희망의 정치 감동의 정치! www.kangci.net 2008년 10월 6일(월)	국감질의	국회의원 강창일
서울시 영등포구 여의도동 1번지 국회의원회관 809호 Tel.02)784-6084~5, Fax02)788-3809

<국토해양부 질의 목차>

1. 공기업 선진화 방안 신중히 하라

- 인천공항 민영화 관련 국토부의 허점 2가지

- 주공 토공 통합은 국회 용역 후 추진 필요

2. 그린벨트 해제 계획 백지화하라

3. 토지조사(지적재조사) 3년시범사업 중대 차질!

국토해양부내 지적사업 조직․기능 복원 급선무

4. 국가기본해양도(해도) 완성 시기를 앞당기라

5. 재개발․뉴타운 사업, 100년 대계 세우라

원주민 쫓아내는 뉴타운사업은 중지하라

6. 대운하! 중단이 아니라 폐기 선언하라!

7. 지방건설업체 연쇄부도 미리 막아라

8. 관급공사 발주 최저가낙찰제 즉각 확대 시행하라!

9. 국감질문 48시간 전까지 질문요지서를 정부로 보내라?

10. 바다의 KTX 위그선, 정책적으로 지원하라!

11. 국토부는 일관성 있는 도로행정 하라

제주도 구 국도는 (지방도를) 국도로 전환하라

12. 충성경쟁에 헛발질하는 국토해양부의 공항행정

13. 한국형 토건국가의 병든 논리

도로중복투자로 8조 6천억 낭비

14. 형식적 교통타당성 평가로 예산낭비 펑펑

15. 장거리는 철도 단거리는 도로, 복합형 녹색교통정책 시급

16. 국제유류오염보상기금 추가보상 가입하라

17. 허베이스피리트호 피해보상 시급히 집행하라

사고 원인자 삼성중공업에 대한 구상권 검토해야

18. 택시를 대중교통수단으로 인정하자

인천공항 민영화 관련 국토부의 허점 2가지

- 3단계 건설재원 확보, 보안문제 -

�� 질의

(도입) ‘제2의 론스타 사태’가 될 가능성이 높은 인천공항 민영화와 관련해서 본 위원은 두 가지 문제에 대해서 언급하고자 합니다.

1. 인천공항 지분매각을 통하여 시급한 3단계 건설재원 확보

○ 장관은 지난 상임위에서 인천공항 3단계 투자재원 확보를 위해 지분매각이 필요하다는 취지로 얘기를 했어요. 맞지요.

○ 당시에는 시간이 없어서 그 정도에서 질의를 마무리 했는데 오늘 얘기를 이어가 보도록 하죠. 오늘도 당시 생각과 변함이 없으세요?

○ 인천국제공항 3단계 사업은 내년부터 2015년까지 약 7년간 최소 2조 9천억원에서 최대 3조 9천억원이 소요될 예정이죠. 맞지요?

○ 2007년, 공사의 자체자금이 3,900억원(전년대비 18%이상 증가)입니다. 이러한 내부자금이 항공수요 증가율과 유사한 연 8%의 증가세를 유지하더라도 약 7년으로 예상되는 3단계 건설기간 동안 확보할 수 있는 자체자금은 무려 3조 5천억원에 육박하는데, 그렇다면 정부지원없이 자체자금조달 만으로도 3단계 사업을 완수할 수 있을 것으로 본 위원은 판단되는데 장관의 견해는?

2. 국가보안시설의 정보유출 문제

○ 인천공항은 국가 ‘가’급 보안목표시설임. 인천공항의 지분 15%를 해외자본에 넘겨줄 경우 경영참여를 허용해야 하고, 참여한 외국주주의 이익을 대변하는 경영진에게 비밀취급인가증을 발급해야 하고 그로인해 해외로 국가 보안시설의 정보가 빠져나갈 가능성이 커지는데 거기에 대한 대책은 있는가?

주공․토공 통합은 국회 용역 후 추진 필요.

주공은 분양주택부문을 민간이양해야.

□ 정부의 주공 토공 통합방침

: 택지개발기능 중복, 분양주택부문 민간과 경합 등을 감안하여 통폐합 및 기능 조정(2008.8.11일 발표)

□ 지금까지의 통합논의

❍ 토공과 주공 통합문제는 정부가 출범할 때마다 쟁점이 되어 왔음.

: 결론은 항상 두 공사의 전문화를 위한 “기능조정” 조치

구분	시기	주 요 내 용	추 진 결 과
제1차	'93.12	공기업 민영화 및 기능조정 (초기 통합추진 → 기능조정으로 선회)	- 주공 : 택지개발제한 (자체소요 국한) - 토공 : 재개발기능 폐지
제2차	'94.05	주·토공 기능조정	- 주공 : 택지개발면적 확대(18만평까지) - 토공 : 공단개발기능 독점 (수자원공사 공단기능 폐지)
제3차	'95.12	기능조정 재추진	- 주공 : 택지개발면적 확대(30만평까지) 민간에 택지매각 일부 허용
제4차	'98.07	공기업 민영화 및 경영혁신 (통합방침 결정)	- 양 공사 자체 구조조정을 거쳐 ’01년 까지 통폐합 추진 결정
제5차	'01.10 ∼'03.05	주·토공 통합추진 (초기 통합추진 → 기능조정으로 선회)	- 양 공사 통합법안 심의 도중 통합 유보 및 기능조정
제6차	'06.11	주·토공 통합법안 발의,	- 홍준표 의원의 대표발의로 양 공사의 통합법안 발의(임기만료 폐기)

□ 국회 공기업개혁특위 (2008.8월)

❍ 결론 : ‘주공 토공의 통합방안은 정치논리가 아닌 국토의 효율적인 개발과 주거복지 향상 및 공기업의 효율성 제고라는 경제적 관점에서 통합의 목표·필요성·효과를 면밀히 분석·검토하여 진행할 필요’

□ 문제점

❍ 토지공사와 주택공사의 통합은 국민적 합의 없이 졸속 추진 중.

❍ 17대 국회에서도 중단하기로 결론 내린 사항을 다시 반복

❍ 2001년에서 2005년까지 건교부, 국회, 감사원 등이 주관한 주요 연구용역만 4건임 : 통합 타당성과 통합 시너지 효과에 대해 의문이 많음. / 국회와 국민의 여론수렴절차를 명백히 무시한 것임.

❍ 혁신도시 이전과 관련하여 전북 등 지자체 반발이 폭발적 / 지역주민들도 법인세액이 90% 이상에 이르는 두 공사가 빠진 혁신도시는 성공할 수 없음을 들어 반대하고 있음. / 영호남 간 갈등이 격화되고 있음.

❍ 거대한 사업비 규모로 거대 부동산독점기업 탄생

: ’08년도 토공 20조2천억, 주공 19조7천억, 합계 39조9천억

: 30대 그룹 총투자액 92조8천억의 48% 수준

: 초대형 공룡기업의 부동산 독점 폐해 발생(원가관리의 투명성 저해로 택지공급가격 상승 우려)

□ 질의 및 정책제안

❍ 주공 토공 통폐합 논의가 계속되는 것은 자업자득 측면이 강함. 주공은 집 장사, 토공은 땅 장사라는 비판에 더하여 둘 다 방만한 경영을 지속하기 때문에 개혁대상이라는 여론이 힘을 받고 있음.

❍ 택지개발 사업 등 기능 중복문제 해결을 위하여 통폐합 논의 이전에 공사 스스로 방안을 내고 구조조정을 해야 함. 특히 주공의 분양주택 공급사업은 민간과 경합하고 있는 바, 민간 아파트 대비 경쟁력 저하와 최근 들어 지속 증가세를 보이고 있는 미분양주택 규모 등을 감안할 때, 주공의 분양주택부문은 민간이양을 검토하고 추진해야 한다. 선 구조조정 후 통폐합 필요성 검토 등이 바람직한 순서이다.

❍ 장관! ’08.3.24일 국토부 업무보고 시 대통령 모두 발언을 기억하는가? 통폐합보다 구조조정이 우선이라는 취지에 동의하는가?

(“공공기관이 민간기업과 경쟁할 필요가 없다…주택공사와 토지공사의 역할을 검토해 볼 필요가 있다…민간이 할 수 있는 것은 민간이 하고 민간이 할 수 없는 일을 정부가 하는 식으로 역할을 분담해야 한다” ⇒ 민간과 겹치는 부분은 민간에 넘기자)

❍ 장관! 민간이양이 불가능한 부분은 무엇인가? 일반적으로 주공에서 수행하는 국민임대주택사업은 수익성 확보가 불가능한 공적 기능을 수행하기 때문에 민간이양 불가능하다고 알려지고 있는데, 이 사업도 민간투자를 유치하는 BTL 방식으로 추진할 수 없는지 검토할 용의는?

❍ 현재 상태로 통합하면, 초대형 공룡기업의 부동산 독점 폐해 즉, 원가관리의 투명성 저해로 택지공급가격 상승이 우려되는데, 대책은 무엇인가?

❍ 국회특위 결론과 같이 통합 목표, 필요성, 효과 등에 대한 분석을 면밀히 한 연후에 통합 여부를 결정해야 한다. 국력 낭비를 막고 두 공사 및 영호남간 갈등 해결을 위하여 차분히 검토할 것을 제안한다.

□ (참고) 일본의 통합은 실패 사례이다.

❍ 주공과 정부에서는 주택토지 정책 일원화가 세계적인 추세라면서 일본의 통합사례를 모범적이라고 평가하지만 사실은 그 반대임.

❍ 일본 사례를 보더라도 1981년 통합 후 1997년 구조조정 조건과 내용이 현재의 한국 상황과 유사한 것으로 판단되어 주공 분양주택부문은 민간이양이 바람직한 것으로 판단된다.

일본사례는 공기업 통합의 실패 사례

① 75년		② 81년		③ 99년		④ 2004년
택지개발공단 분리 (택지공단 167명 출발)		주택도시정비공단 (주택공단+택지공단)		도시기반정비공단 (개편)		도시재생기구 (개편)

① ’75년 일본주택공단에서 택지개발부서 분리, 택지개발공단으로 분사

- 대규모 택지공급 확대 필요성에 의해 동일기관에서 분사

- 일본주택공단은 880명이었으며, 분사할 당시 택지공단은 167명   으로 출발

② ’81년 주택공단과 택지공단을 통합하여 주택도시정비공단으로 재결합

- 주요 통합사유는 일본주택공단의 미입주 주택(’77년 4만호)과 미이용 택지(22개 지구, 1,600㏊) 등에 의한 정부 재정부담 문제를 해소하기 위함

- 일본주택공단의 ‘79년 재정투융자차입금 누계 5.1조엔

- 통합 당시 주택공단 5,116명, 택지공단 369명(인원규모 14 : 1)

☞ (업무조정) 분양주택 지자체와 협의하여 시행, 중점사업을 재개발

사업으로 전환, 임대주택 분양 및 관리

③ ’99년 주택도시정비공단이 도시기반정비공단으로 구조조정

- 미분양주택 증가, 방만경영 등에 의해 통합기관 구조조정

- 주택건설부문의 민간경쟁 패배로 도산직전의 재무상태를 맞아 당시 공공부문의 주택시장 개입을 중지하라는 여론 비등

- ’96년 기준 부채비율 6,914%, 정부재정투융자차입금 누계 13조엔 (97조원)으로 매년 이자만 8천억엔, 공적자금도 2천억엔 이상 투입

☞ (기능조정) 분양주택은 재개발에 필요한 것을 제외하고는 폐지(‘97

년), 임대주택은 재건축 외에 건설 중지 및 관리업무만 수행, 도시

재생사업의 기반정비만 수행(건축은 민간)

④ 2004년 도시기반정비공단에서 도시재생기구로 재조정

- 부채비율 8,847%

☞ (기능조정) 일본정부의 특수법인 구조개혁(‘01.12)에 의거

도시재생에 민간참여를 유도하는 업무(코디네이터 및 투자지원),

임대주택의 관리업무 등으로 축소

※ 일본정부는 도시재생기구에 대해 2010년 개혁방향을 확정할 계획

1. 일본의 분리․통합 조정 경과

2. 일본의 분리, 통합, 구조조정의 교훈

ㅇ 일본정부가 막대한 국가재정을 투입했지만 결국은 재정낭비를 초래하고 실패한 것으로 분석됨

ㅇ 일본의 통합과정에서의 주요 실패 사유는, 주택건설기능이 초기에는 공적역할이 강하였으나, 민간부문의 성숙과 함께 공적기능이 쇠퇴하였으며,

ㅇ 통합이 아니라 과감하게 민간영역인 주택건설부문을 민간 이양했다면 정부 재정투입이 감소했을 것임.

