2008년 국정감사 정책보고서 2

한국 철도의 현재와 미래

2008. 10.

국회의원  田 麗 玉

(한나라당 / 국토해양위원회)

<목  차>

1. 서 론 : 한국철도의 현황 및 문제의 제기 ......................................1

2. 정책변화의 필요성 .............................................................................9

3. 정책방향과 과제 ...............................................................................11

1) 외국의 교통/철도정책 방향 ..........................................................11

2) 향후의 철도정책과 방향 .................................................................12

[적정 수송분담율 검토] ..................................................................14

4. 철도물류 관련 주요 통계연구 ........................................................15

1) 철도운송과 육상운송의 경쟁력 비교 ...........................................15

2) 철도수송량 ....................................................................................16

3) 교통수단별 수송분담율 ................................................................17

4) 고속철도 주요 수송실적 ...............................................................18

5) 철도운송수입 ................................................................................21

6) 노선별 수송인원 ...........................................................................22

7) 주요역별 일평균 승․하차 인원 ..................................................23

8) 교통수단별 운행시간 비교 ...........................................................24

9) 노선별 여객열차 및 화물열차 운행현황 ......................................25

10) 연도별 철도화물수송실적 ...........................................................28

11) 화물 취급역 현황 ........................................................................29

12)  컨테이너 운행현황 .....................................................................30

13)  화물전용선 및 지선 현황 ..........................................................31

14) 철도운임․요금 현황 ...................................................................32

15) 주요선 열차운행 현황 .................................................................36

16) 화물열차 노선별 운행현황 ..........................................................37

17) 컨테이너열차 운행현황 ...............................................................38

18) 열차 영업거리 ..............................................................................40

19) 철도역 정비 현황 및 정비계획 ...................................................41

20) 화물열차 보유현황 .......................................................................42

21) 경부선(서울-부산간) 화물열차 운행소요시간 조사 ...................42

22) 경부선 주요물류기지 상하역 소요시간 ......................................42

5. 철도민영화 방안 연구 .................................................................43

1. 한국철도의 현황 및 문제의 제기

1) 철도현황

ㅇ 우리나라의 철도는 1989년 9월 18일 경인선이 개통되면서 중추교통수단으로서 여객과 화물수송에 크게 기여하여 왔으나, 1970년대이후 자동차․항공등 다른 교통수단의 급격한 발달에 따라 침체됨.

ㅇ 그러나, 도로위주의 교통정책으로는 교통문제를 근본적으로 해결하는데 한계가 있고, 교통분야에서도 환경과 안전의 중요성이 크게 부각되면서 대량수송․정시성․안전성 및 친환경성을 갖춘 철도에 대한 중요성이 새롭게 인식

ㅇ 우리나라의 철도는 경인선․경부선․호남선 등을 비롯하여 현재 67개노선 3,140km가 전국적인 철도망을 형성하고 있으며, 경부선과 수도권 전철을 제외하고는 대부분 단선․디젤구간으로서 복선화율은 32.3%(1,015km), 전철화율은 21.7%(681km)에 불과.

ㅇ 이에 따라 경부선, 전라선, 영동선, 중앙선 등이 이미 한계용량에 도달하였으며, 2019년경에는 모든 노선이 한계용량에 도달할 전망.

ㅇ 철도수송현황은 2002년중 여객 973백만명, 화물 46백만톤을 수송하였고, 교통수단중 수송분담률(인, 톤)은 여객 6.8%, 화물 6.3%를 차지하고 있음

ㅇ 철도수송량의 변동상황을 보면, 여객수송의 경우 도시내와 지역간을 포함한 전체수송분담률은 수도권 전철승객의 대폭적인 증가에 따라 약간 증가하고 있는 것으로 나타나고 있으나, 지역간 수송분담률은 고속도로 등 도로의 신설․확장에 따라 계속 하락하고 있음.

ㅇ 화물수송량 또한 철도용량의 한계로 여객을 우선 수송함에 따라 양적으로나 수송분담률면에서 감소추세가 지속됨.

2) 문제의 제기

ㅇ 우리나라 철도의 문제점은, 수요자인 이용국민의 입장에서 보면, 원하는 시간에 편리하게 철도를 이용할 수 없다는 것

이고, 공급자인 정부의 입장에서 보면 철도가 제대로 역할을 하지 못하여 국가교통체계가 기형적으로 발전하게 되었음

ㅇ 이것을 철도시설과 운영, 환경 측면으로 나누어보면

- 우리나라의 교통시설은 선진국에 비해 양적 질적으로 크게 부족하지만 철도는 더욱 열악하여 국토면적당 철도연장을 나타내는 철도밀도가 독일의1/4, 프랑스․일본의 1/2에 불과하고 복선화․전철화 수준도 낮은 실정

- 특히, 철도연장이 부족할 뿐만 아니라 운행속도가 낮고 다수의 미연결구간과 노선별․구간별 용량차이로 운행이 비효율적이기 때문에 경쟁시설인 도로와의 적정 역할분담 정도를 나타내는 철도의 수송분담률이 유럽의 1/2 수준에 불과

- 우리나라는 철도가 운행된지 100년이 넘었는데도, 국가가 철도를 소유하고 조직과 예산, 인력, 투자 등에서 엄격한 제한을 받는 공무원이 고객유치 마케팅을 하고 표도 팔고 서비스도 제공하는 영업활동을 함으로써 적극적인 서비스 향상과 시장의 변화에 대응한 신속한 의사결정이 어렵고 정치적 영향을 받기 쉬움.

- 이에 따라, 민간기업이 운영하는 버스, 항공 등 다른 교통수단과의 경쟁에서 뒤져 수송분담률이 계속 낮아지고 있을 뿐만 아니라, 최근에는 서울～강릉간 영동고속도로 4차선 확장(2001.11.28), 대구～춘천간 중앙고속도로 개통(2001.12.14), 인천～목포간 서해안고속도로 개통(2001.12.21), 대전～통영간 고속도로 개통(2001.11.21) 등 고속도로가 계속 신설․확장  되면서 속도경쟁에서 뒤져 절대적인 수요(수량) 자체가 감소되고 있음.

- 정부의 투자도 도로에 편중되어, 철도에 대한 저투자 → 서비스 저하(속도, 쾌적성, 접근성 등) → 철도이용 저조 → 저투자로 이어져 철도가 더욱   위축되는 악순환 구조 심화.

- 이에 따라 교통혼잡, 교통사고, 환경오염, 물류비 증가 등 국가․사회적 손실이 크게 증가, 더구나, 우리나라는 좁은 국토에 많은 인구가 밀집된 고밀도 사회이며 자원이 한정되어 있는 상황에서, 계속 도로 위주로 투자하여 육상교통체계의 서비스를 개선하는 것은 매우 어려울 뿐만아니라 바람직하지도 않음

이와 같이 철도가 낙후된 주요 원인은 ‘80년대 중반부터 급격히 진행된 자동차시대, 정부의 편향된 투자정책, 철도자체의 대응력 부족에서 기인.

철도투자와 도로투자에 대한 중앙정부지원 비교
(단위 : 억원)
구 분	철도투자(차량비 포함)			도로투자
	철도청 투자	고속철도 투자	계	고속도로 투자	국도 투자	계
1995	4,435	3,276	7,711	9,944	18,844	28,788
1997	6,850	5,396	12,246	12,595	32,615	45,210
1999	8,173	5,620	13,793	22,068	42,590	64,658
2003	20,028	6,483	26,511	21,648	45,631	67,279

3) 문제의 원인

ㅇ 서구 선진국들은 제2차 세계대전 이전에 충분한 철도망을 갖춘 상태에서 자동차 시대가 도래했으나 우리의 경우는 그렇지 못함

ㅇ 정부의 투자도 도로교통 수요의 증가를 뒷받침하기 위하여 도로 위주로 이루어져 왔으며, 현재의 투자평가 관행과 지침이 철도에 크게 불리하고 정치적 특성을 가지고 있는 예산편성과정에서도 소외됨

ㅇ 특히, 철도사업에 대한 현행 투자평가지침은 교통수요와 편익은 도로에 비해 과소 평가되고, 비용은 과다 평가되어 철도가 도로와 공정경쟁이 어렵게 되어 있음.

ㅇ 이에 따라, 철도사업에 대한 경제성 분석시 많은 사업이 타당성이 없거나 낮은 것으로 나타나고 있어 투자불균형이 심화

ㅇ 유럽에서는 교통투자의 중심이 도로에서 철도로 전환되었으며 독일, 영국, 프랑스 등 13개국의 교통투자계획(‘98～2005)을 보면 도로투자액의 2.3배 정도를 철도에 투자하고 있어 우리에게 시사하는 바가 큼.

