	민주당 국회의원 조정식		보도 자료
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한국철도공사/한국철도시설공단 국정감사

1. 철도공사, 안전장치 고장 난 먹통열차 운행

열차자동방호장치(ATP) 고장, ‘07년 이후 월평균 58회 총 1,043회

안전장치 고장 아랑곳 않고 762회 차량 운행

ATP 고장원인 진단 및 개선대책 마련 시급

2. 철도공사, 사고 위험개소 파악하면 뭐하나? 대책은 없어

지하철 1호선․중앙선, 열차충돌 위험개소 6곳 등 66곳의 위험개소 상존

기관사에 주의만 요구하는 미봉책에서 벗어나 적극적인 개선대책 필요

3. 완행버스보다 느린 광역전철, 운행방식 개선 시급

느림보 광역전철, 평균 주행속도 40km

광역급행전철, 수도권 교통난 해소 유일한 대안

광역급행전철 개선 및 광역전철 급행화 필요

4. 철도공사, 360억원 언제 돌려받나?

철도공사 ‘연락운임’정산독촉불구 서울메트로,도시철도,인천지하철배짱

국토부, 연락운임 정산액 청산위해 적극 중재해야

5. 수도권 광역전철 건설사업, 예산부족으로 사업기간 4년 이상 연장

광역전철, 수도권 교통난 해소를 위한 최선의 대안

철도시설공단, 예산확보 위해 발 벗고 나서야

조정식 의원, 수인선 ․월곶~판교 노선에 대한 적극적인 사업추진 요구

철도공사, 안전장치 고장 난 먹통열차 운행

열차자동방호장치(ATP) 고장, ‘07년 이후 월평균 58회 총 1,043회

안전장치 고장 아랑곳 않고 762회 차량 운행

ATP 고장원인 진단 및 개선대책 마련 시급

열차의 안전운행을 위해 도입된 열차자동방호장치(Automatic Train Protection)가 제대로 기능장애로 제대로 작동하지 않는 등 열차운행 안전에 심각한 문제가 있는 것으로 나타났다.

국토해양위원회 조정식 의원이 철도공사로부터 제출받은 ‘ATP 기능장애 발생현황’ 자료에 따르면 열차사고를 방지하기 위한 운전보안장치의 일종인 열차자동방호장치(ATP)가 2007년 이후 월평균 58회 총 1,043회 기능장애를 일으킨 것으로 나타났다. 특히 2007년 이후 ATP 장애발생이 지속적으로 증가하고 있는 것으로 나타났다.

기능장애 발생현황 (월평균 약 58건 발생)

구 분	2007년				2008년		계
	1/4	2/4	3/4	4/4	1/4	2/4
운행차량(량)	108	122	122	180	181	210
ATP장애(건수)	55	110	187	192	218	281	1,043

또 기능장애로 인해 기관사가 열차자동방호장치를 끈 채로 열차를 운행한 횟수가 2007년 이후 무려 762회나 있었던 것으로 조사되었다. 열차 운행에서 ATP를 끄고 운행한 것은 항공기가 레이다를 끄고 운행한 것과 같다.

ATP 차단운행 건수

구 분	2007년				2008년	계
	1/4	2/4	3/4	4/4	1/4
ATP차단운행(건수)	55	110	187	192	218	762

열차자동방호장치(Automatic Train Protection)는 열차 운행시에 발생 가능한 각종 사고를 컴퓨터 및 통신기술을 이용하여 자동으로 열차의 안전운행을 유도하는 첨단 열차 안전운행 장치이다. 열차운행의 안정성을 보장 할 수 있는 마지막 안전장치라고 할 수 있다. ATP의 정상적으로 작동하지 않는다면 기관사의 판단착오, 규정속도 미준수, 기관사 졸음 및 질병 등 돌발적인 위험상황 발생시 열차는 무방비 상태가 되게 된다.