※ 일본주택공단~도시재생기구(79~2006)의 재정투입 현황

□'81년 주택도시정비공단으로 재결합된 이후 정부의 재정투입규모는 급격히 증가. 재정투융자차입금은 '79년 누계 5.1조엔이었으나, '99년 누계 14.3조엔에 달하였고, 정부보급금 등 공적자금의 투입규모도 '81년 1천억엔 정도에서 '90년대 중반이후 2～3천억엔으로 급증

(단위 : 억엔)

구분		일본 주택공단	주택도시정비공단			도시기반정비공단		도시재생기구
			1981	1996	1999	2000	2004	2004	2006
공적자금	계	-	1,108	2,452	2,130	2,309	2,695	846	927
	정부보급금	-	837	1,328	1,043	984	109	329	140
	국고보조금*	-	271	1,124	1,087	1,325	2,586	846	787
재정투융자 차입금(누계)		5.1조엔 (‘79년)	9.4조엔 (‘86년)	13조엔 (‘96년)	14.3조엔 (‘99년)	12.6조엔 (‘03년)		10.0조엔 (‘05년)

주. 정부보급금 : 주택정책 관점에서 적정 임대료로 임대주택을 공급하기 위해 고금리시

일정이율 이상의 이율로 보전하는 자금조달임. 적자보전과는 다른 성격임

국고보조금은 주택건설비보조, 지방공공단체보조금 등 시기에 따라 차이가 있음

3. 결 론

❍ 일본의 경우 통합 후, 재정문제는 악화되고, 주택건설 경쟁력도 떨어지고, 미분양도 증가했음. 통합에 의해 나아진 것이 없으므로 모범사례 또는 성공사례가 아님.

❍ 현재 도시재생기구가 제 기능을 못하고, 사실상 청산의 과정에 있다는 사실을 유념해야 함.

❍ 해외 사례를 인용할 때에는 사실에 기초하여 제대로 분석해야 할 것임.

참고 1		선진국은 시장원리에 기초한 전문화․분업화 추세

□ 일본은 일본주택공단(’55)에서 부서 분리하여 택지개발공단(’75)을 설립하고, ’81년 주택도시정비공단으로 통합하였으나,

○ 통합의 주된 사유는

주택공단의 미분양주택 과다에 의한 정부 재정투입 문제 해소

☞ 통합후 정부재정 투입규모가 급격히 증가하여 매년 2 ~ 3천억엔 공적자금 투입 등 사업성 상실, 도시재생기구는 기업정리 수순

※ 재정투입규모 : ’79년 5.1조엔, ’81년 9.4조엔, ’99년 14.3조엔, ’03년 12.6조엔

○ 통합․조정과정을 거친 도시재생기구는 민간의 재생사업 활성화 유도 및 지원기능으로 축소 특화되었으며, 2010년에 독립법인 유지 또는 민영화 여부에 대한 개혁결정을 앞두고 있음

□ 영국의 HC와 EP의 통합목적은 재생프로그램을 운영하는 관련기관과 정부기능을 포괄하는 기능조정

○ HC는 주택기금 계획․관리․배분 업무, EP는 재생사업, 민간사업 재정지원이 주업무로서 토공, 주공의 업무 및 규모가 전혀 다름

※ HC(주택회사) : 1964년 저렴주택(Affordable housing) 공급을 위한 재원조달과 주택조합 관리를 위해 국가공기업으로 설립

※ EP(잉글리쉬 파트너쉽) : 도시재생사업에 의한 저렴주택 공급과 민간사업 보조금 등 재정지원 기능 수행(1993년 국가공기업으로 설립되어 공공-민간 합작형태로 운영)

□ 프랑스는 오히려 전문화를 위하여 최근에 중앙공기업으로 도시재생기구(ANRU, '03)와 토지공사(EPFE, '05)를 각각 설립․운영

＊ ANRU : 사회적 혼합과 지속적인 발전을 위한 국가 재생프로그램 수행

＊ EPFE : 토지정책, 토지비축 및 택지․산업․업무 토지개발사업 수행

□ 선진사회에서 주공 같은 기능은 거의 없음. 즉, 공공주택의 공급을 주공 같은 중앙공기업이 직접 담당하지 않음

○ 중앙에서는 주로 금융과 재정 배분 기능을 맡아 직접 짓기보다는 관리․운영을 하고, 실제 개발과 건설은 민간을 활용 중임

◆ 일본의 부서분리 통합 조정 재편 과정은 민간부문인 주택건설 문제로 막대한 국가재정을 투입하였으나, 결국 실패한 사례

◆ 프랑스와 싱가폴은 국토․토지정책, 도시재생, 주택공급․금융 등 기능 전문화․특화를 통해 효율성과 경쟁력 증대 도모

◆ 세계적 경향은 토지개발기관은 국가경쟁력 강화 및 경제활동 지원을 위해 전문화 추세인 반면, 정부차원의 주택공급기능은 소멸되고 기금 및 주택관리․주거복지에 치중하는 추세

참고 2		세계 각국은 토지개발 전담기관 운영

□ 세계 각국은 토지개발 전담기관을 국가별 특성에 따라 다양하게 설치․운영하고 있음

※ 토지개발전담기관 현황(중앙 공기업)

국가	기관	주 요 사 업
영 국	지역개발공사 (RDA)	□ 광역권 경제개발 촉진 □ 지역개발계획 수립․집행(건축은 민간)
프랑스	토지공사 (EPFE)	□ 토지취득․매각 □ 토지개발사업, 산업․상업용지 개발사업
싱가폴	도시재개발청 (URA)	□ 전략적 국토계획 입안․수행 □ 도시재생 환경관리, 사회기반시설 조성 □ 조성용지 정부․민간에 공급
	경제개발청 (EDB)	□ 산업단지와 지원시설 개발 공급 □ 아파트형 공장 임대 및 관리
캐나다	토지공사 (CLC)	□ 국공유지 취득, 개발, 관리․매각․임대 □ 지역개발 및 공급

□ 프랑스는 ’05년에 토지의 공적기능 강화를 위해 토지개발과 비축을 전담하는 EPFE를 설립하여 활발하게 운영하고 있음

◆ 세계적 경향은 토지개발기관은 국가경쟁력 강화 및 경제활동 지원을 위해 전문화 추세인 반면, 정부차원의 주택공급기능은 소멸되고 기금 및 주택관리․주거복지에 치중하는 추세

◆ 토공은 국가 신성장거점과 경제자유구역 건설, 신도시건설과 해외신도시 수출, 남북경협사업 등 세계적 토지개발기관으로 전문화 필요

참고 3		주요국가 토지․주택 관련기관의 기능과 특징

구분	토지					주택				기획
	취득	비축	공급			공공 주택	중소형	금융	관리
			주거	산업	도시
신규개발	①	②	③	④	⑤	⑥	⑦	⑧	⑨	⑩
재생	❶	❷	❸	❹	❺	❻	❼	❽	❾

구분		토지	주택	기관유형	비고
한국	토지공사*	①②③④⑤ ❶❷❸❹❺		국가공기업
	주택공사**	③ ❸	⑥⑦⑨ ❻❼❾	국가공기업	공공주택 건립 주거용지 공급
	주택관리공단		⑨❾	주공자회사
	산업관리공단	④		국가공기업
	자산관리공사	②❷		국가공기업
	주택금융공사		⑧❽	국가공기업
	지방공사	①③ ❶❸	⑥⑦ ❻❼	지방공기업
일본	주택도시정비공단	①③④⑤ ❶❸❹❺	⑥ ❻	국가공기업	'99년 도시기반 정비공단 → '04년 도시재생 기구로 개편
	도시재생기구		⑨❾	국가공기업
	토지개발공사	②❷		지방공사
	주택공급공사	③ ❸	⑥⑦ ❻❼	지방공사
영국	EP	❶❷❸❹❺		국가공기업	HC와 통합예정
	HC(주택회사)		❽	국가공기업
	주택조합**		❻❼	사회법인
	NHO		❾	사회법인
프랑스	EPFE(토지공사)*	①②③④⑤ ❶❷❸❹❺		국가공기업	'06년 설립
	ANRU(도시재생기구)			국가공기업
	OPH**		⑥⑦ ❻❼	지방공기업
싱가폴	URA(도시재개발청)	③④⑤ ❸❹❺		정부기관	HDB에서 독립
	SLA(토지청)	①② ❶❷		정부기관
	HDB(주택개발청)	③ ❸	⑥⑦⑧⑨⑩ ❻❼❽❾	정부기관
	JTC(주롱개발공사)	②④ ❷❹		-

그린벨트 해제 계획 백지화하라

□ 제도개요

❍ 그린벨트의 정의 - 그린벨트란 개발제한구역의 다른 말로 '개발제한구역의 지정 및 관리에 관한법률'에따라 개발행위가 제한되는 지역.

❍ 우리나라 그린벨트의 역사 - 영국의 그린벨트 제도 및 이를 도입한 일본의 ‘근교지대제도’를 모델로 하여 박정희 대통령시절 1970년 7 월1 일부터 이 법의 시행령과 시행규칙이 시행됨. 1971년 도입된 그린벨트는 77년까지 5397.1㎢(남한면적의 5.4%)가 지정됐지만 각종 개발사업 등으로 지금은 해제 예정지를 포함 3940㎢가 남아 있음. 이번에 발표된 308.5㎢를 해제하면 3631.5㎢(남한면적의 3.63%)만 남게 됨

❍ 그린벨트 해외사례

- 영국, 미국, 뉴질랜드 등 선진 8개국이 그린벨트 제도 운영하면서 건축등을 엄격히 제한하고 있음(자료출처 - 이데일리 2008. 9. 24자 인터넷판)

- 우리의 모델이 된 영국의 그린벨트 제도는 영속성을 유지하면서도 지역수요와 개발전략에 따라 재조정이 이루어짐. 특이한 점은 추가적인 주택용지는 우선 도시지역의 가용토지, 토지가 부족할 경우 도시재개발, 도시재개발로 인한 주택이 부족할 경우 그린벨트 해제의 순으로 택지 공급로

- 최근 유럽에서는 지속가능한 개발과 생물다양성 보존 차원에서 그린벨트를 조성하자는 논의가 구체화 되고 있음. 북유럽에서 지중해 북부 이탈리아반도와 발칸반도 사이의 좁고 긴 아드리아해에 이르는 ‘유럽그린벨트’를 구상중임. 지난해 9월 남아프리카공화국 더반에서 열린 국제자연보호연맹 세계공원대회에서 유럽 그린벨트 창설이 제안되면서부터 논의가 활발해짐

□ 9.30 정부방침

❍ 기본방향 - 개발제한구역으로 계속 보전할 가치가 낮은 지역은 부분적으로 도시용지로 해제․활용을 허용하되, 지가상승이나 환경훼손 등의 부작용은 방지

❍ 해제가능규모 - 우선, 추가해제를 최소화하기 위하여 대도시권별로 수립된 기존의 광역도시계획에 정해진 해제예정총량 중에서 아직 해제하지 않은 면적(7대 도시 총계 120㎢)을 활용하여 실제 필요한 지역에서 해제. 추가해제의 추진을 허용하되, 그 규모는 ‘지역별 개발수요와 가용지 등을 고려하여 기존의 권역별 해제예정총량의 10~30% 범위 내에서 중앙도시계획위원회를 거쳐 정해지는 적정규모’로 한정(전국 추가해제 34~102㎢, 총규모 308㎢)

□ 그린벨트 해제의 문제 및 질의

❍ 박정희대통령의 치적중의 하나이며 세계적으로 규제행정의 모범사례로 인정받고 있는 제도인 그린벨트는 환경오염으로부터 우리국민에게 산소를 공급해주는 허파이자 후손에게 물려줄 녹지자산임. 이를 해제하자는 것은 현 이명박 정부가 박정희 대통령과 단절하겠다는 것인가?

