2009/10/13(화)                                             국토해양위원회

국회의원

김 정 권

(김해시.갑)

서울.영등포구.여의도동1.국회의원회관 517호

T:(02)784-6317 / F:(02)788-3517

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[서울특별시 국정감사]

1. 서울지하철, 왜 그렇게 흔들리나 했더니!

▶ 당초 궤도설계 잘못으로 밝혀져..

▶ 콘크리트 궤도 시, 회전반경 1200m까지 완화곡선 두어야..

▶ 99년, 서울도시철도공사 협조공문 요청 불구, 전혀 반영 안해!

2. 보행환경 개선사업, 사후대책은?

▶ 보도중간에 전봇대 불편 지속, 피해상인 대책마련 절실

3. 서울의 NEW 브랜드, 해치택시!

▶ 교체추가비용 업체에 부담, 개인택시 해치택시 전환 ‘無’

▶ 행정통제 취약한 법인택시만 ‘울며 겨자 먹기 식’교체

4. 용산 4구역 대책 방안은?

▶ 세입자 보호방안 마련 촉구

5. 전세값 상승에 대한 전세가 안정대책은?

6. 승용차 공동이용제도(카 쉐어링) 검토해야

▶ 시범사업 검토, 녹색교통계정 도입

1. 서울지하철, 왜 그렇게 흔들리나 했더니!

서울 지하철을 타면 유독 많이 흔들리는 구간이 있다.

손잡이를 잡아도 몸을 가누기 힘들 정도로 좌우로 심하게 흔들린다.

이런 지하철 흔들림이 당초에 궤도 설계가 잘못된 때문으로 밝혀졌다.

김정권의원(한나라당, 김해갑)이 서울도시철도공사로부터 제출받은 자료를 분석한 결과 이런 설계상의 문제가 있는 구간은 5호선이 18개소, 7호선이 7개소, 그리고 6, 8호선이 각각 2개소인 것으로 드러났다.

김의원에 따르면, 국토해양부의 ‘도시철도 건설규칙’에는 곡선반경이 800m 이하인 경우에만 곡선구간과 직선구간이 접속하는 부분에 완화곡선을 두도록 되어 있는데, 이는 과거의 자갈궤도 방식에 적용되는 기준으로서 콘크리트궤도에서는 적어도 회전반경 1200m까지는 완화곡선을 두어야 한다고 밝혔다.

실제 자갈궤도에서는 회전반경이 작더라도 침목 자체가 유동하면서 원심력을 흡수하는 작용을 해주기 때문에 승객들이 크게 흔들리거나 하지는 않는다.

그러나 콘크리트 궤도에서는 침목이 완전히 고정되어 있기 때문에 회전반경을 자갈궤도보다는 크게 잡아야 하는데도 불구하고 반경이 800m에서 1200m 정도의 구간에 전혀 완화곡선을 두지 않았다.

지하철 5, 7, 8호선 공사가 진행 중이던 ‘99년 당시에 서울도시철도공사에서 지하철건설본부에 협조공문을 보내 완화곡선 삽입과 반향곡선간 직선구간 연장을 요청했음에도 불구하고 전혀 반영이 되지 않은 것으로 밝혀졌다.(첨부 공문)

S자 구간(반향곡선구간)에서는 좌우 흔들림으로 승객이 넘어지는 경우도 발생하는데, 특히 까치산역에서 화곡역 사이의 경우에는 S자 구간의 시점에서 종점간 연장이 94m로서 지하철 8량의 길이인 160m보다 훨씬 짧아 전동차의 어떤 량은 직선구간에, 어떤 량은 곡선구간에, 또 어떤 량은 접속부분에 걸리게 돼서 지하철이 마치 지네처럼 꺽여서 나가기 때문에 승객의 충격이 훨씬 크다고 밝혔다.