철도차량안전기준에관한 규칙 83조에는 ‘운전 중 기관사의 졸음⋅질병 및 부주의 등으로 발생할 수 있는 위험을 방지하기 위해 운전보안장치인 열차자동방호장치(ATP)를 설치하여 운용’하도록 하고 있다. 현재 ATP는 210량에서 장착 운용하고 있다.

조정식 의원은 “철도사고는 한번 발생하게 되면 대형사고로 직결되는 만큼, 안전에 관한한 사소한 것에도 완벽을 기해야 한다”면서, “ATP 고장 및 기능이상 문제를 조속히 확인하고 개선방안을 마련할 것”을 요구했다.

철도공사, 사고 위험개소 파악하면 뭐하나? 대책은 없어

지하철 1호선․중앙선, 열차충돌 위험개소 6곳 등 66곳의 위험개소 상존

기관사에 주의만 요구하는 미봉책에서 벗어나 적극적인 개선대책 필요

철도공사가 관리하고 있는 노선 중 ‘운행 상 위험개소’가 총 517개소로 철도사고 발생 우려가 심각한 것으로 드러났다. 하지만 이에 대한 근본적인 개선 대책은 없이 기관사에게 주의만 요구하는 미봉책에 그치고 있는 것으로 밝혀졌다.

국회 국토해양위 소속 민주당 조정식 의원이 철도공사로부터 제출받은 ‘운전취급상 주의할 곳’이라는 자료를 분석한 결과에 따르면 철도공사가 관리하는 전체 노선 상에 총 517개소의 ‘운행상 위험 개소’가 있었으며 이중 ‘열차충돌 우려 개소’, ‘탈선우려 개소’, ‘이선진입 우려개소’  등 대형철도사고를 유발할 수 있는 위험개소도 다수 포함되어 있는 것으로 나타났다.

열차의 충돌, 탈선, 이선진입은 대형사고로 직결될 수 있다는 점에서 이에 대한 근본적인 대책마련이 시급한 것으로 보인다.

선 명	소 계	선 명	소 계
경부선	115	충북선	11
중앙선	84	경북선	11
경전선	49	경춘선	10
태백선	46	대구선	3
경원선	22	분당선	9
영동선	22	안산선	6
호남선	21	과천선	1
장항선	19	일산선	2
정선선	15	진해선	9
전라선	13	경의선	11
경인선	12	기타선(12개선)	26
합 계	517(33개선)

특히, 선로구조 및 신호체계 설치 불량 등이 원인이 되어 위험개소로 지정된 곳은 향후 대형 사고를 유발할 가능성이 크다. 하지만 이에 대한 대책은 기관사의 주의나 숙지에 의존하는 미봉책에 그치고 있어 언제든지 기관사의 작은 부주의로도 대형사고로 이어질 가능성이 크다.

실제로 출발신호기가 근접설치 되어있어 신호오인 우려 위험개소로 지정된 성북역 구내의 경우 ‘07년9월 이선진입사고가 발생한바 있으나, 신호기 설치상태는 개선되고 있지 않고 있다.

지난 2005년에 일본 효고현에서 발생 97명의 사망자를 낸 JR 열차 탈선사고도 사고지역의 선로자체가 급커브 구간으로 탈선사고 위험성이 상존하던 지역에서 기관사가 속도규정을 지키지 않아 발생한 참사였다. 기관사가 순간의 실수로 규정 속도를 지키지 않은 것이지만 그 결과는 대형 참사로 이어졌다. 선로를 개량하는 등 근본적인 개선대책이 필요했다는 것이다.

조정식 의원은 “철도공사나 철도시설공단은 대형사고를 유발 할 수도 있는 선로상의 위험개소를 파악하고 있으면서도 예산문제 등을 들어 대책마련에 소극적”이라면서, “이번에 파악된 위험개소에 대한 보다 근본적인 개선대책 마련이 필요하다”고 말했다.

