철도 관련 공기업선진화 대책, 결국 서민만 ‘쥐어짤 판’

o 정부는 지난 10월 10일 제3차 공기업선진화 방안을 발표하면서 철도관련 대책을 발표한 바 있음.

- 철도 영업수지 적자를 2010년 말까지 50% 줄이지 않으면 민영화 추진 검토

- 외주위탁, 구조조정을 통해 비용 절감

- 수익성 낮은 비채산역 및 차량정비소 정비, 유비보수업무 외주화

o 사실 철도 적자문제는 단순히 부채 해결 등 재무상의 문제로만 접근해서는 안 된다는 지적이 많음.

- 남북철도 연결, 남북철도와 대륙철도의 연계운행, 친환경적 교통정책 등 거시적이고 미래지향적인 관점에서 접근해야 한다는 것임.

- 대통령도 고유가 및 CO2 협약 등으로 인한 철도 역할 증대와, 러시아방문시 한반도종단철도와 시베리아황단철도 연결사업을 통한 녹색실크로드 중요성을 강조한 바 있음.

o 그럼에도 이번 정부의 철도관련 선진화대책은 철도적자의 근본원인을 공사와 국민에게 전가시키고, 결국은 민영화하겠다는 의도를 노골적으로 드러낸 것임.

☞ 철도공사의 적자의 근본원인은 정부의 제도적 지원 미비, 도로에 비해 현저하게 낮은 재정투자 등 구조적인 문제에서 기인한 측면도 있지 않는가?

<최근 5년간 SOC 투자 비중액>

사 업 명	2003	2004	2005	2006	2007
ㅇ 도 로	87,989	81,180	76,639	73,567	75,330
ㅇ 철 도	39,279	33,761	36,598	32,941	34,625

☞ 철도공사는 공사전환 이후 조직슬림화 및 경영효율화를 계속 추진하고 있는데도 영업 손실은 지속적으로 증가 (‘06년 △5,337 → ‘07년 △6,414억원)하고 있음. 이는 철도적자의 문제가 단순히 철도공사의 경영상의 문제만은 아니라는 것을 보여주는 것이라고 생각하는데, 동의하나?

☞ 철도구조개혁 과정에서 공사로 떠넘긴 ▲ 5조원에 이르는 건설 부채 ▲ 해마다 5천억원씩 지급해야 하는 선로사용료의 과대 책정 ▲ 공익서비스 제공에 따른 실제 발생분의 60% 수준에 불과한 보상액지급 등 정부가 그 책임을 다 하지 않은데도 그 원인이 있다고 보는데 동의하나?

☞ 그럼에도 이번 선진화방안은 이러한 적자문제를 철도공사의 책임으로만  떠넘기고 있다고 판단하는데 동의하는가?

☞ 철도구조개혁이후 정부의 철도 지원은 해마다 줄어들고 있음. 경영개선지원금 중 철도공사자구개선지원사업금은 2007년 3,571억원을 지원하였고, 2008년 3,436억원(이자 2,250억원, 일반철도 시설사용료 감면 1,186억원) 지원계획이었으나 710억원으로 감소되었으며, 2009년 이후 전액삭감 계획 중임.

본 의원에게 제출한 자료에 의하면  정부지원 삭감시에는 경영적자로 다시 전환됨으로서 철도운영의 건전성 저해하는 것으로 전망하고 있는데 2010년까지 적자폭을 50% 감소하는 것이 가능하다고 판단하나? 불가능하다면 어떤 대응책이 필요하다고 보는지?

<정부지원 삭감시 재정전망계획>(단위:억원)

구 분	2008(예산)	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015
영업수익	37,676	39,436	41,037	46,142	48,752	50,296	52,062	54,258
영업비용	45,179	43,251	44,662	48,128	49,097	49,960	48,303	49,298
영업손익	(7,502)	(3,814)	(3,625)	(1,533)	264	1,081	3,759	4,960
세후순손익	614	9,006	14,791	(4,539)	(1,709)	(1,053)	1,108	1,786

※ 주요전제

- 정부지원(고속부채 이자지원 및 일반철도 시설사용료 20%감면) 2011년까지 삭감전제

- 고속철도 시설사용료 유지보수 동액전제 및 추가 이자비용 산정

- 인력운용 효율화 등 공사자구노력 반영

☞ 비 채산역 즉, 적자역을 폐지를 하겠다는 것은 철도서비스의 보편성을 포기하는 것이라고 봄. 그렇지 않아도 수익성 위주의 KTX 운행으로 인해 고객들은 일차열차 선택권의 기회를 제약당하고, 비싼 운임까지 부담하는 이중고를 겪고 있음. 이를 인정하는가? 그런데도 적자노선과 역을 폐지하겠다는 것은 정부가 공기업의 공공적 역할을 포기하고 ‘흑자’만을 위한 수익성에만 매달리라고 조장하는 것과 다를 바 없다고 생각하는데 어떻게 생각하나?

현재 비용대비 전체 운임이 75%에도 못 미치는 현실을 고려할 때 철도영업수지를 50% 줄이라는 것은 사실상 요금인상을 하라는 것과 다름이 없다고 보는데? 이렇게 되면 요금인상이 불가피한 것 아닌가? 이는 정부가 국민의 세금으로 건설하고 운영하는 철도운영을 국민의 요금으로 메우겠다고 하는 것과 다를 바 없는 것 아닌가?

☞ 차량정비와 유지보수업무는 철도 안전운행의 가장 기본적인 업무임에도 이를 축소하고, 외주화하라고 하는 것은 철도안전 운영을 사실상 포기하는 것 아닌가? 이는 영국의 사례처럼 열차안전에 심대한 위협을 가져오며, 이는 이용객들의 목숨과 안전을 사실상 도외시 할 소지가 대단히 높은 수 밖에 없지 않는가?

☞ 국토해양부는 철도공사를 주식을 발행하는 주식형 공기업을 주장하면서 법률개정을 하겠다고 함. 이는 지난 철도구조개혁 과정에서 “정부가 전액 현물로 출자한 국가 공기업”이라는 것을 부정하는 것 아닌가?

이후 “주식발행 -> 요금인상 -> 강도 높은 구조조정, 외주위탁 확대 -> 민영화” 라는 프로그램을 진행하기 위한 수순을 밟기 아닌가 의구심이 드는데 사장께서는 어떻게 판단하나? 이에 대한 대책은 있나?

현재 건설 중인 광역․일반철도 ‘돈 먹는 하마’,

재원부족→공기연장→공사비증가 악순환 지속

o 현재 철도시설관리공단은 지자체와 매칭으로 6개 구간에서 (용산～문산, 망우～금곡, 왕십리～선릉, 수원～인천, 오리～수원, 부산～울산)광역철도 사업을 추진하고 있으며, 국가재정사업으로 10여 곳의 일반 철도 건설 사업을 진행하고 있음.

< 광역철도 건설사업 현황>

사 업 명	구 간	진 행 율				사 업 비 (백만원)
		최초사업 기간 (최종사업 기간)	현재 진행 상황 (공정율)	진행단계	공기 연장	총사업비					07년 까지 기투입 (c)	08년 예산 (d)	09년 예산 확보액 (e)	향후 투자액 (b-c -d-e)
						최초 총사업비 (a)	현재 총사업비 (b)	증감액 (a-b) (증감율)	국비 (75%)	지방비 (25%)
용산~문산 복선전철	용산~문산	1996~2006 (1996~2008)	56.8%	공사중 타당성조사 : ○ B/C : 1.62	2년	450,849	1,928,271	1,474,422 (326%)	1,446,203	482,068	945,549	320,833	200,000	461,889
망우~금곡 복선전철	망우~금곡	1997~2009 (1997~2009)	33.1%	공사중 타당성조사 : ○ B/C : 1.02	-	535,394	630,710	95,316 (17.8%)	473,032	157,678	163,389	101,309	120,000	246,012
왕십리~선릉 복선전철	왕십리~선릉	2000~2008 (2000~2011)	43.3%	공사중 예타 : ×	3년	402,300	679,115	276,815 (68.85)	474,189	204,923	246,963	112,000	60,000	260,152
수원~인천 복선전철	수원~인천	1995~2008 (1995~2015)	13.0%	공사중 타당성조사 : ○ B/C:1.86	7년	571,032	1,271,713	700,681 (122.7%)	931,353	340,360	113,205	70,333	120,000	968,175
오리~수원 복선전철	오리~수원	2000~2008 (2000~2013)	24.1%	공사중 타당성조사 : ○ B/C:1.48	5년	1,024,400	1,324,063	299,663 (29.3%)	852,689	471,374	295,260	146,007	116,667	766,129
동해남부선 복선전철	부산~울산	1993~2010 (1993~2015)	14.2%	공사중 타당성조사 : ○ B/C:2.03	5년	583,204	2,170,030	1,586,826 (272%)	1,631,915	538,115	268,538	68,533	105,067	1,727,892
						3,567,179	8,003,902	4,433,723	5,809,381	2,194,518	2,032,904	819,015	721,734	4,430,249

- 그러나 철도시설공단이 본 위원에게 제출한 자료에 의하면 광역철도 사업의 경우 재원부족으로 이들 사업이 지지부진하면서 평균 공사기간이 11년임에도 현재 공정율은 30.8%에 불과한 것으로 드러남.