❍「국토의 계획 및 이용에 관한 법률」에 의거 그린벨트 불법훼손에 대해서는 원상복귀 또는 처분 등 행정조치가 가능하며 훼손은 복구가 원칙임. 매년 훼손되고 있는 그린벨트를 정부당국은 유지 ·보존에 심혈을 기울여도 모자랄 판에 오히려 작심하고 훼손하겠다는 것은 땅파기 국가의 전형적인 모습을 보여주는 사례라고 보여짐. 이에 대한 장관의 견해는?

❍ 정부의 이번 그린벨트 해제 발표는 절차면에서 DJ정부와 확연히 구분된다는 지적이 있음. 학계, 전문가, 사회각계각층의 여론을 수렴하여 조심스럽게 해제를 결정한 것과는 달리 연구용역, 공청회 한 번 거치지 않고 일방적으로 발표부터 하는 등 절차적 민주주의를 무시하는 전형적인 독재정부 행태의 행정을 하고 있음. 이에 대한 장관의 견해는?

❍ 도심지 인근에 기반시설이 갖춰진 곳은 입지가 뛰어나 벌써부터 해제 예정지로 관심을 받고 있어 땅값 상승이 우려됨. 그런데 한가지 서울근교의 모든 그린벨트는 이미 토지투기지역으로 지정돼 있음. 교통이 좋은 도시 근교에 보금자리 주택을 건설하겠다는 계획과 땅값이 급등한 지역은 그린벨트 해제 대상에서 빠진다는 계획이 상충됨. 이에대한 장관의 견해는?

❍ 그린벨트 해제는 뉴타운과 함께 가난한 자와 가난하지 않은 자에 대한 대한민국 최초의 공간분리정책이라는 지적이 있음. 선진국들은 이미 오래된 시행착오 끝에 분리시키지 않는 편이 사회적 부작용을 줄인다고 경험하고 도시 내에 공존하는 정책으로 회귀하고 있음. 이에 대한 장관의 견해는?

❍ 모든 것을 종합해 볼 때, 그린벨트 해제는 당연히 철회되어야 한다고 보는데, 장관의 견해는?

토지조사(지적재조사) 3년시범사업 중대 차질!!

국토해양부내 지적사업 조직·기능 복원 급선무

□ 토지조사 시범사업의 의미

❍ 지적업무는 호적업무와 함께 국가운영의 주요업무이나, 지적공부는 1910년대 일제의 토지수탈과 세금징수를 위해 작성. 시범사업은 일제잔재청산 의미 내포

❍ 100 년 전 당시의 장비와 기술로 작성되어 지적도의 마모․훼손, 신축, 재작성 등으로 정확도 저하. 지적공부의 경계․면적․지목 등이 현지와 달라 국토통합정보시스템 구축에 장애

❍ 일제시대에 만들어진 지적도와 도해측량 방법 사용으로 해외시장 진출에 한계 노출. 동경원점에서 세계측지계로 전환

❍ 정부의 사업비용 부담과 집단민원 및 소송, 이해관계에 대한 국민 반감 등을 최소화하기 위하여 시범사업 후 단계별 추진

❍ ’07. 2 : 국회 행정자치위원회 법안심사소위원회 심의. 기획예산처와 수차례 심의. 시범사업 후 특별법 제정 결정

□ 토지조사 시범사업 현황

❍ 시범사업 개요

- 사업기간 : 2008년 ~ 2010 (3년),

- 대상지역 : 17개 지구(면적 : 5,605,000㎡(약 1,695,000평), 필지수 : 8,894필지)

- 소요예산 : 150억원

❍ 년도별 예산 및 추진사항

- ’08년도(25억원) : 추진단 구성, 추진지침 작성, 지적측량 실시

- ’09년도(60억원) : 청산 실시, 지적공부 정리, 전국 단일망 지적측량기준점 설치 및 관측

- ’10년도(65억원) : 시범사업 결과분석, 시스템 개발, 관계법령 제․개정, 본 사업 계획 수립 등

❍ 현안사항

- 통합법제정 :  측량․수로조사 및 지적에 관한 법률 제정(안) 입법예고(’08. 6. 20)

- 토지조사특별법(안) 제정 로드맵 작성 : 시범사업 결과 반영, 2010년 특별법 보완 및 제정 추진 계획

□ 문제제기

❍ 현 정부 출범과 함께 행정자치부․건설교통부․해양수산부의 측량과 지적업무 통합, 국토정보정책관실 설치. 신설조직 특성으로 업무체계 혼선

❍ 기능축소 : 과거 행자부시절에는 지적재조사팀이 있었으나, 현재 국토부에는 시범사업 담당자로 국토정보제도과 소속 사무관 1명이 시범사업단 관리

❍ 국토부에서는 현재 토지조사 시범사업을 디지털지적구축 시범사업으로 지칭하고 있음. 이는 토지조사사업 자체의 의미를 디지털지적구축이라는 용어에 지나치게 축소하였다는 느낌이 들게함. 기능과 인력도 의도적으로 줄였다는 지적이 제기되고 있음

□ 질의

❍ 국토부는 현재, 지난 17대 국회에서 결정된 토지조사 시범사업을 추진하고 있지만, 본의원 생각에 본래의 취지보다도 지나치게 축소되어 추진되고 있다는 느낌이 듬. 3년간의 시범사업이 제대로 추진되어 본사업으로 이어지도록 하기 위해서는 인력과 기능을 보강하여 국토부내에 전담조직을 설치하고 예산을 늘려주어야 한다고 보는데, 이에 대한 장관의 견해는?

❍ 지적제도의 중요성을 감안할 때 아직까지 일제 강점기에 작성된 지적도와 동경원점을 사용한다는 것은 국가적인 수치임. 일재잔재를 청산하고 지적주권을 회복하기 위한 토지조사 시범사업에 장관이 적극적으로 나서야 한다는 생각임. 아울러 세계최강의 IT기술이 접목된 새로운 지적제도를 확립하여 국민의 편익과 민족적 자긍심을 세울 수 있도록 해야만 한다고 생각하는데 장관의 견해는?

❍ 전국광역시별로 대상지구 17곳을 선정하여 시범사업이 진행되는 것으로 알고 있음. 지적불부합지 유형이 다양하고 본사업을 위한 시범사업이라는 점을 감안하면 충분한 이해가 가지만 특정 광역시도 하나를 시범사업 하는 것도 본사업할 때에 많은 도움이 될 것임. 제주도는 우리나라에서 면적이나 인구가 비교적 적어 시범사업하기에 어울리는 잇점이 있으니 제주도 전체를 시범사업 지구로 추가 지정하는 것이 어떤지?

❍ 제대로 된 토지조사 사업, 즉 본사업을 시작하기 위해서는 특별법제정과 지적조사 시스템개발, (가칭)토지조사청 등의 전담 조직이 있어야 함. 이에 대한 장관의 견해는?

국가해양기본도, 완성을 앞당기라!

= 사용자 중심으로 사업계획을 재조정하라.

□ 국가해양기본도 사업 현황

❍ 사업주체 : 국립 해양조사원

❍ 기본개념 : 국가관할해역에 대한 종합해양조사로 해양개발 및 해양정책수립에 기초자료 제공은 물론 군작전 지원 및 해상교통안전 도모.

❍ 의의 : 영해선 및 배타적경제수역(EEZ) 설정의 최초 출발점이 되는 영해기준점 정비, 관할해역에 대한 과학적 조사를 통해 해양영토 확보.

❍ 구성 : 해저지형도, 중력이상도, 지자기전자력도 및 천부지층분포도의 4개 도엽이 1조가 됨

❍ 현지조사 (조사해역 : 337,000㎢)

구분	1996~1997	1998~2000	2001~2003	2004~2006	2007	2008	2009년 이후
구 역	동해해역	황해해역 (제주서부등)	남해해역 (제주 및 남부)	남해 연안해역 (부산,여수,목포남서부)	안마도 부근	군산서부 및 서남해역	황해해역 (연안해역)
사업량 (천㎞)	127.2	206.6	116.7	50.4	19.0	45.2	-

- ’96～’97년 동해 95%, 서․남해해역 15% 기본조사 완료

- 총 사업기간 : 21년 (1996～2017) / 총 사업비용 :  1,698억원

□ 문제점

❍ 해안선이 복잡하고, 해저지형의 기복이 심한 서․남해 지역의 해도와       해저지형도의 활용 범위 및 빈도가 더 높음에도 불구하고, 서․남해 지     역의 해도 제작을 후순위에 둠.

❍ 해양조사원의 조사선 7척 중 2척을 국가해양기본도 사업에 투입

❍ 07년 예산 8억7천만원→08년 예산 65억원→09년 예산 83억원 책정

: 국가해양기본도 사업의 중요성과 의의를 감안할 때 예산 규모가 너무 작음.

□ 타국의 국가해양기본도 사업 현황

구 분	대한민국	미 국	일 본	영 국
조사기관	해양조사원 (NORI)	미국해양대기청 (NOAA)	일본 수로부 (JMSA)	영국 수로부 (UKHO)
기본도 작성 범위	관할해역	연안 200해리	연안과 대륙붕	전세계
조사선 규모	7척(2척)	12척	18척	6척
간행물	국가 해양기본도	기본축척 1/25만	연안기본도 (1/5만~1/20만) 대륙붕기본도 (1/50만)	국가해양기본도 (1/25만)

□ 질의

❍ 국가해양기본도 사업 진행 과정을 살펴보면, 해안선과 해저지형이 복잡한 서․남해보다 동해를 우선적으로 실시하였음. 국가해양기본도 사업이 동해 우선으로 진행된 이유가 무엇인가? 사업 시작 후 눈에 보이는 성과를 내야 한다는 성과우선주의로 인해 주민들에게 실질적으로 도움이 되는 서․남해지역이 소홀히 다루어진 것이 아닌가?

❍ 주지하다시피 해양기본도는 우리 해역의 기준선을 정하고, 해도를 작성하는 가장 기초자료임. 기초자료가 아직 완성되지 않은 상태로 독도․이어도를 비롯한 해양영토 수호 등 당면한 해양 관련 이슈들을 국토부에서 제대로 관장할 수 있겠나?

❍ 수심이 깊은 동해 지역은 암초 등 해저지형지물로 인한 사고가 서․남해 지역보다 적음. 그러므로 해저지형지물로 인한 사고는 서남해역이 동해보다 빈번하게 일어남. 지난 5월 해도에 나와 있지 않은 암초에 걸려 침몰한 해경 소속 경비정 등 서남해역의 사고가 미처 정비되지 않은 해도 때문이라고 보는데 장관의 견해는?

