희망의 정치 감동의 정치! www.kangci.net 2009년 10월 6일(화)	‘09 국정감사 질의서 (국토해양위원회)	국회의원 강창일
서울시 영등포구 의시당로 1번지 국회의원회관 809호 Tel.02)784-6084～5, Fax02)788-3809

<행복도시>

◎ 행복도시 원안대로 추진하라!

- 국가균형발전의 대의를 우선하라

<4대강 관련>

◎ 4대강 사업, 원점 재검토하라!

- 국민적 합의 후에 장기계획에 의거 추진하라

◎ 보(洑)는, 작은 댐(dam)이다

- 예비타당성 조사하라

◎ 수질개선하려면 보(洑)는, 철거해야 한다

◎ 4대강 사업은 강 죽이기, 부동산개발사업?

- 수자원공사 8조원 투자 계획 철회하라

◎ 미흡한 4대강 사업 문화재지표조사를 보충하기 위한 용역          을 조속히 시행하라!

- 국토부, 지명․민속․자연문화재 등에 대한 추가 용역하           지 않겠다고 밝혀

<교통 분야>

◎ 인천공항철도 2단계 도심지하구간 공사 과연 필요했나?

- 길이는1/3, 사업비는 1/2, 2조 3,055억 원

◎ ‘14조원 혈세낭비’, 누군가는 책임을 져야 하지 않나

- 협약당시 정부 측 최종계약대표자는 정종환 당시 철도청장

◎ ‘제 4차 공항개발 중장기 종합계획’에 제주공항 마스터플랜 용역     결과 반영하라.

- 수요 급감하는 동남권 신공항 논의 급물살, 2025년 포화           인 제주신공항은 찬밥

◎ 국도수요 감소에도, 타당성 재조사없이 공사 강행

- 총공사비 2조 7천억원, 계획대비 최대 91%수요 감소

◎ 용역따로 사업따로, 비효율적 철도투자

- 투자우선순위 연구용역결과 무시하고, 제멋대로 철도사업

◎ 국가연구개발사업 성과물, 개인명의 특허출원

- 151억 투입 국가연구개발사업 지적재산권 13건, 개인명의로

◎ 무안공항 개항의 전제조건, ‘광주공항 폐쇄’

- 관련용역 무시한 두 공항 병행운영으로 ‘08년 무안 71            억, 광주 12억 손실

◎ ‘인천공항철도 지분’ 코레일 인수는 헌법 58조 위반소지, 국회의     결 거쳐야

- 공항철도 부실 책임자 처벌이 우선

◎ 교통수요예측의 신뢰성 제고 및 부실예측에 대한 제재조치 강화     필요

◎ 항공기 ‘응급환자 이송서비스’(스트레처 서비스) 확대 절실

- 항공기업의 사회적 책임 확대 필요

<항만 분야>

◎ 항만 정책 컨트롤타워의 역할을 충실히 이행하라!

- 무분별한 Multi-Port 정책으로 항만의 비효율성 증대

◎ 항만 통신망의 안정적인 운영을 보장하라!

- 통신망 장애 발생 시 하루 700억 손해 발생

◎ 성과주의적인 여수광양항만공사 설립을 지양하라!

<기타>

◎ 연기 새는 엘리베이터 문이 방화문(防火門)이라고??

◎ 누구를 위한 ‘독도지리지’인가?

- 국토해양부, 독도지리지 하루 만에 배포 긴급 취소

(홈페이지용)091006_강창일위원_국토부질의서.hwp

[ 행복도시 원안대로 추진하라! ]

= 국가균형발전의 대의를 우선하라

(09.10.06. 국감 / 국토해양부 장관에 대한 질의 / 강창일 위원)

□ 행복도시 추진 현황

◦ '07.7월 행정중심복합도시건설사업 착공 이래 부지조성, 광역도로, 정부청사, 첫마을 등 건설사업 추진 중

ㅇ 행정도시의 22개 생활권 중 4개 생활권(3.5만호)의 부지조성과 공동구, 내부 순환도로 등 주요기반시설 공사추진

* 첫마을과 정부청사는 건축공사 착공(각각 '09.3월, '08.12)

ㅇ 광역교통 개선대책에 따라 광역도로 12개노선 중 3개노선(대전유성․오송역․정안IC)을 착공하여 외부연결성 강화

* '09.8월 현재 주요건설현장(26개)에 대한 계획대비 공정달성율을 대부분 우수한 수준으로 차질 없이 진행 중

□ 쟁점 1 (중앙행정기관 이전계획 변경고시 지연)

ㅇ「신행정수도 후속대책을 위한 연기․공주지역 행정중심복합도시 건설을 위한 특별법」 제16조(이전계획 수립)에 근거하여 행정안전부장관이 고시하도록 규정

ㅇ 중앙행정기관 등의 이전계획 수립․고시(’05.10.5) : 총 245개 행정기관 중 12부 4처 2청 등 49개 기관

ㅇ 정부조직개편에 따른 이전기관 변경고시 요인 발생(’08.2.29) : 12부 4처 2청 등 49개 기관 → 9부 2처 2청 등 36개 기관(추정치)

ㅇ 행정안전부의 중앙행정기관 이전 변경고시가 도시자족기능 보완 등의 이유로 지연되고 있음.

□ 쟁점 2 (행정중심복합도시 원안 추진 여부)

ㅇ최근 정운찬 국무총리 후보자가 효율성을 이유로  ‘세종시 건설의 수정 추진’ 발언

□ 질의

❍ 장관! 정부조직법 개정에 따라 고시 변경 사유가 발생했다면, 행정안전부 장관이 바로 고시를 변경해야 하는 것 아닌가? 이명박 정부에서 함께 일하는 장관으로서 행안부 장관의 직무유기를 어떻게 생각하나?

❍ 행복도시는 그야말로 행정도시와 자족기능을 갖춘 행정복합도시를 추진하는 것인데, 자족기능 이유로 수정 운운하는 정운찬 총리의 발언에 대한 입장은 무엇인가? 행정기관은 계획대로 이전하면서, 동시에 병행해서 교육 의료 주거 문화 상업 시설 등 자족기능 보강하면 될 것을 왜 서울 중심, 수도권 중심 사고만 하는지 심히 우려된다.

❍ 행복도시가 충청도만을 위한 계획인가? 수도권 과밀화를 해소하고, 국가균형발전을 도모하기 위한 국가 기간 계획이다. 여야합의는 물론 대선공약을 무시하려는 대통령과 총리 그리고 동료 장관에게 원안 추진이 바람직하다고 건의할 용의는 없나?

❍ 주요 국가정책 중 수정이 필요한 것은 4대강 사업이지, 행복도시 건설이 아니다.

[ 4대 강 사업, 원점 재검토하라!

국민적 합의 후에 장기계획에 의거 추진하라 ]

□ 4대 강 죽이기 사업은 중단하라!

예비타당성 검토 생략은 위헌이므로 중단하라!

대통령이나 국무총리 모두 거짓말의 연속!

대량 준설과 보 설치 등 수질 악화 부추기는 사업 중단하라!

환경파괴, 문화재 파괴하는 사업 중단하라!

□ 문제점 1 (예타 생략은 위헌)

� 예비타당성 제도

❍ 국가재정 건전성 확보를 위해 국가재정법은 총사업비가 500억 원 이상이고 국가의 재정지원 규모가 300억 원 이상인 신규 사업에 대해서는 예산 편성 전에 예비타당성조사를 실시하도록 하고 있음.

❍ 정부에서는 4대 강 사업을 빨리 추진하기 위하여 (예타 생략 위해서) 국가재정법 상 위임범위를 넘어서는 시행령을 2009.3.25일 개정함. 즉 예타 대상 제외사업에 재해예방사업과 기획재정부장관이 정하는 사업 등을 신설함

� 시행령 문제점

❍ 2009.3.25일 개정한 시행령 중 제6호와 제10호는 법률의 위임 범위를 벗어나는 위법한 내용이다. 민주당 등 야당과 시민단체는 위헌 소송을 준비 중이다. 댐건설은 예타하고, 보는 예타를 면제하며, 자전거도로 중 잘게 쪼개서 일부만(낙동강) 예타를 진행하고, 총 22조원 사업 중 90%를 예타 생략하고 이미 발주에 들어간 뒤 위헌 결정이 나면 낙찰자 등으로부터 법적 쟁송에 휘말릴 우려가 있다.

❍ 어떻게 규모가 더 큰 댐은 예타를 실시하면서, 보 설치에 대해서는 예타를 생략한다는 게 말이 되는가? 댐은 재해 예방 기능이 없다는 말인가? 댐은 홍수 조절기능이 있지만 보는 홍수피해를 키울 뿐이다.

� 4대 강 관련 문제점

❍ 예타는 총 사업비 500억 이상이면 거쳐야 하는 법규 상 절차인데 4대강 사업은 강별 유역별 사업별로 잘게 쪼개서 준설이나 보 설치 등 치수사업은 재해예방사업에 해당하여 제외한다는 것은 바람직하지 않음.  예를들어 자전거도로 사업비는 총 1,409억 원인데, 4대강 전체에 대하여 예타를 하지 않고 낙동강 자전거도로(사업비: 653억 원) 사업만 예타를 하겠다는 것이다. (한강, 금강, 영산강의 경우 사업비는 각각 244억, 303억, 209억 원임)

❍ 예상 사업비 22조 원은 500억원의 440 배 규모로 큰 사업이므로 충분한 시간을 가지고 22조 원 투입이 타당성이 있는지 점검해야 할 필요가 있음

❍ 부분사업에 대한 타당성 분석은 물론 전체 사업에 대한 타당성 분석을 실시하고 나서야 사업을 추진하는 것이 바람직함

□ 문제점 2 (대통령 거짓말)

❍ 2009년 6월 29일 라디오 연설 내용 중 ‘연간 홍수 피해액은 2조 7천억, 재해복구사업은 4조2천억 합치면 연간 7조원’이라고 언급

❍ 진실은, 소방방재청의 ‘2007 재해연보’에 따르면, 1998~2007 10년간 연평균 자연재해 피해액이 2조 2천억 원임 / 홍수, 강풍, 폭설 등 모든 자연재해를 합쳐서도 2조 2천억 원인데, 국토해양부 장관이 거짓정보를 주고 대통령이 전 국민을 상대로 거짓말을 한 것임

□ 문제점 3 (수질 악화 초래할 뿐!)

❍ 보를 설치하면 수질은 악화됨(보를 제거한 후 수질 개선되었다는 국내외 논문 다수 있음)

❍ 강바닥 긁어내면 수질은 악화됨(수질 생태계도 파괴함)

❍ 마스터플랜 수립 과정에서 수질개선 분야 연구한 충남대 교수들의 연구결과를 보고서에 반영하지 않음

❍ 수질 악화 우려에 대하여 정부는 수질개선 사업비로 3조 8,800억원을 나중에 추가로 계상함 / 준설이나 보 설치 안하면 1조원으로 충분한 것을 준설이나 보 설치로 수질악화 시켜놓고 수질개선 한다고 야단법석임

□ 문제점 4 (환경파괴 사업이다)

❍ 최소 1년간 4계절에 걸쳐 정상적인 환경영향평가 조사 필요함에도 불구하고 4개월 만에 후다닥 해치우려고 함 / 사전영향성 검토는 재빨리 완료했지만, 환경영향검토 협의는 이제 진행 중이고 10월말 가서야 완료 예정이므로 10월 착공 계획은 중단해야.

□ 질의 및 정책제안

❍ 전체사업이든, 부분사업이든 모두 예타를 수행한 후, 그 결과에 따라 필요하다면 (이미 발표한) 마스터플랜을 수정하라. 마스터플랜은 22조원 규모의 사업을 6개월 만에 확정한 것인데, 국가 백년대계 ‘치수’ 사업을 이렇게 졸속으로 추진해도 되나? 예타 실시 요구는 국회 의결로 가능하며, 현재 국회에는 예타요구안이 회부되어 있음. 국회가 의결할 때까지는 사업 발주 및 계약자 선정 및 착공 등 절차를 일시 중단하세요. 장관, 답변은?

❍ 장관은, 대통령에게 허위 정보를 제공하고, 전 국민을 상대로 거짓말 하도록 사주한 죄가 있습니다. 시인합니까? 부인합니까? 대통령 라디오 연설 내용을 장관은 알고 있습니까? 장관 본인은 모르고 아래 사람들이 실수한 것입니까?

❍ 장관! 인천공항철도 사례에서 보듯이 내용도 잘 모르면서 그냥 위에서 시키면 물불 안 가리고 추진하는 저돌성을 본인 장점이라고 생각하시지요? 그 결과는 무엇인가? 혈세 낭비 14조원 초래한 것 아닌가?