- 공사기간도 최소 2년에서 최장 7년으로 연장되고, 그에 따라 애초 사업비도 3조5,671억에서 124% 증가된 8조39억원으로 나타나 공사비가 눈덩이처럼 불어나고 있음.

☞ 현재 광역철도 노선 건설 사업을 보면 재원부족→공기연장→공사비증가라는 악순환이 지속되고 있음. 이러한 배경에는 감사원의 지적처럼 예산에 비해 너무 많은 사업을 벌여 사업 지연이 불가피한 구조적인 문제에 기인한 것은 아닌가?

☞ 이들 사업의 공사기간이 연장된 최종사업 기간을 감안한 향후 투자액은 09년도 예산확보액 7,217억원을 제외하고도 무려 4조4,300억원이 더 소요될 것으로 전망됨. 이에 대한 재원조달 방안이 있는지?

o 현재 예산확보 추이를 고려하면 앞으로 최소 10년 이상 사업지연이 불가피할 것으로 전망됨.

- 06년에 수립된 [국가재정운용계획(2006～2010년)]에 따르면 광역철도 사업의 국가예산액은 연간 4,100～5,093억원에 불과한 것으로 나타나 현재 예산확보 추이를 고려하면 앞으로 광역철도 건설사업이 마무리되기 위해서는 최소 10년 이상 사업 지연이 불가피할 전망임.

- 또한, 본 위원이 예산정책처에 분석을 의뢰한 결과 “2009년도 국비 예산요구액과 동일한 수준으로 국비가 지원될 경우, 현재 추진 중인 광역철도사업을 2025년에야 모두 준공할 수 있다고 분석하였음. 이는 국토부가 2016년까지 광역철도 사업을 모두 준공하는 것으로 계획하는 것과 9년 이상 차이가 나고 있는 것임.

☞ 현재 재원조달 추이로 봐서는 이 기간 동안의 사업비 조달이 가능하다고 보나? 재원 조달 방안이 불투명할 경우 추가공기 연장이나 최악의 경우 공사중단도 불가피할 것으로 보이는데 어떤 대책을 마련하고 있나?

☞ 광역철도 건설사업의 효율적인 추진을 위해서는 우선 사업소요에 대한 정확한 예측을 통해 타당성이 떨어지거나 다른 노선과 중복되어 조정이 필요한 노선 등을 재검토하거나 착공시기를 조절하는 것이 필요하다고 보는데 이를 적극 검토할 의향은 ?

☞ 뿐만 아니라 지자체 분담금의 확보 등에 대한 충분한 협의와 함께  완공 위주의 사업 추진의 우선순위를 정하고 예산을 배정하는 등 지정된 예산의 투자 효율성을 높이기 위한 방안 모색도 필요하다고 보는데 이에 대한 사장의 견해는?

o 뿐만 아니라 국가재정사업으로 건설 중인 일반철도 공사 역시(계획중이거나 설계중인 구간 제외하고 17개 구간) 45%가(8곳) 소요재원 부족으로 인한 사업 지연과 공사비 증액으로 사업이 중단될 위기에 처해있는 것으로 나타남.

- 17개의 일반 철도건설 사업을 추진 중에 있으나 8곳의 사업이 착공 이후 초기 투자 부진으로 인한 공사가 지지부진하면서 공사기한 내 완공이 불투명한 것으로 드러남. 예산정책처는 2021년에야 현재 추진 중인 일반철도사업을 모두 준공할 수 있다고 분석했는데 국토부가 계획한 2017년보다 5년 이상 공기가 연장된 것임.

- 또한 재원부족으로 인한 공사차질로 현재 총사업비는 애초총사업비(10조4229억원의)보다 56%가 증액된 15조6,917억원으로 증가했고, 향후 3년 공기 연장 시 추가 예상 총사업비는 15조9,569억원에 이를 것으로 전망됨.

☞ 예산정책처는 일반철도의 재원조달 방안으로 한국철도시설공단에서 채권을 발행하는 방안을 고려해 볼 수 있다고 했는데, 채권발행 등 다양한 재원조달 방안을 검토해볼 의향이 있는지?

만약 채권 발행을 검토한다면 채권을 발행하면서까지 준공을 해야 하는 철도사업의 기준을 명확히 하는 것이 중요하다고 보는데 이에 대한 견해는?

☞ 철도 건설 사업기간이 애초 계획보다 장기화되면서 개통지연에 따른 교통 혼잡 가중, 해당 지자체 주민의 민원 발생, 기 건설된 시설물 노후화에 따른 유지 보수 비용의 증가 등의 많은 문제점이 발생하고 있는 바, 예산확보를 위한 관련부처에 적극적이고 예산확보 활동과 함께 다양한 재원조달 방안을 모색할 것을 촉구함.

<공단이 건설 중인 철도 공사 중 공기 내 완공이 불가능하다고 판단한 공사 내역>

사 업 명	구간	사업 기간	현재 공정율 (%)	08년까지 예산	총사업비
					최초 총사업비	현재 총사업비	증가액	추가예상 총사업비
경춘선 복선전철	금곡~춘천	1997~ 2009	61.2	1,242,845	1,204,700	1,986,685	781,985 (64.9%)	2,011,480
성남~여주 복선전철	성남~여주	2002~ 2010	5.0	119,998	1,293,200	1,853,291	560,091 (43.3%)	1,905,290
덕소~원주 복선전철	덕소~원주	1993~ 2010	64.0	1,081,064	774,024	1,939,411	1,165,387 (150.6%)	1,965,161
동순천~광양 복선화	순천~광양 및 동순천~성산간	2001~ 2010	65.2	189,134	302,000	330,908	28,908 (9.6%)	335,161
보성~임성리 철도건설	경전선 보성~임성리간	2002~ 2011	5.4	66,090	1,138,770	1,297,924	159,154 (14%)	1,328,720
진주~광양 복선화	경전선 진주~광양간	2003~ 2012	2.1	22,369	989,810	977,230	-12,580 (▽1.2)	997,691
삼랑진~진주 복선전철	삼랑진~진주 (삼랑진~마산간은 2011년 완공 추진)	2002～2011	34.2	769,679	1,293,200	1,853,291	560,091 (43.3%)	1,871,351
포항~삼척 철도건설	포항~삼척	2002~ 2014	2.2	82,437	2,441,000	2,894,028	453,028 (18.6%)	2,940,888
용산~문산 복선전철	용산~문산	1996~ 2008	56.8	1.266,382	450,849	1,928,271	1,477,422 (327.7%)	1,961,365
망우~금곡 복선전철	망우~금곡	1997~ 2009	33.1	264,696	535,394	630,710	95,316 (17.8%)	639,860
					10,422,947	15,691,749	5,268,802	15,956,967

※ 추가예상 총사업비 : 물가상승률 5% 적용 (3년공기 연장 설정)

열악한 복지제도 인정하나, 무임승차․할인제도 합리적 개선필요

o 철도공사는 2005년 공사 출범 이후 직원과 직원가족, 철우회를 비롯한 철도관련 단체 회원에게 무임승차 및 할인제도를 시행하여 오고 있음.

- 철도공사가 본 의원에게 제출한 자료에 의하면 최근 4년간 철도공사의 직원 및 직원가족, 철도관련단체의 무임승차 및 할인액이 자그마치 286억원에 이르는 것으로 나타남.