❍ 일본․미국․영국 등 우리의 국가해양기본도와 같은 해양의 기본적인 해저지형과 해도를 작성하는 사업이 일찌감치 착수되고 진전되어 있음. 또한 지속적인 보완 작업을 통해 보다 정밀한 지도를 제공하려고 노력하고 있음. 일본의 경우 일본 국토지리원은 올해 1월 독도 형상을 포함한 2만5천분의 1 지도를 간행하면서, ‘러시아 지배의 북방 4개섬을 제외한 일본 기본도가 완성됐다’고 하는 등 국가 기본도 간행에 총력을 기울이고 있음.

❍ 국토부에서 해양조사원의 국가해양기본도 사업에 예산과 장비, 인력을 집중적으로 투입하여 선진국처럼 우리 해양의 기본지도를 하루빨리 완성해야 할 것임. 현재 2017년에 마무리되는 국가해양기본도 사업완료 시점을 앞당기기 위해 사업계획을 재조정할 의사가 있나? 서남해역 연안 조사를 우선하는 등 사업 우선순위도 재조정하라.

재개발․뉴타운 사업, 100년 대계 세우라

원주민 쫓아내는 뉴타운사업은 중지하라

□ 원주민 재정착률 조사결과

❍ 서울시 뉴타운 길음4구역 : 조합원 기준 22.4%, 세입자 포함 시 17.1%

(서울시, ‘뉴타운사업에 따른 원주민 재정착률 제고방안’, 2007.2)

: 구역지정 당시 조합원은 868가구, 세입자는 600가구 규모.

: 1995년부터 재개발사업 추진, 2002년 10월 시범 뉴타운 지정,

: 2005년 4월 입주 개시

※ 원주민의 범위

: 토지 및 주택 소유자는 현지거주 조합원 기준으로

: 세입자는 보상 대상 철거 세입자 기준으로 계산

❍ 서울시 13개 재개발 구역 평균 : 조합원 기준 36.9%

(국회 예결특위 ‘뉴타운사업에 따른 원주민 재정착률 제고방안’, 2007.9)

: 1990년 이후 2003년까지 시행된 재개발 구역 310개 중 표본 조사

구역	재정착률(%)	구역	재정착률(%)
금호 7	51.6	금호 12	31.1
길음 4	17.2	답십리 13	33.4
답십리 15	29.0	미아 2	36.3
불광 1	32.7	불광 2	21.5
삼선 2	51.5	신림 7	55.8
정릉 1	36.5	종암 3	51.5
행당 3	31.8

□ 원주민 적정 재정착률 논의

❍ 학계는 40%, 건설업계 등 실무자는 30%, 시민단체는 60% 또는 그 이상

❍ 재개발 뉴타운 사업의 궁극적 목표는? : 현재 거주민 주거환경 개선이라는 관점에서 60%이상 수준을 목표로 함이 바람직함

□ 이명박대통령과 오세훈시장의 충돌?

❍ 뉴타운 지정권자인 서울시는, ‘뉴타운 문제점 개선 전 까지 추가 지정 계획은 없다’(집 값 상승과 전세난 우려 및 낮은 원주민 재정착률 등)

❍ 국토부는, ‘2011년까지 수도권 15개 뉴타운 추가 지정으로 25만 가구 추가 공급’(9.19 부동산 대책)

□ 질의 및 정책 제안

❍ 장관! 재개발 뉴타운 사업은 왜 합니까? 원주민 재정착률이 20%대에 불과한데 80% 원주민을 쫓아내기 위해 재개발합니까? 근본적인 물음과 고민이 필요한 때입니다. 뉴타운은 추가 지정이 아니라 속도조절이 필요합니다.

❍ 일본은 50년, 영국은 100년을 내다보고 도시 재개발사업을 준비하고 추진한다는데, 뉴타운 사업 관련 개선방안을 마련한 후 추진할 용의는?

❍ 가옥주 기준으로는, 추가 부담금 마련과 관리비 부담이 어려워서 세입자 기준으로는, 공공임대주택 보증금 마련과 임대료 부담이 어려운 경우가 대부분이고 이들 원주민이 결국 인근 지역 또는 서울시 외곽으로 이주함에 따라 주변지역 주택가격과 임대료 상승 및 전세난 초래하는 문제를 어떻게 해결할 것인가?

❍ 주거 수준에서 부익부 빈익빈을 초래하는 뉴타운 사업 문제점을 해결하고 나서 계획을 발표해야지요. 이미 발표한 계획은 시행을 미루고 보완 계획부터 내세요.

❍ 현재 지정된 서울시 2차, 3차 뉴타운이 사업시행인가를 받아 이주를 시작하면 10만 세대 이상이 한꺼번에 이주하게 되어 전세 대란 집값 대란이 예상됩니다. 이를 방지하기 위하여 시행인가를 늦춤과 동시에, ‘도시 및 주거환경 정비법’에 규정되어 있는 ‘순환재개발’ 방식을 적극 권장해야 한다고 보는데, 장관의 견해는?

❍ 또한 ‘강북 뉴타운의 강남화(?), 고급화’를 추구하여 중대형 아파트 비중을 늘림으로써 원주민 가구 수보다 더 적게 공급되는 현상은 막아야 합니다. 중소형아파트와 임대 아파트 비율을 합리적으로 조정하고 건설 의무비율을 높여야 합니다. ‘도시재정비촉진을 위한 특별법’ 상 현행 60%인 소형주택(전용면적 85㎡ 이하) 건설 의무비율을 80%로 상향 조정할 용의는?

대운하! 중단이 아니라 폐기 선언하라!

대통령․총리․장관 발언, 오락가락...

□ 이명박 대통령의 말 돌리기, 거짓말

❍ 한반도 대운하는 물류에 도움되고 경제성 있다. 아니라고? 그럼 수질개선도 되고 환경에 도움이 된다. 아니라고? 그럼 관광에 도움되고 지역경제 살아난다. 아니라고? 건설토건족만 특혜 준다고? 국민이 반대한다고? 그럼 국민이 반대하면 안한다.

❍ 국민이 반대하면 안한다고? 말을 바로 해야지, 국민이 80%가 반대하고 있으니, 절대 안 한다. 임기 중 대운하는 추진하지 않는다고 분명하게 선언을 해야지. 대통령이 ‘~하면’과 ‘~하므로’도 구분 못 하면 우리 국민은 어쩌란 말인가?

❍ 박근혜 의원의 말을 빌리면, 대운하 공약은 ‘참 나쁜 공약’이고 대운하 관련 거짓말을 밥 먹듯이 하고, ‘그때 그때 달라요~’하고 말돌리기 계속하는 이명박 대통령은 ‘참 나쁜 대통령’ 아닌가?

□ 정종환 장관, 충성 또 충성?

❍ 대통령이 총리가 청와대수석이 ‘안 한다’ ‘접었다‘ ’물 건너 갔다‘고 해도, 장관은 ’일시 중단될 것일 뿐‘ ’그동안 추진하던 민간 제안 사업이 끝났을 뿐‘이라고 하면서, 무슨 미련이 남아서 ’여건이 성숙되면, 상황이 바뀌면 (다시) 할 수 있다‘고 호언장담하는지?

❍ 장관 임명되면서 대통령과 밀약이라도 맺은 것인가? ‘대운하 반드시 성공시키라’ ‘책임지라’고 명령이라도 받은 것인가?

❍ 오불관언의 자세로, 오로지 대통령만 바라보면서 충성을 다하는 것이 장관의 직분인가? 충성의 대상은 대통령이 아니라 주권자인 국민이다.

지방건설업체 연쇄부도 미리 막아라

지방 미분양주택, 작년 대비 41% 증가

□ 지방 미분양주택 증가 추이

❍ 7월말 현재 전국 16만 1천 호 중 지방이 86%(13만 8천 호) 차지

: 작년말 대비 전국 43%, 지방 41% 증가

※ 외환위기 당시 미분양 10만 호보다도 많고, 최근 10년 간 평균 6만9천 호의 2.3배 수준

구 분	2005	2006	2007	2008.7	07.12월 대비
					증감	증감률
계	57,215	73,772	112,254	160,595	48,341	43.10%
수도권	12,242	4,724	14,624	22,977	8,353	57.10%
지 방	44,973	69,048	97,630	137,618	39,988	41.00%

(※ 주택공사 공급분은 총 1,069호로 0.7%)

□ 건설업체 부도 증가 추이

❍ 건설업체 부도현황 (건) : 지방미분양 급증 추세로 부도 증가 우려

구 분	2005	2006	2007	2008.8
계	451	308	301	225
수도권	211	139	123	119
지 방	240	169	178	136

□ 지방미분양 급증 원인, 문제점

❍ 과잉공급 및 주변시세보다 높은 분양가

❍ 인구증가로 주택수요 상존하는 수도권과 달리 지방은 인구유출, 높은 주택보급률 때문에 수요를 초과하는 과잉공급으로 구조적 수급 불균형

❍ 지역내총생산에서 차지하는 건설업 비중이 10%로 지역경제에 큰 부담(PF 금융의존도 높은 중견 이하 건설업체 금융비용 증가로 부도 우려)

□ 정부의 대책

❍ 주공에서 미분양주택 매입 후 임대주택 활용, 민간 매입임대 활성화 등

❍ 지방 투기과열지구 해제, 지방전매제한 폐지 또는 완화

❍ 금융 세제 측면의 추가적인 수요 활성화

❍ 업계의 자구노력 유도 등

□ 질의 및 정책 제안

❍ 장관! 지방미분양 증가 추이를 어느 정도의 관심을 가지고 모니터링하고 있습니까? 지방미분양은 구조적인 문제를 안고 있는데, 사전 예방조치를 제대로 취하지 못한 것 아닙니까?

❍ 최근 주택건설협회에서는 브랜드 가치 하락을 우려해 노출하지 않는 물량까지 합하면 16만 호 수준이 아니라 25만 호가 넘을 것이라는데 장관은 어떻게 파악하고 있는지? (사실? 엄살? 압력?)

❍ 업계에 따르면 PF(프로젝트 파이넌싱) 대출 의존도가 높은 중견 이하 주택전문업체 중심으로 부도가 발생하고, 최근 미국 발 금융위기에 따른 금융경색으로 연쇄부도 위험이 증가하고 있다는데, 동의하십니까? 근본적인 대책을 내 놓으세요. 미분양주택 급증 추세에도 불구하고 공급확대를 주요 내용으로 하는 9.19 대책은 그냥 추진할 겁니까? 그린벨트를 훼손(해제)하면서 까지...

❍ 지방건설업체 부도 방지 등 조치를 강구하는 한편, 무모한 분양가 인상, 분양가 상한제 회피를 위한 2007년도 밀어내기식 공급물량 존재 등 건설업체의 도덕적 해이도 방지해야 하는 두 마리 토끼를 어떻게 잡을 것인가?

❍ 위기를 기회로 삼기 위해서는 분양가 상한제를 강화하여 분양가를 낮춤으로써 서민계층의 내집 마련 꿈 실현의 계기가 되어야 한다고 보는데, 장관의 견해는?