❍ 장관! 철도청장으로서 당시에는 역사적 사명감과 멸사봉공의 자세로 실시협약에 싸인했겠지요? 지금도 22조원 4대 강 국책사업을 밀어붙이면, 이명박 정부 끝나자 마자 청문회에 불려 다닐 터 인데, 아직도 4대 강 사업을 본인의 역사적 사명이라고 믿고 있습니까?

<참고자료>

□ 국가재정법

제38조 (예비타당성조사) ①기획재정부장관은 대통령령이 정하는 대규모사업에 대한 예산을 편성하기 위하여 미리 예비타당성조사를 실시하여야 한다. <개정 2008.2.29>

②제1항의 규정에 따라 실시하는 예비타당성조사 대상사업은 기획재정부장관이 중앙관서의 장의 신청에 따라 또는 직권으로 선정할 수 있다. <개정 2008.2.29>

③기획재정부장관은 국회가 그 의결로 요구하는 사업에 대하여는 예비타당성조사를 실시하여야 한다. <개정 2008.2.29>

④기획재정부장관은 제1항의 규정에 따른 예비타당성조사 대상사업의 선정기준ㆍ조사수행기관ㆍ조사방법 및 절차 등에 관한 지침을 마련하여 중앙관서의 장에게 통보하여야 한다. <개정 2008.2.29>

□ 국가재정법 시행령

제13조 (예비타당성조사) ①법 제38조제1항에서 "대통령령이 정하는 대규모 사업"이란 총사업비가 500억원 이상이고 국가의 재정지원 규모가 300억원 이상인 신규 사업으로서 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 사업을 말한다. 다만, 제4호의 사업은 법 제28조에 따라 제출된 중기사업계획서에 의한 재정지출이 500억원 이상 수반되는 신규 사업을 말한다. <개정 2008.2.29, 2008.7.23, 2009.8.21>

1. 건설공사가 포함된 사업

2. 「국가정보화 기본법」 제15조제1항에 따른 정보화 사업

3. 과학기술기본법 제11조에 따른 국가연구개발사업

4. 그 밖에 사회복지, 보건, 교육, 노동, 문화 및 관광, 환경 보호, 농림해양수산, 산업ㆍ중소기업 분야의 사업

②제1항에도 불구하고 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 사업은 예비타당성조사 대상에서 제외한다. <개정 2009.3.25>

1. 공공청사, 교정시설, 초ㆍ중등 교육시설의 신ㆍ증축 사업

2. 문화재 복원사업

3. 국가안보에 관계되거나 보안을 요하는 국방 관련 사업

4. 남북교류협력에 관계되거나 국가 간 협약ㆍ조약에 따라 추진하는 사업

5. 도로 유지보수, 노후 상수도 개량 등 기존 시설의 효용 증진을 위한 단순개량 및 유지보수사업

6. 재해예방ㆍ복구 지원, 시설 안전성 확보, 보건ㆍ식품 안전 문제 등으로 시급한 추진이 필요한 사업

7. 법령에 따라 설치하거나 추진하여야 하는 사업

8. 기초생활수급자, 장애인 등 수혜자에 대한 직접적인 현금ㆍ현물급여 지급 등 단순 소득이전을 목적으로 하는 사업

9. 출연ㆍ보조기관의 인건비 및 경상비 지원, 융자 사업 등과 같이 예비타당성조사의 실익이 없는 사업

10. 지역 균형발전, 긴급한 경제ㆍ사회적 상황 대응 등을 위하여 국가 정책적으로 추진이 필요한 사업으로서 기획재정부장관이 정하는 사업

③중앙관서의 장이 법 제38조제2항에 따라 예비타당성조사를 신청하는 경우에는 사업의 명칭ㆍ개요ㆍ필요성 등을 명시한 예비타당성조사 요구서를 기획재정부장관에게 제출하여야 한다. <개정 2008.2.29>

④기획재정부장관은 제3항의 요구에 따라 또는 직권으로 당해 사업의 관련 중ㆍ장기 투자계획과의 부합성 및 사업추진의 시급성 등을 검토하여 예비타당성조사의 실시여부를 결정하여야 한다. <개정 2008.2.29>

⑤기획재정부장관은 제4항에 따라 예비타당성조사를 실시하기로 결정한 경우에는 조사대상사업의 경제성 및 정책적 필요성 등을 종합적으로 검토하여 그 타당성 여부를 판단하고, 그 결과를 공개하여야 한다. <개정 2008.2.29>

⑥기획재정부장관은 제5항에 따른 예비타당성조사를 관련 전문기관에 의뢰하여 실시할 수 있다. <개정 2008.2.29>

[ 보(洑)는, 작은 댐(dam)이다 ]

= 예비타당성 조사하라

(09.10.06. 국감 / 국토해양부 장관에 대한 질의 / 강창일 위원)

□ 예타 실시 여부는 정부(엿장수) 맘대로

❍ 현행 국가재정법 시행령에 따라 재해예방사업은 예타 면제로 규정하여 보는 예타 면제하지만, 댐은 재해예방 기능 가지고 있으면서도 예타 실시하고 있음.

❍ 자연재해에는 홍수도 포함되지만 가뭄도 포함됨.

❍ 보나 댐이나 모두, 가뭄 대비해서 물 그릇 확보하거나 활용하는 한편 홍수 대비해서 홍수 조절 기능을 갖춘다는 게 정부 주장임.

□ 문제점

❍ 보는 자연재해 (가뭄 대비) 예방사업이므로 예타 면제하지만, 댐은 홍수 조절기능과 가뭄대비 물 확보 기능 등 재해예방 기능 있음에도 불구하고, 예타를 실시한다는 게 정부(기획재정부) 주장인데 자기모순임. (1999년 이후 지금까지 댐에 대해서는 쭈욱 예타 해 왔으므로 해야 한다는 논리 / 보와 댐이 다른 점은 상수원 지역 매몰되느냐의 차이와 높이가 15미터 이상이냐 여부 뿐 / 댐은 평균 5천억 이상 소요되지만 4대강 사업에서 보는 평균 1천억 소요 (500억 원 이상 사업이 예타 대상임)

❍ 보(洑)는 한글이나 한자로는 댐과 다르지만 영어로는 보나 댐이나 둘 다 DAM (국토부 답변임)

□ 질의

❍ 재해예방 사업은 예타를 실시하지 않아도 된다고 국가재정법 시행령 개정하는 아이디어는 국토해양부가 낸 것인가?

❍ 4대강 강바닥 준설에 따른 물그릇 확보를 위해서는 보 설치가 필요하다고 판단하여 예타와 같은 번거로운 과정을 생략해서 대통령 임기 내에 완료하려고 서두르는 것은 민주주의 위반 아닌가? 민주주의는 결과도 중요하지만 절차도 소중하다. 장관의 견해는?

❍ 환경영향평가나 예타는 국가 발전과 재정건전성 확보에 최소한의 조건 아닌가? 기획재정부 답변 자료에 따르면, 1999년 예타 제도 도입 이후 ‘대규모 공공사업의 투자 효율화에 상당부분 기여’했다고 자평하면서, ‘1999년에서 2008년 까지 총 378건, 180조원 규모 사업에 대해 예타를 실시하여, 162개 사업(건 수 기준 약 43%), 89조원 사업(금액 기준 약 49%)이 타당성이 낮은 것으로 결론, 사업추진을 억제’하였다는 것임.

❍ 국토해양부는 재해예방사업이므로 앞으로는 댐 건설도 예타 필요 없다는 주장 하고 싶은 것인가? 기획재정부를 설득할 자신 있는가?

❍ 지금이라도 당장 숨 좀 고르고 댐에 대해서 예타 실시하듯이 보에 대해서도 예타를 실시하겠다고 약속하라.

<※ 참고 : 기재부 답변자료 = 예타제도 도입배경>

ㅇ 대규모 투자사업의 착수 여부를 객관적 타당성에 근거하여 결정함으로써,

ㅇ 예산낭비요인을 줄이고, 우선순위에 입각한 효율적인 재정투자가 이루어질 수 있도록 하기 위함

[ 수질개선하려면

보(洑)는, 철거해야 한다 ]

(2009.10.06. 국감 / 국토해양부 장관에 대한 질의 / 강창일 위원)

□ 보의 부정적 기능을 논하는 사례 (국내)

❍ 한국건설기술연구원, 환경부에서 의뢰(2008)

- “환경요인 중 SS, BOD 영향 등이 다른 변동에 비하여 증감양상이 뚜렷하였고, 보 철거 후에 보 상류의 수질향상이 큰 것으로 나타났다.”

물속에 현탁하여 있는 고형 물질, 일정량의 물이 여과하고 잔류물을 증발․건조시켜 측정되는 이 고형 물질의 양은, 환경오염 분야에서 수질 오염의 지표로 사용된다.

❍ 울산 태화강 사례(울산발전연구원, 2008년 12월)

‘태화강의 수질개선과 생태종 다양성 증가는, 준설 때문이라기 보다는 방사보 철거가 중요한 역할을 했으며, 여기에 가정 오수관 연결사업, 생활오수 차단사업도 기여를 했다’

❍ ⌜경기도 지방하천의 보 실태 및 관리 방안⌟ 경기개발연구원(2007)

- “보 상류지역에서 내려오는 오염 물질이 하류로 바로 흘러내려가지 못하고 보 상류에 정체됨에 따라 수질이 악화되고, 하절기에 악취가 발생하여 보를 철거하고자 하는 주민 민원 발생하였다.”

□ 보의 부정적 기능을 논하는 사례 (미국)

❍ 미국 일리노이대 자연사연구소, 제레미 티먼 연구원(2007)

- “물이 잘 흐르는 지역에 견줘 보로 둘러싸인 곳에선 민물 홍합의 어획량이 줄고, 어종이 아예 사라진 사례도 증가한다.”

❍ 맥스맥그로 야생생물재단(2005)

- “보가 수질과 서식지의 질을 떨어뜨리고 하천 구역을 여러 개로 나누게 돼 하천의 어패류에 부정적인 영향을 준다.”

❍ 어류학술지<코피아>, 엠포리아대, 데이비드 질레트교수(2005)

- “댐과 가까운 상류지역에서는 깊고 천천히 흐르는 물에 사는 어류가 많고, 댐 아래 지역에서는 얕고 빨리 흐르는 물에 사는 어류가 많았다. 보설치가 어류생태구조에 영향을 줄 수 있다.”

□ 일반 상식

❍ 보는 물을 가두는 것이고 물 흐름을 제어하는 것이므로 자연상태의 물 흐름 보다는 수질이나 생태계에 악영향 미치는 것은 당연

❍ 수질 악화나 생태계 파괴 비판에 직면하자 고정보가 아니라 가동보를 설치하겠다는 것이고 물고기 다니는 생태통로 즉, 어도를 함께 설치하겠다는 것임.

□ 질의

❍ 상식적으로 수질개선이나 생태계 보호를 위해서는 보를 설치하는 게 아니라 보를 철거해야 함. 보는 물그릇 활용에 주안점을 둔 것이기 때문임. 준설 결과 커진 물 그릇 활용하여 가뭄 피해를 막고 생활용수 공업용수 공급하고 주운 가능하도록 목표를 두고 있으므로 수질 개선에 도움이 안됨.

❍ 장관! 다른 조건이 같다면, (별도의 환경 개선 관련 투자를 하지 않는다면) 보를 설치하는 것은 수질개선이나 생태계 보호에 도움이 되지 않는다는 점을 인정하라! 아직도 보 설치로 수질개선 이룰 수 있다고 억지주장 할 셈인가?

❍ 국내 태화강 사례이든 미국 일리노이 주 사례이건 모두 보를 철거함과 동시에 환경 오염원 차단 등의 조치를 통해 강을 살려낸 것이다. 잠실 수중 보를 설치해서 수질 개선되었다는 억지 주장은 더 이상 하지 않기 바람.

❍ 장관! 보 설치 목적이 준설로 인한 물그릇 키우고 강 수위를 유지하는 것이므로 가뭄 피해 예방 효과는 있지만, 물을 채워두는 것이 홍수 피해는 악화시킬 것이라는 사실을 인정하라! 홍수기에는 수문을 열어 홍수 피해를 줄이는 가동보를 설치한다고 주장하지만, 결과적으로 보 설치는 통수단면적을 축소시키기 때문에 홍수 피해를 키울 수 있다는 점을 인정하라.