- 지난 05～08년 현재까지 철도공사 직원들의 무임승차액은 121억원, KTX 이용 시 사원증에 의해 할인을 받는 금액도 70억원에 이르고 있음.

< 철도공사 직원 무임승차 현황>

(2008년은 6. 30일 까지, 단위 : 매, 천원)

구 분		2005년	2006년	2007년	2008년	합계
새마을	매수	109,017	103,868	116,611	52,188	381,684
	금액	1,683,530	1,475,563	1,574,181	687,408	5,420,682
무궁화	매수	321,074	340,603	348,055	179,118	1,188,850
	금액	1,835,316	1,830,120	2,004,977	1,014,981	6,685,394
통근	매수	2,388	5,909	1,408	171	9,876
	금액	3,176	7,083	1,592	183	12,034
합계	매수	432,479	450,380	466,074	231,477	1,580,410
	금액	3,522,022	3,312,766	3,580,750	1,702,572	12,118,110

KTX를 사원증에 의해 할인받아 이용한 매수 및 할인금액

(2008년은 6. 30일 까지, 단위 : 매, 천원)

구 분		2005년	2006년	2007년	2008년	합계
KTX	매수	102,349	98,792	80,075	32,392	313,608
	금액	2,124,162	2,146,219	1,976,042	810,445	7,056,868

- 한편, 동 기간동안 직원 가족의 무임승차권 제도에 의한 무임승차액은 76억원이며, 가족 무임 승차증 제도 폐지 이후 2008.1.1일부터 시행되고 있는 가족 할인제도로 인한 할인액도 6억4천만원이나 됨.

* 기존: 년간 편도 12회 새마을호 이하 무임→ 현재: 년 간 편도 8회 전열차 50%할인)

< 직원가족>

(2008년은 6. 30일 까지, 단위 : 매, 천원)

구 분		2005년	2006년	2007년	2008년	합계
KTX	매수				23,124	23,124
	금액				393,920	393,920
새마을	매수	80,596	71,972	71,367	11,693	235,628
	금액	1,771,249	1,561,452	1,657,530	125,485	5,115,716
무궁화	매수	80,752	74,406	86,309	23,211	264,678
	금액	885,241	793,652	973,903	124,812	2,777,608
통근	매수	1,251	1,467	1,525	77	4,320
	금액	1,753	1,859	1,618	22	5,252
합계	매수	162,599	147,845	159,201	58,105	527,750
	금액	2,658,243	2,356,963	2,633,051	644,240	8,292,497

- 이와 함께 철우회, 순직자 유족, 공상퇴직자 등 철도 관련․원호 단체에 대한 무임승차증 발급으로 인한 면제액도 11억5천만원에 이르고 있음.

☞ 타 공사의 비해 비교적 낮은 선택적 복지혜택과 국내 타 운송회사의 무임제도를 고려할 때 무임승차 및 할인제도의 필요성은 인정된다 할 것임. 그러나 사적사용이나 부당하게 타인에게 양도하는 등의 부당사용 실태도 적발되고 있는 만큼 합리적인 개선책이 마련되어야 한다고 보는데 견해와 대책은?

☞ 사실 철도특성상 순환인사 이동에 따른 원격지 근무자가 많은 특성을 고려할 때 무임승차나 할인제도의 폐지는 철도 근로자에게 불이익한 근로 조건을 줄 수 있음. 따라서 노동 조합등과의 지속적인 설득과 합의를 통해 제도 개선을 추진하도록 하는 것이 바람직할 것임. 이에 대한 견해와 대책은?

새만금 개발사업 배후 수송 철도망 조기 건설 필요하다.

o 새만금 배후 수송망 동서횡단철도의 조기 건설 시급함

- 새만금 사업은 광역경제권 30대 선도 프로젝트사업으로 선정되어 2020년까지 조기 완공을 목표로 하여 대 중국 전진기지로서의 역할을 수행하게 될 것임.

- 이에 새만금 신항만과의 배후연계교통 기능과 새만금․군산 경제자유구역과 대구․경북경제자유 구역을 연결하고 무주기업도시, 태권도공원과 전주․김천의 혁신도시를 연계할 교통망이 절실히 필요함

o 또한 교통혼잡, 사고발생, 환경훼손 등으로 인해 발생되는 사회적 비용과 물류비용의 절감을 위하여 국가적으로도 자동차 도로 위주의 교통체계에서 철도중심의 교통 체계로의 전환이 요구됨.

☞ 따라서 새만금에서 대구간 연결 철도인 동서횡단철도는 한국 경제의 중심축으로서 동서화합 및 영호남간 활발한 인적․물적 교류와 2020년 이후 새만금개발 사업의 배후 교통시설로서의 역할을 수행하기 위하여 조기 착수가 필요하다고 보는데 이에 대한 이사장의 견해는?

☞ 동서횡단 철도는 국가기간교통망계획에서 2019년 이전 착수하는 계획노선으로 반영되어 있음. 그러나 새만금 신항만의 배후 교통망으로서 역할을 수행하기 위해서는 제2차중기교통시설투자계획에 반영하여 조기 착공(2014년)이전에 착공해야 한다고 보는데 이에 대한 견해는?

전라선 복선 전철화 구간 애로 민원, 조기 해결하라

1) 전라선 복선전철화 노선 중 화전동 신정마을 토공구간 교량화 문제 관련

□ 현재 여수 엑스포 개최시 고속열차 운행을 위한 전라선 복선전철화 적기 개통을 위한 전라선(익산～여수)간 복선전철화 사업이 진행 중임

o 특히 익산～신리구간은 건설교통부와 사업시행자인 전라선철도(주)간에 민간투자법 및 동법시행령에 의거 민간투자시설사업 실시협약이 체결되어 민자사업으로 추진되고 있는 구간임.

- 지난 07. 7월 실시계획승인 및 노반공사를 착공하여 08년 8월말 현재 8.6%의 공정율을 보이고 있음.

o 그런데 이 철도노선이 화전동 신정마을을 토공(성토 약 8m)으로 통과함에 따라 통풍 및 조망권이 침해되기 때문에 통과지역을 고가(교량식)으로 시행해 달라는 지역주민의 민원이 계속 제기되어 옴.

☞ 지역주민이 국토부와 시설공단측에 수 차 민원을 제기했기 때문에 이사장께서도 이 사안에 대해 잘 알고 있을 것임. 철도시설공단 관계자가 저희 의원실에 와서 보고하기로는 “보상협의 대상 농가의 보상도 완료되고 해서 공사착공 되었고, 마을회관 건립을 긍정적으로 검토하는 등 원만히 해결되어가고 있다”고 보고한 바 있음

그런데 최근 본 의원이 재차 확인해본 바로는 여전히 교량화를 요구하고 있으며 만약 공사를 시작할 경우 천막농성에 돌입하겠다고 하고 있음. 어떻게 된 것인지 설명바람. 여전히 공단은 마을회관 건립 정도로 이 문제를 해결한다는 입장인가?

☞ 교량화가 어려운 이유는 무엇이고, 교량화시 어느 정도 예산 증액이 필요하다고 보는가?

→ 공단측에서는 교량화에 소요되는 재원문제, 특히 민자사업의 경우 예산증액 반영이 거의 이뤄지지 않는다는 이유로 교량화는 어렵다고 주장

☞ 본 의원이 볼 때 예산도 최소화되고 마을 주민들의 생활환경 피해도 최소화하는 방안은 마을 앞 전망을 가리는 100m 구간정도를 교량화로 시공하는 것임.

공단측에서 받은 자료에 의하면 신정마을 100m 교량화시 추가 소요 공사비는 ▲당초 설계기준시 18억원 ▲ 토취장 변경시 16억원 정도인 것으로 파악됨. 그리 많은 예산이 소요되는 것도 아닌 만큼 이사장께서 의지를 갖고 사업시행자로 하여금 신정마을 주민들의 생활환경 피해가 최소화되도록 시설계획을 재 수립하고 공사를 시행하도록 촉구하길 바람. 이에 대한 견해와 의지를 밝혀 달라.

구 분	설계기준 m당 단가	공사비(천원)	비 고
토 공(설계기준)	4,400	440,000
토 공(토취장 변경시)	6,300	630,000
교 량	22,500	2,250,000

☞ 색장동 은석마을의 경우도 토공구간 교량화 문제로 같은 민원이 지속적으로 제기되 고 있는데, 이 문제도 합리적으로 해결될 수 있도록 이사장께서 노력해 달라.