유럽의 교통투자계획(1998～2005)
(단위 : 백만EU)
국 가	철 도(A)	도 로(B)	A/B
벨기에	4,108.9	786.4	5.2
덴마크	4,976.9	3,209.2	1.6
독일	56,120.2	25,618.5	2.2
스페인	19,897.0	9,926.4	2.0
프랑스	30,318.0	17,900.0	1.7
아일랜드	120.2	818.0	0.15
이탈리아	30,155.8	9,280.8	3.2
네덜란드	11,990.0	2,377.0	5.0
오스트리아	11,626.0	1,487.0	7.8
포르투칼	1,480.0	2,756.8	0.54
핀란드	1,133.4	1,690.8	0.67
스웨덴	5,157.0	3,733.6	1.4
영국	8,489.4	2,281.0	3.7
총계	185,572.8	81,864.4	2.3

ㅇ 철도가 건설․운영된 지 100년이 지난 지금도 국가가 철도를 소유하고 운영하고 있어 민영화된 버스, 항공 및 승용차와 비교시 경쟁력 약화.

ㅇ 철도를 운행하는 세계 120개 국가중 국가가 소유하고 직접 운영하는 나라는 인도, 스리랑카, 러시아, 남․북한 등 5개국뿐이며, 최근 인도는 화물부문을 민영화하였으며 러시아도 민영화를 추진 중

ㅇ 한국 철도산업도 운영과 시설을 분리하여 실질적인 민영화를 모색할 필요가 대두되고 있음

2.　정책변화의 필요성

좁은 국토공간과 많은 인구, 한정된 자원의 제약하에서 21세기의 변화하는 교통환경에 적극 대응하기 위해서는 철도의 역할을  증대시키는 적극적인 정책변화가 반드시 필요

《철도르네상스의 가능성 :한국의 상황 및 여건변화》

(1) 한국의 상황 및 변화 : 세계 최고의 고밀도 사회(교통수요 밀도도  거의 세계 최고),  교통수요의 계속 증가, 남북 교류의 확대/ 통일 ⇒ 효율적이고 통합적인 교통 체계 구축이 필요

(2) 미래의 중요시되는 가치 : 환경, 안전, 에너지 소비 최소화 ⇒ 환경친화적이고 안전하며 에너지 효율이 높은 교통체계 구축이 필요

※ 기후변화협약에 따른 교토의정서가 발효됨으로써

- CO2 등 온실가스를 감축해야하며, 우리나라에서 온실가스를 감축한다는 것은  에너지소비 감소 뿐만 아니라 경제성장의 제한을 의미하며, 경제의 근간이 되는 산업과 대외교역 그리고 교통 등 국민생활 전반에 걸쳐 변화를 요구받음은 물론

- 온실가스 배출을 제품 생산공정과 연계하고자 하는 비관세 무역장벽이 증가할 전망이며, 배출권거래제 등을 통하여 환경편익이 화폐가치로 계량화되고 그 금액도 대단히 클 것임

(1)+(2) ⇒ 대량수송력, 고속성, 정시성, 환경친화성, 안전성에서 타 교통수단보다 우위에 있는 철도의 부흥을 통하여 우리 실정에 맞고 미래의 가치변화를 반영할 수 있는 한국적교통체계로의 전환이 시급

이와 같이 교통정책이 변해야 현재 그리고 미래의 교통문제와 환경문제의 해결이 가능

3. 정책방향과 과제

1) 외국의 교통/철도정책 동향

(1) 유럽은 경제적, 생태적, 환경적 기준을 종합적으로 고려한 교통정책을 수립․시행

ㅇ 노선 선정 평가시 사고비용, 환경비용 등을 적극적으로 고려하여 정부가 철도 적자분을 지원하면서도 높은 철도분담율을 유지하거나  철도분담율을 늘리려고 노력

ㅇ 이에 따라 철도 투자액을 대폭 늘려 도로보다 철도에 훨씬 많이 투자(평균 2.3배)하여 철도의 경쟁력을 제고

(2) 최근 개최된 유럽교통장관회의(ECMT) 에서는 철도수송을 늘리는 방향으로  교통수단간 수송분담조정(Modal Shift)이 이루어 져야한다는 점을 강조【제86차회의, 2002.5.29～30, 루마니아 수도 부카레스트, 42개국 참여(한국은 준회원국)】

ㅇ 교통수단간 수송분담조정문제는 유럽내의 수송이 철도나 내

수로 보다는 도로에 치우쳐 이산화탄소 배출 등 지속가능한 교통에 악영향을 준다는 인식하에 철도와 내수로 수송의 발전 촉진을 논의

ㅇ 특히, 많은 대표들이 도로교통 의존성에 대하여 정책당국이 저항력을 가져야 함을 강조하고, 일부 대표는 도로 교통에 대한 현재의 의존성이 강화되면 수십년내에 환경악화와 교통체증 등 수송시스템 전반에 치명적인(Catastrophic) 결과를 초래할 것이라고 경고

ㅇ 이에 따라 각료들은 유럽철도 발전에 대한 결의안, 복합운송에 대한 결의안 및 내수로운송을 강화하기 위한 행동계획을 채택

(3) 이와 같이 유럽은 철도투자를 대폭 늘림과 동시에 철도구조개혁/민영화를 통하여 생산성을 높이고 책임경영체제를 확립

2) 향후의 철도정책 방향과 과제

(1) 철도투자를 대폭 늘려 철도를 고속화․전철화하고 접근성을 높여 철도의 경쟁력을 제고

※ 철도의 서비스 수준이 낮은 상태에서는 아무리 철도의 중요성과 철도이용을 강조하더라도 철도이용이 늘어날 수 없음

(2) 경직적인 국가경영체제를 효율적인 민간경영체제로 바꾸기 위하여 철도시설과 운영을 분리하는 철도구조개혁에 기초한 민영화 추진

(3) 이를 위해 철도부흥의 시급성에 대한 공감대를 형성․확산하고 투자재원 배분시 철도에 우선순위를 두며 투자평가지침도  개정하여 철도의 중요성이 정책에 실질적으로 반영되어야 함

⇒ 철도투자가 되지 않는 악순환구조를 선순환구조로 전환

※ 철도투자의 선순환구조 : 철도투자 대폭 확대 → 서비스 수준 제고(속도, 쾌적성, 접근성 등) → 철도수요 증가 → 철도 재투자

(4) 장기적으로, 우리의 국토여건, 경제사회구조․ 미래 가치 및 교통여건 변화, 그리고 환경문제를 종합적으로 고려한 『한국적교통체계』에 적합한 도로․철도간 적정수송분담율이 실현될 수 있도록 철도를 육성해야함

【적정 수송분담율 검토】

ㅇ 일본의 연구 사례 : 교통편익의 총량을 현 주준으로 유지하며, 환경피해를 최소화하는 수송분담율 최적화 시뮤레이션을 수행한 결과 여객은 인․Km 기준으로 36.5%(‘93년 29.7%), 화물은 톤․Km 기준으로 29.4%(’93년 4.7%)

* 자료 : 1998, 교통개발연구원․한국철도기술연구원, 21세기 국가철도망 구축 기본계획 수립, 제1권 13쪽

ㅇ 한국의 연구 사례(1) :비용과 효용을 고려할 때 바람직한 철도의 수송분담율은, 여객의 경우 인․Km 기준으로 40.9%, 화물의 경우  톤․Km 기준으로 46.7%로 제시되었음

도로/철도간 적정 수송분담율(지역간)
(단위 : %)
	스톡기준 부족율	현 수송분담율		적정 수송분담율
		여객	화물	여객	화물
철도/도로	54/34	7.9/92.1	15.6/84.4	40.9/59.1	46.7/53.3

* 자료 : 2001, 이 헌 석, 21세기 한국의 교통체계 개편에 관한 연구(박사학위 논문)

4. 철도물류 관련 주요 통계연구

1) 철도운송과 육상운송과의 경쟁력 비교

- 시장요율은 실질적으로 화주와 운송업체간 운송비로 계약방식, 물동량 및 운송형태에 따라 달라질 수 있음

- 이 자료는 표본조사를 통한 비교표임

- 운송수단간 비교는 일반적으로 적용되고 있는 사유화차 할인 및 부산지구 탄력운임 적용 비교

(단위 : 원)
구 분			부산항→수도권		비 고
			20`영	40`영
철도운송	부산지구	셔틀운송 ①	20,000	25,000	항만 -> 부산진
		상차료 ②	12,000	17,000	전용CY 상하차료
	철도운임		184,100	303,800	건교부 상한 고시 요율
			165,700	273,400	사유화차평균할인율(10%) 적용
			160,700	246,100	사유화차평균할인율(10%) 적용 40피트 10%, 20피트 3%할인
	의왕ICD	하차료 ③	8,400	10,500	경인ICD 상하차 요율
		CY조작료 ④			③항에 포함
		셔틀운송 ⑤	86,000	100,000	의왕ICD -> 서울/수도권
	합계(a)		287,100	398,600	사유화차할인 적용 운송비
자동차 운송	Tariff(b)		521,000	579,000	편도요율(`05.11 건교부 신고)
	시장요율(c)		300,000	422,000	20피트(F) 300,000원 20피트(E) 170,000원
	용차운송비(d)		273,000	400,900	시장요율 20피트 9%, 40피트 5% 할인금액
차액 (%)	Tariff(a-b)		-233,900 (55.1%)	-180,400 (68.8%)	"-" : 철도저렴 "+" : 자동차저렴
	시장요율(a-c)		-12,900 (95.7%)	-23,400 (94.5%)
	자동차(용차)요율(a-d)		14,100 (105.2%)	-2,300 (99.4%)

