2008년도 國政監査

한국도로공사

2008. 10. 10

국회의원 이 시 종

1. 고속도로 출퇴근통행료 할인 지역주민 차별

- 현행 고속도로 통행료 할인제도 중 출퇴근 할인제도는 매일 고속도로을 이용해 주시는 최우수 고객에 대한 할인제도라 할 것임. 그러나 이러한 할인제도가 잘못된 기준으로 운영되고 있어 지방의 주민들을 차별하는 위헌적인 제도로 전락되었고 수도권주민들에게는 새벽별보기 운동을 강요하고 있음.

- 도로공사가 자체 규정으로 시행하고 있는 출퇴근 할인제도의 기준을 보면 첫째 시간적으로 새벽 5시에서 7시까지는 20%에서 최대 50% 할인, 7시부터 9시까지는 20%를 할인해주고 있음.

- 이러한 시간대 구분은 차량정체가 심한 수도권주민들에게나 적용할 수 있는 룰이기 때문에 통상적인 출근시간대인 오전 9시이전까지는 모두 동일한 할인율을 적용해서 최대 50%까지 할인해 주어야 함.

- 물론 시간대별 차등을 두어서 차량분산효과를 거두겠다는 생각도 있을 수 있겠으나 대부분 지방에서 차량정체가 심하지 않기 때문에 지방주민들의 라이프사이클을 감안할 때 시간대별 차등할인은 차별적 요소가 있으며 수도권 주민들에게도 오전 7시가 고속도로 진입시간이 아니라 목적지 IC진출 시간을 기준으로 하기 때문에 현실적으로 이러한 할인을 받기 어려운 것임.

- 도대체 목적지 IC에 7시까지 도착하려면 몇시에 나와야 한다는 것인지 마치 전주민을 상대로 새벽별보기 운동이라도 하겠다는 것인지 묻지 않을 수 없음.

- 더큰 문제는 거리제한임.

- 수도권은 좁은지역에 고밀도로 개발되어 있어서 차량정체로 이동시간은 많이 걸리지만 거리는 길지 않은 편임. 도로공사는 출퇴근 할인제도 적용구간을 진입IC에서 진출IC까지 20㎞로 제한하고 있어서 단 1㎞만 넘어도 할인을 전혀 받지 못하고 있음.

- 다시말하면 30㎞를 출퇴근하는 운전자는 고속도로공사에 더 많은 통행료를 지불하는 더 높은 등급의 우수고객임에도 불구하고 단 한푼도 할인받지 못하는 심각한 차별대우를 받고 있는 것임.

- 이러한 현상은 대부분의 지역에서 특히 많이 발생되고 있음. 지방은 차량정체가 심하지 않기 때문에 30-40㎞는 충분히 출퇴근이 가능한 거리임. 규정속도인 시속 100㎞(중부고속도로는 110㎞/h)로 달릴 때 30㎞는 18분에 주파가 가능하고 40㎞는 24분이면 갈 수 있으며 대부분의 지방에서는 충분히 출퇴근이 가능한 거리여서 실제로 많은 지방주민들이 고속도로를 이용해 출퇴근을 하고 있음에도 불구하고 일원한푼 할인 받지 못하고 있음.

- 저는 이러한 통행료 할인제도가 차별로인한 위헌이라고 생각하는데 사장의 견해는 무엇이며 시정대책을 밝혀 주시기 바람.

2. 고속도로공사 지역엽체 참여로 지역경제활성화에 기여해야

- 고속도로는 지역발전을 획기적으로 앞당길 수 있는 매우 중요한 인프라이고 지역주민들도 소음피해 등 많은 불편을 감수하면서도 고속도로 유치를 위해 노력하고 있음.

- 이처럼 고속도로에 많은 지역이 집착을 하는 이유는 개통이후의 많은 기대효과도 있으나 공사과정에서 적게는 수천억원에서 많게는 수조원에 이르는 막대한 정부재정이 투자되기 때문에 이러한 초대형공사에 지방업체들이 참여함으로써 지역경제가 크게 활성화되는 기대를 갖고 있기 때문임.

- 도로공사는 중소기업제품 구매비율이 30% 이상으로 ´07년 총구매액 2조4,875억원중 중소기업제품 구매가 7,650억원을 넘고 있어 긍정적으로 평가되지만 지역업체에 대한 배려는 전무한 실정임.