2) 국민권익위 산정동 구간 전라선 복선전철 지중화 바람직 권고 관련

o 전라선 복선전철 구간중 신리～순천간 송전탑선로가 산정마을을 가로 지르도록 설계가 되어 있음

- 산정동 일대 주민들은 전라선 복선전철화 사업 구간인 신리 순천간 송전철탑선로 송전철탑이 백자마을과 행치마을 야산에 설치되고, 선로가 가로질러 아중역 인근에 설치될 전주전철변전소와 연결될 경우 전자파로 인한 건강문제와 재산권행사 등의 제약이 발생할 수 있다며 그간 지중화를 요구

- 이에 따라 산정마을 백자마을과 행치마을 주민 200여명이 철도시설공단, 국토해양부등을 상대로 고충민원을 제기한 바 있음

o 지난 30일 국민권익위는 “송전철탑 중 일부는 한국전력공사 가공송전선로와 55m가량 이격돼 병렬적으로 건설되고 있고 기존 등산로 폐쇄와 자연경관 훼손, 전자파에 대한우려, 중시 조묘훼손 등으로 인한 재산상, 생활상의 피해가 막대할 것이라며 ”지중화조치를 취하는게 타당하다‘고 시정권고 한 바 있음.

☞ 이 같은 민원해결 없이 사업 진행이 어렵다는 점을 이사장께서도 인정하는지?

그럼에도 불구하고 예산 증액의 어려움과 타 지역간 형평성등을 이유로 지중화에 어려움을 표명해 왔는데? 이번 민원이 시공성이든 사업성이든 관계없이 국토해양부가 해결방안을 강구해야 하고 이 같은 단계를 거치지 않고 계획대로 공사를 진행하는 것은 위법․부당하다고 판단한 권익위의 이 같은 결정을 어떻게 받아들이는지?

☞ 앞으로 30일 이내에 향후 처리계획을 권익위에 밝혀야 하는데 현재 어떤 방안을 검토 중에 있는지? 다음번 국토부 종합질의시까지 구체적인 계획안을 제출해 주시기 바람.

☞ 시설공단과 국토해양부가 권익위의 권고안을 최대한 수용하는 다각적인 해결방안을 마련해 줄 것을 다시 한번 촉구

철도공사 장기체납 미수금 158억, 환수조치 강구하라

o 본 위원에게 제출한 자료에 의하면 지금까지 토지․상가 등 임대료 포함하여 철도공사가 받지 못한 각종 미수금은 158억원으로 나타났습니다.

- 주요 미수금 현황을 보면 철도공사 소유의 토지를 불법으로 무단 점유하다 적발시에 매기는 무단변상금 미수액이 73억원,

- 운송사업이라든가 매출액에 대한 사업중 받지 못한 외상매출금이 47억원

- 토지, 상가 등의 임대료미수금액이 25억원 등입니다.

<미수금 현황(‘08.9.30기준)>

(단위:억원)

유형명 지사별	임대료	무단변상금	운전사고 배상금	외상매출금	기타	합 계
합 계	25	73	3	47	10	158

☞ 사장, 이 사실을 파악하고 계십니까?

☞ 이렇게 장기 체납으로 이어진 원인이 어디에 있습니까?

→ ((구)철도청에서의 전화․방문독촉 등을 통한 자진납부유도 방식은 전국적인 분포, 현장인력 부족, 강제력 미흡 등으로 장기 체납화로 이어지게 되는 원인이었음

☞ 본 위원이 파악하기로 공사는 미수금 회수를 위해 지난 06년 미수채권 처리계획(‘06.3.1)」을 수립하여 지급명령신청 등 법적 조치를 진행하는 등 미수금회수를 위해 노력하고 있는데요. 성과가 좀 있습니까?

→(채권확보에 대한 강제집행 추진中 5억(채권압류10건, 유체동산압류26건)

☞ 현재 추진실적을 보니 현금회수 4억원, 법원판결확정 10억원 등 채권확보액이 14억원에 불과합니다. 아직도 많이 미진한 편인데요. 그렇지요?

o 장기체납은 재무제표를 왜곡시키고, 공사의 재무 부실화를 촉진시킬 수 있다는 점에서 시급히 미수금 회수의 실효성을 높이는 방안을 강구해야 할 것입니다.

☞ 이미 시효가 6년 이상 경과되어 시효완성분으로 40억원이 결손처리 되었지 않습니까? 앞으로 구체적인 확보방안이나 계획이 있습니까?

☞ 공사가 보다 더 적극적인 자세로 미수급 회수를 위해서 노력해야 한다고 봅니다. 체납자의 재산조회, 소송실익 등을 검토해서 지급명령신청, 강제집행 등 법적회수절차를 계속 추진하는 한편, 회수불능에 대해서도 조치를 최대한 강구하기를 촉구합니다. 사장, 견해와 대책을 답변바랍니다.

전라선 관문 전주역사, 역사와 문화 중심의 테마역사화 필요

o 철도역은 다른 교통시설에 비해 그 개발파급 효과가 크기 때문에 통상적인 방법으로 정비하기 어려운 지역에 개발 기회를 제공하고, 도시전체의 기능을 효과적으로 재배치하는 순기능도 갖고 있습니다.

- 특히 수원이나 동대구역을 보더라도 철도역들이 고속철도 운행을 계기로 역사 개량 및 역주변 지역의 재개발을 통하여 다시 해당 도시의 중심핵으로 등장하고 있음을 볼 수 있습니다.

o 전주역과 역전광장은 1977년 이리역 폭발사건이 있기 전까지만 해도 전주에서 중요한 지리적 위치와 상징적인 랜드마크가 되어 왔습니다.

- 그러나 그 이후 도심으로부터 멀어진 취약성을 극복하지 못하고 현재 수송과 물류의 운반수단 역시 고속도로로 대체되기 시작하면서 사실상 전주의 철도 인프라는 발전을 멈추었다 해도 과언이 아닙니다.

☞ 사장!! 전주역사와 전주역 광장을 방문해 본 적이 있습니까?

- 텅빈 아스팔트 역전 광장, 공공성을 무시하고 유료화 된 주차장, 장애인과 사회적 약자를 위한 엘리베이터 시설 하나도 없는 것이 현재 전주역사의 모습입니다.

- 더구나 전주역앞 백제로 주변 주요 공공기관의 경우 이전 계획으로 공동화마저 우려되고 있습니다.

☞ 철도공사는 전주역사가 2006년 리모델링을 실시했다는 이유로 당장은 신축 및 개축 계획이 없는 것으로 아는데 그렇습니까?

☞ 그러나  2011년 전철화 사업 완료와 혁신도시 이전 계획에 따른 수요를 감안하고, 공공기관 이전에 따른 종합발전 구상과 맞물려 전주역 주변 개발의 필요성이 요구되고 있어 복합역사 개발 조기 추진을 신중하게 접근해 볼 필요가 있다고 생각하는데, 사장께서는 어떻게 생각하십니까?

- 전주시도 2011년 전철화 사업이 완료되는 시기에 인구집중도 등을 감안하여 복합역사 개발을 신중하게 접근하고 있고, 공공기관 이전에 대비한 종합발전 구상을 수립하려는 계획을 갖고 있습니다.

☞ 전주시 종합개발계획 수립 후 본격 사업 추진 시 철도공사가 관심을 갖고 적극 지원할 의향이 있습니까?

o 저는 앞으로 추진하는 전주역사는 타 교통수단과의 연계성을 고려함과 동시에, 전주의 역사와 문화를 담아내는 관광 사업과 연계한 다기능 역사화 추진을 고민해야 한다고 생각합니다.

☞ 지난 06년 말 철도공사가 추진한 전주역 광장과 인접한 부지를 연계 개발하는 민간 제안 사업은 지나친 상업화위주의 개발로 전주역 앞 재래시장 상권 위축 등 부정적 효과가 크다는 판단 때문에 제대로 추진되지 못했습니다. 그렇지요?

o 때문에 저는 상업시설이 주가 되는 복합역사가 아니라 전주의 역사와 문화를 특화하는 테마형 복합역사와 역 광장 개발이 필요하다고 봅니다.