2) 철도수송량(종류별, 연도별)

단위 : 천(명․톤․개)
종 별		2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007
여객 합계		3,378,070	2,864,102	2,876,813	2,954,634	3,561,356	3,661,999	3,711,051
KTX		-	-	-	19,882	32,370	36,489	37,286
일반철도	일반계	117,618	109,935	105,524	92,332	82,633	77,833	73,101
	새마을	16,041	15,362	14,537	12,490	10,626	9,690	9,922
	무궁화	76,089	70,539	67,510	64,569	58,665	55,909	55,187
	통근열차	25,488	24,034	23,477	15,273	13,342	12,234	7,992
	비둘기	-	-	-	-	-	-
전 철		733,353	741,781	789,097	810,008	835,993	835,677	878,664
도시철도		2,527,099	2,012,386	1,982,192	2,033,411	2,610,360	2,712,000	2,722,000
화물 합계		45,122	45,733	47,110	44,512	41,669	43,341	44,562
양 회		17,943	18,926	19,505	17,758	15,160	15,823	16,478
컨테이너		7,773	8,154	8,753	8,925	10,034	11,253	11,729
석 탄		7,181	6,666	7,116	6,376	6,566	7,368	6,883
광 석		2,392	2,219	2,261	2,343	1,967	1,758	1,999
유 류		2,591	2,649	2,640	2,548	2,402	2,202	2,104
비 료		716	545	366	326	352	181	224
건 설		320	377	323	423	283	256	230
청 용		2,261	2,010	2,264	1,667	1,065	814	666
기 타		3,945	4,187	3,883	4,186	3,840	3,686	4,249
소화물		7,822	6,938	5,806	4,851	4,120	-(폐지)	-

※ '07년 화물수송량은 구내운반 포함

3)　교통수단별 수송분담율

□ 여객

(단위 : 백만인㎞)
수단별	2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006
철 도	28,527	28,882	27,492	27,228	28,459	31,004	31,416
	21.5%	19.0%	19.9%	21.0%	20.9%	20.2%	19.5%
지하철	21,030	30,269	24,240	16,686	16,629	23,637	24,651
	15.8%	19.9%	17.6%	12.9%	12.2%	15.4%	15.3%
도 로	74,572	84,255	77,925	77,349	83,216	91,665	97,854
	56.1%	55.3%	56.5%	59.6%	61.1%	59.7%	60.7%
해 운	672	555	565	620	657	668	709
	0.5%	0.4%	0.4%	0.5%	0.5%	0.4%	0.4%
항 공	8,039	7,873	7,809	7,938	7,151	6,594	6,651
	6.1%	5.2%	5.7%	6.1%	5.3%	4.3%	4.1%
계	132,100	151,834	138,031	129,821	130,972	153,658	161,281
	100 %	100 %	100%	100%	100%	100%	100%

※ 건설교통통계연보(하단 : 분담율)

□ 화  물

(단위 : 천톤)
수단별	2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006
철 도	45,240	45,122	45,733	47,110	44,512	41,669	43,341
	6.7 %	6.3 %	5.9%	6.2%	6.6%	6.1%	6.3%
도 로	496,174	535,725	584,573	565,456	518,856	526,000	529,278
	73.6 %	74.2 %	76.0%	74.6%	76.3%	76.5%	76.6%
해 운	131,987	140,544	138,478	145,327	115,636	119,410	117,805
	19.6 %	19.4 %	18.0%	19.1%	17.0%	17.4%	17.1%
항 공	434	431	433	423	409	372	355
	0.1 %	0.1 %	0.1%	0.1%	0.1%	0.1%	0.1%
계	673,835	721,822	769,217	758,316	679,413	687,451	690,779
	100 %	100 %	100%	100%	100%	100%	100%

※ 건설교통통계연보(하단 : 분담율)

4) 고속철도 주요 수송실적

□ 주요역별 수송실적

(단위 : 승차/일, 천명)
구 분			평균	1월	2월	3월	4월	5월	6월	7월	8월	9월	10월	11월	12월
2 0 0 4	평 균		72	-	-	-	71	75	66	69	73	75	74	73	76
	주요역	서울	21	-	-	-	22	23	20	22	21	21	21	21	22
		용산	4	-	-	-	4	4	3	3	4	6	4	5	4
		광명	3	-	-	-	2	2	2	3	3	3	3	3	4
		대전	7	-	-	-	7	8	7	7	7	7	8	7	8
		동대구	12	-	-	-	11	12	11	11	11	12	13	13	13
		부산	12	-	-	-	13	13	12	12	13	11	12	12	12
		익산	1	-	-	-	1	1	1	1	1	2	1	1	1
		광주	2	-	-	-	2	2	1	1	2	2	1	1	2
2 0 0 5	평 균		89	79	87	76	85	87	85	86	94	90	96	96	105
	주요역	서울	24	22	24	21	24	25	23	24	25	23	26	26	27
		용산	5	4	6	4	5	5	5	5	5	5	5	5	7
		광명	5	4	4	4	5	5	5	5	5	5	5	5	6
		대전	9	8	8	8	9	9	9	8	9	9	9	10	10
		동대구	15	13	14	13	14	15	14	14	15	14	16	16	16
		부산	14	13	14	12	13	14	14	14	17	13	16	15	16
		익산	2	1	2	1	2	2	2	2	2	2	2	2	2
		광주	2	2	2	2	2	2	2	2	2	2	2	2	3
2 0 0 6	평 균		100	103	101	86	100	101	95	96	101	94	110	105	108
	주요역	서울	26	27	27	23	27	26	25	25	26	25	29	27	28
		용산	6	7	6	4	6	6	5	5	6	5	7	6	6
		광명	6	6	6	5	6	6	6	6	6	6	7	6	7
		대전	10	10	10	9	10	10	10	10	10	10	11	11	11
		동대구	16	17	17	14	16	16	15	15	16	15	17	17	17
		부산	15	16	16	13	15	15	14	15	17	13	16	15	16
		익산	2	2	2	2	2	2	2	2	2	2	2	2	2
		광주	2	3	3	2	2	2	2	2	2	2	3	2	3
구 분			평균	1월	2월	3월	4월	5월	6월	7월	8월	9월	10월	11월	12월
2 0 0 7	평 균		102	103	101	95	100	105	99	96	102	101	103	106	106
	주요역	서울	27	27	29	25	27	28	26	25	26	26	27	28	28
		용산	6	6	6	5	6	6	5	5	5	6	5	6	6
		광명	7	7	7	6	7	7	7	6	7	7	7	7	7
		대전	11	11	12	11	11	12	11	10	11	11	12	12	12
		동대구	17	17	18	16	16	17	16	15	16	16	16	17	17
		부산	15	16	17	14	14	15	15	15	17	14	15	15	16
		익산	2	2	2	2	2	2	2	2	2	2	2	2	2
		광주	2	2	3	2	2	2	2	2	2	2	2	2	2

□ 일평균 이용인원

(단위 : 천명, 백만원)
2004년	수송량			수 입
	계	경부선	호남선	계	경부선	호남선
평균	72.3	60.7	11.6	2,110	1,812	298
4월	70.9	59.1	11.8	2,186	1,847	339
5월	74.6	62.7	11.9	2,247	1,921	326
6월	65.6	56.5	9.1	1,911	1,670	241
7월	69.4	59.5	9.9	2,009	1,754	255
8월	72.5	61.1	11.4	2,095	1,816	279
9월	75.1	60.8	14.3	2,092	1,762	330
10월	73.5	61.7	11.8	2,133	1,830	303
11월	73.4	61.3	12.1	2,152	1,838	314
12월	75.5	63.7	11.8	2,161	1,862	299

(단위 : 천명, 백만원)
2005년	수송량			수 입
	계	경부선	호남선	계	경부선	호남선
평균	88.7	73.6	15.1	2,424	2,069	355
1월	79.2	66.7	12.5	2,226	1,912	314
2월	86.9	71.1	15.8	2,472	2,062	410
3월	75.7	64.0	11.7	2,096	1,809	287
4월	84.5	70.8	13.7	2,354	2,018	336
5월	87.0	72.5	14.5	2,350	2,020	330
6월	84.7	71.0	13.7	2,298	1,987	311
7월	85.7	71.8	13.9	2,348	2,031	317
8월	94.0	77.9	16.0	2,552	2,188	364
9월	90.2	74.2	15.9	2,442	2,073	369
10월	95.6	79.4	16.2	2,587	2,218	369
11월	96.0	79.6	16.4	2,568	2,198	370
12월	104.6	83.5	21.1	2,799	2,307	492