이에 대해 김의원은 “콘크리트 궤도의 특성 상 부설 후에는 선형정비가 어렵다는 점은 이해가 가지만 이대로 가면 전동차에도 무리가 가고 유지보수비용도 올라갈 수밖에 없다”며, “지하철은 서민들이 가장 많이 이용하는 대중 교통수단이므로 서울시가 적극적으로 선형개량에 나서야 한다”고 밝혔다.

반향(S형)곡선 현황

(곡선반경 800m～1200m)

구 분	곡 선 현 황(개소)					비 고
	계	5호선	6호선	7호선	8호선
계	29	18	2	7	2
800m	2	-	-	1	1
1000m	16	10	1	4	1
1200m	11	8	1	2	-

2. 보행환경 개선사업, 사후대책은?

□ 서울시가 시민의 보행환경을 개선하기 위해서 보도블럭 교체와 보도 정비사업을 대대적으로 벌이고 있음

○ 보행편의를 제공하기 위한 내용은 바람직하지만, 이 과정에서 서울 강남 일대에 화강암 보도 설치 등 고가의 보행도로를 설치해 예산낭비라는 문제제기가 있음

○ 어차피 매설된 노후관 등을 교체하려면, 보도교체를 다시 해야 하기 때문에, 중복예산낭비가 불가피함

[질의]

□ 보행환경 개선사업을 진행하는 중에 폭이 1m도 안되는 보도 가운데에 전신주(전봇대)가 설치되어 있어, 사실상 시민이 통행하지 않거나 불편을 겪는 곳이 많은데,

○ 기왕 보행환경을 개선코자 한다면, 한전 등 관련 기업과 협조해서 전신주 위치를 함께 변경하는 것은 어떠한가?

□ 또한, 보행환경 개선사업 시에 영세 상인이 입게 되는 매출감소에 대한 어려움을 검토해 보셨는지?

○ 가령, 회현 지하상가는 최근에 회현 고가차도가 철거되고, 그 자리에 횡단보도가 생긴 이후로 당연히 지하로 사람들이 거의 통행하지 않아 매출이 큰 폭으로 줄었다고 하소연함

○ 상인들은 서울시가 보행환경개선사업을 진행하면서, 피해를 보는 상인에  대한 배려가 없었다고 함

□ 서울시가 지하상가로 연결되는 곳에 에스컬레이터를 6군데로 늘리기로 했다는데, 설치사업을 앞 당길수 있는 방안도 검토해주길 바람

○ 적어도 사회적 약자에 해당할 만한 영세상인에 대해서는 세밀한 정책적 배려를 해주길 바람

3. 서울의 뉴 브랜드 ‘해치택시’, 전시행정으로 끝날 것인가?

서울시가 지난 5월 21일,  ‘여객자동차운수사업법 개선명령’을 통해 서울시 안에서 운행하고 있는 택시 이름을 ‘해치택시’로 정하고 차량의 색채와 디자인을 변경하기로 결정하고 현재 운행 중에 있다.

‘세계인에게 서울을 각인시키는 서울의 아이콘, 명물로 만들겠다’는 야심찬 계획을 세웠지만, 출발부터 삐걱거리는 모습이다.

시장! 현재 운행 중인 ‘해치택시’가 몇 대인가?

매년 교체해야할 대□폐차량 대상이 9,300여대 정도 되는가?

계획대비 현재 교체율이 1%에 불과하고(‘09.8.31 기준), 시범운행중인 40대를 제외하면 실제로는 62대만 교체되었다. 2014년까지 서울택시 7만2천대를 모두 교체할 계획인데, 이런 속도로는 도저히 불가능해 보인다.

사업추진이 이렇게 부진한 직접적 이유가 무엇인가?

당초에 서울시가 디자인 변경에 따른 추가소요 비용을 업체에 떠넘기면서, 서울시의 양대 택시운송조합(개인/법인)과의 갈등은 이미 예상했던 일 아닌가?

서울시는, 지난 6월 1일 인상된 택시요금에 ‘택시디자인 개선비용’이 반영되었기 때문에 업체가 부담해야 한다고 했는데, 택시업체의 시각은 다른 것 같다.