- 지역주민과 지역업체들의 기대와는 달리 고속도로 공사과정에 지역에 남는 것은 상처투성이의 민원분쟁과 흙먼지 뿐이지 뭐하나 제대로 지역업체들이 참여하기 어려운 실정임. 한예로 같은 도로공사임에도 불구하고 각지방 국토관리청이 발주하는 국도건설사업에서는 레미콘을 지역업체들로부터 구매하도록 하고 있음.

- 그러나 도로공사가 발주하는 고속도로건설 사업에서는 현장내에 배치플랜트를 설치하여 직접생산하도록 설계하고 있어 지역업체들은 소문난 잔치에 먹을 것 없다는 속담처럼 냉가슴을 앓고 있는 실정임.

- 짧은 공기내에 대규모 물량을 안정적으로 공급하기 위해 일부 불가피 한측면도 있으나 지역업체를 위한 배려가 반드시 필요한 실정임.

- 도로공사가 현재 공사중인 음성-충주구간을 비롯해 전국의 15개 고속도로 건설현장에서 2008년 1년간 사용되는 레미콘 물량은 2,067,541㎥(루베)이며 이를 금액으로 환산하면 921억원에 이르고 있음. 또한 현재 설계가 완료되어 곧 공사발주 예정인 서울-양양간 고속도로 등 4개 노선에 투입될 레미콘의 물량은 6,399,798㎥(루베)로 금액으로 환산하면 약 4,456억원 규모임.

- 또한, 최근 3년간 공사현장의 발파암 부족으로 외부 채석장에서 암석을 구매한 물량이 669,574㎥(루베)에 95억원에 이르고 있음.

- 고속도로 공사의 경우 건설과정에서 폭파등으로 발생되는 현장의 암석을 재활용한다는 취지는 이해되나 국토관리청 발주공사처럼 지역레미콘을 구매하도록 변경하거나 아니면 최소한 지역경제 활성화 차원에서 일정한 비율의 물량에 대해서는 지역여건과 구조물 규모나 현장의 암석부존량 등 건설현장의 공구별 특성을 감안하여 지역레미콘 구입을 의무화 할 필요가 있음.

- 이외에 일거리가 없어서 가동시키지 못하고 있는 대부분의 지역 배치플랜트를 임대해서 지역업체도 임대료라도 받고서 시설을 가동시키고 도로공사도 배치플랜트 신규 설치비용을 줄일 수 있는 현명한 방안을 마련하여 추진해 나가야 할 것이라고 보는데 이에대한 사장의 대책을 답변해 주시기 바람.

3. 고가대교 경관디자인 확대해야

- 국내 고속도로에는 중부내륙고속도로의 “중원대교”처럼 m가 넘는 장대교량이 개가 있는데 최근 도로공사는 고속도로의 안전성 확보와 고속주행을 위해 설계시 교량구간이 많아졌고 교량의 높이가 매우 높아졌음.

- 이로인해 고속주행과 안정성 확보에는 도움이 되었는지 모르나 교량이 지나는 구간은 어마어마한 규모의 교각으로 인해 환경은 물론 경관을 크게 해치고 있음.

- 전세계적으로 고속도로 등 개대모 구조물 공사에서 경제적 설계에서 경관설계로 트렌드가 바뀌고 있고 정부도 디자인을 새로운 성장동력을 삼기위해 많은 정책을 추진하고 있음. 도로공사도 일부 구간에서는 현수교나 아치교를 만들어서 나름대로 경관설계의지를 보여주고 있으나 여전히 부족할 뿐 아니라 전문인력도 제대로 갖추고 있지 못한 것으로 알고 있음.

- 특히, 도로공사는 아름다운 고속도로라는 캐츠프레이지를 사용하고 있지만 충주의 중원대교처럼 전혀 아름답지 못한 교량들이 산재해 있음. 경관조명을 비롯해 기존 대규모 구조물에 대한 대대적인 리노베이션을 추진해야 한다고 생각함.

- 시설보수 차원이 아니라 리모델링 차원에서 외국사례도 적극적으로 조사․반영해서 혁신적인 디자인과 함께 적극적인 예산투자를 통해 고속도로의 이미지를 대변신을 추진해야 할 것임.

- 한동안 대한민국을 찾는 외국관광객들은 물론이고 고속도로를 이용하는 국민들로부터 고속도로 휴게소 화장실의 화려한변신에 감동받은 바 있음. 이 화장실 개선으로 고속도로와 도로공사에 대한 이미지가 상당히 개선되었던 만큼 대대적인 리모델링이 추진되어야 한다고 보는데 이에대한 사장의 대책을 밝혀 주시기 바람.