(단위 : 천명, 백만원)
2006년	수송량			수 입
	계	경부선	호남선	계	경부선	호남선
평균	100.0	82.7	17.3	2,702	2,300	402
1월	103.4	84.4	19.0	2,776	2,336	440
2월	100.9	83.8	17.1	2,713	2,322	391
3월	85.7	71.9	13.8	2,261	1,949	312
4월	100.1	82.9	17.2	2,684	2,287	397
5월	101.0	83.5	17.5	2,690	2,289	401
6월	94.7	79.0	15.7	2,517	2,159	358
7월	95.8	79.8	16.0	2,584	2,213	372
8월	101.4	83.9	17.5	2,699	2,299	400
9월	93.7	78.0	15.7	2,469	2,110	359
10월	109.8	89.1	20.7	2,941	2,457	484
11월	104.6	86.9	17.7	2,977	2,542	435
12월	108.4	89.4	19.0	3,105	2,632	473

(단위 : 천명, 백만원)
2007년	수송량			수 입
	계	경부선	호남선	계	경부선	호남선
계	102.3	85	17.3	2,934	2,504.7	429.3
1월	104	86	18	2,968	2,530	438
2월	110	91	19	3,182	2,695	487
3월	96	80	16	2,726	2,337	389
4월	100	83	17	2,823	2,407	416
5월	105	87	18	2,944	2,515	429
6월	99	83	16	2,776	2,386	390
7월	95	80	15	2,789	2,405	384
8월	102	85	17	2,956	2,535	421
9월	101	83	18	3,006	2,528	478
10월	103	86	17	2,970	2,551	419
11월	106	88	18	2,988	2,544	444
12월	106	88	18	3,080	2,623	457

□ 좌석이용율

(단위 : %)
구 분	2004			2005			2006			2007
	평균	주중	주말	평균	주중	주말	평균	주중	주말	평균	주중	주말
계	63.3	57.8	76.5	70.4	67.1	77.6	75.2	73.1	79.5	74.8	74.2	76.1
경부선	73.0	67.8	85.3	79.4	76.9	84.6	83.2	82.4	84.7	82.3	83.2	80.4
호남선	37.3	31.5	51.8	45.4	40.4	56.9	51.5	46.5	62.8	51.7	47.5	61.3

5) 철도운송수입(종류별, 연도별)

(단위 : 억원)
종 별	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007
총 계	15,270	15,366	15,554	19,583	22,552	22,938	23,863
◦ 여 객	12,100	11,992	12,083	16,212	19,121	19,743	20,340
-KTX	-	-	-	5,802	8,980	9,862	10,150
-일반계	8,786	8,641	8,411	6,221	5,480	5,217	5,013
․새마을	3,103	327	3,112	2,190	1,696	1,576	1,470
․무궁화	5,352	5,127	5,001	3,854	3,613	3,456	3,387
․통일호	331	307	297	177	128	125	91
․잡수입	41	42	38	88	43	60	65
-전 철	3,314	3,351	3,672	4,189	4,662	4,664	5,177
◦ 화 물	3,023	3,229	3,341	3,248	3,430	3,170	3,523
-소 계	2,963	3,162	3,281	3,187	3,311	3,108	3,392
․양 회	937	1,061	1102	1.032	951	919	1,012
․컨테이너	629	671	733	746	897	905	982
․석 탄	459	448	491	435	516	525	515
․광 석	193	166	185	194	194	159	166
․유 류	157	173	177	178	182	166	184
․비 료	72	57	38	35	42	21	25
․건 설	57	70	64	90	62	60	63
․청 용	129	129	131	86	-	-	-
․기 타	330	387	360	391	393	353	445
-잡수입	60	67	60	61	74	62	131
◦소화물	147	145	130	123	119	25

6) 노선별 수송인원

(단위 : 천명, '07.12.31 현재)
종별 선명	KTX	새마을	무궁화	통근열차	합 계
경부선	30,981	22,931	5,925	1	59,838
중앙선	-	2,271	38	-	2,309
호남선	6,305	6,406	1,066	-	13,777
전라선	-	5,359	806	56	6,221
충북선	-	1,246	1	-	1,246
장항선	-	3,866	1,801	-	5,667
경의선	-	2	61	4,908	4,970
경원선	-	4	1	1,618	1,622
경춘선	-	4,595	1	-	4,595
경북선	-	1,704	-	-	1,704
군산선	-	2	-	573	575
영동선	-	863	2	-	864
정선선	-	-	-	55	55
태백선	-	2,261	-	-	2,261
동해남부선	-	839	-	-	839
진해선	-	-	220	9	229
대구선	-	477	-	772	1,249
경전선	-	2,365	-	-	2,365
합계	37,286	55,191	9,922	7,992	110,386

※ KTX ․일반철도(수도권 전철 제외) 주운행선 기준 수송실적

7) 주요역별 일평균 승․하차 인원

('07.12.31 현재)
구 분	승하차 인원(명/일)
	합 계	KTX	일반철도	전 철
합 계	680,804	173,487	191,721	315,596
서 울 역	81,976	54,943	27,033	-
용 산 역	97,177	11,776	10,372	75,029
광 명 역	13,702	13,702	-	-
영등포역	120,871	-	23,584	97,287
수 원 역	108,527	-	22,478	86,049
청량리역	26,929	-	15,605	11,324
성 북 역	26,721	-	2,858	23,863
천 안 역	40,985	-	18,941	22,044
대 전 역	40,002	21,929	18,073	-
김 천 역	6,306	74	6,232	-
동대구역	48,187	32,362	15,825	-
부 산 역	41,871	30,377	11,494	-
마 산 역	1,960	-	1,960	-
익 산 역	10,493	3,725	6,768	-
광 주 역	6,388	4,599	1,789	-
순 천 역	3,444	-	3,444	-
제 천 역	3,344	-	3,344	-
영 주 역	1,387	-	1,387	-
동 해 역	536	-	536	-

8) 교통수단별 운행시간 비교

(단위 : 분)
구 분		거리 (km)	철 도			고속 버스	항 공
			KTX	새마을	무궁화
경부선	서 울-동대구	326.3	1:40	3:27	3:46	3:30	0:50
	서 울-부 산	441.7	2:40	4:39	5:15	4:30	1:00
	서 울-포 항	430.2	-	5:15	-	4:30	0:50
호남선	용 산-목 포	410.9	3:01	4:39	5:03	5:20	0:55
	용 산-광 주	356.1	2:42	4:05	4:19	3:55	0:50
전라선	용 산-여 수	431.5	-	5:08	5:23	5:40	0:55
중앙선	청량리-영 주	218.8	-	-	3:29	3:30	-
	청량리-안 동	255.7	-	-	4:04	2:50	-
영동선	청량리-동 해	313.9	-	-	5:38	3:35	-
	청량리-강 릉	359.0	-	-	6:21	3:10	-
장항선	용 산-장 항	236.5	-	3:16	3:37	3:30	-

9) 노선별 여객열차 및 화물열차 운행현황

(단위 : 회/일 편도, '08.1.1일 기준)
구 분		구간거리	선로용량	여객열차						화물열차		설정열차회수	선로용량여유	비고
				KTX	새마을호	무궁화호	통근열차	전동열차	소계	컨테이너	일반화물
선 명	산정구간
가야선	사 상～가 야	5.1	98		1	6			7	13	2	22	76
	가 야～범 일	3.2	140						0	9		9	131
강경선	채 운～연무대	5.8	29						0			0	29
경부1선	서 울～시 흥	17.3	171	70	32	54			156		14	170	1
	시 흥～의 왕	16.6	166		32	54			86		14	100	66
	의 왕～천 안	62.7	161		32	54			86	24	29	139	22
	천 안～조치원	32.7	158		25	45			70	25	33	128	30
	조치원～대전조	32.3	162		25	52			77	28	25	130	32
	대전조～옥 천	20.9	160	52	17	41			110	24	13	147	13
	옥 천～김 천	71.3	153	4	17	27			48	24	13	85	68
	김 천～신 동	52.1	159	4	17	27			48	27	12	87	72
	신 동～동대구	20.4	171	50	21	35			106	27	13	146	25
	동대구～삼랑진	67.8	172	36	13	31			80	27	4	111	61
	삼랑진～부 산	47.6	157	36	6	26			68	30	2	100	57
경부2선	서 울～구 로	11.7	281					302	302			302	-21	전동전용
	구 로～병 점	37.0	209					137	137			137	72	전동전용
	병 점～천 안	47.9	237					85	85			85	152	전동전용
경부3선	용 산～구 로	8.5	345					146	146			146	199	전동전용
경북선	김 천～점 촌	60.0	27			3			3		1	4	23
	점 촌～영 주	55.2	19			3			3		2	5	14
경원선	용 산～청량리	12.7	128					78	78		2	80	48
	청량리～성 북	5.5	218			19		217	236		4	240	-22
	성 북～동두천	35.1	218					161	161		2	163	55
	동두천～신탄리	35.5	34				17		17		2	19	15
경의선	서 울～수 색	8.2	147	6	1		19		26		7	33	114
	수 색～능 곡	8.3	52	6	1		19		26		1	27	25
	능 곡～문 산	29.5	28		1		19		20		1	21	7
	문 산～도라산	9.7	38		4		16		20			20	18
경인1선	구 로～인 천	27.0	311					105	105		5	110	201
경인2선	구 로～동인천	25.1	301					168	168			168	133	전동전용
경전선	삼랑진～마 산	34.5	41		7	16			23	3	2	28	13
	마 산～진 주	66.9	27			7			7	3	1	11	16
	진 주～광 양	68.8	22			6			6	3	2	11	11
	광 양～순 천	9.2	28			6			6	10	8	24	4
	순 천～보 성	52.8	29			4			4		4	8	21
	보 성～화 순	42.7	25			4			4		4	8	17
	화 순～송정리	25.7	29			6			6		6	12	17