완행버스보다 느린 광역전철, 운행방식 개선 시급

느림보 광역전철, 평균 주행속도 40km

광역급행전철, 수도권 교통난 해소 유일한 대안

광역급행전철 개선 및 광역전철 급행화 필요

국회 국토해양위 조정식 의원(민주당, 경기 시흥을)은 도로중심의 교통정책으로는 현재의 수도권 교통난을 해소할 수 없다고 지적하고, 철도공사와 철도시설공단에 광역전철 급행화 및 광역급행전철 추가건설을 주문했다.

조정식 의원은 철도공사가 운영 중인 경부선, 경인선, 경원선 등 7개의 광역전철의 역간 거리는 평균 1.8km로 지나치게 조밀하고, 평균속도가 시속 40km에 그치고 있어 광역간선철도의 기능을 제대로 수행하지 못하고 있다고 지적했다.

조정식 의원이 철도공사로부터 제출받은 자료에 따르면, 경인선의 경우 전체길이 96.6km에 36개의 역이 있어 평균역간거리가 겨우 1.35km에 그치고 있다. 전철이 출발하고 속도를 낼 만하면 다음 역에 도착하는 것이다. 광역전철이 도시와 도시를 연결하는 간선기능을 수행하기 위해서는 역간거리가 적정하게 유지되어 있어 고속운행이 가능해야 한다.

<광역전철 운영 현황>

구분	경부선	경인선	경원선	중앙선	안산,과천선	분당선	일산선
운행구간	서울-천안	구로-인천	소요산-청량리	용산-팔당	남태령-오이도	선릉-보정	대화-지축
평균속도(km/h)	49.5	34.5	40.2	40.3	41.4	36.9	41.9
영업거리(km)	96.6	27.0	42.9	35.6	40.4	27.7	19.2
역 수(개)	36	20	24	16	21	20	10
평균역간거리(km)	2.68	1.35	1.79	2.23	1.92	1.39	1.92

조정식 의원이 인용한 경기개발연구원의 ‘광역전철과 승용차의 통행시간 비교’ 결과를 보면 분당에서 서울도심으로 진입할 경우 광역전철은 98분 걸리는 반면 승용차는 65분으로 광역전철이 33분이나 더 소요되는 것으로 나타났다.

(단위 : 분)

구분	전철소요시간	승용차소요시간	차이(전철-승용차)
분당	98	65	33
일산	61	54	7
평촌	71	60	11
산본	73	71	2
중동	61	74	-13

조정식 의원은 “수도권 교통난을 해소할 수 있는 유일한 대한은 광역급행전철”이라고 지적하며, “광역전철 노선에 대한 정차역 조정 등을 통해 광역전철의 평균속도를 향상시킬 필요가 있다”고 지적했다.

아울러, “수도권 교통난 해소를 위해 도로중심의 투자확대는 지양하고 광역급행전철을 추가로 건설 할 필요가 있다”고 지적했다.

철도공사, 360억원 언제 돌려받나?

철도공사의 ‘연락운임’ 정산 독촉 불구 서울메트로,도시철도,인천지하철 배짱 부려

국토부, 연락운임 정산액 청산위해 적극 중재해야

국회 국토해양위 조정식 의원(민주당, 경기 시흥을)은 철도공사가 서울메트로, 도시철도공사, 인천지하철로부터 연락운임을 2004년 7월 이후 한 푼도 돌려받지 못하고 있다고 밝혔다.

조정식 의원이 철도공사로부터 제출받은 자료에 따르면 2004년 7월 이후 서울메트로는 270억원, 서울도시철도는 50억원, 인천지하철은 40억원 총 360억원의 연락운임을 철도공사에 돌려주지 않고 있다.