4. 하이패스

-  도로공사가 제출한 자료에 따르면´05년 (10만대) 이후 하이패스가 보급되기 시작해서 ´08년 9.30 현재 모두 155만 7천대가 보급되었다고 되어 있는데 도로공사가 하이패스 장비를 구입하는 소비자들에게 아무런 지원을 해 준 것이 없기 때문에 보급이라는 표현을 써서는 않되며 판매되었다고 해야 맞을 것임.

- 그동안 판매된 하이패스 장비값은 모두    억원임. 그런데 상식적으로 생각할 때 이동전화기처럼 자기편익만을 위해 구입하는 장비도 이로인해 이익을 남기는 이동통신회사들이 각종 보조금을 붙여서 지원하고 있는데 경쟁이 없는 무풍지대이다보니 오로지 도로공사가 징수하는 통행료를 빨리내기 위해 필요한 ?만원에 이르는 고가의 장비를 전적으로 돈을 지불하는 소비자가 부담한다는 것은 이해하기 어려움.

- 도공이 3년간 5만원씩에 임대하고 있는 보급형의 경우도 도로공사가 입찰을 통해 납품받는 가격은  원이고  대가 보급되어 차액만  원임.

- 하이패스 에러율이 ´05년 0.073%에서 ´07년에는 280%가 증가한 0.208%로 차량대수로는 ´05년 10,544대에서 ´07년에는 238,773대에서 에러가 발생했음.

- 전국 262개 영업소의 323개 차로에 도주방지를 위한 차단기가 설치되어 있는데 이 차단기는 정상적으로 과금된 경우 0.6초 이내에 자동적으로 개방되도록 되어 있는데 이러한 자동개폐기 오작동으로 인한 사고가 .....

- 규정상 하이패스구간을 통과할 때 30㎞/h로 통과하도록 되어 있으나 현실에서는 하이패스가 빠른통과를 지나치게 강조해서 홍보하다 보니 많은 운전자들은 30㎞제한속도를 잘 알지 못하고 오히려 달려오던 속도 그대로 달리는 것이 당연한 것으로 잘못 인식되고 있고 현실적으로 규정속도의 두배이상으로 달리고 있어 사고위험이 상존하고 있임.

- 특히 하이패스 시스템은 차량이 시속 160㎞/h로 진행하더라도 인식이 가능하다는 입소문.. 그러나 이속도로 달릴 경우 인식기와 차단기와의 거리가  m에 불과해 0.6초내 열린다 해도 매우 위협적인 상황이 초래됨.

- 향후 몇 년간 차단기를 추가 설치할 계획인데 차단기와 인식기같의 거리를 지금의 두배이상 확보하고 기존 시설물에 대한 보완도 연차적으로 추진해야 할 것임.

또한 하이패스이용이 원천적으로 불가능한 차량중에는 통행료를 면제받는 긴급구호차량과 통행료를 50% 감면받는 장애인 차량이 포함되어 있는데 이는 그야말로 넌센스임.

- 긴급구호차량에 통행료를 면제하는 중요한 이유중에는 그야말로 긴급하기 때문에 돈내고 잔돈받고 할 시간이 없기 때문에 통행료를 아예 면제하는 것인데 하이패스의 가장 큰 장점인 신속한 통과를 가장 우선적으로 적용받아야 할 긴급구호차량이 하이패스를 이용할 수 없다는 것은 이해할 수 없는 도로공사의 무사안일한 자세임.

- 물론 적지 않은 긴급구호차량중에 실제로는 응급환자가 없음에도 불구하고 싸이렌을 울리며 질주하는 차량이 있고 이에대한 불신이 있는 것도 사실이지만 응급환자가 없는 100대의 비양심차량의 통행료를 못 받더라도 하이패스로 1명의 소중한 생명을 살릴 수 있다면 그것이 훨씬 더 큰 가치라 할 것임. 하이패스를 허용하고 사후에 통과내역과 병원이송 기록을 대조하는 방식으로라도 반드시 개선할 필요가 있음.