구 분		구간거리	선로용량	여객열차						화물열차		설정열차회수	선로용량여유	비고
				KTX	새마을호	무궁화호	통근열차	전동열차	소계	컨테이너	일반화물
선 명	산정구간
경춘선	성 북～청 평	43.6	40			19			19		1	20	20
	청 평～남춘천	40.4	32			19			19		1	20	12
과천선	금 정～남태령	14.4	345					139	139			139	206	전동전용
광양제철선	광 양～황 길	12.9	42						0	7	6	13	29
	황 길～태 금	6.1	42						0		6	6	36
광양항선	황 길～광양항	2.7	31						0	7	1	8	23
광주선	동송정～광 주	11.9	43	9	3	8			20			20	23
괴동선	효 자～괴 동	5.6	38						0		10	10	28
구로삼각선	구 일～시 흥	7.3	39						0		5	5	34
군산화물선	대 야～군산화	9.8	31						0			0	31
금장삼각선	금 장～나 원	2.2	82			10			10		10	20	62
남부기지선	오 봉～의 왕	3.0	96						0	23	11	34	62
남포선	남 포～옥 마	4.3	31						0			0	31
대구선	동대구～가 천	7.1	42		8	17			25		13	38	4
	가 천～영 천	29.0	51		8	17			25		15	40	11
대불선	일 로～대 불	12.0	25						0			0	25
대전선	대 전～서대전	5.7	41			2			2	2	2	6	35
동해남부선	부산진～범 일	2.1	142						0	9	1	10	132
	범 일～부 전	2.5	66						0		1	1	65
	부 전～해운대	14.3	56		7	11			18		3	21	35
	해운대～울 산	53.7	30		6	10			16		9	25	5
	울 산～경 주	39.7	42		6	10			16		14	30	12
	경 주～나 원	5.1	55		2	7			9		1	10	45
	나 원～포 항	28.4	44		2	16			18		10	28	16
망우선	망 우～성 북	4.9	26						0		3	3	23
묵호항선	동 해～묵 호	5.9	42						0			0	42
미전선	미전신호소～낙동강	1.6	147		7	15			22		2	24	123
부전선	가 야～부 전	2.2	133		1	1			2		2	4	129
북영주선	북영주～북영주분기	0.7	78						0		2	2	76
분당선	선 릉～오 리	25.1	288					178	178			178	110	전동전용
서울교외선	의정부～능 곡	31.8	15						0			0	15
송정선	북송정～북송정분기	1.0	143	9	3	6			18		3	21	122
안산선	금 정～오이도	26.0	267					139	139			139	128	전동전용
여천선	덕 양～적 량	10.4	38						0	2	6	8	30
영동선	영 주～철 암	87.0	31			4			4		9	13	18
	철 암～동백산	5.6	43			4			4		7	11	32
	동백산～동 해	55.9	31			10			10		20	30	1
	동 해～강 릉	45.1	35			9			9		2	11	24
영천삼각선	북영천～봉 정	5.8	54			2			2		4	6	48

구 분		구간거리	선로용량	여객열차						화물열차		설정열차회수	선로용량여유	비고
				KTX	새마을호	무궁화호	통근열차	전동열차	소계	컨테이너	일반화물
선 명	산정구간
오송선	서 창～오 송	4.6	89			1			1		19	20	69
온산선	남 창～온 산	8.6	35						0		4	4	31
용산삼각선	노량진～이 천	3.4	54						0		4	4	50
우암선	부산진～신선대	6.1	18						0	8		8	10
일산선	지 축～대 화	19.2	345					139	139			139	206	전동전용
장생포선	울 산～장생포	3.6	36						0		6	6	30
장항선	천 안～신 창	19.4	39		7	9			16	1	6	23	16
	신 창～간 치	86.6	35		7	9			16	1	6	23	12
	간 치～대 야	41.1	36		8	9			17		3	20	16
	대 야～익 산	13.1	22		8	9			17		1	18	4
장항화물선	장 항～장항화	4.2	36								2	2	34
전라선	익 산～신 리	35.2	58		3	14			17	8	12	37	21
	신 리～개 운	99.2	80		3	14			17	7	11	35	45
	개 운～순 천	11.0	46		3	14			17	7	11	35	11
	순 천～여 수	39.8	40		3	14			17	2	6	25	15
정선선	증 산～구절리	45.9	14			2			2			2	12
제천조차장선	제천～제천조차장	2.3	130						0			0	130
중앙선	청량리～팔 당	22.8	138			16		80	96		11	107	31
	팔 당～원 주	84.7	53			16			16		12	28	25
	원 주～봉 양	39.6	52			16			16		11	27	25
	봉 양～제 천	7.1	115			25			25	3	63	91	24
	제 천～도 담	17.4	38			8			8	1	19	28	10
	도 담～단 성	10.9	45			8			8		14	22	23
	단 성～영 주	35.6	33			8			8		14	22	11
	영 주～안 동	36.9	42			11			11		17	28	14
	안 동～영 천	89.2	34			5			5		16	21	13
	영 천～경 주	42.3	51		8	18			26		23	49	2
진해선	창 원～진 해	28.1	34		4				4			4	30
충북선	조치원～오 송	4.4	56			8			8	3	11	22	34
	오 송～음 성	55.2	132			9			9	3	29	41	91
	음 성～봉 양	55.4	135			9			9	3	30	42	93
태백선	제 천～쌍 용	17.7	48			8			8	1	25	34	14
	쌍 용～예 미	33.8	38			8			8		15	23	15
	예 미～태 백	43.3	20			8			8		15	23	-3
	태 백～백 산	8.7	48			6			6		15	21	27
태백삼각선	동백산분기～동백산	0.8	113			6			6		14	20	93
함백선	예 미～조 동	9.6	28						0		6	6	22
호남선	대전조차장～익산	87.9	156	18	8	27			53	8	14	75	81
	익 산～송정리	97.8	167	18	5	12			35	1	4	40	127
	송정리～목 포	66.8	140	9	2	12			23		2	25	115

10) 연도별 철도화물수송실적

□ 수송량

단위 : 천톤
구 분	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	연평균증감율
화 물	45,122	45,733	47,110	44,512	41,669	43,341	44,562	Δ 0.5

□ 수  입

(단위 : 백만원)
구 분	2002	2003	2004	2005	2006	2007	연평균증감률
화 물	330,675	341,105	330,924	305,306	313,356	339,209	0.5
잡수입	6,747	6,066	6,144	6,497	6,153	13,148	14.3
합 계	337,422	347,171	337,068	311,803	319,509	352,357	0.9

※ 화물수입에 소화물 수입 포함

11) 화물 취급역 현황

○ 총 214개역 취급(보통역 194개역, 간이역 등 20개역)

(단위 : 개역)
지사별	합 계	화 물 취 급 역					화물을 취급하지 않는 역
		보통역	배 치 간이역	무배치 간이역	조차장	계
서 울	44	8		1		9	35
수도서부	30	6				6	24
수도남부	45	7				7	38
수도북부	47	12				12	35
수도동부	52	11				11	49
강 원	32	13				13	19
대 전	34	16	1		1	18	16
충 북	46	15		1		16	30
충 남	33	12	2	1		15	18
광 주	28	15	1	1		17	11
전 북	40	15	2	1		18	22
전 남	34	11	1			12	22
대 구	39	7	2			9	30
경북북부	41	12				12	29
경북남부	27	11	1			12	15
부 산	38	13	1	2		16	22
경 남	30	10		1		11	19
합 계	640	194	11	8	1	214	434