<참고자료 1 : 4대강 살리기의 진실(경향신문 기사) >

태화강, 보 철거 후 살아났다 / (2009.7.17 박재현기자)

ㆍMB “준설로 수질개선”… 설득력 약해

정부는 4대강 살리기 사업의 모범사례로 울산 태화강을 들고 있다. 이명박 대통령은 6월 29일 라디오 연설에서 “완전히 죽었던 태화강을 준설 등 친환경적으로 정비해 생명력이 넘치는 울산의 보물로 만들었다”고 밝혔다.

울산 도심을 흐르는 태화강은 1970년대 이전까지만 해도 고기잡이와 물놀이가 가능했다. 그러나 산업화와 도시화로 생활하수를 비롯한 오·폐수가 흘러들며 ‘죽음의 강’으로 전락했다. 91년에는 생물학적 산소요구량(BOD)이 11.7PPM으로 물고기가 살 수 없을 정도로 오염됐다. 그러나 지금은 물고기와 철새가 돌아오는 등 수질이 나아져 도심을 흐르는 강 중에서 가장 깨끗한 편에 속한다. 이런 면에서 태화강의 수질 개선은 모델이 될 만하다.

그러나 그 방식은 4대강 사업과는 전혀 다르다.

4대강 사업은 보 건설이 핵심이지만 태화강의 경우 정반대로 보를 철거하면서 수질 개선이 이뤄졌다. 울산시는 2006년 4월 태화강 하류에 설치된 방사보를 철거했다. 보가 물의 흐름을 막아 수질을 악화시킨다는 것이 이유였다. 수중보 철거로 강물의 흐름은 원활하게 됐다. 울산시는 동시에 태화강의 수질개선을 위해 강으로 유입되는 생활 오·폐수와 축산폐수를 차단했다. 시는 용연하수처리장을 건설하고, 축산농가 등에 하수관을 설치하는 등 환경기초시설을 확충했다. 가정오수관 연결사업으로 주거지역에서 발생하는 오·폐수도 차단했다.

이렇게 해서 태화강의 생명력은 다시 살아났다. 태화강의 준설 역시 밑바닥에 쌓여 있는 오염물질을 걷어내는 것이지, 4대강 사업처럼 모래를 파서 물그릇을 넓히려는 목적은 아니다.

결국 준설만으로 수질개선을 이루는 것이 지극히 어렵다는 게 전문가들의 지적이다. 관동대 박창근 교수는 “4대강 정비사업에서 환경기초시설 확충은 형식적으로 이뤄지고 있다”면서 “보의 핵심은 수위를 유지하는 것이지만 보를 설치하게 되면 수질은 나빠질 수밖에 없다”고 말했다.

<참고자료 2 : 보와 댐 비교(국토부 답변) >

명칭	댐(Dam)	보(洑, Dam)
정의	하천의 흐름을 막아 그 저수를 생활 및 공업용수, 농업용수, 환경개선용수, 발전, 홍수조절 등의 용도로 이용하기 위한 높이 15m 이상의 공작물 (댐건설및주변지역지원등에 관한 법률 제2조)	각종 용수의 취수, 주운 등을 위하여 수위를 높이고 조수의 역류를 방지하기 위해 하천의 횡단방향으로 설치하는 시설 (하천설계기준)
높이	15m 이상	15m 이하
법 규정	․댐건설및주변지역지원등에 관한 법률제2조(정의) ․하천법제2조 3호 나목 “댐․하구둑----)	․하천법제2조 3호 라목 “그 밖에 대통령령으로 정하는 시설” ․하천법시행령 제2조(하천시설) 하천관리에 필요한 보,----
수몰	수몰 발생	수몰 없음
물 그릇	신규 물그릇 조성	기존 물그릇 효율적 이용

[ 4대강 사업은 강 죽이기, 부동산개발사업? ]

= 수자원공사 8조원 투자 계획 철회하라

(09.10.06. 국감 / 국토해양부 장관에 대한 질의 / 강창일 위원)

□ 정부 계획 : 수자원공사에서 8조 부담

❍ 원금은 수자원공사에서 땅장사 하여 회수

(관광단지 및 주택단지 개발이익 창출 허용)

❍ 이자는 국자재정 부담

(매년 이자분을 수자원공사에 출연)

□ 문제점

❍ 8조원 원금을 회수하려면 수익률 10% 가정 시 80조원 상당 관광단지나 주택단지 개발해야 함. 강 주변 단지 개발에 따라 상수원 오염과 수질오염은 명약관화

❍ 이자부담은 이자율 5% 가정 시 연간 평균 4천억에 달함. (2010년도 이자 보전 요청액은 800억원임 / 국토부 장관 답변에 따르면 5년간 약 1조 5천억원 재정 부담)

□ 질의

❍ 4대강 살리기 사업 맞나? 4대강 죽이기 사업이라고 비판하는 이유를 생각해보라. 수자원공사에 80조원 규모로 추정되는 관광단지나 주택단지 개발을 허용하면, 강 주변 상수원 오염과 수질오염은 명약관화한 것 아닌가? 바로 강 죽이기 사업이다. 장관은 고민하라. 친환경 개발 운운하는 것은 국민을 우롱하는 것이다. 쓸 데 없이 수질개선 비용 추가로 들인다면 병주고 약주는 것이다.

❍ 주공과 토공을 합쳐 한국토지주택공사 설립하는 이유가 무엇인가? 주택단지 개발 등 중복기능 조정 때문이라고 했는데, 이제는 수자원공사에 주택단지 개발기능을 부여하는 게 합리적인가? 하천법이나 수자원공사법을 개정하든지, 특별법을 제정해야 가능한 일 아닌가? 국회의 입법권도 무시하면서 수자원공사로 하여금 주택단지 개발 기능을 부여하려는가? 국회의 입법권을 존중하라. 국회는 통법부가 아니다.

❍ 2010년도에만 약 800억, 향후 5년 간 거의 매년 4천억 상당 이자보전을 위해 예산에 반영하여 수자원공사를 지원해야 하는데, 예산 심의 확정권은 국회에 있다.(헌법 제54조) 정부가 마음대로 이자보전용 예산을 약속하고 수자원공사에 8조원 부담을 강요할 수 있나?

❍ 4대강 사업이 이제 부동산 개발사업과 땅장사를 부추기는 사업으로 변질되고 있는 것이다. 국가재정이 부담된다면, 장기적으로 사업을 추진하는 대안을 검토해야 한다. 강의 상류와 하류를 함께 해야 한다면, 4대 강 중 수질이 가장 나쁜 영산강 한 곳만 선택 집중하여 추진 한 후(22조원 아니라 3조 5천억 원 소요), 그 성과를 분석하고 평가한 뒤에 나머지 강으로 확대하라.

미흡한 4대강 사업 문화재지표조사를 보충하기 위한

용역을 조속히 시행하라!

-국토부, 지명․민속․자연문화재 등에 대한 추가 용역 하지 않겠다고 밝혀-

□ 4대강사업 지표조사보고서 내용

❍ 문화재 지표조사의 대부분은 그 대상을 매장문화재에 한정하였으며, 이에 따라 조사에 참여하였던 전문가들은 수중․지명․민속․자연문화재․고건축, 지상문화재 등의 조사는 별도 용역이 필요하다는 것을 밝히고 있음.

- (예시1) 강촌 하천 환경개선사업지구 : 이번 지표조사는 사업의 시급성을 감안하여 관계기관과의 협의를 통해 매장문화재만을 대상으로 하고 있으므로 앞으로의 사업방향과 일정을 고려하여 천연기념물 등 자연문화재와, 건축, 지명, 사회 민속 및 신앙 등은 별도로 조사가 이루어져야 할 것이다.(p.6)

- (예시2) 영산강 1․2권역 : 이번 조사는 주로 매장문화재를 중심으로 진행하였고 민속․지명․자연문화재․고건축 등에 대해서는 간단한 의견 제시로만 국한하였다. 따라서 민속․지명․자연문화재․고건축 등은 공사 진행 이전에 별도의 조사용역을 시행하여 문화재의 현황파악과 보존대책을 강구하여야 할 것이다.(p.131)

- (예시3) 고곡제 인근~회천합류점 : 본 지표조사는 매장문화재 조사에 한하므로 수중․지명․민속․자연문화재․고건축 등은 별도 용역으로 시행하여야 할 것이다.(p.36)

□ 문제점

❍ 문화재 지표조사 보고서의 대부분은 “지표조사는 매장문화재 조사에 한하므로, 수중․지명․민속․자연문화재․고건축 등은 별도 용역으로 시행하여야 하겠다”라고 밝히고 있음.

- 하지만 실제 보고서 내용에서는 4대강 유역 주요문화재 목록에 천연기념물은 물론 고건축 등이 포함되어 있음. 수중․지명․민속․자연문화재․고건축 등의 조사는 전혀 이루어지지 않았다는 내용과 상반됨.

❍ ‘4대강살리기추진본부’에게 “4대강 사업 영역에 존재하는 천연기념물 등 자연문화재, 건축, 지명, 사회 민속 및 신앙 등에 대한 조사를 착수 했는지 여부와 착수하지 않았다면 그 사유와 향후계획”에 대해 자료제출을 요청함.

- ‘4대강살리기추진본부 사업관리팀’의 서면 답변

⇒“‘문화재지표조사보고서’에는 천연기념물 등 자연문화재, 건축문화재, 지명, 민속 및 신앙 관련 문화재 등 다양한 문화재가 조사․기술되어 있습니다.”

❍ ‘4대강살리기추진본부 사업관리팀’의 담당자는 전화 통화에서

- “각 보고서에서 ‘수중․지명․민속․자연문화재․고건축 등의 조사는 전혀 이루어지지 않았다’는 내용은 일반 논문에서 학자가 자신의 논문을 마무리 할 때 성찰․겸손의 의미로 넣는 문구일 뿐이다” 라고 함.

-  수중․지명․민속․자연문화재․고건축 등에 대한 별도의 용역은 시행할 계획이 없다고 말함.

- 용역이 필요하다는 전문가들의 의견을 무시하는 것이냐는 물음에 전문가들이 보는 학술적인 관점과 4대강추진본부에서 보는 행정적․법률적 관점은 같을 수 없기 때문에 전문가의 의견을 수용하지는 않는 것이라고 답함.

□ 질의

❍ 4대강 사업 문화재 지표조사 보고서가 완벽하다고 자신할 수 있습니까? 또한 조사 및 보고서 작성에 참여한 전문가들이 제시한 의견을 최대한 반영했다고 자신할 수 있습니까?

❍ 각 영역별 대부분의 보고서에서는 지명․민속․자연문화재․고건축 등의 조사는 전혀 이루어지지 않았으며, 이에 대한 별도의 용역이 뒷받침되어야 한다고 지적하고 있음. 하지만 4대강 추진본부 내의 담당자의 답변으로는 현재 완료된 지표조사 만으로 이 모든 것이 다 포함되었으며, 더 이상의 용역은 필요 없으며, 앞으로도 하지 않을 것이라고 했음. 이것이 사실인가?

❍ ‘국가적 긴급사안’이란 핑계로 문화재 지표조사를 제대로 하지도 않고, 부족한 부분에 대한 용역도 하지 않는 것은 직무유기 아닌가! 지표조사 보고서에서 부족하다고 지적 받은 지명․민속․자연문화재․고건축 등에 대한 용역을 조속히 진행하라!

‘14조원 혈세낭비’, 누군가는 책임을 져야 하지 않나

- 협약당시 정부 측 최종계약대표자는 정종환 당시 철도청장

��□ ‘세금블랙홀’ 공항철도 모두가 책임회피

1. 2001년 계약 체결 당시 책임자들 입장 (‘09.5. 조선일보)

□ 건설교통부(현 국토해양부)

○ 김윤기 당시 장관_前 인천국제공항철도 사장(09.6.사임)

“...지금 시점에서 언론 인터뷰는 적절치 않다...”

○ 여형구 신공항건설기획단 선임과장_현 국토부 국장

“공항철도 건설 주무기관은 철도청이었고, 민간전문가 그룹이 협상에서 주된 역할을 했다”

□ 철도청(현 코레일)

○ 정종환 당시 청장_現 국토부 장관

“지적을 뼈아프게 생각하고 그렇게 하겠다”(2008년 7월 “(부실 수요 예측과 관련한) 책임자 추궁 용의없나”란 질문에 국회 답변)

○ 백종찬 민자개발과장_現 코레일 시설단장

“협상 전권(全權)을 쥔 민간전문가 그룹이 내린 결론대로 계약을 체결했다. 철도청은 지원 역할을 했을 뿐이다.”

□ 정부 협상단(민간전문가 그룹)

○ 유정복 한국교통연구원 박사

“운임 수입 문제 등에 대해 정부의 지침을 지속적으로 받으며 협상했다.”