관급공사발주 최저가낙찰제 즉각 확대 시행하라

□ 개요

❍ 경쟁입찰에서 낙찰자 결정은 기본적으로 공정·투명성을 바탕으로 입찰업체들의 기술력과 가격을 어떻게 적절하게 평가하느냐 하는 것임. 우리나나라 관급공사 경쟁입찰은 크게 최저가 낙찰제, 적격심사제, 대안입찰, 턴키입찰로 분류

❍ 최저가 입찰방식은 말 그대로 가장 낮은 가격을 써낸 입찰자에게 공사를 주는 방식으로서 국내의 거의 모든 민간 건설업체들도 하청업체를 고를 때 최저가낙찰제를 사용. 선진국 대부분도 이 방식을 택하고 있으며 국내 건설업체들이 해외에서 공사를 수주할 때도 대부분 이 방식이 사용됨(글로벌 스탠다드)

❍ 적격심사제는 입찰가격 위주 낙찰제에서 탈피하여 공사수행실적이나 기술능력, 경영상태 등을 종합적으로 평가해 적격한 낙찰자를 결정하는 취지이나 적격심사항목에서 절대다수의 업체들이 만점을 받기 때문에 사실상 제비뽑기식으로 낙찰자를 선정하는 방식으로 변질

❍ 턴키방식은 시공업자가 건설공사에 대한 재원조달, 토지구매, 설계 및 시공, 운전 등의 모든 서비스를 발주자를 위하여 제공하는 방식으로서 미국에서 개발되어 세계 여러 나라에서 활용되어오는 계약방식임. 턴키공사시 많이 이용되는 대안설계는 정부가 작성한 설계서상의 공종 중에서 대체가 가능한 공종에 대하여 정부설계와 동등 이상의 기능이나 효과를 가진 대체방안을 원안입찰과 함께 입찰자의 의사에 따라 제출할 수 있는 입찰제도

❍ 참고로, 최고가치낙찰제는 입찰가격뿐만 아니라 품질, 기술력, 공사기간 등을 종합 평가하여 발주자에게 최고의 가치를 제공해 줄 수 있는 입찰자를 낙찰자로 선정하는 제도로써 총생애주기(설계·유지관리) 측면에서 보면 오히려 예산절감. 이러한 이유로 2000년 이후 유럽, 미국, 일본 등에서 품질을 우선하고 그 다음 가격을 심사하는 최고가치낙찰제(Best value)를 도입하는 추세임

□ 최저가 낙찰제에 관한 현정부 입장 변화

❍ 이명박대통령 후보시절 정부예산 10% 절감 대선공약을 이행하는 방안의 하나로 최저가 도입 약속

❍ ‘08. 3. 24 국토해양부 대통령 업무보고에서 ’공공건설사업 효율화를 통한 예산절감‘ 방안의 하나로 올 8월부터 최저가 낙찰제 100억원 이상 확대시행 다짐

❍ ‘08. 7. 22 정종환 국토부 장관 국회 ’고물가·고유가 대책 및 공기업 선진화 관련 긴급현안질문‘ 답변에서 최저가 연기 시사

❍ ‘08. 8. 21 주택공급 기반강화 및 건설경기 보완방안(8.21대책)의 하나로 최저가 낙찰제 확대시행 연기 및 최고가치 낙찰제 확대 발표

□ 최저가 확대연기의 문제제기

❍ 가격경쟁제도는 한나라당이 그동안 선거 때마다 내세운 핵심공약이자 이명박 대통령의 대선 핵심공약. 인수위에서도 도입 결정. 정부(국토부)가 정책목표까지 세워 발표하였으나, 대기업·재벌중심의 전경련, 건설협회 등이 요구하자 실시시기 연기를 그대로 수용한 것임

❍ 중견/중소업체들의 경영난은 소수대기업 건설사들이 적격심사제/턴키/대안공사 등을 통해 입찰시부터 독과점화 하고 다단계 하청구조를 이용하여 폭리를 독식한 결과이지, 최저낙찰제와는 무관하다는 것이 ‘04년 조달청의 공식입장이었음.

※ 2004년 10월 한나라당 윤건영의원은 최저가낙찰제가 부실공사와 관련 있는지를 조달청에 질의하였고, 조달청은 서면답변서에서 “최저가낙찰제와 부실공사는 아무런 관계가 없다”고 밝혔음을 공개한바 있음

❍ 또한 공사발주규모의 대형화, 학교공사 등 BTL 전환, 신규건설업체수 급증으로 지방중소업체의 수주비중이 매년 낮아지고 있어 대․중소업체간 그리고 수도권․비수도권간 양극화가 심화되고 있음

❍ 최저가 낙찰제를 시행하지 않을 경우의 문제점

- 적격심사제는 사실상 제비뽑기식 낙찰자를 선정하는 방식으로 변질

- 낙찰하한선 결정방식 : 사실상 복권추첨식의 요행에 의해 결정되는로또식 운찰제라는 비난

2008년 종합 (토목건축공사업) 시공능력평가액 상위 10개사 현황
							(단위: 백만원)
연번	회사명	등록번호	시공능력 평가액	공사실적 평가	경영평가	기술능력 평가	신인도 평가
1	(주)대우건설	541	8,927,241	3,010,369	3,991,426	1,339,428	586,018
2	삼성물산(주)	668	7,733,819	3,717,430	2,190,830	1,131,639	693,920
3	현대건설(주)	24	6,907,849	3,119,990	1,823,001	1,357,500	607,358
4	지에스건설(주)	343	6,735,770	2,894,561	1,992,140	1,293,314	555,755
5	대림산업(주)	50	6,148,979	1,984,133	2,885,758	911,362	367,726
6	(주)포스코건설	907	5,232,033	2,511,544	1,504,386	847,744	368,359
7	현대산업개발(주)	603	5,205,436	1,427,739	3,120,759	428,500	228,438
8	롯데건설(주)	13	4,487,681	2,007,066	1,453,689	687,063	339,863
9	에스케이건설(주)	308	2,898,782	1,402,631	595,775	690,917	209,459
10	타이세이건설(주)	010141	2,325,136	509,032	1,805,762	10,342	0

- 최저가 낙찰제의 낙찰율은 65%수준이고, 적격심사제의 낙찰율은 공사규모에 따라 다르지만 75~87.75%수준, 턴키/대안 낙찰율은 90%수준이므로 시작부터 10~30%가량의 초과마진을 상위6개건설사에 무조건 보장해주는 제도상의 결함

※국토해양부 제출 2008년 국감자료

□ 턴키(일괄입찰)방식 문제

❍ 2001년 이후 최저가 낙찰제 도입이후, 최저가 낙찰제를 회피하기 위한 수단으로 턴키/대안 공사 발주가 급증하였고, 현재 예산낭비와 건설업체간 담합구조의 핵심으로 자리 잡음

❍ 미국 등 외국의 경우 턴키방식은 주로 표준적이거나 반복적인 공사에 적용되나, 우리의 경우는 그렇지 못하며, 표준품셈과 원가산정방식을 사용하고 있어 최적공사비 산정체계가 정립되지 않는 등의 문제로 부풀려진 예정가격과 담합의 원인이 되고 있음

□ 질의

❍ 국가예산을 절감하고 담합과 정치권 로비 등 부패구조를 척결하기 위해서는 최저가 낙찰제의 100억원 확대 시행이 정부의 당초 약속대로 즉각 시행되어야 함. 예산10% 절감 방안의 하나였는데, 최적가 낙찰제 확대가 유보되면, 어떻게 예산을 줄이겠다는 것인가?

❍ 장관이 앞장서 극소수의 재벌건설사 입장을 대변하였고, 정부와 한나라당이 재벌건설사에 동조해 정부정책을 또다시 연기하였음. 선거 때마다 한나라당의 최저가 낙찰제도 확대공약은 오로지 정권만을 잡기위한 국민사기극이었나?

❍ 관급공사 발주 규모는 적격심사제에 의한 발주 58%, 턴키발주 19%, 최저가 발주 14% 정도를 차지하고 있음. 중견/중소건설업체들은 적격심사제와 턴키공사를 줄이고 분리발주를 늘려줄 것을 요구하고 있으며, BTL전환으로 인한 수주물량감소에 대한 대책 수립을 요청하고 있음. 중소건설업체를 살릴 대책은 무엇인가?

❍ 현행 원가산정방식인 표준품셈이 실제 시장단가보다 2배가량 부풀려져 있고(최저가 낙찰율이 평균65%수준이라는 것이 그 증거임), 공사비 거품으로 낭비되는 국민혈세는 직접시공도 하지 않는 무늬만 시공회사인 건설업체들의 배만 불려주고 있음. 적정공사비 산정체계정립을 위해 최적공사비를 산정하도록 원가산정방식을 실적공사비 중심으로 전환하고, 전환이 어려운 공종은 표준품셈을 절감형으로 정비할 필요가 있다는 주장이 있음. 이에 대한 장관의 견해는?

❍ 최저가 낙찰제든 적격심사제든 관급공사를 수주한 업체는 최저가 낙찰제 방식에 따라 하청업체를 골라 공사를 맡기기 때문에 최종실행원가는 사실상 동일함. 정부가 특정개별사업 예산을 늘린다고 고용이 늘거나 하도급 업체 노동자들의 처우가 개선되는 것이 아님. 공사를 수주한 원도급 업체가 중간에서 챙기는 돈만 늘어날 뿐임. 이러한 폐단은 개선되어야 한다고 보는데, 이에대한 장관의 견해는?

❍ 턴키방식은 입찰가격 담합과 민자사업의 가격특혜구조를 형성, 정치로비자금의 파이프라인 역할을 해왔으며, 특히2006년 4월 감사원의 '건설공사 부실시공 실태 점검결과' 감사보고서에서도 밝히듯이 대부분의 부실시공 사례(41건)는 가격경쟁 없이 발주된 턴키 및 적격심사 방식에서 발생했음. 턴키방식과 적격심사방식을 먼저 고쳐야 되는 것이 상식임. 최저가 낙찰제의 낙찰률(2001년 제도시행이후 평균 65%수준)에 비해 턴키입찰의 낙찰률(약 90%)이 20%이상 높고 상위 10여개 업체가 직접 시공도 하지 않으면서 폭리를 취하고 있음. 이에 대한 개선방안은 무엇인가?

❍ 최고가치낙찰제의 확대는 장기적 측면에서는 바람직할 수도 있으나, 현행과 같은 가격거품과 로비에 의존하는 발주 방식을 유지한 채 도입한다면 국고낭비는 물론 건설업계의 양극화를 더욱 심화시키는 지름길임. 시범사업으로 행복도시에 도입돼 추진되고 있으므로 향후 추진성과를 검토한 후 방향을 정립해도 늦지 않다고 보는데, 이에 대한 장관의 견해는?

국감질문 48시간 전까지 질문요지서를 정부로 보내라?

- 국토해양부 노조가 각 위원실로 공문발송 -

�� 현황 및 문제

1. 국토해양부 노동조합 : 국토해양부 소속의 국가 공무원들로 구성

○ 국토해양부 노동조합(위원장 : 윤상만)에서 “질의서가 오지 않아 늦은 시간까지 국토부 직원들이 대기해야 하니 질문 48시간 전까지 질문요지서를 국토해양부에 제출해 달라”는 공문 발송

○ 그 근거로 「국회법 제122조의2」제시(노조에 전화확인)

2. 「국회법 제122조의2」는 본회의(대정부 질문 등)에 적용되는 항목으로 국정감사 및 상임위원회 활동과는 무관한 조항

�� 질의

1. 오늘은 18대 국회의 첫 번째 국정감사 시작일입니다. 24일까지 이어지는 국정감사의 원활한 진행을 위해서, 또한 향후 생산적인 상임위 활동을 위해서라도 국감 첫 날인 오늘 집고 넘어갈 것이 있습니다.

2. 질의서를 주고받는 것이 성실한 답변을 준비하기 위해 일정정도 필요한 측면이 있다고는 판단됩니다만 이제는 그 정도가 도를 넘는 것 같군요. 무리한 법해석까지 시도하면서 공문을 보내다니 말입니다. 안하무인이예요.

3. 공문에서 주장하는 근거규정을 노조에 확인해 보니, 「국회법 122조의2」에 질의 48시간 전까지 질문요지를 정부에 보내게 되어 있다더군요. 장관, 타당한 근거라고 생각하세요?

4. 「국회법 122조의2」는 본회의에 대한 규정으로 대정부질문시 질문요지를 질문 48시간 전까지 국회의장을 통해 정부에 송부하라는 것으로 본 국정감사나 상임위원회와는 전혀 무관한 것입니다.