- 특수한 관광자원을 활용한 성공적인 철도관광 연계는 그 지역의 경제활성화뿐만 아니라 고용창출 기회 확대 등의 부양효과가 높은 것이 '정동진'역이나 '정선역'이 충분히 입증하고 있습니다.

☞ 사장도 아시다시피 전주는 지리적으로 전라선 관문이자, 역사적으로는 후백제와 조선왕조 5백년의 역사를 간직하고, 비빔밥․한지․판소리 등 한 스타일 문화관광 자원을 풍부한 곳으로 역사테마 도시로서 그 가치가 충분합니다.

사장, 동의하시죠?

☞ 전주역사의 경우 자연적, 문화적, 역사적으로 풍부한 관광자원을 적극 활용․발굴하고 이와 연계된 문화, 역사 전시 공간 등을 갖춘 특화된 다기능 복합 역사를 조성하는 것이 전주 종합발전구상에도 맞는 개발방향이라고 보는데, 사장, 어떻게 생각하십니까?

☞ 저도 이런 방향에서 해당 지자체나 주민의 인식과 참여가 이뤄질 수 있도록 노력하겠습니다. 철도공사도 앞으로 전주역사의 사업추진과 개발방향에 대해 공동의 관심을 갖고 전주시와 지속적으로 협의와 협력을 촉구하고, 향후 본격적인 사업 추진시 적극적인 지원을 당부 드립니다.

□ 전주역 광장 개발계획 및 추진 현황

○ 개발계획

- 전주역 광장과 인접한 부지를 연계 개발하여 철도자산의 효율적 활용과 철도이용객 편의제공을 위하여 사업을 추진하였으나, 사업제안자인 롯데마트의 제안사업 종료처리로 현재 전주역 광장 개발계획 없음

○ 추진현황

- 사업개요

․사 업 명 : 전주역광장 연계개발사업

․위    치 : 전주시 덕진구 우아동  235번지 외 2필지(6,082㎡[1,840평])

․도입시설 : 판매시설(대형마트), 광장 정비, 역무시설 확충

※ 건축규모 : 지하2층(6,224㎡[1,886평]), 지상1층(548㎡[166평])

- 추진경위

․’06.11～’07. 1 : 전주역광장 개발을 위한 제안서 접수 및 실무협의

․’07. 3.26 : 전주역광장 개발사업 진행중단 통보(롯데마트→KORAIL)

․’07. 4. 3 : 전주역광장 제안 종료처리 공문 발송(KORAIL→롯데마트)

o 추진 중단 이유

- 전주시가 전주시내 재래시장 보호를 위하여 전주역 광장부지에 대하여 마트가

들어올 경우 민원이 제기되고 상권이 축소되어 힘들다.

철도건설 현장 인사사고시시 처리결과 미흡, 제재조치 강화해야

o 시설공단이 제출한 자료에 의하면 최근 3년간 철도건설 공사중 인명사고는 총 60여건으로 파악되고 있습니다.

- 다행히 인명사고가 점차로 줄어들고 있는 추세이지만 평균적으로 철도건설 공사 현장에서 해마다 20여명의 인명사고가 발생하는 것으로 나타나고 있습니다. 이사장님 알고 계십니까?

<철도건설공사 중 인명사고 발생현황>

발생연도	계(명)	사망	부상	비고
2006	26	12	14
2007	20	9	11
2008	14	8	6
계	60	29	31

<노선별 사고건수>

발생연도	계
2006	33
2007	24
2008	17
계	74

노선별	사고발생건수	노선별	사고발생건수
경부선	9	분당선	10
경부고속신설구간	16	신분당선	2
경의선	6	인천공항철도	3
경원선	5	충북선	1
경춘선	2	경북선	1
전라선	3	동해남부선	3
장항선	5	경전선	1
중앙선	1	기타	3

o 문제는 특정노선의 건설공사 현장에서 사고 발생율이 현저히 높다는 것입니다.

- 경부고속신설구간은 16건, 분당선은 10건, 경부선 9건으로 전체 노선별로 총 사고발생건수의 50% 이상을 차지하고 있습니다.

☞ 이사장님, 특정구간의 건설공사 현장의 사고발생이 이렇게 높은 이유가 무엇입니까?

☞ 앞으로 보다 철저한 관리감독과 대책을 마련해 주실 것을 촉구합니다.

o 그런데 제가 살펴보니까 철도 건설 현장 인명 사고발생시 시공사나 감리사에 대한 제재 조치가 매우 가볍다는 것을 확인 할 수 있었습니다.

- 06년～08년까지 최근 3년간 철도건설 공사 시 인명사고 발생 후 처리결과를 분석해본 결과, 전체 발생건수의 76%가 주의 조치로 끝났습니다.

- 특히 사망사고의 경우에도, 67%가 주의조치로 끝나고 있고 건설기술관리법에 의한 부실 벌점을 부과한 건수는 33%에 불과했습니다.

<인사사고발생 조치건수>

	전체사고 발생 건수 (인명사고건수)	부상사고		사망사고		기타
		주의조치건수	벌점조치건수	주의조치건수	벌점조치건수
2006	33건(27건)	13건	-	3건	7건	1건(산재)
2007	24(19건)	10건	-	7건	1건	1건(사업주무과실)
2008	17(13건)	6건(서면경고1)	-	6건	-

☞ 인명 사고시 본인이나 시공사 감리사의 책임소재를 규명하기가 쉽지는 않겠지만 이처럼 공사현장을 관리 감독하는 시공사나 감리사에 대해 대부분 가벼운 주의조치로 처리되고 있다는 생각을 지울 수가 없습니다. 이사장, 어떻게 생각합니까?

☞ 특히 사망사고의 경우는 보다 엄격한 제재가 있어야 함에도 불구하고 67%가 주의조치로 끝나고 있습니다. 건설현장의 안전 환경을 강화하고 위험요인을 적절히 관리하기 위해서라도 시공사 및 감리사의 제재를 보다 엄격히 할 필요하다고 생각하는데 이에 대한 견해와 대책을 답변바랍니다.

o 특히 감리사와 책임감리원에 대한 제재 방안을 보다 강화해야 합니다

- 최근 3년간 철도건설 공사 중 발생한 74건의 사고발생 건수 중 37건을 유신코퍼레이션이라는 감리회사가 감리를 수행하고 있습니다.

⇒ 2006년 33건 중 11건, 2007년 24건중 19건, 2008년 17건중 7건의 감리 수행

- 이 회사가 감리한 구간의 사망사고도 06년 5건, 07년 6건, 08년 5건 등 지속적으로 발생하고 있습니다.

☞ 이사장!! 한 회사가 감리를 싹쓸이 하는 것도 문제이지만, 사고가 지속적이고 반복적으로 발생되고 있는 회사가 계속해서 감리업무를 수행하는 것을 어떻게 생각하십니까? 사고가 나도 주의조치로 끝나다 보니 사고가 반복적이고 지속적으로 발생하는 것 아니겠습니까?

☞ 감리업체의 책임성을 높이고 건설 현장의 안전 환경 조성을 위해서도 누적벌점이 일정 이상 되거나, 사망사고가 발생회수에 따라 공사 입찰 참여 가격을 제한한다든지 하는 제도적 방안이 모색될 필요성이 있다고 보는데 이에 대한 견해와 대책을 답변바랍니다.

철도공사 경영적자 정부도 책임져야

경영개선지원금 삭감해놓고, 2010년까지 적자 반으로 줄이라고?

o 정부는 철도공사로 전환한 이후 경영개선 지원금을 지원해 오고 있음.

- 그러나 정부는 ‘07년 용산역세권 토지매각(8조원)에 따른 철도공사 당기순이익(1,333억원) 발생으로 현행 지원 규모의 적정성 문제가 대두되자,

- 당기순이익만 증가시키는 철도공사자구개선지원사업※은 정부 지원을 재검토하여 ’09년 예산(안)에 미반영한 바 있음.

- 지원내역을 살펴보면 2007년 3,571억원을 지원하였고, 2008년 3,436억원(이자 2,250억원, 일반철도 시설사용료 감면 1,186억원) 지원계획이었으나 710억원으로 감소 되었으며, 2009년 이후 전액삭감 계획 중임.