□�� 실시협약의 문제점 1, 2, 3

1. 국회예산심의권 침해(헌법 58조 위반)

- ‘예산외에 국가의 부담이 될 계약을 체결하려 할 때에는 정부는 미리 국회의 의결을 얻어야 함.’ 천문학적 최소운영수입보장금이 동반되는 계약에 대해 국회의결을 거치지 않음.

2. 부풀려진 승객 수요 예측

	예측		실제
	정부 문서 및 보고서(1999~2000년)	계약 반영 내용 (2001년 3월)
철도 이용 비율	개통 첫해 20%, 2020년 40%	개통 첫해부터 40%	개통 이후 평균 7%
공항 리무진 운영	전국 20여개 노선 운행	반영하지 않음	전국 97개 노선 운행중
여객 1인당 방문객 수	개통 첫해 0.36명, 2020년 이후 0.22명	개통 첫해부터 1.1명 이상	0.33~0.48명

3. 민투법 10조, 11조, 13조 위반(감사원 지적) :

사업계획, 총사업비 확정없이 협약 체결

- 당시 ‘사회간접자본시설에 대한 민간투자법’에 의하면 인천공항철도 건설사업은 대형국책사업이어서 정부가 노선 및 역사계획 등 사업기본계획을 직접 수립 고시해야 하고(10조 위반), 이러한 내용이 확정(11조 위반)된 상태에서 민간투자회사와 협약을 체결해야 한다. 그런데 협약은 총사업비(12조 위반)를 확정하지 않은 채 체결됨. 재고시 절차 없이 민간투자회사의 사업계획 변경 묵인

(인천국제공항철도 실시 협약 발췌)

제15조 총사업비

15.1 총사업

15.1.1 이 협약 체결 시 총사업비는 잠정적으로 27,885억원(1999년 6월 30일 기      준)으로 한다.

15.2 총사업비의 확정 등

15.2.1 총사업비는 본 사업의 2단계 실시계획 승인 시 확정한다.

15.2.2 총사업비의 확정 및 조정방법은 부록 1(총사업비)에 명시된 방법에 따른      다.

□ 질의

1. 장관, 2001년 체결된 실시협약은 첫째 국회예산심의권 침해소지 즉 헌법위반, 둘째 부실수요예측, 셋째 민간투자법 위반(감사원감사가 면죄부는 아님)이라는 큰 문제를 갖고 있습니다. 잘못된 실시협약은 결과적으로 2039년까지 14조원에 육박하는 운영수입보장금으로 정부재정에 부담을 지웠어요. 그리고 또다시 14조원에 달하는 운영수입보장금을 축소한다는 명분으로 인천공항철도 지분을 코레일이 인수하도록 했어요. 이또한 국회의 의결을 받았어야 했는데 정부 멋대로 했어요.

2. 이렇게 대형사고를 쳐 놓고 누구도 책임을 지려고 하질 않아요. 모두가 ‘네 탓이오’에요.

3. 이런 정부를 국민이 납득할 수 있겠습니까. 천문학적 재정사고를 쳐놓고 아무도 책임지려 하지 않아요. 실시협약서 상의 계약대표자는 장관이에요. 경위가 어찌되었건 싸인한 사람이 책임을 지는 것은 상식아닌가요. 이 핑계 저 핑계대며 빠져나가는 것은 공직자의 자세가 아니에요. 평생을 교통물류전문가로 살아왔다는 분이 남 탓, 상황변경 탓만 합니까.

4. 이토록 뻔뻔하게 자리에 연연하는 사람이 향후 22조원이 투입되는 대형국책사업의 최고 책임자라면 국민이 무슨 생각을 하겠어요.

‘제4차 공항개발 중장기 종합계획’에

제주공항 마스터플랜 용역결과 반영하라.

- 수요 급감하는 동남권 신공항 논의 급물살, 2025년 포화인 제주신공항은 찬밥 -

□ 경과

1. 지난 9월 1일, 한국공항공사 3층 대회의실에서 한국교통연구원과 한국공항공사가 주최한 제주공항 마스터플랜 수립 최종 공청회가 있었음. 최종 공청회를 거치고, 10월 30일 제주공항 마스터플랜 확정 발표예정.

2. 교통연구원은 2008년 이후 항공실적 변동을 감안해 제주공항의 항공수요를 정밀재점검하기 위해 마스터플랜 확정 발표 1개월 연장.

□ 마스터플랜 주요내용(‘09.9.1, 한국교통연구원)

1. 향후 항공수요는 꾸준히 증가, 제주공항의 포화연도는 2025년 예상(약 2천 1백만명). 카지노 등으로 인한 항공수요 증가시 포화연도 단축 가능

2. 기존 공항확장시 막대한 보상비 및 공사비 대비 용량 증대 효과 미비, 소음문제 상존(24시간 운행 불가능), 북부 해안 매립으로 인한 환경훼손 및 어업보상비용 증가

3. 어려운 국내 항공시장에도 불구하고 제주공항은 발전잠재력 높음.

4. 장기 개발 방안으로 신공항 검토 필요, 현 공항의 입지 제약(소음, 부지부족)을 극복할 수 있는 신공항으로 검토하는 것이 보다 발전적이며 소요기간(약 10년)을 감안하여 ‘15년 내에 검토 필요.

□ 마스터플랜 1개월 연장의 문제

1. 제주공항의 항공실적 분석은 그 기준을 어느 시점에 두느냐에 따라 결과가 달라질 수 있음

2. 제주공항 항공실적

- 2007년 : 1,229만 6,426명

- 2008년 : 1,244만 8084명(‘07년 대비 1.2% 증가)

- 2008년 1월~8월 : 856만 2,763명

- 2009년 1월~8월 : 917만 8,668명(‘08년 동기 대비 7.1% 증가)

3.【분석】2008년에는 국제선이 급감하면서 제주공항 항공실적 증가세가 둔화됐지만, 올해는 신종플루와 경기침체 등으로 해외항공수요가 감소한 대신 제주기점 국내노선 수요 증가.

4.【문제】연구용역이 통상 1년 단위자료를 근거로 연구가 이뤄지는 것을 감안하면 제주공항 마스터플랜이 2008년 기준으로 수요분석이 이루어질 경우 오히려 정확성이 떨어질 우려 상존

□ 질의

1. 제주는 지금 항공좌석난이 최대의 현안. 관광객 및 투자유치에 따른 항공수요가 당초 전망보다 빠르게 급증. 현 공항은 소음민원 등으로 부지확장 및 24시간 운항이 곤란. 제주국제자유도시에 걸맞는 24시간 운영체제의 신공항 건설 필요.

2. ‘마스터플랜 용역 연장’과 관련해서 2008년 기준으로 수요분석이 이루어질 경우 오히려 정확성이 떨어질 우려가 있기 때문에 이에 대한 보완작업을 병행할 것.  또한 내년 말에 완료되는 ‘제4차 공항개발 중장기 종합계획(2011~2015)’ 관련 용역에 ‘신공항 필요성’을 제기한 제주공항 마스터플랜 용역을 반드시 반영.

3. 최근 동남권 신공항의 입지를 놓고 유치경쟁이 치열함. 동남권역에는 현재 김해공항 외에도 대구․포항․울산․사천 등 4개 공항이 여객감소로 어려움을 겪고 있음. 건설이 끝난 지 오래인 울진공항은 개항조차 미루고 있음. 상황이 이런데도 투자금액이 10조원이 넘는 동남권 신공항 논의가 급물살을 타고 있음. 이런 상황을 제주도민이 이해 할 수 있겠나. 정부는 과학적 수요예측에 근거해서 신공항 문제를 논하기 바람.

* 동남권 신공항 개발의 타당성 및 입지조사 연구

- 용역기간 / 연구기관 : ‘08.3월～’09.12월 / 국토연구원

국도수요 감소에도,

타당성 재조사없이 공사 강행

- 총공사비 2조 7천억원, 계획대비 최대 91% 수요 감소

□�� 현황

1. 국토해양부에서는 「국도․국지도 시설규모 조정방안 연구용역 계약(‘08.8)」결과에 따라 국도 등의 시설규모 등을 조정하여 사업을 추진중..

2. ‘06년 4월 「제2차 국도건설 5개년 계획」을 수립하면서 도로건설 사업의 투자 효율성을 높이기 위하여 편익비용비(B/C)가 1.0 이상인 구간만 사업대상으로 선정하였고, 추후 비효율적 투자가 예상되는 사업에 대하여는 사업추진 여부 등을 전면 재검토하여 추진하는 것으로 계획함.

□�� 타당성 재조사없이 공사 강행

1. ‘07년 4월, ’01년 이후 개통된 국도 총 100개(총140개 중 교통량을 분석하지 않은 40개 제외) 중 56%인 56개 국도에서 실제 교통량이 예측 교통량의 80% 이하로 나타나 국회, 감사원, 각 사회단체 등으로부터 투자가 비효율적이었다고 지적받음.

- 이에 과거 교통 수요예측 제도기반이 미비했던 시기에 설계 완료한 도로건설 사업 중 미착수한 총 13개 국도건설 사업을 대상으로 최근의 국가교통DB를 적용하여 각 도로별 목표연도의 교통량을 예측하였음.

2. 「총사업비 관리지침」 등의 규정에 따르면,

- 중앙관서의 장은 총사업비가 ① 500억 원 이상인 사업 중 수요 예측치가 30% 이상 감소한 것으로 확인된 사업에 대하여는 기재부장관에게 타당성 재조사를 요구하고, ② 500억 원 미만에 대하여는 직접 타당성을 재조사하도록 되어 있음.

3. 그러나 국토해양부는 목표연도 교통량을 예측한 결과, 1일 교통량이 당초 예상량보다 적은 13개 사업(총사업비 2조 6,938천억 원)에 대해 타당성 재조사를 해야 하는데도 단순히 당초 설계된 시설규모를 축소․조정하거나 그대로 추진.

사업명	사업비(억원)	일일 예측 교통량(%)	시설규모 조정
고제~무풍	378	-58	변경없음
만수~충남	2,308	-45	변경없음
전곡~영중	2,244	-44	변경없음
고현~이동	1,815	-67	변경없음
다인~봉양2	1,180	-36	변경없음
구포~덕산	5,933	-49	변경없음
화천~상서	537	-32	변경없음
평창~정선	2,846	-59	조정
금산~도계	1,840	-84	조정
신덕~임실	1,235	-91	조정
서면~근남	4,366	-76	조정
다인~봉양1	1,197	-34	조정
현경~해제	1,059	-68	조정
계	2조 6,938억	․	․

교통량이 30% 이상 감소한 도로사업 명세

(자료: 감사원 재구성)

□ 질의

1. 장관, 장래 목표연도 교통량이 당초 예측 교통량보다 30% 이상 감소하여 비효율적인 투자가 예상된다면 관리지침에 의거 타당성 재조사를 해야 하는데, 이처럼 관리지침을 위반한 사유가 무엇인가?

2. 장관, 「고현~이동」 간 국도건설사업은 예측교통량이 67%가 급감했는데도 타당성 재조사도 생략하고, 시설규모 조정도 건너뛰고 공사를 강행했고, 「신덕~임실」 구간의 경우는 무려 91%가 감소하는 것으로 나타났는데도 타당성 재조사없이 공사를 강행한 사유가 무엇인가?

용역따로 사업따로, 비효율적 철도투자

- 투자우선순위 연구용역결과 무시하고, 제멋대로 철도사업

□ 국가철도망 구축계획

1. 국토해양부에서는 2006년 3월 3일, 전반기(2006~2010)에는 10개 사업, 후반기(2011~2015년)에는 8개 일반철도 건설사업에 신규 착수하기로 “국가철도망 구축계획”을 수립․고시(구 건교부 고시 2006-58호)하고 이에 따라 철도투자를 하고 있음.

2. 철도의 10년 단위 중장기 건설계획을 세워 철도 투자를 효율적․체계적으로 수행하기 위하여 「철도건설법」 제4조에 철도망계획을 수립하도록 규정되어 있으며, 같은 법 제5조 및 시행규칙 제2조에 따르면 철도망계획 내용에 철도망계획의 목적, 투자계획 및 결정사유 등을 포함하여 수립․고시하도록 규정되어 있음.

3. 이에 따라 ▲투자효율성, ▲지역 균형개발, ▲네트워크 효과 및 ▲국가의 정책적 지원 등에 항목별 가중치를 부여하여 투자우선순위를 결정하기로 기준을 정한 후 철도망계획 내용에 이를 포함하여 고시함. 따라서 일반철도 신규사업 착수는 특별한 사유가 없는 한 위 기준에 따라 투자 우선순위를 정하고 단계적으로 사업을 추진하여야 함.