12)  컨테이너 운행현황

(단위 : 회수, '08.1.1 현재)
운행구간	총열차수			도중 취급역(상/하)
	상	하	계	천안	조치원	부강	매포	신탄진	옥천	약목	가야	임곡	동익산
오 봉 - 부산진	10	11	21	1/		1/1	2/2	1/1	1/1		/1
오 봉 - 신선대	7	6	13	/1		1/					2/4
오 봉 - 광양항	7	5	12	/1	2/	1/1	2/
부산진 - 조치원	1	0	1	1		1/		1/
도 담 - 가 야	0	1	1	2	/1	/1		1/
입석리 - 가 야	0	1	1	2				1/	/1	/1
부산진 - 입석리	1	0	1	1				1/		1/
동 산 - 부산진	1	1	2	3									1/1
천 안 - 가 야	0	1	1	/1	/1	/1
신선대 - 두 정	1	0	1	1/				1/1	1/1		/1
삽 교 - 부산진	1	1	2	1/1	/1			1/
제천조 - 부산진	1	1	2	3	1/1	1/		1/
약 목 - 부산진	3	2	5	7
약 목 - 가 야	0	1	1	2
송정리 - 가 야	1	1	2	3								1/
적 량 - 동 산	1	0	1	1
흥국사 - 가 야	1	0	1	1
순 천 - 부산진	1	1	2	3							1/
순 천 - 가 야	1	1	2	3
신선대 - 순 천	0	1	1	2
익 산 - 광양항	0	1	1	2
익 산 - 적 량	0	1	1	2
오 봉 - 도라산	1	1	2	3
합 계	38	37	75	3/4	3/4	5/4	4/2	8/2	2/3	1/1	3/6	1/0	1/1

13)  화물전용선 및 지선 현황

(단위 : 개, '07.12월 현재)
구분 지사	전 용 선				지 선
	일 반	국 군	주한미군	계
합 계	124	56	18	198	46
서 울	7	6	2	15	2
수도권서부	10	5	1	16	2
수도권남부	2	1	1	4	-
수도권동부	2	10	-	12	-
수도권북부	2	7	4	13	2
충 남	7	4	-	11	1
대 전	12	4	-	16	2
경북남부	6	1	2	9	3
대 구	8	4	1	13	3
부 산	16	3	3	22	5
경 남	4	4	2	10	1
전 북	7	1	2	10	4
광 주	4	1	-	5	4
전 남	8	-	-	8	5
충 북	13	3	-	16	2
경북북부	4	1	-	5	-
강 원	12	1	-	13	10

※ 참  고

- 전 용 선 : 화물을 취급하기 위하여 특정인이 부설한 선로 및 전용철도

- 화물지선 : 공사가 운영하는 선로에 별도의 화물취급장을 마련하여 화물취급에 공여하는 영업선으로서 지선으로 지정한 선로

14) 철도운임․요금 현황

□ 여객운송

ㅇ 기본임율 및 최저운임(실행운임)

구분	KTX	새마을	무궁화	통근	전철
임율 (기존선임율)	158.09원 (100.35)	93.28원	62.83원	31.11원	-
최저운임	8,100원	7,500원	3,200원	1,600원	1,000원 (교통카드 900원)

※ KTX 인가운임 ⇒ 복수임율제(신선임율 158.09원, 기존선임율 100.35원)와 원거리 체감제

ㅇ 특실요금

구 분	특실 요금	최저 요금
K T X	운임의 40%	4,600원
새마을호	운임의 15%	3,500원

ㅇ 침대요금(무궁화) : 상단 35,100원, 하단 47,500원

□ 화물운송

ㅇ 기본운임

구 분	임 율(원)	최저운임	비 고
일반화물	1톤 1㎞당 42.50원	화차표기 하중톤수의 100㎞ 해당운임
컨테이너	20피트 1㎞당 449원 40피트 1㎞당 741원 45피트 1㎞당 876원	44,900원 74,100원 87,600원

□ 주요 구간별 운임요금

종 별 구 간		KTX		새마을		무궁화
		일반실	특실	일반실	특실	일반실
경부선	서 울 - 천안아산 (천안)	13,600	19,000	9,000	10,400	6,000
	서 울 - 대 전	22,900	32,100	15,500	17,800	10,400
	서 울 - 김 천 (기존선)	30,200	42,300	23,600	27,100	15,900
	서 울 - 동대구	41,100	57,500	30,400	35,000	20,500
	서 울 - 밀 양	46,000	64,400	35,500	40,800	23,900
	서 울 - 구 포	49,800	69,700	39,500	45,400	26,700
	서 울 - 부 산	51,200	71,700	41,100	47,300	27,700
호남선	용 산 - 서대전	22,700	31,800	15,300	17,600	10,300
	용 산 - 익 산	29,600	41,400	23,000	26,500	15,500
	용 산 - 송정리	37,500	52,500	32,100	36,900	21,500
	용 산 - 광 주	38,400	53,800	33,100	38,100	22,300
	용 산 - 목 포	43,300	60,600	38,300	44,000	25,700
전라선	용 산 - 전 주	-	-	25,500	29,300	17,000
	용 산 - 순 천	-	-	36,600	42,100	24,600
	용 산 - 여 수	-	-	40,400	46,500	27,100
장항선	용 산 - 온양온천	-	-	9,600	11,000	6,800
	용 산 - 장 항	-	-	22,100	25,400	14,900

□ 타 교통수단과의 운임비교

(단위 : 원)
구 분	항공	KTX	새마을	우등고속	무궁화호
서울 - 부산	75,900	51,200	41,100	27,400	27,700
%	100	67.5	54.2	100	101.1
서울 - 동대구	66,400	41,100	30,400	20,100	20,500
%	100	61.9	45.8	100	102.0
서울 - 포항	71,400	-	40,100	25,800	-
%	100	-	56.2	100	-
서울 - 광주	66,900	38,400	33,100	22,400	22,300
%	100	57.4	49.5	100	99.6
서울 - 목포	72,900	43,300	38,300	26,200	25,700
%	100	59.4	52.5	100	98.1
서울 - 순천	76,900	-	36,600	28,100	24,600
%	100	-	47.6	100	87.5
청량리 - 강릉	63,400	-	-	17,200	22,400
%	100	-	-	100	130.2

※ 1. KTX 및 새마을호는 항공대비, 무궁화호는 우등고속 대비 운임수준

※ 2. 항공운임에는 공항이용료(4,000원) 포함

ㅇ 운임조정 현황

- 철도 : '07. 7. 1부터 KTX 평균 6.5%, 새마을호 평균 3.5%, 무궁화호 2.5% 인상

※ 화물 : '06.11.1부터 10% 인상, 수도권전철 : '07.4.1부터 평균 13.3% 인상

- 고속버스 : 2006. 8. 8일 부터  7.3% 인상

- 시외버스 : 2006. 8. 8일 부터 10.6% 인상

- 대한항공 : 2004. 7. 16일부터  7.6% 인상

⇒ 철도는 일반실, 항공은 일반석(Economy Class)기본운임 기준

□ 고속․일반열차 할인현황

종 류		KTX	일반철도		법적근거	비 고
			새마을호	무궁화호
정기권할인 (1개월)		50%	50%	50%	정기승차권이용에관한약관	․토․일․공휴일제외
정기권할인 (15일)		45%	45%	45%		․청소년:60%할인
단체 할인		10%	10%	10%	여객운송취급세칙
환승할인		-	30%	30%	여객운송취급세칙
자동발매기할인		1%	1%	1%	여객운송취급세칙
철도회원할인		5%	5%	5%	회원가입및이용에관한약관	-07.7.1부터 폐지
예매할인		3.5～20%	없음	없음	여객운송취급세칙
자유석․입석		5% (자유석)	-	15%～ 30%	여객운송취급세칙	200-400km 이상으로 구분 (무궁화)
카드할인		7.55～30%	7.5～15%	7.5～15%	할인카드이용에관한약관	비즈니스카드 동반카드 청소년카드
노인		30% (주중)	30% (주중)	무궁화 30% 통근 50%	노인복지법 시행령 (보건복지부)	주중 시행(2004.10.1)
장애인	1～3급	50%	50%	무궁화호 이하 50%	장애인복지법 시행령 (보건복지부)
	4～6급	30% (주중한)	30% (주중한)
어린이		50%	50%	50%	여객운송취급세칙	어린이:4세이상 13세미만
유공자		전열차 50% (6회 무임 포함)			․국가유공자등예우및지원에관한법률 ․독립유공자예우에관한법률 ․5.18민주유공자예우에관한법률
전직대통령		무임			전직대통령예우에관한법률
전경․교도대		10%			여객운송취급세칙	중복할인 없음

15) 주요선 열차운행 현황(2007. 6월 1일 현재)

구 분	선별 계	여객열차		화물열차
		열차회수	비율(%)	열차회수	비율(%)
경부선	275	191	69.5	84	30.5
호남선	89	74	83.1	15	16.9
전라선	58	31	53.4	27	46.6
장항선	46	32	69.6	14	30.4
중앙선	85	20	23.5	65	76.5
태백선	42	14	33.3	28	66.7
영동선	34	8	23.5	26	76.5
충북선	56	16	28.6	40	71.4
대구선	29	16	55.2	13	44.8
동해선	22	12	54.5	10	45.5
경전선	61	42	68.9	19	31.1
경춘선	40	38	95.0	2	5.0
경의선	47	45	95.7	2	4.3
경원선	38	34	89.5	4	10.5
기타선	43	39	90.7	4	9.3
총 계	965	612	63.4	353	36.6