※ 사업내용 : 고속철도 운영부채 이자지원, 일반철도 선로사용료 20% 감면

지원금액 : ‘07년 3,571억원, ’08년 3,436억원

o 한편, 영업 손실은 지속적으로 증가(‘06년 △5,337 → ‘07년 △6,414억원)하고 있어, 철도공사 인력효율화(’11년까지 2,750명 감축)를 지원하는 철도시설자동화사업은 「철도공사경영개선 종합대책(‘06. 8)」에 따라 지원할 예정임

※ 지원계획 : ‘09년 : 1,000억원,  ‘10년 1,000억원, ‘11년 1,000억원

지원실적 : ‘07년 : 1,000억원,  ’08년 1,000억원

<경영개선 지원금 지원실적 및 향후 지원계획>

단위 : 백만원

년도	항목	예산액	비고
‘05년	철도공사 경영지원(일반회계)	100,000
	철도공사 경영지원(재특회계)	300,000
‘06년	철도공사 경영지원(일반회계)	100,000
‘07년	철도공사자구개선지원(일반회계)	357,100
	철도자동화 시설지원(교특회계)	100,000
‘08년	철도공사자구개선지원(일반회계)	343,600
	철도자동화 시설지원(교특회계)	100,000

☞ 장관, 정부 경영지원금 삭감에 따른 철도공사의 재무전망을 어떻게 예상하나?

☞ 철도공사가 본 의원에게 제출한 자료에 의하면 정부지원 삭감시에는 경영적자로 다시 전환됨으로서 철도운영의 건전성을 저해하는 것으로 전망하고 있음. 이런 상황에서 이번에 정부가 발표한 2010년까지 철도운영 적자를 반으로 줄이라는 요구는 사실상 불가능 한 요구 아닌가? 사실상 철도를 민영화하겠다는 의도를 노골적으로 드러낸 것 이라고 생각되지 않는가?

<정부지원 삭감시 재정전망계획>

(단위:억원)

구 분	2008(예산)	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015
영업수익	37,676	39,436	41,037	46,142	48,752	50,296	52,062	54,258
영업비용	45,179	43,251	44,662	48,128	49,097	49,960	48,303	49,298
영업손익	(7,502)	(3,814)	(3,625)	(1,533)	264	1,081	3,759	4,960
세후순손익	614	9,006	14,791	(4,539)	(1,709)	(1,053)	1,108	1,786

※ 주요전제

- 정부지원(고속부채 이자지원 및 일반철도 시설사용료 20%감면) 2011년까지 삭감전제

- 고속철도 시설사용료 유지보수 동액전제 및 추가 이자비용 산정

- 인력운용 효율화 등 공사자구노력 반영

☞ 철도공사는 공사전환 이후 조직슬림화 및 경영효율화를 계속 추진하고 있는데도 영업 손실은 지속적으로 증가 (‘06년 △5,337 → ‘07년 △6,414억원)하고 있음. 이는 철도적자의 문제가 단순히 철도공사의 경영상의 문제만은 아니라는 것을 보여주는 것이라고 생각하는데, 동의하나?

☞ 철도구조개혁 과정에서 공사로 떠넘긴 ▲ 5조원에 이르는 건설 부채 ▲ 해마다 5천억원씩 지급해야 하는 선로사용료의 과대 책정 ▲ 공익서비스 제공에 따른 실제 발생분의 60% 수준에 불과한 보상액지급 등 정부가 그 책임을 다 하지 않은데도 그 원인이 있다고 보는데 장관의 견해는?

☞ 결국 공사입장에서 자립경영을 실현할 수 있는 방안은 적자역의 폐지와 수익성 높은 KTX 등 운행요금 인상뿐임. 비 채산역 즉, 적자역을 폐지를 하겠다는 것은 철도서비스의 보편성을 포기하는 것 아닌가?

그렇지 않아도 수익성 위주의 KTX 운행으로 인해 고객들은 일차열차 선택권의 기회를 제약당하고, 비싼 운임까지 부담하는 이중고를 겪고 있음. 이를 인정하는가? 그런데도 적자노선과 역을 폐지하겠다는 것은 정부가 공기업의 공공적 역할을 포기하고 ‘흑자’만을 위한 수익성에만 매달리라고 조장하는 것과 다를 바 없다고 생각하는데 어떻게 생각하나?

현재 비용대비 전체 운임이 75%에도 못 미치는 현실을 고려할 때 철도영업수지를 50% 줄이라는 것은 사실상 요금인상을 하라는 것과 다름이 없다고 보는데? 이렇게 되면 요금인상이 불가피한 것 아닌가? 이는 정부가 국민의 세금으로 건설하고 운영하는 철도운영을 국민의 요금으로 메우겠다고 하는 것과 다를 바 없는 것 아닌가?

☞ 결국 현실적으로 공사의 노력만으로는 한계가 있으므로 적정 PSO 보상, 선로사용료의 합리적 책정 등 정부 정책적 지원이 필요하다고 보는데 이에 대한 국토부의 정책의지와 대책에 대해 답변바람

철도공사, 철도승차권 대리점 관리 소홀,

42일 동안 수입금 입금 안해도 제재조치 없어

o 철도공사는 승차권 판매대리점 계약 및 관리지침에 의거 철도승차권을 판매대리점에게 위탁하고 있음.

- 공사는 년 1회 이상 계약이행 및 승차권 판매 업무 등을 점검하여야 하며, 계약을 위반 한 경우 계약해지, 영업정지, 기타 필요한 조치를 취하여야 함.

- 특히 수입금에 관해서는 판매대리점에서 당일 발매한 수입금은 다음날 11:00시까지 지정한 계좌로 온라인 입금하거나 직접 납부하여야 하며, 기일내에 수입금을 납부하지 않을 경우 즉시 승차권 발매를 중지시키고, 연체된 수입금에 대해 1일 5/1000의 연체료를 징수하여함.

o 그러나 철도 승차권 위탁 판매하는 수도권 대리점들이 승차권 판매 수입금 납부를 지연하거나 연체하는 등  문제가 심각한데도 철도공사가 이를 제대로 관리감독하지 않은 것으로 드러남.

- 철도공사가 김세웅의원실에 제출한  05년부터 08년 현재까지 등록된 대리점 중 %가 1회 이상 연체한 것으로 드러남.

- 특히 수원역 산하 H 대리점은 최장 42일간, 청량리역 산하 모 대리점은 39일, 서울역 산하 모 대리점은 19일간 수입금을 지연한 바 있음.

- 화정역 산하 모 대리점은 대표적인 지연 대리점의 평균 지연일수는

o 그런데도 철도공사의 철도승차권 판매 대리점에 대한 관리감독이 소홀한 것으로 드러남.

- 수도권 동부지사 소속 대리점의 경우 05년부터 08년까지 년간 3회 이상 최소 1일에서 최장 39일까지 수입금 117,203천원을 지연 입금 처리한 사실이 있으나 지연납부에 대한 연체료를 징수하지 않았음.

- 수도권 북부지사 관할 3개 대리점의 경우 년간 3회 이상 최소 1일에서 최장 26일간 지연 입금처리하였고, 연체수입금 95,701천원을 지연 입금한 사실이 있으나 수입금 미납 현황을 제대로 파악조차 하지 못함.

o 이렇듯 수도권 지부 전 지부에서 지연입금이 일어나고 있으나 승차권 발매중지 및 적절한 제재조치를 하지 못하여 수입금 지연 입금 사례가 반복 되도록 하였음.

- 이에 따라 총 연체금 1억7천만원 중 7백여만원은 아직 징수조차 되고 있지 못함.

☞ 철도공사 사장은 이 같은 사례가 발생하지 않도록 철저히 관리하여야 한다고 보는바 대책은?

철도승차권 대리점 판매수입금 618일 연체해도, 제재조치 없어

o 철도공사는 승차권 판매대리점 계약 및 관리지침에 의거 철도승차권을 판매대리점에게 위탁하고 있습니다.

- 공사는 년 1회 이상 계약이행 및 승차권 판매 업무 등을 점검하여야 하며, 계약을 위반 한 경우 계약해지, 영업정지, 기타 필요한 조치를 취하여야 합니다. 그렇지요?

☞ 수입금에 관해서는 어떤 규정이 있습니까?

(판매대리점에서 당일 발매한 수입금은 다음날 11:00시까지 지정한 계좌로 온라인 입금하거나 직접 납부하여야 하며, 기일 내에 수입금을 납부하지 않을 경우 즉시 승차권 발매를 중지시키고, 연체된 수입금에 대해 1일 5/1000의 연체료를 징수하여함.)