투자우선순위 평가항목 및 가중치

□ 비효율적 철도투자: 연구용역 무시

1. 국토해양부는 2004년 12월, 시설공단의 “21세기 국가철도망구축 기본계획 수립연구”용역 결과 제시된 64개 신규 사업을 대상으로 위 기준으로 투자우선순위를 결정하고도,

▲ 투자우선순위가 3～11순위인 “울진~분천 단선전철”등 8개 사업은 후반기(2011~2015)에 착수하는 것으로 계획함.

▲ 반면, 투자우선순위가 22순위 이하인 “온양온천~군산 복선전철화” 등 6개 사업과 2개의 미검토사업을 전반기(2006~2010)에 착수하는 것으로 결정하는 등 투자우선순위 결정내용과 다르게 철도망계획을 수립․고시하고 “신탄리~철원 단선철도” 등 3개 사업을 착수함. 그 결과 투자우선순위가 낮은 사업이 먼저 착수되는 등 철도 투자가 비효율적으로 진행되고 있음.

전․후반기 신규 사업계획

□ 질의

1. 장관, 연구용역과 달리 철도투자를 임의로 진행한다면 연구용역을 실시한 이유가 도데체 무엇인가? 또한 연구용역은 평가기준을 두고 기준에 의거 철도별 투자우선순위를 결정했는데 용역과 상관없이 자의적으로 「국가철도망구축계획」을 수립한 사유가 무엇인가?

2. 장관은 투자우선순위가 낮은 사업이 먼저 착수되어 철도 투자가 비효율적으로 이루어지지 않도록 「국가철도망구축계획」을 조정하고 관리감독을 철저히 하라.

국가연구개발사업 성과물, 개인명의 특허출원

- 151억 투입 국가연구개발사업 지적재산권 13건, 개인명의로

��□ 현황

1. 국토해양부에서는 ‘국가연구개발사업의 연구개발과제에 대한 기획, 평가 및 관리’ 등의 업무를 한국건설기술평가원과 한국해양수산기술진흥원에 위탁하여, 소관 건설교통 및 해양기술 관련 연구개발과제 수행결과 얻어진 무형적 결과물인 지적재산권의 출원․등록이 적절하게 이루어지도록 관리하고 있음.

��□ 문제: 개인명의 특허출원

1. (구)「건설교통기술 연구개발사업 운영규정」, (구)「해양과학기술 연구개발사업 운영규정」에 따르면,

- 연구개발과제 수행결과 얻어지는 지적재산권 등 무형의 결과물은 정부출연금 지분에 상당하는 부분을 협약에서 정하는 바에 따라 주관연구기관 등이 소유하도록 되어 있음.

2. 또한, 「국가연구개발사업의 관리 등에 관한 규정」, 「국토해양부 소관 연구개발사업 운영지침」등의 관련 규정에 따르면,

- 중앙행정기관의 장(또는 전문기관의 장)은 관련 규정을 위반한 연구책임자에 대해 협약(또는 계약)이 정하는 바에 따라 국가연구개발사업의 참여를 제한하는 등의 조치를 할 수 있음.

3. 따라서 국토해양부 또는 평가원과 진흥원은 ‘지적재산권’을 연구책임자가 특허청에 부당하게 개인 명의로 출원․등록하는 일이 없도록 관리하여야 함.

- 그리고 관련규정을 위반하여 개인 명의로 출원․등록하는 경우 국토해양부 또는 위 전문기관은 관련 규정을 위반한 자가 국가연구개발사업에 참여하는 것을 제한하는 등의 조치를 해야 함.

4. 그런데 2004년 4월, 산학연구과제인 『해조류 및 해면으로부터 노화억제제 개발 연구개발과제(정부출연금 총 12억 4천만원)』의 참여연구자들이 연구개발과제 수행결과물을 특허청에 출원하면서 자신들의 명의로 출원하여 등록하는 등,

- 2002년 2월부터 2008년 11월까지 10개의 건설교통기술 및 해양과학기술연구과제에 참여한 연구진들이 연구개발과제 수행결과물인 13건의 지적재산권을 특허청에 개인 명의로 출원 또는 등록하였는데도 관계기관은 아무런 제한 조치 등을 취하지 아니함.

【사례】해조류 관련 연구(12억), 생태양식법 관련 연구(2.8억), 교량구간 관련 연구(8억), 지하공간 환경개선 연구(105억) 등 총 151억 2천만원이 투입된 사업의 지적재산권 13건.

��□ 질의

1. 국민의 세금인 막대한 정부출연금이 투입된 국가연구개발사업의 결과물인 지적재산권을 특허청에 개인 명의로 출원하거나 등록하였는데도 아무런 제한 조치 등을 취하지 아니한 이유가 무엇인가?

2. 그 결과 국가연구개발에 따른 지적재산권이 참여연구자 개인 명의로 특허 등록된 후 타인에게 양도될 경우 정부출연금 지분에 상당하는 부분만큼 주관 연구기관의 권리를 상실한 우려가 있는데 국가재산에 대한 관리가 이렇게 허술해도 돼나? 장관의 견해는?

무안공항 개항의 전제조건, ‘광주공항 폐쇄’

- 관련용역 무시한 두 공항 병행운영으로

‘08년 무안 71억, 광주 12억 손실 -

□ 현황

1.【감사원 지적】 국토해양부에서 2004년 6월, 감사원으로부터 ‘항공수요와 경제적 타당성 등을 재검토하여 무안공항 개항시기를 재검토하라’는 통보를 받고 같은 해 7월, 교통개발연구원에 항공수요 및 경제적 타당성의 재검토를 의뢰함.

- 그리고 나서 그 결과에 따라 2005년 7월, 무안공항 조치계획을 수립한 후 사업비 3,017억여 원을 들여 시공하고 2007년 11월, 무안공항을 개항.

2.【용역결과】 연구원에서는 공정률이 82%가 넘은 상황에서 무안공항이 운영을 하지 않더라도 발생하는 비용을 감안하면 개항하는 것이 타당성이 더 높다고 밝힘.

- 다만, 접근시간이 30분 이내인 광주공항과 무안공항을 모두 운영할 만큼 수요가 많지 않고, ‘병행 운영시’ 연간 30억 원 이상의 공항 운영비용이 추가로 발생하여 한국공항공사에 재정적 부담을 줄 것으로 예상되므로 ‘무안공항 개항 시 광주공항을 폐쇄하고 광주공항의 국내선과 국제선을 모두 무안공항으로 이전하여야 한다.’는 종합의견을 제시.

��□ 문제: 두 공항 모두 병행운영

1. 무안공항 개항의 전제가 광주공항의 폐쇄였으므로 먼저 해당 지자체 등과 광주공항을 폐쇄하고 광주공항의 국제선과 국내선을 모두 무안공항으로 이전하는 문제를 협의한 후 그 시기에 맞추어 개항하여야 했음.

2. 그런데도 공사는 광주시 등 해당 지자체와 협의하지 않은 채 광주-무안 고속도로가 완공되는 시점에 맞추어 2008년 하반기 또는 2009년에 무안공항을 개항하는 것으로 (구) 건설교통부 장관의 방침을 받았고, 2007년 11월 무안공항을 개항한 후 2008년 5월 광주-무안 고속도로가 완공되자 ‘광주공항의 국제선’만 무안공항으로 이전함.

3. 그 결과, 무안공항은 2008년 10월 이후 공항처리능력의 1.3%의 처리에 머물러 개항 첫해인 ‘07년 12억, ’08년 71억원의 손실이 발생.

- ‘04년부터 ‘07년까지 연 5억 7천만원의 수익을 내던 광주공항도 ’08년 12억원의 손실이 발생하는 등 광주공항과 무안공항을 모두 운영할 경우 두 공항 다 손실을 벗어날 수 없을 것으로 예상됨.

��□ 질의

1. 장관, 국내선만 운항함으로써 적자로 전환된 광주공항과 당초 개항시기 재검토시의 전제조건대로 운영되지 못하여 대규모 손실이 발생하고 있는 무안공항을 통합 운영하는 등 2개 공항의 합리적인 운영방안을 마련하세요. 이 방식으로는 두 공항 모두 손실에서 벗어날 수 가 없어 보임.

‘인천공항철도 지분’ 코레일 인수는

헌법 58조 위반소지, 국회의결 거쳐야

- 공항철도 부실 책임자 처벌이 우선 -

□ 현황 및 문제

1.  지난 9월 14일 철도공사는 이사회를 열고 공항철도의 총 발행주식 1조 8629만주 가운데 (주)현대건설 등 10개 주주가 소유한 주식 89%를 1조 2064억원에 매입하는 안건을 상정 의결했음. 17일 코레일과 현대컨소시엄과 지분매매계약 체결함.

2. 수요예측 부풀리기와 과다한 운영수입보장 등 실패한 민자사업의 책임은 정부가 져야 마땅함. 만성적인 적자에 허덕이는 철도공사에 떠넘길 경우 자칫 철도공사의 부실화로 이어질 우려

3. 철도공사의 재무구조는 ‘08년 부채가 6조7963억원이며 부채비율은 73.8%에 달함. 이중 금융부채가 5조 8,738억으로 원금과 이자 등 부채관련 지출액이 1조 1,777억원에 달해 공항철도지분 인수여건이 안됨.

4. 이명박 정부가 공기업 선진화를 추진하면서 ‘2010년까지 적자를 반으로 줄이지 않으면 민영화하겠다’고 하면서 적자투성이인 인천공항철도를 철도공사에 떠넘기는 것은 말이 안됨.

□ 질의

※ 헌법 58조 : ‘국채를 모집하거나 예산 외에 국가의 부담의 될 계약을 체결하려 할 때에는 정부는 미리 국회의 의결을 얻어야 한다.’

※ 헌법 58조의 ‘예산 외에 국가의 부담이 될 계약’이라 함은 2회계년도 이상에 걸쳐 채무를 부담하는 계약을 말하고, 그 예로는 외국차관의 정부지불보증, 외국인의 장기고용계약, 장기임차계약 등이 있음.(주석헌법, 법원사, 1995, p345)

1. 장관, 헌법 58조를 알고 있나?

2. 국회예산정책처에서도 ‘공항철도 지분의 코레일 인수가 명백한 국가의 부담의 될 계약이므로 정부는 사전에 국회의 의결을 얻어야 한다’고 판단하고 있는데 장관의 견해는?

3. 또한 현행 최소운영수입보장금이 지급되는 모든 민자사업 또한 국가의 재정부담이 되고 있으므로 계약체결 당시 국회의 의결을 거쳤어야 했다고 생각되는데 장관의 견해는?

4. 물론 현재 예산심의 및 결산 시 최소운영수입보장금 지급에 대해 국회의 의결을 거치고는 있음. 하지만 이는 정부가 국회의 동의 없이 어디 가서 사고치고 와서 사후에 이에 대한 의결을 해달라는 것이 아닌가. 따라서 정부는 이번 공항철도 지분의 코레일 인수계약은 국회의 예산심의권을 규정한 헌법 58조를 위반하고 있다고 판단됨. 장관의 견해는?

교통수요예측의 신뢰성 제고 및

부실예측에 대한 제재조치 강화 필요

□ 사업개요

1. 인천국제공항 개항에 따른 대체교통 수단을 확보하기 위하여 인천공항~김포공항~서울역 간 61km를 민자사업으로 건설하는 사업.

- 1단계 구간(인천공항역~김포공항역): 40.3km, 2007년 3월에 개통되어 운행 중.

- 2단계 구간(김포공항역~서울역): 20.7km, 2010년 10월말에 완공예정.

인천국제공항철도 건설사업 개요

구 분	전 체	1단계	2단계
	(인천공항~서울역)	(인천공항~김포공항)	(김포공항~서울역)
연 장	61km	40.3km	20.7km
사업기간	'01.3.31~'09.12.31	'01.3.31~''07.3.22	'03.12.31~''09.12.31
총사업비	국고: 1조 885억원	국고: 4,673억원	국고: 6,212억원
	민자: 3조 110억원	민자: 1조 3,267억원	민자: 1조 6,883억원
	합계: 4조 995억원	합계: 1조 7,940	합계: 2조 3055억원
정차역 및 차량기지	10개 역, 1개 차량기지	6개 역, 1개 차량기지	4개 역
민간사업자	인천국제공항철도(주)	인천국제공항철도(주)	인천국제공항철도(주)

□ 문제

1. 부실한 수요예측

- 부실한 수요예측(=수요예측 과다)으로 인한 국가재정 낭비 대표적 민자유치사업의 사례.