5. 과거에는 이런 일이 없었는데 이번 정부들어 이런 일이 발생하는 것은 혹시 대통령께 누가 되는 질의라도 나올까봐 장관께서 과잉충성하는 것은 아닙니까? 국토해양부 노동조합도 엄연히 장관께서 이끄셔야 하는 국토부의 직원들입니다. 장관께서는 차후 이러한 일이 재발되지 않도록 신경을 써 주시고, 위원장님께서도 정부에 적절한 조치를 취해주시기 바랍니다.

바다의 KTX 위그선, 정책적으로 지원하라!

블루오션 시장 선점을 위해 한 발 먼저 뛰어야...

□ 위그선 개요 및 현황

❍ 개념 : 고속선 기술에 항공기술을 접목한 첨단기술의 차세대 선박으로 날개의 표면효과(Wing In Ground effect)를 이용하여 수면 위를 1∼5m 떠서 나는 배

❍ 특징

- 1∼5m 저고도 운항으로 바다 위 어느 곳이나 활주 착륙이 가능하여       추락 염려가 없음

- 운항고도가 낮아 극심한 기압변화가 없고 상온에서 운항하므로 운항비      용이 항공기 대비 1/2 저렴

- 에너지효율이 높고, 항공기 대비 CO2 배출량이 1/3인 저탄소 친환경      운송수단

- 파도의 영향을 받지 않아 멀미가 없고 승선감이 쾌적함

□ 위그선 시장 전망 및 미래 가치

❍ 국내 조선업계는 미래 지속적 성장을 위해 액화천연가스 운반선, 크루즈선, 석유시추선 등 고부가 선박 건조기술 투자로 전환.

❍ 위그선은 항공기급 고부가가치 선박이며, 한국이 선두주자로서 국제 표준화를 주도하고, 기술경험 우위를 바탕으로 장기간 세계시장 선도가 가능하여 블루오션(Blue Ocean) 마켓 형성 가능.

□ 질의

❍ 이번에 본 의원이 “위그선 상용화를 위한 정책과제”라는 정책자료집을 발간했음. 육지와 도서지역을 연결하는 새로운 교통수단, 동북아 국제교통시장의 선점 등 위그선을 활용한 해상운송 체계의 안정적인 정착을 위해 국토부 장관을 비롯, 관련 부서 모두 일독해 줄 것을 요청함.

❍ 위그선은 1995년부터 국책 R&D 과제로 추진되어 왔으며, 사업이 민간으로 이관되어 실용화를 눈앞에 두고 있음. 실용화까지 투입된 예산과 인력 등을 고려, 국토부에서 주도적으로 위그선 관련 산업을 이끌어가야 한다고 본다. 동의하는가? 장관의 의지를 밝히라.

❍ 위그선이 실용화되기 위해서는 관련 법제도의 정비, 운항인프라 구축, 국제 기준 마련, 기술개발 지원 등 여러 가지 정책적 과제가 산적해 있음. 대형 위그선에 대한 정책적 검토와 함께 조속한 기술 개발 및 상용화를 위한 정부의 다양한 지원이 필요함. 장관의 견해는?

❍ 위그선은 빠르고 저렴한 신교통수단으로서 고유가에 대비할 수 있는 훌륭한 운송수단임. 고부가가치 창출을 통해 항공기의 고비용과 선박의 저속성을 보완하는 차세대 운송수단인 위그선 관련 산업을 정책적으로 육성해야 할 것임.

국토부는 일관성있는 도로행정 하라

- 제주도로 이관된 항만이 여전히 국가항만이듯이

지방도로 격하된 ‘구’국도도 여전히 국도 -

� 현황

1. 특별자치도 출범으로 국토관리사무의 자치도 이양에 따라 ‘07. 1. 1 제주도내 국도 5개노선(453.5km)이 지방도로 전환(특별법 제251조 제3항)

※ 국도 11․12․16․95․99호선 ⇒ 지방도 1131․1132․1135․1136․1139호선

� 문제

1. 제주도내 국도는 간선도로 기능에 있어 변화가 없음에도 불구하고 특별자치도 특별법에 따라 ‘07. 1. 1 부터 지방도로 전환

2. 특히 국도의 지방도 전환에 따라 기존에 국도에 편입된 사유지에 대한 보상예산인 국도체불용지 보상비를 지원하지 않아 고질적인 민원이 발생

※ 제주도내 미보상 국도편입 체불용지 현황 : 3500여필지(531천㎡), 91억여원

3. 현재는 국토해양부 소관이나 당시 해양수산부 소관이었던 항만인 경우에는 항만건설 등의 업무가 제주도로 이관되었음에도 여전히 국가항만으로 관리되고 있음.

� 질의

1. 제주특별자치도 출범이후 ‘07. 1. 1 자로 제주도내 국도 5개 노선이 지방도로 전환된 이유는 기존 도로가 국도인 상태로 제주도로 이관될 경우 타 국토관리청도 지자체로 넘어가지 않을까 하는 우려가 크게 작용한 것으로 알고 있음.

2. 제주도로 이관된 항만이 여전히 국가항만이듯이 지방도로 격하된 ‘구’국도도 여전히 제주도의 중추간선기능을 담당하는 도로로서의 기능에 변함이 없으므로 조속히 국도로 재지정되어야 한다고 본 위원은 생각함.

3. 제주도민들 역시 제주도내에 국도가 없다는 것에 대하여 국가에서 제주지역을 상대적으로 차별한다고 생각하고 있음.

4. 지방도로 전환된 제주도내 5개 ‘구’국도에 대하여 재차 국도로 조속히 지정하기 바람. 이에 대해 구체적인 계획을 서면제출하기 바람.

충성경쟁에 헛발질하는 국토해양부의 공항행정

- 공항공사 민영화방안 발표 후 갈등만 촉발, 한 달후

대상기관인 공항공사에 연구용역(살생부) 발주 지시 -

�� 현황

1. 2008. 8. 26 : 공기업 선진화 추진계획안 2차 발표, 한국공항공사가 민영화 대상기관으로 선정됨. 그 내용,

○ 경쟁을 통한 공항운영의 효율성 및 서비스 개선을 위해 우선 일부 국내 공항의 경영권 민간매각 방안 추진

○ 구체적인 민영화 대상 공항은 공개토론회 등을 거쳐 추후 선정

2. 2008. 8. 29 : 한국교통연구원에서 공개토론회 개최

3. 2008. 9. 25 : 국토해양부는 장관 명의로 한국공항공사에 다음의 공문을 시달.

○ 운영권 매각 대상공항 선정을 위한 공항별 분석

○ 전문가 자문단 구성 또는 연구용역 실시 등의 조치를 취할 것

4. 2008. 8. ~ 현재 : 제주도, 청주, 인천을 비롯해서 공항공사 노조, 시민단체들의 공항 민영화 반대운동 확산. 심각한 사회갈등 노정. 국가적 손실.

�� 문제

1. 8월 29일 토론회에서 발제한 용역보고서를 보면 인천공항 지분매각을 위한 연구결과 이외에는 한국공항공사를 민영화해야 하는 어떠한 근거도 제시되어 있지 않음.

○ 특히 ① 공항공사 산하 14개 공항 중에서 일부 공항을 매각하는 방안이 과연 타당한지, ② 어떤 공항을 대상으로 해야 할지 등에 관해서 그 어떤 자료도 제시되지 않음.

2. 어처구니가 없는 건 제 살을 도려내야 하는 공항공사에 살생부일 수도 있는 연구용역 발주 지시

3. 결국 국토해양부는 개론수준의 문제의식, 민영화는 세계적인 흐름이라는 신자유주의적인 원칙론 말고는 한국공항공사 민영화에 대해 설득력 있는 논리가 전혀 없음.

4.. 국토해양부의 성급하고 어설픈 일처리 방식으로 말미암아 관련 지역과 단체의 강력한 반발만 불러옴.

�� 질의

1. 장관, 지난 8월 26일 2차 선진화 방안에서 한국공항공사를 민영화한다고 발표부터 하고, 한 달 후인 9월 25일 그에 따른 용역을 수행하라고 한국공항공사에 공문을 보냈는데 앞뒤가 바뀐 일처리방식이 아닌가?

2. 사전에 연구용역을 수행해서 정책에 대한 논리적 근거를 만들어야 하는 것이 타당한 것이 아닌가?

3. 논리적 근거가 없으니 결국 8월 29일에 개최된 토론회에서는 한국공항공사 민영화에 대해 제대로 된 토론도 없었고, 대상공항 선정에 대한 그 어떤 안도 도출되지 않았지 않은가? 오죽했으면 일부 참가자로부터 정부가 “개념이 없다”는 비판을 받았겠는가. 부끄럽지 않나?

4. 토론회 이후 한 달 동안 뭐하고 있다가 대상기관인 공항공사에 연구용역을 수행하라고 지시했나?

5. 공항공사 입장에서는 연구용역이 살생부일 수도 있는데 대상기관에 용역을 수행하라고 하는 것이 말이 된다고 생각하나? 국토부가 너무 순진한건가 아니면 정말 개념이 없는건가?

6. 기본적인 연구도 없이 성급하게 민영화 방안만 발표하고 나니 당연히 해당 지역, 단체, 노조 등에서는 납득하지 못하고 더욱 격렬하게 반대하는 것이 아닌가?

7. 장관, 공사에서 연구용역을 발주했나요? 결과가 언제 나오는지는 알아요? 본 위원이 확인해 보니 빨라야 올해 말이나 내년 초 더군요. 그렇다면 한국공항공사 선진화 방안 발표는 그 이후가 되어야 정상 아니겠어요. 이게 바로 충성경쟁이죠. 대통령한테 충성경쟁하려고 서둘다보니 이렇게 된거 아니예요. 장관, 답변해 보세요.

(제주공항관련)............................................................................................................

1. 지난 9월 24일 제주도에서 지역현안 정책토론회가 있었음. 그 자리에서 주무과장인 황성연 항공정책과장이 “제주공항을 민영화대상에서 제외시켜 달라”는 참석자의 질문에 “제가 특별자치도 공무원이라면 민영화 대상에 포함시켜 달라고 요청했을 것”이라고 답변

2. 그 말은 ‘① 현재 공항민영화에 대해 반대하는 대다수의 도민과 공무원들은 뭘 몰라도 한참 몰라서 반대한다 또한 ② 주무과장인 본인은 제주공항 민영화가 바람직한 것이고 대상공항으로 고려하고 있다’는 것처럼 들리는데 이런 발언은 제주도민을 모독하는 것이며 향후 용역을 수행할 업체에 대한 압력으로 작용할 것임.

3. 장관은 황과장의 부적절한 발언에 대해 주무과장으로서 발언에 신중을 기하도록 주의조치하기 바람.

한국형 토건국가의 병든 논리

- 국토해양부의 궤변, ‘한국은 도로부족 국가‘ -

- 중복 투자 구간 320km, 예산낭비 8조 6천억원 -

�� 현황

1. 국토해양부는 ‘94년 교통시설특별회계를 설치하여 교통시설 투자재원을 조달. 이후 12년 동안 투자금액의 평균 60%가 도로에 투입. 교통예산의 60%를 12년 동안이나 투자했음에도 여전히 도로가 부족하다며 도로공사에 여념이 없음. 2007년 한해에만 481개의 도로건설, 투자예산은 1년에 7조.

�� 문제

1. 고속도로와 국도 연장은 이미 선진국 수준

○ 우리나라의 “국토면적당 고속도로 연장” 은 OECD 국가 중 여섯 번째임. (※ 2004년 기준 : 1㎢ 당 한국 29.4㎞, 일본 16.2㎞)

○ 우리나라 도로율이 낮은 이유는 고속도로와 국도 지표와는 비교할 수 없는 지방도로와 기타 도로의 부족 때문 임에도 국토해양부는 이를 뭉뚱그려 OECD 평균보다 낮은 수준이라고 함.