16) 화물열차 노선별 운행현황(‘07. 3. 1 현재)

- 주중 353개 열차(월 309, 토 313, 일 244)

선 별	직통열차			관내열차			계
	하행	상행	계	하행	상행	계	하행	상행	계
경 부 선	41	42	83	1		1	42	42	84
장 항 선	3	5	8	3	3	6	6	8	14
호 남 선	8	7	15				8	7	15
전 라 선	8	10	18	5	4	9	13	14	27
중 앙 선	26	27	53	6	6	12	32	33	65
영 동 선		1	1	13	12	25	13	13	26
태 백 선		3	3	14	11	25	14	14	28
충 북 선	19	21	40				19	21	40
동해남부선				6	4	10	6	4	10
대 구 선	3	3	6	3	4	7	6	7	13
경 북 선	2	2	4				2	2	4
경 전 선	5	5	10	5	4	9	10	9	19
경 춘 선				1	1	2	1	1	2
경 의 선				1	1	2	1	1	2
경 원 선				2	2	4	2	2	4
계	115	126	241	60	52	112	175	178	353

- 화물열차 품목별 운행현황

구 분	양 회	컨테이너	석 탄	유 류	종 이	철 재	기 타	계
주 중	59	73	20	13	3	9	176	353
토요일	52	63	18	10	3	9	158	313
일요일	52	40	13	4	3	7	125	244
월요일	55	57	19	9	3	9	157	309

17) 컨테이너열차 운행현황(2007. 6월 1일 현재)

선 명	구 간	열차수	열차번호
합계		73	열차번호배정 : 컨테이너 3001～3110
경부선 (46)	오봉역～부산진	21	3001, 3002, 3003, 3004, 3007, 3008, 3011, 3012, 3013, 3014, 3023～3030, 3033, 3034, 3037
	오봉역～신선대	13	3005, 3006, 3009, 3010, 3021, 3022, 3031, 3032, 3035, 3036, 3038, 3039, 3040
	조치원～부산진	2	3043, 3044
	신탄진～부산진	2	3045, 3046
	김천역～부산진	2	3047, 3048
	제천조～부산진	2	3051, 3052
	천안역～부산진	1	3041
	신선대～두정역	1	3042
	약목역～부산진	2	3053, 3054
호남선 (4)	부산진～송정리	2	3065, 3066
	부산진～동산역	2	3067, 3068
전라선 (15)	오봉역～광양항	12	3069, 3070, 3081～3088, 3090, 3092
	익산역～광양항	1	3093
	익산역～적량역	1	3095
	동산역～적량역	1	3096
장항선	부산진～삽교역	2	3061, 3062
경전선 (6)	가야역～순천역	1	3101
	흥국사～부산진	1	3102
	순천역～부산진	2	3103, 3104
	신선대～순천역	1	3105
	순천역～부산진	1	3106

< 고속컨테이너열차(차량최고속도 120km/h) >

선 명	구 간	열차수	열차번호
합 계		12	열차번호배정 : 컨테이너 3001～3112
경부선	오봉역 - 부산진	8	3001, 3002, 3003, 3004, 3007, 3008, 3011, 3012
	오봉역 - 신선대	4	3005, 3006, 3009, 3010

운행구간	총열차수			도중 취급역(상/하)
	상	하	계	천안	조치원	부강	신탄진	옥천	아포	약목	가야	임곡	동익산
오 봉-부산진	10	11	21	/1		2/3		1/1	/1	/2	/1
오 봉-신선대	7	6	13			3/1	2/	1/	1/		1/
오 봉-광양항	7	5	12	2/2	1/	2/2	3/
조치원-부산진	1	1	2		1/1	1/1	1/1		1/1	/1	1/1
신탄진-부산진	1	1	2				1/1	1/1	1/1	1/1	/1
동 산-부산진	1	1	2										1/1
김 천-부산진	1	1	2						1/1	1/1	/1
삽 교-부산진	1	1	2	1/1	/1		/1	/1		1/	/1
제천조-부산진	1	1	2		1/	1/	1/
약 목-부산진	1	1	2							1/1	/1
송정리-부산진	1	1	2					1/1				1/1
흥국사-부산진	1	0	1
순 천-부산진	2	1	3
신선대-두 정	1	0	1	1/			1/	1/	1/
적 량-동 산	1	0	1
천 안-부산진	0	1	1	/1	/1	/1					/1
익 산-광양항	0	1	1
익 산-적 량	0	1	1
신선대-순 천	0	1	1
가 야-순 천	0	1	1
합 계	37	36	73	4/5	3/3	9/8	9/3	5/4	5/4	4/6	2/7	1/1	1/1

18) 열차 영업거리

선 별	구 간	철도 거리	영업거리		복선 거리	전 철 거 리
			여 객	화 물
합계 (80개노선)		3,392.0	3,264.1	3,060.1	1,375.7 (40.6%)	1,818.4 (53.6%)
고속본선		223.6	223.6		223.6	223.6
고속연결선		15.0	15.0		15.0	15.0
(시흥연결선)	시흥～광명	(1.5)	(1.5)		(1.5)	(1.5)
(대전북연결선)	고속선～대전조차	(5.8)	(5.8)		(5.8)	(5.8)
(대전남연결선)	옥천～고속선	(4.2)	(4.2)		(4.2)	(3.5)
(대구연결선)	고속선～신동	(3.5)	(3.5)		(3.5)	(3.5)
기지선	광명, 오송, 영동	1.8			광명1.4	1.7
고속선계		240.4	238.6		240.0	240.3
경 인 선	구로～ 인천	27.0	27.0	28.3	27.0	27.0
경 부 선	서울～ 부산	441.7	441.7	439.9	441.7	441.7
호 남 선	대전～ 목포	252.5	252.5	252.5	252.5	252.5
전 라 선	익산～ 여수	185.2	185.2	185.7	82.7	-
중 앙 선	청량리～경주	386.6	386.6	386.6	23.4	218.2
경 전 선	삼랑진～송정리	300.6	300.6	300.6	-	2.1
장 항 선	천안～ 장항	143.1	143.1	143.1	-	-
충 북 선	조치원～봉양	115.0	115.0	115.0	110.6	115.0
영 동 선	영주～ 강릉	193.6	193.6	193.6	-	193.6
동해남부	부산진～포항	145.8	145.8	145.8	2.1	2.1
경 춘 선	성북～ 춘천	87.3	87.3	87.3	-	-
태 백 선	제천～ 백산	103.5	103.5	103.5	-	103.5
교 외 선	능곡～ 의정부	31.8	31.8	31.8	-	-
군 산 선	익산～ 군산	23.1	23.1	24.8	-	-
경 의 선	서울～ 도라산	55.7	55.7	55.7	11.6	11.6
분 당 선	선릉～ 보정	27.7	27.7		27.7	27.7
일 산 선	지축～ 대화	19.2	19.2		19.2	19.2
경 원 선	용산～ 신탄리	88.8	88.8	88.8	53.1	32.4
대 구 선	동대구～ 영천	37.5	37.5	37.5	4.3	-
문 경 선	점촌～ 문경	22.3	22.3	22.3	-	-
수 인 선	수원～ 한대앞	20.2	20.2		-	-
용 산 선	용산～ 수색	7.0		9.4	-	3.6
경 북 선	김천～ 영주	115.2	115.2	115.2	-	-
정 선 선	증산～구절리	45.9	45.9	45.9	-	-
삼 척 선	동해～ 삼척	12.9	12.9	12.9	-	-
장생포선	울산～장생포	3.6		3.6	-	-
진 해 선	창원～통해	21.2	21.2	19.5	-	-
광 주 선	광주선분기～광주	11.9	11.9	11.9	-	11.9
안 산 선	금정～오이도	26.0	26.0	29.6	26.0	26.0
과 천 선	금정～남태령	14.4	14.4		14.4	14.4
기 타 선	42개지선	571.9	69.8	169.3	39.4	75.6
기존선계		3,151.6	3,025.5	3,060.1	1,135.7	1,578.1

19) 철도역 정비 현황 및 정비계획

구 분	'00	'02	'04	'05	'06	'07	'08	'09	'10
년초 취급역			331	292	266	233	213	193	163
정비역			40	27	33	20	20	30	30
신설역			1	1	1	-	-	-	-
년말 취급역			292	266	233	213	193	163	133

* 신설역은 대불(‘04.), 장성화물(’05.), 양산화물역(‘06)

20) 화물열차 보유현황

구분	벌크차	무개차	컨테이너	유개차	유조차	평판차	자갈차	차장차	소화물	합계
‘06.	3,756	3,181	2,396	1,299	1,211	634	502	35	164	13,178
‘07.	3,756	3,141	2,606	1,151	1,211	634	502	35	164	13,200

※ '07년 도입 : 컨테이너 210량, 프로필렌 25량

21) 경부선(서울-부산간) 화물열차 운행소요시간 조사

구 분	1980	1990	2000	2003	2004	2005	2006
평균운행속도 (표정속도, km/h)	41.4	52.6	53.9	56.9	57.0	63.8	62.3
최단소요시간	9:40	6:24	5:46	6:03	5:32	5:48	5:57
평균소요시간	10:32	7:49	7:38	7:14	7:11	6:24	6:34

* 1980년은 용산-부산진간, 1990년이후는 오봉-부산진간임

22) 경부선 주요물류기지 상하역 소요시간

구 분	의왕 ICD (417,539㎡)	부산진역 CY (129,177㎡)	약목역 CY (48,078㎡)
1개열차 편성 평균작업시간	2시간 30분	2시간 30분	3시간

5. 철도민영화 방안 연구

1). 철도민영화의 성패는 개입 방식에 달려 있어

정부는 ‘공기업 선진화 방안’에 박차를 가하고 있다. 조직의 민영화를 통한 효율성 증대가 가장 중요한 목표라면 철도공사 및 철도시설공단의 민영화 방식도 철저한 검증을 통하여 계획적으로 진행되어야 할 것이다.