최초 원가분석 결과, 16.79%의 인상을 반영해야 하지만,

경기침체로 시민들이 처한 경제적 어려움을 감안하고, 택시업체 역시 고통을 분담하는 취지에서 12.64%로 조정안이 나왔다.

요금인상률이 충분히 반영되지 못한 상황에서, 1대에 30~40만원 추가되는

교체비용을 업체측에 전가시키는 것은, 사업자 부담만 가중시킨다는 주장인데,

비용부담 문제를 앞으로 어떻게 해결할 생각인가?

해치택시에 대한 사업개선명령은 강제적 이행이 아니고, 업체가 자발적으로 참여하도록 적극 유도한다는 방침인데, 현재 디자인을 변경하고 운행 중인

해치택시를 보면, 전부 법인택시다.

서울시 택시운송의 70%를 담당하고 있는 개인택시(49,550여대)는 현재 한 대도 없다. 강제 이행명령이 아닌 상황에서, 서울시가 책임 있게 추가비용 문제를 해결하지 않는다면, 이 사업의 실효성이 보장되겠는가?

런던의 블랙캡, 뉴욕의 옐로우캡이 그 도시를 상징하는 명물이듯이, ‘해치택시’를 통해 서울의 브랜드 가치를 높이고자하는 사업의 취지는 충분히 공감한다. 그러나 아무리 좋은 취지의 사업이라도, ‘해치택시’가 서울시민들의 눈에 보이지 않는다면 아무런 의미가 없는 일이다. ‘전시행정’이란 비판이 쏟아지기 전에 다각도로 방안을 강구해주기 바란다.

4. 용산 4구역 대책방안은? 세입자 보호방안 마련에 적극 나서야..

□ 서울시는 용산 사고 발생한 지 8개월이 지났음에도 장례식도 치루지 못하고 있음

○ 서울시는 용산 4구역에 대한 관리감독권을 가지고 있는데, 이번 사태에 대해서 책임이 있는데도 당사자간 합의라고 외면하는 것은 문제라고 보는데,

○ 서울시 사태해결 대책은 무엇인가

□ 현 재개발 사업의 제도적인 문제를 해결하기 위해서는 서울시는 정부와 협의해 세입자 보호를 강화하고, 재개발 사업 투명성 확보 및 사업비 절감을 위한 대책을 마련해 원주민 정착율을 높여야 할 것임

○ 용산사태에서 보듯이 무분별한 재개발로 인해서 피해가 커졌다고 보는데, 세입자 보호대책 및 개선대책은 무엇인가?

○ 서울시가 지난 7월에 서울시 주거환경개선 정책 실행계획에서 세입자 보호대책을 밝힌 만큼, 임대 및 소형 주택 등 저렴한 주택공급확대방안을 마련해 주길 바람

□ 용산 4구역 내 미보상세입자 생계대책으로 사업구역내 임시상가 설치를 요구하고 있는데,

○ 서울시는 기존 보상완료 세입자와의 형평성, 현행 법규정에 없다는 이유로 해결책을 못 찾고 있음

○ 우리국민들에게는 예로부터 측은지심 [惻隱之心]이라 해서 어려운 처지에 놓인 사람에게 동정심을 보내왔음

○ 서울시가 사망자 장례 및 유가족 지원 등을 위해 용산구조합 및 유가족 대표와 함께 양보와 타협점을 찾아 내 주길 바람

5. 전세값 상승에 대한 전세가 안정대책은?

□ 뉴타운, 재개발 등 여러 개발정책으로 아파트 가격이 급등하고 전세가가 폭등하고 있음

○ 도시형 생활 주택이나 다세대, 다가구 주택 등 행정이 직접 통제할 수 없는 민간의 공급을 정책 수단으로 제시한 것은 추진하기 힘든 정책으로 보이는데,

○ 도시형 생활 주택 등 민간 공급이 가능하더라도 주차장 등 기반시설이 악화 되어 서민 주거 환경이 열악해 질 수 잇는데 이에 대한 대책은 ?