○ 2007년 기준으로 운영 중인 고속도로는 3,368km임. 2019년까지 지금 현황보다 약 1.7배 연장 계획.

○ 국토여건, 인구여건을 고려하지 않은 채 연장부족이라는 지표의 단순해석으로 국가교통정책과 도로정책을 왜곡.

2. 한치 앞도 보지 못하는 『국가기간교통망 수정계획』

○『국가기간교통망 수정계획』의 주요 핵심은 한정된 재원을 바탕으로 도로와 철도비율을 효율적으로 조정하기 위한 것임. 기존 『국가기간교통망 계획』(’00～’19)은 교통체계에 대한 종합적인 고려가 미약했음.

○ 그 이유는 여러 이해 집단 속에서 제대로 된 고려도 하지 못한 채 고유가․기후변화에 대책 없는 교통계획으로 전락. 국가 장기 교통계획이 정치적 입김에 휘둘렸기 때문.

○ 한국교통연구원의 연구 결과, 건설 중이거나 계획 중인 고속도로와 국도 가운데 이런 식으로 중복 투자된 구간은 8개 노선 320km, 예산낭비는 8조 6천억원에 달함. 그러나 새롭게 수정된『국가기간교통망 수정계획』에 미반영.

�� 질의

※ 정종환 장관(고려대) : 교통부 도시교통국장, 건교부 수송정책실장, 철도청장, 한국철도시설공단 이사장, 우송대 철도건설환경공학과 석좌교수 역임.

1. 장관은 국토해양부의 대표적인 철도교통 전문가이시죠. 장관의 존재는 우리나라의 사회적 자산입니다. 이런 분이 장관이 되셨으면 진실을 얘기해야 할 것 아닙니까. 어떻습니까. 우리나라의 고속도로, 국도 연장이 세계적 수준임을 인정하시죠? 세계적 추세는 이미 도로위주의 교통정책을 버리고 철도와 자전거위주의 교통정책으로 전환되고 있음도 인정하시지요?

2. 고속도로, 국도의 연장이 OECD국가 중 6위임에도 불구하고 도로전체로 통계를 뭉뚱그려 선진국 수준이하 운운하는 것은 국민을 기만하는 것이지요. 이는 국토해양부 관료들의 퇴임후 밥그릇을 챙기기 위한 사전 정지작업 아닌가요? 관료-건설사-지주 들을 둘러싼 침묵의 카르텔의 논리적 근거 아닌가요?

3. 이제는 도로위주의 정책을 버리고 고유가, 기후변화시기에 적합한 철도위주의 정책으로 정책전환을 모색해야 하지 않겠어요? 그렇게 하라고 한국사회가 장관을 키운 것 아니겠어요. 해야할 일은 안하고 구시대적인 대운하나 고민하고 있으면 역사가 장관을 어떻게 평가하겠습니까. 대통령에게 충성하지 말고 국민에게 충성하세요.

4. 지금이라도 당장 『국가기간교통망 수정계획』을 재고하여 고유가, 기후변화시기에 적합한 철도위주의 정책을 적극 반영하세요. 도로의 중복․과잉투자를 철저히 예방하세요.

형식적 교통타당성평가로 예산낭비 펑펑

- 인천공항철도 교통량, 예측치의 6%에 불과 -

- 7년동안 9,199억원 사기업에 국민세금 퍼주기 -

�� 현황

1. 교통 SOC 타당성평가 실효성 미흡

○ 교통수요 예측부실, 중복투자 등으로 교통 SOC 투자효율성 저하 및 예산 낭비 요인.

인천공항철도	인천공항고속도로	천안~논산고속도로	대구~부산고속도로
예측치의 6%	예측치의 46%	예측치의 53%	예측치의 58%

※ 교통수요를 실제보다 과다 예측한 사례

※ 민자사업 운영수입보장 현황 (기간 : ‘01년 ~ ’07년)

구분		금액(억원)
철도	인천공항철도	1,093억원
공항	인천공항고속도로	5,369억원
항만	목포신항	73억원
도로	대구/부산, 천안/논산	2,642억원
합계		9,199억원

2. 국토해양부의 대응 : 주요 내용 및 추진계획

○ 교통체계효율화법에 의한 투자평가방식절차(‘07. 12 투자평가지침 전면개정)에 따라 우선순위를 조정

○ 전국 248개 지역간 육상․해상․항공 여객 및 화물 기․종점 통행량 등 국가 교통 DB를 활용하여 교통수요 분석

○ 민간전문가가 참여하는 국가교통DB 수요예측 검증체계 구축 등 교통수요 예측 및 타당성 평가체계 전면개편 추진

�� 문제

1. 기획재정부가 주관하여 수행하는 예비타당성조사 결과에 따라 사업추진여부가 결정되는 경향, 국토해양부가 자체적으로 수행하는 교통 SOC 타당성 평가는 형식적 절차로 전락.

○ 예비타당성조사는 예산배분의 우선순위 검토 및 배정의 필요성을 확인하기 위해 기획재정부에서 실시하는 작업임.

○ 주무관청은 예비타당성조사를 통과한 사업이라 할지라도 타당성평가를 통해 사업추진여부를 결정해야 함에도 불구하고, 타당성 평가는 형식적 통과의례로 거치는 경향이 있음.

2. 국토해양부는 교통 SOC 타당성 평가의 실효성을 높일 수 있는 방안을 마련할 필요가 있음.

○ 사업 목표를 설정하고, 사업목표를 가장 효과적으로 달성할 수 있는 다양한 대안분석을 강화해야 함.

�� 질의

1. 현재 교통 SOC 타당성 평가가 형식적 절차로 전락함에 따라 막대한 국가예산이 낭비되고 있어요. 도로, 철도, 공항 모두가 그렇습니다. 한 예로 인천공항철도의 경우는 예측치의 6%입니다. 이게 말이나 됩니까? 연구비는 다른데다 써버리고 ‘연필굴리기’ 같은 것으로 예측한 겁니까? 부끄러운 줄 아세요. 장관, 교통 타당성 평가의 실효성을 높일 수 있는 복안을 강구하세요.

2. 교통 타당성 평가도 엉터리고, 그런 엉터리 평가마저 예비타당성 조사에 의해 뒤로 밀리고 있는데 현실이 이렇다면 교통 타당성 평가는 왜 하는 겁니까?

3. 장관, 기재부가 실시하는 예비타당성 조사의 목표가 무엇이죠?... (장관답변)... 맞습니다. 장관 말씀대로 예비타당성조사와 교통 타당성평가는 전혀 성격을 달리합니다. 맞습니까? 그렇다면 교통 타당성 평가가 제대로 반영될 수 있는 방안을 기재부와 협의해서 찿으세요.

장거리-철도․단거리-도로 복합형교통정책 시급

- 교토의정서 감축대상국, 2017년까지 대책 마련해야 -

- 국내 대기오염배출량의 40%가 도로부문에서 발생 -

�� 현황

1. 지구 역사상 최대의 탄소 줄이기 운동이 세계 각국에서 진행되고 있음. 한국은 탄소가 주성분인 온실가스의 운송부문 배출증가율이 7.3%로 세계에서 가장 높은 국가 중 하나임. 이산화탄소 발생량도 산업(32%) 다음으로 교통(20%)이 높음. 결국 운송교통 부문의 성장은 지구온난화의 가속도와 비례하게 됨.

�� 문제

1. ‘저탄소 녹색성장’ 최근들어 정부가 가장 많이 사용하는 말. 그러나 어떻게 이산화탄소 배출을 줄이면서 성장할 수 있는 가에 대해서는 공감대가 형성돼 있지 않음.

2. 철도 여객의 수송거리 당 에너지소비량은 km당 63.5kcal로, 자가용 승용차 에너지소비량 보다 8.4배가 낮음. 화물의 경우 철도는 화물차에 비해 14.2배나 에너지효율이 높음. 전문가들은 교통분야에서 온실가스인 이산화탄소를 줄일 수 있는 대안으로 철도의 대중화를 꼽음.

3. 온실가스 배출량 감축을 위한 교토의정서가 2005년 2월 발효. 1차 의무감축대상국은 2012년까지 1990년 대비 5.2% 감축해야 함. 한국은 2차 감축대상국에 포함, 2017년까지 계획을 실행해야 함. 국내 대기오염배출량(2002년)은 328만 2000톤으로 이 중 40%에 해당하는 131만톤이 도로부문에서 발생하고 있음. 이처럼 교통 분야에서도 친환경 체계 구축 필요성이 높아지고 있음.

�� 대안

1. 정예성 우송대 철도경영학부 교수

○ “교통분야에서 온실가스를 줄이는 방법은 철도의 활성화밖에 없음. 그렇다고 ‘도로를 죽이고 철도를 살리자’는 방식도 현 시점에서 맞지 않음”

○ “일본과 유럽은 한국으로 보면 서울에서 부산․광주․대구가는 고속버스가 없음. 장거리 버스노선 자체가 없고, 이를 철도가 담당. 2시간 이내 거리는 버스가, 장거리는 철도가 맡음.”

2. 정인수 코레일 연구원장

○ “유럽연합 국가는 이미 철도를 경제개발과 지역통합, 사회통합, 환경보호의 수단으로 인식하고 철도의 수송 분담률 제고에 힘쓰고 있음. 우리도 한국형 교통정책의 합리적인 조정을 통해 고비용 저효율 교통수송체계를 시급히 정비해야 함”

3. 철도 강국 유럽

○ 60~70년대에는 도로 중심의 교통정책을 추진. 미국도 마찬가지. 1998~2005년 사이 EU에 속한 각 나라들의 교통투자 현황을 보면 철도가 69%, 도로가 31%임. 벨기에는 2005년 철도 투자액은 41억800만 유로로 도로투자액의 5.2배임. 영국은 3.7배, 독일은 2.2배임. 실제 우리나라와 인구나 면적이 비슷한 이들 나라의 철도 연장은 이미 우리나라와 비교해서 2배 이상임.

4. 아시아권

○ 아시아권은 중국을 필두로 급속히 철도망을 확장중. 일본은 교통에서 섬이라는 지리적 한계를 극복한지 오래임. 혼슈와 큐슈, 시코쿠, 훗카이도 등 4개의 주요 섬이 모두 철도로 연결되어 있음.

�� 질의

1. 장관, 쿄토의정서 2차 감축대상국으로서 2017년까지 계획을 실행해야 하는데 교통행정의 책임자로서 이에 대한 복안은 가지고 있나? 국내 대기오염배출총량 중에서 도로부문에서 얼마나 발생하는지 알고 있나? 2002년 기준으로 40%에 해당됨. 이처럼 교통분야에서의 온실가스 감축이 시급한데 국토부는 도로타령이나 하고 있나?

2. 한국에서 교통정책이 도로중심으로 편성된 것은 한국의 자동차산업발전과도 깊이 관련되어 있음을 본 의원은 잘 알고 있음. 하지만 새로운 세기의 교통정책은 근본적인 수정을 필요로 함. 시급히 도로부문과 철도부문이 융합하는 한국형 교통정책을 수립하기 바람. 철도전문가인 장관의 존재이유는 바로 여기에 있음. 쓸데없이 산하를 헤집는 운하에 국가에너지를 낭비하지 말기 바람.

국제유류오염보상기금 추가보상 가입해야

정유사 봐주다 유류오염 피해 혈세로 보상할 것인가?