- 2008년 12월말까지 실시협약 상의 예측수요와 실제수요를 비교하면, 2007년 예측수요는 207,421명이었으나 실제 이용자는 13,212명으로 예측치의 6.4%에 불과. 2008년의 경우에도 예측수요는 226,642명이었으나 실제 이용자는 16,606명으로 예측치의 7.3%임.

구 분	예측 이용자 수 (A)	실제 이용자 수 (B)	비 율 (B/A)
2007년	207,421명	13,212명	6.4%
2008년	226,642명	16,606명	7.3%

인천국제공항철도의 예측수요 대비 실제수요 비교

(※ 이용자수는 1일 평균 기준임)

- 이와 같이 실제수요가 예측치의 6~7% 수준에 불과한 것으로 나타나고 있는 것은 당초 수요예측이 매우 잘못됨을 반증.

- 원인

· 첫째, 부정확한 수요예측 모형의 적용

· 둘째, 주변 개발계획의 지연.

· 셋째, 철도수송분담률 과다추정 및 공항철도 개통지연 등

2. 수요예측 과다로 인한 재정부담(운영수입보조금) 증가

- 인천공항철도사업은 실제운영수입이 예상운영수입에 미달할 경우, 그 차액을 정부가 보장하는 구조임.

· 정부와 사업시행자인 인천국제공항철도(주)와 체결한 실시협약에 따르면 운영개시 후 33년간 실제운임수입이 보장기준운임수입(예상운임수입의 90%)보다 적으면 그 차액을 사업시행자에게 지급.

- 6~7%에 불과한 부실한 수요예측으로 인해 정부가 지급하는 운영수입보장금의 규모는 2007년도분 1,093억원, 2008년도분 1,602억원 등 2년간 총 2,695억원.

- 국토해양부의 '공항철도 2단계 실시계획 승인확인서'와 '공항철도 재무 모델' 등 자료에 따르면, 수요부족(예측대비 30% 안팎)으로 2007년에서 2039년까지 운영기간(33년) 동안 운영수입보조금이 경상가격 기준으로 총 14조원에 달할 전망.

※ 현재 국토해양부는 공항철도 부실문제를 해결하기 위해 현대·대림·포스코건설 등 민간사업자들이 보유한 공항철도㈜의 지분(88.8%)을 코레일(철도공사)에 인수시킨 뒤 정부 보장 비율을 90%에서 58%로 낮추는 방안을 추진 중. 현재 코레일은 현대컨소시엄과 지분매매계약 완료. 이렇게 되더라도 2039년까지 들어갈 세금 규모는 약 6.7조대로 추정.

□ 질의

1. 민자사업의 수요예측 결과는 사업 추진을 결정하는 핵심 자료. 수요예측의 신뢰성 제고를 위해서는 정부차원에서 보다 정확한 기초 통계자료를 제공해야 함. 따라서 각 분야에 대한 보다 정교한 수요예측 모형의 개발이 필요하고, 각종 사회지표의 예측방법, 각 노선별 속성자료의 예측방법 등 교통수요예측을 위한 정부의 투자평가지침을 법제화하여 수요예측을 임의로 하지 못하도록 할 것.

정부는 이러한 문제해결을 위해 2002년에 투자평가지침을 마련하여 시행하고 있으나, 지침이 훈령인 관계로 강제력과 법적 안정성을 확보하기 어려움. 동 지침의 주요내용을 「교통체계효율화법」 시행령에 규정하여 구속력을 갖도록 하는 방안의 검토가 필요

2. 확정되지 아니한 개발계획이 모두 적기에 준공되는 것으로 가정하여 교통수요를 예측하는 사례가 있으나, 개발계획의 준공여부는 수요예측 당시에는 알 수 없으므로 준공여부에 따라 수요를 달리 예측하도록 최대~최소 등 범위 설정이 필요. 또한 민자사업자가 제안한 수요예측 결과를 보다 면밀히 검증할 수 있는 검증시스템 마련이 필요.

3. 「건설기술관리법」의 개정(2007.5)으로 용역수행자가 고의 또는 중대한 과실로 부실하게 용역을 수행하여 발주청에 손해를 끼친 경우 업무정지 및 처벌 규정을 도입하여 2008년 1월 1일 이후의 용역부터 적용하여 시행 중임. 장관은 관련법에 의거하여 향후 수요예측을 부실하게 한 경우 용역업체에 대한 업무정지, 부실벌점, 벌칙 부과 등 적극 조치하여 부실 수요예측을 방지할 것.

항공기 ‘응급환자 이송서비스’(스트레처 서비스) 확대 절실

- 항공사의 사회적 책임 확대 필요 -

□�� 스트레처(stretcher) 서비스

1. 스트레처

- 응급환자를 눕혀 이송할 수 있는 ‘기내 의료용 침대(항공수송용 침대)’

2. 운송조건

- 손님의 주치의에 의해 건강진단서를 항공사로 제출해야 하며 여행시 의사나 간호사 중 최소한 1명이 동반해야 하며 경우에 따라 당사 의료팀 승인하에 환자 가족이나 보호자가 동반하는 경우도 있음.

3. 스트레처 서비스 비용

- 스트레처 1대의 가격은 1만 5천불, 스트레처 서비스를 위해 조업사 직원의 설치, 용역사 직원의 스트레처 고객 지원업무, 전담 지상직원의 인건비, 객실승무원의 전담 서비스 제공 인건비 등의 서비스 비용이 발생함.

4. 대한항공 사례

- 지난 2006년부터 항공보건의료센터와 협의를 통해 스트레처 서비스를 제공하고 있음. 1인당 6석의 요금을 지불하면 서비스 이용이 가능하고, 보호자는 무임으로 탑승할 수 있음.

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항공사 스트레처 서비스 현황(‘09.9.14 기준)

항공사	대한항공	아시아나	제주 항공	진 에어	에어 부산	이스타
보유항공기	126대	66대	8대	4대	5대	5대
스트레처 서비스가능	95대	61대	5대	0대	0대	0대
실제 서비스	71대	5대 (부산-제주노선에만 제공)	0대	0대	0대	0대
전체항공기 대비	56%	7.6%	0%	0%	0%	0%
가능항공기 대비	75%	8.2%	0%	0%	0%	0%

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□ 질의

1. 대형병원이 수도권에만 집중된 우리나라 현실에서 지역에 응급환자가 생겼을 경우 다른 어떤 교통수단보다 항공기가 가장 빠른 수단. 특히 제주도처럼 섬인 경우는 다른 대안이 있을 수가 없음.

2. 현재 126대의 항공기를 보유하고 있는 대한항공은 71대가 서비스를 실시 중이며, 66대의 항공기를 보유하고 있는 아시아나 항공은 고작 5대만 그것도 부산-제주노선에만 제공하고 있음. (※ 아시아나도 스트레처 장비는 이미 보유 중임) 제주에서는 유사시 응급환자 이송에 경기도에 있는 중앙지구대의 헬기를 빌려쓰고 있음.

3. 아시아나 항공의 스트레처 서비스 비율은 대한항공의 56%에 훨씬 못미치는 7.6%에 불과함. 도입비용과 운용에 따른 ‘손실’이라는 경제적 이유가 가장 큰 이유일 것임. 장관은 민간 항공사가 이윤창출 만이 아니라 국민의 생명에도 관심을 가질 수 있도록 대책을 마련할 것.

항만 정책 컨트롤타워의 역할을 충실히 이행하라!

- 무분별한 Multi-Port 정책으로 항만의 비효율성 증대-

□ 현 정부의 항만건설정책

❍ 무역항(28개) 및 연안항(24개)의 항만시설 확충을 2020년까지 계획하고 있음

❍ 권역별 주요 항만 개발 방향

권역	항만의 주요기능	주 요 항 만
수도권	대중국 교역기지, Sea&Air 복합물류	인천, 평택․당진
충청권	에너지, 자원, 배후산업 지원	대산, 보령
호남권	동북아 물류허브, 배후산업 지원	광양, 군산, (새만금), 목포
동남권	동북아 물류허브, 에너지, 산업지원	부산, 울산, 마산
대경권	대경권 국가기간산업, 관광 지원	포항, 울릉(연안항)
강원권	관광기능, 대러시아 무역기지	속초, 동해, 묵호
제주	관광기능, 제주지역 소비재 화물	제주, 서귀포

□ 항만건설정책에 대한 찬․반 논란

❍ 현행 항만건설정책에 대한 찬성 주장

- 항만이 지역경제에 미치는 영향이 매우 크기 때문에 지역경제 활성화 및 국토균형발전에 도움이 될 수 있다는 주장이 제기됨

※ 항만산업은 부산항의 경우 GRP의 22.4%, 인천항은 GRP의 35.0%, 광양항은 GRP의 49.4%의 지역경제 파급 효과를 유발하고 있음

- 정부는 지역의 산업․경제적 특성에 맞는 특화된 항만의 개발을 통해 국가 전체적인 물류 효율성이 제고될 것을 기대하고 있음

❍ 현행 항만건설정책에 대한 반대 주장

- 항만시설의 분산투자로 인해 규모의 경제(economic of scale)를 누릴 수 없어 전체적으로 비효율성이 유발될 것이라는 주장이 있음.

‣ 규모의 경제란 항만의 규모가 커질수록 물동량 처리 단위당 비용이 감소하는 것을 의미함.

‣ 일정한 재원을 여러 항만에 분산 투자함에 따라 중소항만이 난립하게 되고 이로 인해 국가 정체적인 물류비용이 상승할 것이라는 주장.

- 항만시설 투자와 관련하여 지역 간 갈등이 유발될 수 있음

‣ 실제로 2004년 한국해양수산개발원의 전국항만물동량 예측결과를 두고 지역 간 갈등이 벌어진 사례가 있음.

※ 지역갈등 사례 : 항만물동량 배분 관련

▢ 2005년 2월 한국해양수산개발원(KMI)의 전국항만물동량 예측결과를 두고      지역 간 갈등이 유발됨

‣ 각 지역이 항만물동량에 민감하게 반응하는 것은 항만물동량이 향후 항만      개발수요와 밀접한 연관이 있기 때문임

‣ 부산항과 인천항은 정부가 양한체제(Two-Ports System) 유지를 위해 광      양항의 물동량을 정책적으로 늘렸다고 반발함

- 특히, 인천항은 정부가 송도 신항과 인천컨테이너 터미널의 컨테이너 처리      물동량을 고의로 누락하였다고 주장함

‣ 반면에, 광양항은 2000년에 수립된 항만종합개발계획보다 2011년 물동량      이 241만TEU 감소한 것으로 정부가 양항체제를 포기한 것이 아니냐는 우      려감을 표시함.

□ 문제점

❍ 무분별한 지역항만 개발은 공급과잉을 초래하여 국가물류체계의 비효율성을 유발할 수 있음

- 따라서 각 지역의 현실과 배후산업 및 배후수송망 등을 고려하여 지역 항만의 특성화 노력이 필요한 것으로 판단됨

❍ 지역거점항만 건설시 국가 전체적인 물동량과 물류시스템을 고려한 개발이 이루어져야 함

- 항만시설의 경제적 파급효과가 매우 크기 때문에 각 지방자치단체에서는 자신의 지역에 항만을 개발하려는 유인을 갖고 있음.

- 하지만 일본사례의 시사점에서 알 수 있듯이 중앙정부에서 각 지방자치 단체의 입장을 조정․조율하는 컨트롤타워의 역할을 충실히 수행하여야 함.

※ 일본의 사례

▢ 일본에는 총 997개의 항만이 일본 전국에 골고루 분산되어 설치되어 있음

‣ 지방화의 진전에 따라 지방소재 컨테이너항의 약 70%가 1995년 이후 건      설됨

▢ 일본의 5대 항만인 고베, 오사카, 나고야, 도쿄, 요코하마항의 컨테이너 처      리능력은 2000년 기준으로 1,526만 TEU로 일본 전체 컨테이너 취급 물동      량인 1,362만 TEU보다 많음

‣ 즉, 일본은 5대 항만만으로도 일본 전체 물동량의 처리가 가능함

▢ 그 결과 다음과 같은 문제가 발생함

‣ 항만생산성 저하와 사회간접자본의 유휴화 문제가 발생함

- 일본의 경우 전체 컨테이너 물동량의 대부분을 5대 항만에서 처리하고 있음

- 일본의 5대 항만 중 하역능력이 처리능력을 초과한 곳은 도쿄, 나고야항      두 항만뿐 임

‣ 처리물량 부족으로 인한 가동률 저하

- 2001년 기준으로 일본의 항만 중 1,000만 톤 이상을 처리한 항만은 도쿄,      요코하마 등 5개 항만뿐이며, 100만 톤 이상을 처리한 항만은 12개 항만      에 불과함

⇒ 이를 개선하고자 일본의 컨테이너항만의 국제 경쟁력을 중점적으로 강화      하기 위한 ‘슈퍼중추항만’정책을 실시하였고, 최근 집권한 일본 민주당 역      시 선택과 집중의 원칙에 근거하여 항만정책을 시행하겠다고 발표.