<철도공사가 받을 연락운임>

(단위:원)

발생기간	서울메트로	서울도시철도	인천지하철	합 계
2004.7～12월	3,916,680,290	736,780,650	667,478,950	5,320,939,890
2005년	7,606,930,440	1,423,117,160	1,319,105,540	10,349,153,140
2006년	7,455,334,050	1,393,141,170	1,285,113,600	10,133,588,820
2007년	8,134,183,430	1,529,970,940	1,422,698,850	11,086,853,220
합 계	27,113,128,210	5,083,009,920	4,694,396,940	36,890,535,070

철도공사는 2008년 1월 이후 메트로에 대해 총 4번에 걸쳐 연락운임 정산 촉구공문을 발송하였으나 서울메트로는 정산을 미뤄오다, 철도공사가 소송계획을 통보하자 2008년과 2009년에 걸쳐 분할 납부할 것이라는 회신을 보내왔다. 하지만 아직 정산은 이루어지지 않은 상태이다.

또한, 서울도시철도는 서울메트로에서 정산액을 수취 한 후 철도공사에 정산액(50억원) 지급하겠다는 입장을 고수하다, 철도공사가 소송을 진행할 것을 통보하자 올해 12월까지 청산하기로 통보한 상태이다.

조정식 의원은 “연락운임 미정산액에 대해 철도공사가 보다 적극적으로 대처해야 한다”고 주문하고, “자칫 공기업간 갈등을 비칠 수 있는 연락운임 정산 문제에 대해 국토부가 보다 적극적으로 나서 중재할 것”을 요구했다.

수도권 광역전철 건설사업, 예산부족으로 사업기간 4년 이상 연장

광역전철, 수도권 교통난 해소를 위한 최선의 대안

철도시설공단, 예산확보 위해 발 벗고 나서야

조정식 의원, 수인선 ․월곶~판교 노선에 대한 적극적인 사업추진 요구

국회 국토해양위 조정식 의원(민주당, 경기 시흥을)은 수도권 교통난 해소를 위해 광역철도 추가 건설이 시급한데도 사업 진척이 미진하다고 철도시설공단을 질타했다.

조정식 의원이 제시한 자료에 따르면 현재 건설 중인 광역철도의 사업기간이 평균 4년 넘게 연장된 것으로 나타났다. 특히 수원~인천 복선전철 건설사업의 경우는 7년 넘게 사업기간이 지연되고 있는 것으로 나타났다.

<수도권 광역철도 중 사업기간 연장 현황(5년간)>

사 업 명	당초사업기간	변경사업기간	연장 기간
- 용산~문산 복선전철	1996~2006	1996~2008	2년
- 수원~인천 복선전철	1995~2008	1995~2015	7년
- 왕십리∼선릉 복선전철	2000~2008	2000~2011	3년
- 오리∼수원 복선전철	2000~2008	2000~2013	5년

조정식 의원은 수도권 광역철도 사업기간 연장의 주요 원인이 재정지원 부족 때문이라고 지적하며 철도시설공단 이사장에게 보다 적극적으로 광역철도 예산 확보를 위해 노력할 것을 주문했다.

특히 수원~인천 복선전철의 공사기간 7년이나 연장되어 있다고 지적하며,  시흥 주민들의 교통난 해소를 위해 오이도~송도(13.5km)간 우선 개통이 필요하다는 점 등을 들어 철도시설공단에 보다 적극적인 예산확보와 사업추진을 요구했다.

아울러, 조정식 의원은 지난 10월 철도시설공단이 작성한 ‘월곶~광명 복선전철 현황’ 자료를 제시하며 “철도시설공단도 월곶~광명 복선전철 조기 추진의 필요성을 알고 있는 만큼 예비타당성조사 대상사업으로 선정될 수 있도록 공단 차원에서 적극적으로 노력할 것을 요구”했다.

조정식 의원이 제시한 철도시설공단의 자료에 따르면 월곶~광명 복선전철 사업은 “수도권 동남부 지역 주민들의 철도 교통 서비스 제공 및 철도 네트워크 구축차원에서 조속 건설이 필요”하다고 분석되어 있다.