- 또한 국가유공자와 장애인에 대해서도 하이패스를 이용할 수 없도록 했는데 국가유공자는 몰라도 장애인에 대해서는 장애등급에 따라 이용허가를 적극 검토할 필요가 있음. 이역시도 장애인 식별표지를 받고서도 비장애인이 운행하는 경우가 많기 때문에 일일이 장애인증을 확인하겠다는 것인데 장애정도가 심한 1-2등급의 경우는 통행료를 내고 하는 불편이 차라리 감면받지 않는 것보다 더 크다고 느껴서 감면없이 하이패스를 이용하는 사례가 많은 것으로 알고 있음. 이엮시 개선방안을 강구해서 최소한 일정한 등급에 대해서는 허용하는 방안을 검토해야 한다고 보는데 이에대한 사장의 견해와 대책을 밝혀 주시기 바람.

구분	대상	하이패스
면제	군작전차량	불가
	국가유공자	불가
	유지보수차량	불가
	교통단속차량	불가
	구호차량	불가
	긴급통행제한	불가
할인	경차(50%)	가능
	장애인(50%)	불가
	출퇴근(20%)	가능
	심야할인(20-50%)	불가
	하이패스(5%)	가능

5. 용지보상비 확보 미흡

- 최근 5년간 신규 고속도로사업의 초기 3개년간 총사업비와 용지보상비내역을 비교 분석해 본 결과 모든 공사현장에서 용지비 부족으로 공사의 효율성이 매우 떨어지는 것으로 나타남.

- 도로공사의 경우 용지보상시 보상가격을 둘러싸고 항상 많은 민원이 제기되어 공사에 차질을 빚는 경우가 많기 때문에 이러한 사업의 경우 공사를 착공해서 추진하는 일보다도 공사착공전 용지보상 협의나 각종민원 해결이 오히려 더욱 힘들고 어려운 일임.

- 이러한 공사 특성상 용지보상을 적기에 끝내야 공사을 원활히 추진할 수 있음에도 불구하고 용지보상비는 국가재정으로 부담한다는 전제가 있어 초기 3개년의 용지보상비 배정비율이 매우 낮은 실정임.

- 개 노선의 초기 3개년 용지보상비율을 보면 1차년도에 %, 2차년도에 %, 3차년도에 %로 나타남.이로인해 공사차질을 빚고 막대한 낭비요인이 되고 있음. 따라서 용지보상비를 국고에만 의존하지 말고 도로공사 비용으로 초기집중 배정하고 이후에 국비로 보전하는 방식으로 투자원칙과 계획을 수정해야 한다고 보는데 이에대한 사장의 대책을 밝혀 주시기 바람.

6. 소음피해

- 대규모 SOC사업에서 가장 중요한 것은 민원해결임. 최근 삶의 질 향상가 더불어 고속도로 주변주민들의 가장 큰 민원은 소음피해로 인한 대책임.

- 그러나 도로공사가 적용하고 있는 소음피해 기준은   로 이는 주민들이 실생활에서 느끼는 소음피해 정도와 상당히 동떨어져 있는 비현실적인 기준임.

- 외국의 기준은  임.

- 특히, 소음정도별로 각각 다른 지원대책이 추진되어야 할 것임

- 그러나 도로공사가 최근 5년간 소음피해 민원접수는 건 인 반면 지원한 것은 건 에 예산음  원 수준에 불과함.

- ´05년 이후 공사가 법원판결 및 권익위원회 조정등으로 모두 43건의 민원에 대해 보상한 바 있는데 이중 9건이 교량구조물등에 의한 일조권 침해에 대한 보상이며 나머지 34건이 소음피해에 따른 보상이었음. 방음시설 설치비와 별도로 이들에 대한 현금보상금만 10(10억 5,800만원)억원이 넘음. 방음시설은 총 원임. 이는 도로공사의 기준에 맞지 않는다는 이유로 보상하지 않았던 것을 법원의 판결에 의해 강제보상된 것으로

- 소음피해에 시달리고 있는 전국의 모든 지역주민들이 소송에 나설 경우 엄청난 혼란과 막대한 비용이 소요될 것으로 예상됨으로 그러한 사태에 직면하기 보다는 오히려 기준을 완화해서 보다 적극적으로 소음피해 저감 대책을 추진하는 것이 공사로서는 바람직하다고 보는데 이에대한 대책을 밝혀 주시기 바람.

7. 부정당업체

- 도로공사가 제출한 부정당업체 현황을 보면 제재사유에 “정당한 이유없이 계약체결 포기”가 많은데 계약명을 보면 겨울철 결빙방지를 위한 염화칼슘 단가구매 계약에서 특히 많이 발생되고 있음.

- 이처럼 어렵게 낙찰이 되고서도 계약체결을 포기하는 건 수가 많은 이유는 무엇인지. 공사의 입찰제도에 문제가 있는 것은 아닌지