□ 질의

❍ 부산항과 광양항을 동시 개발하는 ‘투포트(two-port)'정책이 사실상 실패로 입증되었는데도, 현 국토부의 항만정책은 각 지자체의 논리에 따라 무분별한 개발을 허용하고, 이에 따라 항만물류체계의 비효율을 부추기고 있음.

❍ 항만의 개발로 해당 지역에는 큰 경제적 효과가 있으나, 국가 전체적인 물동량과 물류시스템을 고려한 개발이 이루어져야 함.

❍ 광양․부산항 및 일본사례의 시사점에서 알 수 있듯이 중앙정부에서 각 지방자치 단체의 입장을 조정․조율하는 컨트롤타워 역할을 충실히 수행하길 바람.

항만 통신망의 안정적인 운영을 보장하라!

- 통신망 장애 발생시 하루 700억 손해 발생

□  항만 통신망의 의의

❍ 항만운영정보시스템(Port Management Information System, Port MIS)은 전국의 28개 무역항에서의 선박 입항신고, 항만 내 시설사용, 관제사항, 화물 반출입, 세입징수, 출항신고 등 모든 항만운영업무 및 민원업무를 하루 24시간 처리하는 시스템

- Port MIS 시스템을 이용하여 선박의 입출항 보고서 및 허가서 등 항만 관련 업무를 전자 자료 교환(EDI)방식 등으로 전산 처리할 수 있음

EDI(Eletronic Data Interchange)란 컴퓨터가 인식할 수 있도록 표준화된 문서를 데이터 통신망을 통해 컴퓨터와 컴퓨터 사이에 교환하여 재입력과정 없이 업무에 바로 사용할 수 있도록 하는 정보전달방식을 의미함

- 물류정보망이 KL-Net을 중심으로 구축되어 있기 때문에 KL-Net의 역할이 매우 중요함

❍ Port-MIS를 통해 ① 항만시설[일반․전용]사용허가(신청)서, ② 화물[반입․반출]현황, ③ 외항선[입항․출항]신고․허가신청 등의 민원업무 처리가 가능함

❍ Port-MIS의 기대효과

- 문서 없는 행정체제 구현으로 방문처리에 따른 민원인의 불편 해소 및 대국민 서비스 제고

- 민원서식의 감소(75종→22종)로 인한 수출입절차의 간소화

- 정부기관(지방해양항만청, 세관, 출입국관리사무소, 해양경찰청 등)간 Port-MIS 정보 공유에 따른 비용 절감

❍ 국토해양부 항만민원업무의 100%, 민간 간 업무의 80% 이상이 대면처리가 아닌 네트워크망을 활용하여 전산 처리되기 때문에 정보통신망 시스템의 안정적 운영이 필수적임.

□ 항만통신망 장애로 인한 피해

<최근 3년간 EDI시스템 장애 내역>

시스템	날 짜	시 간	현항 및 조치내역
전체서비스	`07.11.10	04:22~16:00	▫ KL-Net 종합물류정보센터가 입주해 있는 LG데이콤 IDC센터 측의 무정전전원공급장치(UPS)를 교체하던 중 과전류 발생 ▫ EDI 서비스 관련 하드웨어, 스토리지 및 네트워크시스템 등 100여 개 장비의 전원공급장치 및 하드디스크 손상 발생
KLDB	`08.03.17	14:17~17:25	▫ DISK I/O 카드고장 : DB 오동작 ▫ 백업 DB서버로 DB서비스 전환 및 불량 I/O 카드 교체 작업 후 정상처리(문서지연처리현상)
외부 백본 스위치	`09.04.06	20:40~23:30	▫ 샤시 불량 발생으로 웹서비스 접속 불능 : 임시장치로 교체, 수리 후 재장착
KLFEP	`09.08.24	06:20~11:19	▫ ISCSI bus error로 인한 서버 다운 ▫ Swap Disk 교체

❍ 2009년 8월 24일 장애발생 사례

- 2009년 8월 24일 06시 20분 항만 통신망에 장애가 발생함

▯ 보조기억장치와 주기억장치 간의 데이터교환을 담당하는 통신서버 1번의 SWAP 디스크의 불량으로 SCSI 컨트롤러 오류가 발생함

▯ 11시 19분에 장애처리가 완료됨(장애복구까지 4시간 59분 소요)

- KL-Net은 ① 문제발생 디스크 교체, ② IP 자동화 설정(여수지방해양항만청, 부산항만공사), ③ SCSI 컨트롤러 교체를 계획하였음

❍ 2007년 11월 10일 장애발생 사례

- 2007년 11월 10일 04시 30분 KL-Net에서 운영 중인 국가물류정보통신 중계서버(VAN) 장애가 발생함

▯ 데이콤 IDC 전력공사(전원공급장치(UPS) 교체)시 과부하 전류로 인한 전산장비 손상이 발생함

▯ 그 결과 네트워크 장배(5대), 서버 장비(4대), 공유스토리지(3대), DB데이터가 피해를 입었고 약 12시간 통신장애가 발생함

- KL-Net은 사고원인 규명 및 향후 대책 마련을 위한 TFT을 구성하고, 그 활동 결과에 따른 시스템 개선 방안을 수립하였으며, 고객 및 KL-Net 피해상황 파악 및 보상 방안을 마련함

□ 재해복구센터 구축계획 및 현황

❍ 항만물류정보 공동재해복구센터의 의의

- 항만물류정보 공동재해복구센터(이하 “재해복구센터”)는 주 전산센터와 별도로 제3의 장소에 정보시스템을 구축하여 중대한 재해 발생 시 핵심 업무를 단기간 내에 복구하여 정보서비스 연속성과 데이터 안전성을 확보하기 위한 장치를 의미함

▯ 물류 관련 정보 및 인․허가 업무가 주로 통신망을 통해 이루어지기 때문에 정보 통신망이 마비되는 경우 국가 물류체계의 마비로 이어질 수 있음

▯ 정부의 추정결과에 따르면 종합물류정보망에 24시간 장애 발생 시 피해액은 약 700억 원에 달함

▯ 따라서 정부는 재해(천재지변, 사이버테러, 주요장비장애 등)로 정보시스템의 파괴 시안정적이고 중단 없는 대국민 민원서비스를 제공하기 위하여 재해복구센터를 구축하고 있음

❍ 재해복구센터 구축 계획 및 현황

- 국토해양부는 약 90억 원의 재원을 투입하여 2009년까지 재해복구센터 구축을 목표로 하고 있음

- 2009년 9월 28일 현재 입주대상기관 수용 공동 인프라를 구축 완료함

- 2009년부터 2012년까지 이와 관련된 기업이 단계적으로 입주할 예정

□ 문제점

❍ 우리나라의 항만 발전 수준에 비하여 재해복구센터 구축이 상당이 늦은 편임.

❍ 현재 Port-MIS는 KL-Net에서 전담하여 위탁하고 있음.

- 물류 통신망 사업의 전담사업자는 투자 및 개발 시 투자비가 과다하게 발생하지만, 수익성이 미흡하여 소극적으로 대응하고 있다는 지적

- 물류 통신망 사업은 수익성보다는 공익이 더 중요한 사업이기 때문에, 정부가 의지를 가지고 능동적으로 물류 통신망 정책을 수립하고 운영하는 새로운 방향이 제시될 필요가 있음

□ 질의

❍ 대한민국의 해양산업은 세계 5대 해양강국을 향해 달려가고 있으나, 수출입 관련 각종 신고 등 전국 항만의 물류정보를 중계하는 전산망 관리는 매우 취약함. 불과 1년 10개월의 기간 동안 항만 전산망은 4번의 장애가 있었으며, 그 중 2번은 전산망이 멈춰버려 안이한 항만 운영 실태를 그대로 보여주었음.

❍ 이는 사고가 언제든지 반복해서 일어날 수 있을 정도로 항만 물류 시스템 자체가 매우 불안하고 관리가 부실한 것을 보여준 것이며, 현재 독점 관리되고 있는 물류시스템의 개선이 필요함을 깨닫게 해주었음. 항만 물류 시스템의 개선을 위한 국토해양부의 노력은 무엇인가?

❍ 현재 구축되고 있는 재해복구센터에 덧붙여 항만의 공공성을 감안하여 정부가 의지를 갖고 능동적으로 물류 통신망 정책을 수립하고 운영해야 한다고 판단되는데, 장관의 생각은?

성과주의적인 여수광양항만공사 설립을 지양하라!

□ 여수광양항만공사 설립 현황

❍ 추진 배경

- 여수․광양항 운영효율성 도모 및 기능 축소로 재무건전성이 악화된 컨테이너부두공단 처리방안 모색 필요

▯ 광양항 ‘컨’부두 개발․운영 및 배후단지 운영은 ‘컨’공단, 여천 부두 및 수역관리 등은 여수청 담당으로, 업무이원화에 따른 비효율

▯ 부산항 등 주요항만에 항만공사 설립으로 컨공단 기능 및 역할이 축소되고 광양항 컨테이너부두 시설여유에 따른 개발시기 조절

▯ 자체 항만수입으로는 도래하는 부채 원리금 상환이 어려워 차입을 통해 부채를 상환하는 악순환 지속

※ 상환액(억원) : (`09) 2,763 → (`10) 2,514 → (`11) 1,883

❍ 설립방안

- 컨테이너부두공단을 폐지하고 `10년 상반기 여수․광양항을 통합 관할하는 항만공사 설립

▯ 광양항 ‘컨’부두, 여천부두 및 여수항 수역시설(항로)통합 관리로 항만수입이 확대되어 PA 재무구조 건실화 가능

▯ 여천부두 및 여수항 항만수입(`08기준 332억)이 PA로 전환

- ‘컨’공단 부채의 PA승계에 따라 PA의 재무건전성 유지를 위해 정부 재정지원 및 자구계획 이행을 전제

▯ ‘컨’공단 부채 해결을 위해 중기재정계획에 반영된 정부 출연금 유지

: `10~`13년간 총 4,200억 원

▯ ‘컨’공단 출자자산 및 하역장비 매각 : `10~`12년까지 총1,592억 원

▯ 정부사업으로 시행중인 여수․광양항 건설사업은 준공시까지 정부사업 유지 : `10~`12년간 총 2,84억 원

(단위 : 억 원)

구분	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019	2020
현금수입	3,996	3,391	3,057	4,005	2,350	1,299	1,303	2,592	2,651	1,535	1,777
현금지출	3,996	2,897	2,453	4,005	2,350	1,299	1,303	2,592	2,651	1,458	1,422
재정자립도	100	117	122	100	100	100	100	100	100	105	125
누적차입금	10,002	8,119	6,613	4,917	4,926	4,681	4,774	4,558	4,257	3,732	3,229

❍ 추진현황 및 계획

- 설립주체 : 국토해양부

- (가칭)여수광양항만공사 설립방침 마련(`09.7) 및 PA설립 기획단 구성․운영(`08.8.10)

- 국토부 차관을 위원장으로 하는 7인의 ‘항만공사 설립위원회’를 구성․운영(`09.8.25)

- 법률개정 및 설립등기 등을 완료 후 2010년 3월 공사 설립 예정

❍ 설립시 기대효과

- 독립채산제 운영 등 기업경영 방식에 따른 항만의 생산성 향상

- 연간 항만시설 사용료 340억 원 추가 확대로 재무건전성 확보

- 항만위원회 지자체 참여로 항만행정과 지역행정과의 조화

- 광양․여수항 관리․운영의 일원화로 이용고객 서비스 향상 도모

□ 문제점

❍ 한국컨테이너부두공단의 1조 592억 원의 부채(2009년 말 기준)

- 컨테이너부두공단의 모든 권리, 의무, 부채가 여수광양항만공사로 이관될 경우, 새로 출범할 공사는 과도한 부채로 인한 재정적 부담이 크며,

- 2006년말 부채 1조 1,446억 원 중 34%인 3,881억 원은 부산항 개발로 인하여 발생한 부채로, 이를 신설되는 항만공사에서 책임지는 것은 합리적이지 않음.