□ IOPC(국제유류오염보상기금) 개요

❍ 1992년 해양유류 오염사고의 피해보상을 위해 국제기금 조성

❍ 가입국 101개국, 보상한도 3,200억원

❍ 분담금 부담주체 : 해상수송으로 연간 15만톤 이상의 유류수령자

국내 납부대상 정유사 (6개사) : SK, GS-Caltex, S-Oil, 현대정유, 한전, 석유공사

- IOPC 설립 후 국내 정유사의 분담금 납부 현황

(단위:천￡/원)

구분	1993	1994	1995	1996	1997	1998	1999	2000
금액	246 (3억)	1,654 (20억)	1,973 (24억)	2,286 (27억)	4,648 (66억)	3,003 (77억)	1,457 (28억)	4,851 (79억)
구분	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008
금액	3,512 (64억)	3,195 (60억)	3,285 (62억)	4,644 (103억)	2,785 (53억)	-	236 (4억)	243 (4억)

※ 2006년 IOPC 펀드 총회 회계결정에 따라 분담금 미부과 (사고 없음)

※ 93-07년 총 납부금액 670억원, 보상수령액 904억원

❍ 2007년 기준, 92 펀드 분담금 상위 10개국

①일본 17.38% ②이태리 9.39% ③인도 8.54% ④한국 8.44%

⑤네덜란드 7.08% ⑥프랑스 6.85% ⑦싱가포르 5.35% ⑧영국 4.91%

⑨캐나다 4.68% ⑩스페인 4.38%

□ 2003년 1조원 추가보상의정서 개요

❍ 배경 : 99년 프랑스 해역의 유조선 에리카 호 침몰 사건을 계기로 보상한도액 부족에 대한 문제점 제기, 2002년 스페인 유조선 프레스티지 호 침몰 사건을 계기로 보상한도액 초과부분의 보상을 위한 추가협약 채택(2003.5.16)

❍ 내용 : 92 펀드 최대보상액 3,200억원을 초과하는 1조2천억원까지 보상

❍ 특징 : 92년 펀드가입 국가의 자발적 협약. 1개 국가의 과도한 부담을 방지하기 위해 총 분담금 20%를 초과하지 않도록 함

❍ 가입국가 (08년 현재 21개국)

1	그리스	2	네델란드	3	노르웨이	4	덴마크	5	독일
6	라트비아	7	리투아니아	8	바베이도스	9	벨기에	10	스웨덴
11	스페인	12	슬로베니아	13	아일랜드	14	영국	15	이탈리아
16	일본	17	크로아티아	18	포르투갈	19	프랑스	20	핀란드
21	헝가리

※ 2005.3월 발효 후, 추가기금협약을 통한 보상금 지급사례 없음

※ 금번 사고 이후 1조원 추가기금의정서 가입 여부에 관해 정유업계, 관계부처 등의 의견수렴 및 연구용역 시행 이후 연내 방침 결정 예정

□ 질의

❍ 태안 허베이 스피리트 기름유출 사고는 IOPC 펀드 보상한도액 3,200억을 초과한 최대 5,735억원의 피해규모가 예상된다. IOPC 펀드 보상한도 3,200억원을 초과한 나머지 2,000억원 이상의 피해액은 어떻게 보상할 것인가?

(※ 현재 정부는 IOPC 펀드 보상한도를 초과한 부분에 대한 피해보상을 피해지역 주민들에게 약속한 상태)

❍ 2003년 출범한 1조원 추가보상의정서에 당시 우리 나라가 가입했다면, 허베이 스피리트 호로 인한 피해금액 전액을 IOPC 펀드에서 보상 받을 수 있나? 그로 인해 우리 나라가 추가로 부담하게 되는 분담금은 얼마나 되나?

❍ 자료를 살펴보면 1조원 추가보상의정서에 따른 보상금 지급사례가 전무한데, 그렇다면 1조원 추가보상의정서에 가입했다 하더라도 지금까지는 추가보상의정서에 의거한 분담금을 지불하지 않았을 것이다. 맞나?

❍ 2003년 채택된 1조원 추가보상의정서에 우리 나라가 가입하지 않은 이유는 무엇인가?

❍ 우리 나라의 해상유류 물동량은 연간 2억 5천만톤을 초과한다. IOPC 펀드의 분담금 순위로도 상위에 랭크되어 있다. 그만큼 우리 영해를 오가는 유조선이 많고, 운반되는 유류가 많다. 앞으로도 이번 허베이 스피리트호와 같은 불행한 사건이 일어나지 않으리라는 보장이 없다. IOPC 펀드의 1조원 추가보상의정서를 서둘러 가입하여, 유조선에 의한 해양유류오염사고의 피해보상 규모를 늘려야 할 것이다.

※ 최근 5년간 우리 나라의 유류물동량 추이

(단위 : 톤)

년도	2004	2005	2006	2007	2008.8
물동량	227,763,351	236,708,314	254,103,053	267,816,915	182,550,393

허베이스피리트호 주민피해보상, 시급히 집행하라!

사고 원인기업인 삼성중공업, 피해보상 구상권 고려해야..

□ 피해지역 주민 피해보상 현황/정부지원조직

❍ 정부지급 생계지원금

- 긴급생계안정자금 1,172억원 : 사고 직후 피해주민 생계안정을 위해 지급 (충남 993억원, 전남 179억원)

- 특별공공근로사업 (추진중) : 200억원

❍ 기타 지원사항

- 건강보험료 경감(3개월치), 국민연금보험료 연체금 징수예외(6개월치), 통신료․전기료 감면 등 : 23억원

- 08.1～2월 주민방제인건비 지원 : 약 45억원

- 방제비 청구에 대한 IOPC 기금 사정금액 대지급 : 약 160억원

- 주민 신규대출 및 기존 대출자금 이자감면․상환유예 등

- 국세․지방세 등 세제지원 및 방제관련 비용 지원

❍ 정부 지원조직 및 입법

- 국토부 산하 “허베이 스피리트 호 피해보상 지원단”

- 유류오염사고 특별대책위원회 : 위원장 국무총리

- 유류오염사고 조정위원회 : 위원장 국토부 장관, 농수산식품부 장관

- “허베이 스피리트호 유류오염사고 피해주민의 지원 및 해양환경의 복원 등에 관한 특별법” 제정 : 2008.3.14 제정, 2008.6.15 시행

□ 피해지역 주민 실태

❍ IOPC 추정기준 최소 5,385억원에서 최대 5,735억원 피해

: 방제비 1,345 / 어업 및 양식 2,060 / 관광 1,980～2,330

❍ 2008. 9.23  IOPC 펀드 첫 피해보상 실시

: 청구액 1억800만원, 보상액 5700만원. 피해요구액의 52% 보상

□ 질의

❍ 사고발생 후 10개월, 특별법 발효 후 4개월이 지났다. 아직도 피해지역 주민들은 정부가 약속한 선보상을 받지 못하고 있다. 태안 주민들은  “손해배상 소송이 종결될 때까지 손해액의 일부라도 지급받지 못하면 큰 타격을 입게 되므로 일단 15개월간 매달 20만원씩 생계비를 임시 지급받아야겠다”며 생계비지급 가처분 소송까지 제기한 상태다. 주민들에게 선보상을 약속해 놓고 아직까지 선보상을 하지 않은 이유가 무엇인가? 언제 할 것인가?

❍ IOPC(국제유류오염보상기금)의 보상한도는 3,200억원이다. 현재 허베이스피리트호의 피해규모는 5,735억원 가량으로 추정되고 있다. IOPC 펀드의 보상한도를 넘는 경우도 100% 선보상하겠다고 밝혔는데, 이에 대한 구체적 보상규모, 보상일시, 보상액 확보 방안 등을 말씀해 달라.

❍ IOPC 펀드의 보상한도를 넘는 금액을 정부에서 보상한다고 했는데, 결국 국민세금으로 보상하겠다는 것인가?

❍ 지난 6월 법원은 기름유출 사고와 관련해 삼성중공업 예인선단 선장에게 징역 3년과 벌금 200만원을 선고하는 등, 삼성중공업 측의 사고책임을 인정했다. 국민세금으로 보상한 것에 대해 삼성중공업 측에 구상권을 행사할 계획이 있는가? 만약 구상권 행사 계획이 없다면 그 이유는 무엇인가? 삼성중공업 측의 책임소재가 분명해지면 정부는 세금으로 선보상한 주민피해에 대한 구상권을 행사해야 할 것이다.

※ 소송 진행사항

❍ (형사소송) 검찰, 삼성중공업 예인선 및 허베이호 선장 등 항해관련자 5명, 해양오염방지법 등 위반혐의로 기소 (2008.1.21)

❍ 1심 판결(6.23, 서산지방법원) : 예인선측 유죄, 유조선측 무죄

- 주예인선장(징역 3년), 부예인선장(징역 1년), 삼성중공업(벌금 3천만원)

❍ 검찰, 피고측 모두 1심 판결에 불복, 각각 항소. 현재 2심 계류 중

❍ (민사소송1) 유류오염피해 태안지역 주민(5,329명), 정부와 삼성중공업 상대로 손해배상청구소송 제기 (2008.5.30)

❍ (민사소송2) 태안지역 주민(6,826명) 삼성중공업 대상으로 서울중앙지법에 생계비 지급 가처분신청 (2008.9.12)

- 긴급자금 명목으로 1인당 300만원 (15개월×20만원), 총 205억9천만원

택시를 대중교통수단으로 인정하자

□ 택시의 여객 수송 역할 등

❍ 택시의 공로 여객 수송분담률 : 43% 차지(버스와 유사)

❍ 택시는 이제 더 이상 고비용 고급교통수단이 아님. (중.고생들도 3-4명이 모이면 버스요금보다 싼 택시를 이용)

❍ 택시는 도심교통기본축에 편입하여 효율적인 도심수송기능을 담당하는 구조로 바꾸어야 함. (노약자 장애인 등 교통편의 약자에게 서비스 제공 / 야간 시간 등 특수 시간 대 서비스 제공 등)

❍ 특히 지하철 등이 발전하지 않은 중소도시의 경우 택시의 수송 서비스는 그 역할이 큼

□ 현행법 상 대중교통수단 정의

❍ “①일정한 노선과 ②운행시간표를 갖추고 ③다수의 사람을 운송하는 교통수단” : 노선버스․도시철도차량․철도차량

□ 문제점

❍ 버스에 버금가는 교통수단으로 역할을 하고 있음에도 불구하고 택시가 대중교통에 포함되지 못하여 서비스향상을 위한 시설개선, 장비확충, 광역교통체계구축에 재정 지원되지 않고 있음.

❍ 대중교통수단을 형식적으로 규정할 것이 아니라 실제적인 여객운송의 효율성 및 연계수송체계를 제대로 갖추기 위해서는 택시가 대중교통수단에 포함되는 것이 바람직함.

□ 질의 및 정책 제안

❍ 장관! 택시가 차지하는 육로 운송 분야에서의 역할을 고려하고, 택시산업의 발전을 위하여, 30만에 육박하는 택시 운전자를 위하여, 택시를 대중교통수단에 포함시킬 용의는 없는가?

❍ 버스, 지하철, 택시의 연계교통구축과 광역교통체계 구축을 위하여 택시를 대중교통수단에 포함시키고 국가나 는 지방자치단체로 하여금 적정한 재정지원을 하여야 한다고 판단하는데, 장관의 견해는?

< ※참고자료 : 관련법률 발의현황 >

법안명	대 표 발의자	발의일	소속정당	주요내용	관련조항
대중교통육성 및 이용촉진에 관한 법률	강창일의원 외 11인	08.6.25	민주당	택시대중교통 포함, 국가.지자체 재정지원	안 제 2조 제2호 안 제12조 5호 신설
〃	이명수의원 외 11인	08.7.16	선진당	택시대중교통에 포함	안 제2조제2호가목 및 제3호 가목
〃	윤석용의원 외 11인	08.8. 8	한나라당	택시 대중교통포함, 국가.지자체 재정지원	안 제2조 및 제12조 제3호부터제5호까지 신설
택시운송사업진흥에 관한 특별법	허태열의원 외 23인	08.7. 9	한나라당	택시대중교통수단	특별법 제정 (안 제2조제2호)