○ 도시형 생활 주택 등 민간 공급이 가능하더라도 주차장 등 기반시설이 악화되어 서민주거환경이 열악해 질 수 잇는데 이에 대한 대책은?

○ 주차장 문제 등 주차장 완화구역은 주로 대중교통의 접근성이 가까운 지역에 설치토록 하고,

○ 주택가 공용주차장을 우선적으로 시행토록 유도하길 바람

□ 전세가격의 상승은 뉴타운이나 주택수급 불균형도 원인이 되겠으나, 경기가 조금 씩 살아나기 때문에, 부동산에 대한 기대심리가 커지는 심리적인 요인도 한 원인이 되므로,

○ 수급에 대한 대책도 병행하면서 전세값 안정대책을 추진해 주길 바람

6. 승용차 공동이용제도(카 쉐어링) 검토해야!

□ 서울시는 ‘자전거 택시’ 2011년에 도입한다고 했음

○ 캐나다의 자전거 택시제도처럼, 서울시내에서 시범 운영할 계획이라는 것임

○ 바람직한 녹색 정책이라고 생각됨

○ 서울 도심 내 쾌적한 환경을 만들기 위해서는 차량의 진입을 근본적으로 줄이는 대책이 필요함

[질의]

□ ‘카세워링(승용차 공동이용제도)’에 대해서 파악하고 계시는지?

○ 여러 사람이 승용차를 공동으로 이용하는 단기 승용차 렌트로 볼 수 있음

○ 기존의 승용차와 달리 전기차 또는 저탄소 그린에너지용 차량으로 단기시간 렌트를 해주는 제도임

□ 현재, 우리나라 자동차 보유대수는 1985년 100만대, 1997년 1000만대를 돌파해, 2007년 1643만대, 2007년 2월 1600만대, 2008년 2월 1654만대, 2009년 6월 말 현재 1703만 3715대로 1700만대를 돌파했음

○ 미국, 일본, 독일 및 폴란드 등에 이어 세계 14번째 자동차 보유국이 됐음

○ 그러나, 자동차 증가로 인한 사회, 경제적 손실비용이 연간 24조 6천억원(2006년, 한국교통연구원)에 이름

○ 자가용 급증으로 교통 혼잡과 대기오염이 증가하는 것을 막기 위한 근본대책이 있는지?

□ 본 위원도 제도적으로 승용차의 도심 진입을 줄이고, 승용차 공동이용제도를 지원하기 위해서 ‘도로교통 정비촉진법’을 발의한 만큼, 카쉐어링 시범사업에 대해서 종합적으로 검토해주길 바람

○ 기존 차량 보유자의 대체 교통수단 및 단기수요 흡수 가능함

□ 선진국에서는  대중교통이 잘 발달된 현대 도시에서 승용차 의존도가 비교적 낮은 시민들에게 승용차를 소유하지 않고,

○ 승용차를 이용하는 승용차 공동이용제도를 도입하고 있음

※ ‘06년 기준 전세계 18개국 약 600개 도시에서 이용하고 있으며, ‘90년 중반이후 연평균 20% 증가추세임

□ 카쉐어링의 도입 시, 기존 렌터카․택시업계와의 차별화와 소규모의 시범사업 등 연관 사업과의 파급효과에 대해서도 종합적으로 검토해 주길 바람?

○ 이 제도는 승용차 보유 및 통행 감소를 통해 개인의 비용부담과 사회적 비용을 낮추기 위한 제도임

□ 이를 위해서, 녹색 대중교통사업에 대해서는 ‘녹색교통계정’ 신설을 통해서 교통수요관리 지원기금 마련도 가능하지 않겠나?

○ 현행법상 지방 교특회계 수입금의 일정부분(현행 30%이상)을 카풀 등 교통수요관리에 사용토록 규정하고 있으나 별도관리가 되지 않고 있어서,

- 녹색교통계정인 신설되면, 별도계정으로 관리해서 승용차 공동이용을 교통수요관리의 한 수단으로 포함할 수 있을 것임