☞ 이 같은 규정이 잘 지켜지고 있다고 생각하십니까?

o 그러나 철도공사가 저에게 제출한 자료에 의하면 승차권 위탁 판매하는 수도권 대리점들의 38%가(4년 평균) 1회 이상 연체한 것으로 드러나고 있습니다.

- 더욱이 연체대리점의 수도 05년 51개(302개) →06년 54개(229개)→07년 186개(224개)→08년 97개(235개)로 해마다 증가하는 추세를 보이고 있습니다. (괄호안은 위탁대리점 수)

<최근 4년 수도권 승차권판매대리점 연체관련 현황>

					(단위 : 천원, %, 개)
구분		2005년	2006년			2007년	2008년
전체취급액		52,781,964	48,262,654			45,009,992	30,950,047
현금취급액		26,990,316	21,579,364			17,410,126	11,762,870
연체원금		38,948	137,275			529,712	295,628
연체관련	연체료	381	1,314			8,748	6,468
	전체취급/연체료	0.0007	0.0027			0.0194	0.0209
	현금취급/연체료	0.0014	0.0061			0.0502	0.0550
	연체원금/연체료	0.9772	0.9569			1.6514	2.1879
대리점 수 (도중 해지포함)		302	229			244	235
1회 이상 지연대리점 수		51	54			186	97

- 특히 제가 분석한 바에 의하면 부평역 산하 00관광의 경우 618일, 서울역 산하 △△항공의 경우 496일, 수원역 산하 ××××월드의 경우 463일등 100일 이상 연체한 대리점만도 40여 곳이 넘고 있습니다.

- 이로 인한 연체금액은 모두 천7백여만원이며 아직도 7백여만원 정도를 징수하지 못하고 있습니다.

<100일 이상 연체된 대리점 현황, 철도공사 자료 재구성>

관리역	대리점명	수입금액	연체일	연체료	징수액	미납액
부평역	삼화관광	21,661,100	618	349,330	320	5,850
서울역	이노항공	42,150,800	496	1,004,510	973,360	31,150
수원역	코리아나월드(본사)	11,852,000	463	228,300	188,150	40,150
서울역	레드캡투어	7,410,200	344	135,240	72,330	62,910
청량리역	홍익교통항공	21,013,000	343	219,270	22,270	32,150
서울역	아세아관광	12,111,600	333	229,480	24,650	204,830
수원역	비발디여행사	14,839,000	322	158,120	128,130	29,990
서울역	남해안투어	109,392,300	316	3,411,910	3,390,330	21,580
서울역	선우관광	26,321,100	315	401,520	64,580	336,940
서울역	세일노원	9,622,700	277	150,610	32,040	118,570
서울역	대로강북	90,326,100	261	2,035,940	957,820	1,078,120
서울역	롯데소공	8,054,900	235	135,650	21,580	114,070
서울역	뉴레저관광	20,426,200	231	262,050	67740	194,310
서울역	솔항공	7,714,700	205	175,760	118,220	57,540
서울역	투어세계	5,952,700	205	142,180	142,180	-
서울역	한국고속	45,956,800	204	595,900	-	595,900
화정역	㈜네투어	2,776,800	200	68,120	68,120	-
수원역	코리아나월드(노블)	2,404,300	194	55,390	53,770	1,620
서울역	보군여행	30,386,600	191	591,200	44,530	546,670
수색역	동양여행사	28,003,600	188	332,300	12,190	54,790
서울역	소양여행사	18,220,200	174	296,370	-	296,370
서울역	롯데제이티비	1,118,400	161	22,090	22,090	-
서울역	성우항공서초구청	6,498,100	157	127,970	-	127,970
서울역	여행천하 성대	1,963,100	157	31,330	4,440	26,890
청량리역	신한항공	31,636,600	156	296,580	64,730	112,310
청량리역	레드캡투어	11,673,000	147	92,710	-	-
서울역	나비투어	5,729,400	136	106,460	23,410	83,050
서울역	삼언투어	4,227,000	133	51,860	14,240	37,620
수색역	서부여행사	18,768,600	132	252,490	21,510	172,760
서울역	롯데잠실	11,822,400	129	148,830	8,380	140,450
서울역	우리투어리스트	6,654,600	127	88,550	-	88,550
청량리역	레드캡투어 강남지점	3,788,900	125	73,670	780	72,890
서울역	새서울여행사	4,135,900	116	83,210	-	83,210
서울역	동화항공숙대	1,503,500	106	25,160	-	25,160
서울역	새서울여행	4,398,800	106	60,120	60,120	-
서울역	범한트윈	3,774,600	105	69,520	-	69,520
서울역	워너투어	1,280,000	104	22,600	13,020	9,580
서울역	롯데광교	5,937,100	101	122,880	24,340	98,540

☞ 사장, 이정도면 위탁 대리점의 수입금 납입 지연이나 연체 문제가 아주 심각한 상황이지요? 수입금 관련 규정이 제대로 지켜지지 않다고 인정하시겠죠?

o 문제는 이처럼 승차권 판매 수입금 납부를 지연하거나 연체하는 등 문제가 심각한데도 제대로 관리감독이 이뤄지지 않고 있다는 것입니다.

- 수도권 동부지사 소속 대리점의 경우 05년～ 08년까지 년 간 3회 이상 최소 1일에서 최장 39일까지 수입금 1억7천만원을 지연 입금 처리한 사실이 있으나 지연납부에 대한 연체료를 징수하지 않았습니다.

- 수도권 북부지사 관할 3개 대리점의 경우 년간 3회 이상 최소 1일에서 최장 26일간 지연 입금처리 하였고, 연체수입금 9천5백만원을 지연 입금한 사실이 있으나 수입금 미납 현황을 제대로 파악조차 하지 못했습니다.

☞ 이렇듯 수도권 전 지부에서 지연입금이 일어나고 있으나 공사가 승차권 발매중지 및 적절한 제재조치를 하지 못하여 수입금 지연 입금 사례가 반복 되도록 하였습니다. 사장, 인정하십니까?

☞ 그럼에도 불구하고 제가 확인한 바로는 단 한건도 계약해지, 영업정지, 기타 필요한 조치를 취하지 않았습니다. 사장, 관리감독 권한을 가진 공사가 책임을 방기하거나 직무유기 한 것 아닙니까?

☞ 수도권 지역만 파악했는데도 이정도이니 지역에 있는 위탁대리점의 실태까지 파악하면 아마 상황은 훨씬 더 심각할 것으로 생각됩니다. 동의하시죠?

다시는 이 같은 사례가 발생하지 않도록 대책마련을 촉구하는 바, 사장 견해와 향후 계획을 답변바랍니다.

경영개선 명분으로 KTX 요금추가 인상, 절대 안된다.

o 현재 철도공사와 정부는 수익자 부담 원칙에 따라 높은 KTX 운임 요금을 요구하고 있습니다.

- 현재 KTX 운임료는 새마을호 운임료보다 약 20% 높게 책정돼 있습니다.

☞ 사장, 4인 가족이 서울-부산을 왕복하는데 주말요금으로 얼마가 소요되는지 알고 있습니까? (409,600원이 소요)

☞ 이 요금은 4인 가족기준 기초생활수급대상자 지급액 110만원의 37%이고,  최저생계비용 120만6천원의 34%를 차지하는 비중입니다. 사회적 약자와 최상위계층의 경우에는 엄두도 내지 못할 큰 돈입니다. 이 정도면 고가의 교통수단이라고 생각할 수 있겠지요? (물론 타 교통수단과의 인프라구축이나 교통 여건 등을 고려하여 단순 비교하는 것 어렵지만 말이죠.)

o 그런데도 철도공사는 일반노선을 대폭 축소하고, 비싼 KTX 위주의 노선운행으로 수익성을 극대화하여 ‘돈 벌이에 급급’한다는 지적을 받고 있습니다.

☞ 사장께서 파악하시기에 현재 KTX 열차의 경우 전체 열차 운행의 몇 %를 차지하고 있다고 알고 계십니까? (70% 정도)

- 제가 자료를 보니 KTX 개통 이후 현재까지 KTX 경부선은 1일 94회(왕복)운행에서 현재 104회로 10회가 늘었고, 호남선은 34회에서 36회로 2회 운행이 늘어났습니다.