철도공사의 경우 ‘제2차 공기업 선진화 방안’에서는 그 대상에서 제외되었지만 그렇다고 하여 민영화에 대한 논의가 중단될 것은 아니다. 현재로서는 철도공사의 일부 자회사만을 민영화하는 방안이 유력하다.

일본과 영국의 사례를 통하여 보건대, 철도시장 개입방식에 따라 시장의 경쟁상태와 여객운송사업의 경영방식이 결정되고 이는 철도산업의 수익구조와 직결된다.

철도공사 민영화에 대한 정부개입방식에 대하여 심도 있는 연구가 선행되어 있지 않은 상황에서 민영화 원칙론만 들고 나오는 것도 대단히 위험한 일이다. ‘공기업 선진화 방안’이 가시화 되고 있는 상황에서 철도공사와 철도시설공단은 민영화 대응대책 연구체계를 갖추고 있어야 한다.

정부의 ‘공기업 선진화 방안’이 관철된다면 철도공사와 철도시설공단의 조직분할이 시작되는 것은 당연한 순서다. 비록 철도공사와 철도시설공단이 민영화의 대상주체이기는 하지만 철도시설의 매각, 철도운영의 민간이전방법 등에 대해서는 스스로가 대책을 세울 필요가 있다.

또한 철도산업시장 민영화를 위하여 정부, 한국철도공사, 한국철도시설공단이 어떻게 계획을 수립하고 민간 기업에게 어떤 방식으로 시장을 이전할 것인가에 대한 시장개입의 구체적인 확정안이 나와야할 시기다.

2). 민영화 핵심은 소유 주체의 문제가 아니라 독점과 경쟁의 문제

한국철도의 민영화도 소유주체가 정부냐 민간이냐의 문제보다는 시장구조가 독점이야 경쟁이냐의 문제라고 할 수 있다. 즉, 실질경쟁이든 간에 잠재경쟁이든 간에 경쟁적인 시장구조가 가능하다면 민영화는 고려해 볼 만하지만 그렇지 않다면 민영화는 바람직한 방안이 아니다.

철도영업부문의 경우에는 진입장벽만 제거하면 시설부문과는 달리 잠재경쟁을 유도할 수 있기 때문에 사적경쟁의 효율성을 극대화할 수 있는 분야라고 판단된다. 따라서 정부의 ‘공기업 선진화 방안’에서 가장 시급하게 논의되어야할 부문은 바로 철도영업인 것이다.

민영화의 핵심목적은 효율성 향상이며, 효율성 향상을 위해서는 단순한 소유권 이전 외에 경쟁적인 시장구조가 매우 중요하다. 외국의 철도구조개혁 사례는 단지 공적독점에서 사적독점으로의 소유권 전환이었을 뿐 경쟁적 시장구조 창출이 미비하였다는 점과 철도구조개혁이 효율성 향상이라는 경제적 논리보다는 정치적 논리에 의해 이루어 졌다는 비판도 만만치 않다.

따라서 정부는 철도공사, 철도시설공단의 민영화 계획이전에 철도산업시장의 경쟁구조화를 위하여 진입장벽을 해소하여야 한다. 공적독점에서 사적독점으로 소유권만이 전환된다면 철도공사의 민영화는 아무 의미가 없다. 정부와 철도공사, 철도시설공단은 시장 진입장벽 해소에 대해 연구를 선행해야할 것이다.

3). 일본의 사례를 참고하라

한국철도산업시장에 민영화를 통한 시장경제원리를 적용할 수는 있지만, 독점을 방지하고 경쟁을 촉진할 만큼 시장이 크지 않다는 지적이 있다. 절대적인 시설용량의 부족 문제에 직면하고 있다는 것이다. 따라서 현재 상황에서는 단일 형태의 공사체제가 최적의 운영 규모라는 주장도 제기된다.

그러나 기반시설과 운영의 분리에 따른 긍정적 효과와 운영부문 민영화로 인한 효과를 극대화하기 위해서 일본의 경우를 참고할 필요가 있다.

他노선의 열차 운영과 관련이 적고 독립적으로 운영이 가능한 일부노선을 먼저 분리하여 민간운영자에게 운영권을 매각 또는 위탁시키거나 적정수익을 기대할 수 있는 일부 흑자노선부터 개방하여 서서히 시장을 개방함으로써 내부경쟁을 통한 운영회사의 경영효율 및 서비스 향상을 유도하는 방식이 그것이다.

또한 국내의 철도시장이 경쟁을 촉진할 만큼 시장이 크지 않다면 해외로 눈을 돌려야 한다. 현재 국내철도시장 인프라 부문의 규모가 크지 않고 시장성장을 더 이상 기대할 수 없다면 철도기술력 수출에 주력하여야 한다. KTX 다년간 운행으로 인하여 철도공사, 철도시설공단의 기술력은 상당 수준에 올라와 있고 수출 역시 활발한 것으로 알고 있다.

국내 시장 규모와 성장가능성의 부정적 입장을 피력하면서 민영화 자체를 부정하려 한다면 이는 公社의 기득권을 지키기 위한 것으로 밖에 볼 수 없다. 철도산업이 국내산업시장에만 국한되는 것으로 해석되는 오류를 경계해야 된다. 철도수출시장 개척을 위해서라도 경쟁력 확보 통한 민영화는 반드시 관철되어야 한다.

4). 현재 한국철도산업은 공공성 역할보다 수익성 역할이 필요

철도산업은 자동차, 항공기 등과 같은 외부산업의 경쟁에도 직면해 있다.지난 20년 동안 자동차와 항공기는 폭발적인 성장세를 기록하였지만, 철도산업은 고속철도 도입이후에도 그 성장세는 미비하다.

선행하는 열차를 추월할 수 없는 궤도의 독점성 때문이다. 노선의 확장성이 용이한 자동차, 항공기와는 달리 열차운행에서의 경쟁은 선로의 복선이 전제되기 때문이다. 이는 결국 철도산업의 내부적 한계를 의미하는 것이고, 공공성 역할론 축소의 의미도 내포하고 있다.

국내철도산업의 공공성 축소론이 대두되고 있는 상황에서 산업의 질, 즉 서비스 향상의 캐치프레이즈를 내걸고 시장을 재편하는 방법이 대안이다.

5). 한국철도, 완전민영화  한국철도시설공단, 부분민영화

철도 구조조정 방식의 차이는 ‘시장’을 둘러싼 사회세력의 역할 관계에 의해 크게 좌우된다. 시장화 구조조정이 결국 기존의 공공부문을 시장경제에 노출시키는 것이어서 ‘시장’에 대한 평가를 둘러싸고 사회세력간 이해가 상이하기 때문이다.

그 동안 우리는 세력간 이해에 따라 비합리적인 결정을 해왔다. 그 동안의 의식과 행태, 관행을 새로운 환경에 적합하도록 개혁을 할 때 우리나라의 철도산업은 한 단계 높은 수준으로 도약할 것이다.

철도산업 민영화와 관련하여 다음과 같은 제안을 하고자 한다.

한국철도공사의 경우 완전민영화가 이루어져야 된다고 본다. 다만, 수익을 낼 수 없는 영업노선은 시장참여와 경쟁을 기대할 수 없으므로 국가와 지방자치단체가 민간참여 방식으로 시장에 개입하여야 하고, 그 이외의 수익노선은 철저한 민간경쟁방식으로 전환하여야 할 것이다.

한국철도시설공단의 경우 부분민영화에 찬성한다. 철도시설, 기존 인프라시설 소유, 관리는 여전히 공공성이 강한 면이 있고 자칫 사적독점으로 인한 교통 혼란의 우려가 존재하므로 이는 민영화와 더불어 점진적으로 진행되어야 할 것으로 판단된다. 철도시설공단 업무 중 설계, 관리 등의 분야는 완전민영화가 가능한 부분이므로 이는 초기에 민간참여의 자유경쟁방식으로 전환되어야 한다.