- 반면, 일반노선의 운행횟수는 급감하여 경부선은 04년 117회→ 92회(25회 감소)호남선은 62회→ 38회로(27회) 운행 횟수가 줄어들었습니다.

- 편도 주중운행 기준으로 KTX는 128회에서 140회로 늘어난 반면 ▲새마을호는 88회에서 80회 ▲무궁화호는 310회에서 305회 ▲서민들의 출근 수단인 통근기차의 운행은 136회에서 72회로 큰 폭으로 줄어들었습니다.

☞ 이 정도면 KTX가 이제는 누구나 이용 할 수 밖에 없는 보편적인 열차라고 봐도 되는 것 아니겠습니까? 인정하십니까?

☞ 철도경영 개선을 위해 수익성 위주의 운행노선을 편성할 수 밖에 없는 공사의 입장도 이해가 가지만, 일반철도의 운행을 대폭 축소해 서민들은 이제 비싸더라도 KTX를 ‘울며 겨자먹기식’으로 탈 수 밖에 없단 말이죠?

☞ 이 결과 경부선 KTX는 원가에 대비하여 수익이 266,261백만원이 나고 있는 반면, 호남선 KTX와 나머지 일반노선의 대부분은 거의 다 적자를 보고 있습니다. 지나친 수익성의 추구는 철도의 공적 서비스에 어긋나는 것 아닙니까?

☞ 이로 인해 대중교통서비스로서의 열차를 이용하는데 일반 서민들의 비용부담이 증가하는 것과 함께, 기존 새마을 및 무궁화 열차의 운행 횟수가 감축 운행됨으로서 저소득 계층, 노인, 학생 등의 교통 약자의 열차 선택권과 이동권이 제한당하고 있습니다. 이런 문제점을 인정하시죠?

<선별 영업 수지>

(단위 : 백만원, %)
구분	PSO	선 명	수 익		원 가		손 익	영업계수
			금 액	증감	금 액	증감		'07년	'06년
고속 철도	비PSO	경부선	937,423	13.4	671,163	15.9	266,261	71.6	70.0
		호남선	77,552	Δ0.7	88,310	Δ3.4	Δ10,758	114.0	117.2
	계		1,014,975	12.2	759,472	13.3	255,503	74.8	74.1
일반철도	비PSO	경인선	124,166	9.4	119,235	7.5	4,932	96.0	97.7
		안산선	83,487	10.3	82,126	6.1	1,361	98.4	102.3
		분당선	52,672	7.8	53,568	9.6	Δ896	101.7	100.0
		일산선	35,878	20.8	44,055	22.6	Δ8,177	122.8	121.0
		경부선	697,301	4.0	950,370	4.3	Δ253,069	136.3	135.9
		경원선	92,222	16.5	126,680	12.4	Δ34,458	137.4	142.4
		충북선	45,652	12.3	66,661	Δ16.4	Δ21,009	146.0	196.2
		호남선	69,057	Δ2.8	156,189	14.9	Δ87,132	226.2	191.3
		중앙선	111,754	4.5	261,670	Δ0.9	Δ149,917	234.1	246.9
		경춘선	16,612	Δ5.0	40,771	Δ2.5	Δ24,159	245.4	239.2
		장항선	26,898	6.0	71,831	Δ2.1	Δ44,933	267.0	289.2
		전라선	44,770	2.9	121,916	Δ0.7	Δ77,146	272.3	282.3
		경의선	6,189	Δ80.2	52,258	16.8	Δ46,069	844.4	143.0
		교외선	100	Δ91.9	854	Δ44.4	Δ754	853.4	124.6
		소 계	1,406,759	3.8	2,148,184	4.2	Δ741,425	152.7	152.1
	PSO	태백선	42,186	Δ27.5	55,482	Δ11.5	Δ13,296	131.5	107.8
		대구선	11,504	Δ30.8	16,417	Δ3.5	Δ4,913	142.7	102.3
		영동선	70,636	Δ12.3	106,792	6.8	Δ36,156	151.2	124.2
		경북선	7,041	Δ28.2	11,173	Δ11.4	Δ4,131	158.7	128.6
		동해선	59,850	1.6	99,168	30.1	Δ39,318	165.7	129.5
		경전선	51,223	Δ25.3	88,220	Δ6.2	Δ36,997	172.2	137.2
		군산선	2,727	Δ35.1	4,878	Δ25.5	Δ2,152	178.9	156.0
		정선선	698	Δ54.7	1,256	Δ50.9	Δ558	180.0	166.0
		진해선	1,380	Δ16.8	2,558	Δ2.7	Δ1,178	185.3	158.4
		소 계	247,244	Δ17.6	385,944	3.1	Δ138,699	156.1	124.8
	계		1,654,003	Δ0.1	2,534,128	4.1	Δ880,125	153.2	147.2
합 계			2,668,979	4.3	3,293,600	6.1	Δ624,622	123.4	121.3

o 그런데 문제는 앞으로 추가 요금 인상 (특히 수익성이 높은 KTX 요금) 요인이 커지고 있다는 것입니다.

☞ 당장, 정부의 선진화 방안에 따라 공사가 적자를 면하고 우선 수익을 내기 위해서는 취할 수 있는 방안이 적자노선 폐지와 열차 운임료를 인상하는 것 아닙니까?

☞ 더욱이 KTX 요금은 수송 원가의 60%이하 수준으로 공사입장에서 보면 요금인상 요인이 충분하다고 주장 할 수도 있습니다. 어떻습니까? 운임인상 계획이 있습니까?

- 결국, 철도공사가 현재 수송원가 이상으로 KTX 요금을 조정할 경우, KTX는 고가의 교통수단으로 전락하고 말 것입니다.

- 그렇게 되면 이미 KTX개통으로 새마을호와 무궁화호의 운행이 대폭 감소된 상황에서 추가로 요금이 인상될 경우 서민과 사회적 약자의 이동권과 열차 선택권의 기회마저 완전 박탈당하게 됩니다

- 정부에서 추진한 고속철도는 서민들이 고르게 향유해야 한다는 취지였는데, 우리나라는 거꾸로 요금을 높게 책정해 특정한 소수의 전유물로 전락할 수 밖에 없게 됩니다.

☞ 사장, 요금인상이 매출의 증대로 이어진다고 생각하십니까?

☞ 요금이 인상된 만큼 매출액이 증가되지 않습니다. 이는 가격인상에 따른  고객 이탈이 발생하기 때문입니다. 철도공사의 관계자도 그렇다는 것을 확인해 주었습니다. 사장님 인정하시죠?

o 가격인상보다는 새로운 고객 수요를 창출하는 방향에서 요금제도 자체의 개선이나 다양한 요금제도 도입을 모색해야 한다고 봅니다.

☞ 프랑스는 고속철도 개통 당시 간선 중 가장 높은 요금을 고속철도 요금에 적용해 간선 승객을 고속철도 승객으로 흡수하는 정책을 폈습니다. 요금을 인상하려만 하지 말고 우리도 이 같은 요금체계의 개편을 통해 고객층의 수요를 끌어들이는 방안을 전향적으로 검토해볼 의향은 없습니까?

☞ 또한 프랑스 국철은 인터넷 할인상품으로 파리에서 마르세유까지 20유로(3만3천원)짜리 기차표를 팔고 있습니다. 자동차를 이용할 경우 도로 사용료만 50유로가 넘는다고 하는데, 고속열차가 가격경쟁력에서도 우위를 점하는 전략을 세워 경영성을 추구하고 있습니다. 공사도 이 같은 다양한 할인상품의 개발 등을 모색해서 고객을 유인하는 방안도 모색해 볼 필요가 있다고 보는데요. 사장, 견해와 계획을  답변바랍니다.

o 프랑스는 “하루 10여명이 다니는 곳이라도 쉽게 노선을 폐쇄하지 않고 기차가 다닙니다” 이는 철도는 공공시설물이라는 원칙과 가치에 사회가 합의하고, 정부가 철도에 보조금을 지급하므로서 가능하였습니다.

- 공사 사장께서는 이점을 명심하셔서 철도요금의 인상이 경영개선의 전가의 보도처럼 쓰이지 않도록 철도의 공익성을 사회적으로 합의하고, 확산해 나가는 방향에서 이 문제를 해결할 수 있도록 노력해 주시기 바랍니다.