❍ 컨공단 폐지 및 PA설립으로 인해 조직의 효율화를 위해 기존 컨공단 인원 중 일부의 경우 실직하게 됨. 이들을 위한 지원 및 보상 문제의 가이드라인이 아직 존재하지 않으며, 완벽하게 준비해야 함.

□ 정부 및 지자체 측 대책

❍ 정부의 한국컨테이너부두공단 부채 해결 대책

- 여수항․광양항 통합 운영에 따라 여천부두와 여수항에서 발생하는 사용료(`08년. 332억 원)가 PA수입으로 전환(`10년 이후 600억 원 이상 유지)

- 중기재정계획에 반영된 정부출연금 유지(`13년까지 4,200억 원) 및 공단 출자자산․하역장비 매각 : `10~`12년간 총 1,592억 원

⇒ 이를 통하여 부채의 지속감소로 `20년 3,229억 원으로 감소

❍ 항만공사의 재정건전성 확보를 위한 세제감면 추진

- 국세는 기재부 및 행안부와 협의하여 3년간 한시적으로 감면(행안부 고시, `10.1 개정)

- 지방세는 해당 지자체와 협의하여 감면하되, 시(市)세는 3년간 한시적으로 감면(전남도․여수․광양시 조례 개정, `10.1)

※ 지방세(취․등록세, 공동시설세, 지방교육세, 재산세, 도시계획세) 감면 규모 등은 부산, 인천, 울산항만공사와 형평성을 맞춰 추진.

□ 질의

❍ 2010년 출범 예정인 여수광양항만공사는 기존 한국컨테이너부두공단의 1조592억이라는 부채를 안고 시작하게 되어, 재정적 부담이 매우 큼. 이를 해결하기 위해서는 적극적인 정부의 지원이 반드시 필요한데, 정부의 대책은 무엇인가?

❍ 부채 문제뿐만 아니라, 컨공단의 폐지 및 PA설립 과정에서 조직의 효율을 위하여 일정부문 구조조정이 불가피함. 정부의 정책으로 인해 일자리를 잃게 될 직원들에게 국가적 차원에서 지원 및 보상이 필요할 것이라 판단되는데, 이에 대한 국가의 방안은 무엇인가?

❍ 하나의 일을 완성하는데 있어서 결과만큼이나 그 과정이 중요함. 성과지상주의에 빠져 빠른 시일 안에 끝내겠다는 생각보다는 모든 상황․변수를 파악하고, 관계 지자체의 의견을 충분히 수용하는 등 순리대로 진행하길 바람.

[ 연기 새는 엘리베이터 문이

방화문(防火門)이라고?? ]

(2009.10.06. 국감 / 국토해양부 장관에 대한 질의 / 강창일 위원)

□ 현행 건축법령 상 방화문 기준(고시)

❍ 방화셔터와 방화문은 화재 열기와 연기 센서기능 / 방지 기능을 성능기준으로 요구하는 반면,

❍ 승강기문을 방화문으로 쓰는 경우 열기 방지 성능만 요구하고 연기 방지 기능은 요구하지 않음

□ 승강기문을 방화문으로 인정하는 문제점

❍ 화재 발생 시 인명피해를 초래하는 것은 열기와 연기임.

❍ 열기만 차단하고 연기 차단 기능이 없는 승강기문을 방화문으로 인정함으로써 일반 국민을 화재 안전 예방으로부터 보호하지 못하고 있음

❍ 특히 승강기 이동 통로인 승강로는 화재 발생 시 굴뚝역할을 하므로 승강기에 대한 규제는 강화되어야 함

❍ 소방방재청 등 관련 기관에서는 상식적인 것으로 당연히 고시는 개정되어야 한다는 입장임

□ 질의 및 정책제안

❍ 장관! 법률은 국회가 심의 의결하고 대통령령은 정부와 국무회의 거치는 동안 바람직한 모습을 보이지만, 시행규칙이나 고시 등은 국토해양부가 어떻게 조치하느냐에 따라 국민의 생명과 재산이 엄청난 영향을 받고 있음을 알고 있나?

❍ 장관! 본 위원이 자료제출 요구 등을 통하여 ‘자동방화셔터 및 방화문 기준(국토해양부 고시 제2009 -  274호 : 2009년 6월 1일자 / 제5조 제3항)’을 개정해야 한다는 주장을 전개한 사실을 알고 있나?

❍ 장관! 화재 발생 시 인명피해를 초래하는 것은 열기와 연기다. 열기만 차단하고 연기 차단 기능이 없는 승강기문을 방화문으로 인정함으로써 일반 국민을 화재 안전 예방으로부터 보호하지 못하고 있다고 판단되는데, 동의하나? 특히 승강기 이동 통로인 승강로는 화재 발생 시 굴뚝역할을 하므로 승강기에 대한 규제는 강화되어야 하는 것 아닌가?

❍ 당장 잘못된 기준을 개정할 용의가 있나? 승강기문도 방화문으로 사용하려면, 차연 성능을 갖추도록 개정하라! 여기서 당장 답변 불가능하다면, 검토 후 본 위원에게 그 결과를 보고하라!

< ※ 참고자료 : 현행 고시 >

국토해양부 고시   제2009 -  274호

자동방화셔터 및 방화문의 기준 일부 개정

건축법시행령 제46조의 규정에 의한 자동방화셔터의 설치위치, 구성요소 및 성능기준 등과 「건축물의 피난․방화구조 등의 기준에 관한 규칙」 제26조의 규정에 의한 방화문의 시험방법에 관한 사항을 다음과 같이 고시한다.

2009 년  6 월  1 일

국토해양부장관

제1조 (기준의 목적) 이 기준은 건축법시행령 제46조의 규정에 의한 자동방화셔터(이하 “셔터”라 한다)의 설치위치, 구성요소 및 성능기준 등과 건축물의피난․방화구조등의기준에관한규칙 제26조의 규정에 의한 방화문의 시험방법 등을 정함을 목적으로 한다.

제2조 (용어의 정의) 이 기준에서 사용하는 용어의 정의는 다음과 같다.

① “방화문”이라 함은 건축물의피난․방화구조등의기준에관한규칙 제26조의 규정 및 이 기준에서 정하는 성능을 확보한 문을 말한다.

② “셔터”라 함은 방화구획의 용도로 화재시 연기 및 열을 감지하여 자동 폐쇄되는 것으로서, 공항․체육관 등  넓은 공간에 부득이하게 내화구조로 된 벽을 설치하지 못하는 경우에 사용하는 방화셔터를 말한다.

③ “일체형 자동방화셔터”(이하 “일체형 셔터”라 한다)라 함은 방화셔터의 일부에 피난을 위한 출입구가 설치된 셔터를 말한다.

제3조 (설치위치) ① 셔터는 건축법시행령 제46조제1항에서 규정하는 피난상 유효한 갑종방화문으로부터 3미터이내에 별도로 설치되어야 한다. 다만, 일체형 셔터의 경우에는 갑종방화문을 설치하지 아니할 수 있다.

② 일체형 셔터는 시장․군수․구청장이 정하는 기준에 따라 별도의 방화문을 설치할 수 없는 부득이한 경우에 한하여 설치할 수 있으며, 일체형 셔터의 출입구는 다음의 기준을 따라야 한다.

1. 행정자치부장관이 정하는 기준에 적합한 비상구유도등 또는 비상구유도표지를 하여야 한다.

2. 출입구 부분은 셔터의 다른 부분과 색상을 달리하여 쉽게 구분되도록 하여야 한다.

3. 출입구의 유효너비는 0.9미터 이상, 유효높이는 2미터 이상이어야 한다.

제4조 (셔터의 구성) ① 셔터는 전동 또는 수동에 의해서 개폐할 수 있는 장치와 연기감지기․열감지기 등을 갖추고, 화재발생시 연기 및 열에 의하여 자동폐쇄되는 장치 일체로서 주요구성부재․장치․규모 등은 KS F 4510(중량셔터)에 적합하여야 한다. 다만, 강재셔터가 아닌 경우에는 KS F 4510(중량셔터)에 준하는 구성조건이어야 한다.

② 셔터는 화재발생시 연기감지기에 의한 일부폐쇄와 열감지기에 의한 완전폐쇄가 이루어 질 수 있는 구조를 가진 것이어야 한다.

③ 셔터의 상부는 상층 바닥에 직접 닿도록 하여야 하며, 부득이하게 발생한 바닥과의 틈새는 화재시 연기와 열의 이동통로가 되지 않도록 방화구획에 준하는 처리를 하여야 한다.

제5조 (성능기준) ① 셔터(일체형 셔터를 포함한다)는 다음의 성능을 확보하여야 한다.

1. KS F 2268-1(방화문의 내화시험방법)에 따른 내화시험 결과 비차열 1시간 성능

2. KS F 4510(중량셔터)에서 규정한 차연성능

3. KS F 4510(중량셔터)에서 규정한 개폐성능

4. 일체형 셔터의 피난 출입문을 여는데 필요한 힘(바닥으로부터 86㎝에서 122㎝사이, 개폐부 끝단에서 10㎝이내에서 측정한다.)은 문을 열 때 133N 이하, 완전 개방한 때 67N 이하

② 방화문은 KS F 3109(문세트)에 따른 비틀림강도․연직하중강도․개폐력․개폐반복성 및 내충격성 외에 다음의 성능을 추가로 확보하여야 한다. 다만, 미닫이 방화문은 비틀림강도․연직하중강도 성능을 확보하지 않을 수 있다.

1. KS F 2268-1(방화문의 내화시험방법)에 따른 내화시험 결과 건축물의피난․방화구조등의기준에관한규칙 제26조의 규정에 의한 비차열성능

2. KS F 2846(방화문의 차연성시험방법)에 따른 차연성시험 결과 KS F 3109(문세트)에서 규정한 차연성능

3. 방화문의 상부 또는 측면으로부터 50센티미터 이내에 설치되는 방화문인접창은 KS F 2845(유리 구획부분의 내화시험 방법)에 따라 시험한 결과 해당 비차열 성능

4. 도어클로져가 부착된 상태에서 방화문을 작동하는데 필요한 힘은 문을 열 때 133N 이하, 완전 개방한 때 67N 이하

③ 승강기문을 방화문으로 사용하는 경우에는 KS F 2268-1(방화문의 내화시험 방법)에 따라 시험한 결과 비차열 1시간 이상의 성능이 확보되어야 한다.

④ 현관 등에 설치하는 디지털 도어록은 KS C 9806(디지털도어록)에 적합한 것으로서 화재시 대비방법 및 내화형 조건에 적합하여야 한다.

제6조 (시험기관) 성능시험은 다음 각 호의 시험기관에서 할 수 있다.

1. 건설기술관리법 제25조에 의한 품질검사전문기관

2. 한국산업규격(KS A 17025) 또는 ISO/IEC 17025에 적합한 것으로 인정받은 국내공인시험기관

3. 한국건설기술연구원

제7조 (성능시험 신청) ① 신청자가 성능확인을 받고자하는 경우에는 [붙임1]에서 정한 도서를 첨부하여 시험기관에 성능시험을 신청하여야 한다. 또한 시험기관에서 서류보완을 요청할 경우에는 신청자는 보완자료를 제공하여야 한다.

② 제1항의 규정에 의한 신청자는 성능 확인 제품의 생산․제조업자 이어야 하고, 이를 증명할 수 있는 자료를 제출 하여야 한다.

제8조 (시험방법 및 시험성적서 등) ① 성능시험은 다음의 기준을 따라야 한다.

1. 시험체는 가이드레일, 케이스, 각종 부속품 등을 포함하여 실제의 것과 동일한 구성․재료 및 크기의 것으로 하되, 실제의 크기가 3미터 곱하기 3미터의 가열로 크기보다 큰 경우에는 시험체 크기를 가열로에 설치할 수 있는 최대크기로 한다.

다만, 도어클러저를 제외한 도어록과 경첩 등 부속품은 실제의 것과 동일한 재질의 경우 형태와 크기에 관계없이 동일한 시험체로 볼 수 있다.

2. 내화시험 및 차연성시험은 시험체 양면에 대하여 각 1회씩 실시한다.

3. 차연성능 시험체와 내화성능 시험체는 동일한 구성․재료 및 크기로 제작되어야 한다.

4. 도어클로저는 기존에 성능이 확인된 경우 성능시험을 생략할 수 있다.

② 시험기관은 제7조에 의해 의뢰인이 제시한 시험시료의 치수, 재질, 주요부품 및 구성도면 등에 대해 확인하여 시험성적서에 명기하여야 하며, 시험의뢰인은 필요한 자료를 제공하여야 한다.

③ 시험성적서는 2년간 유효하며, 시험성적서와 동일한 구성 및 재질이지만 크기가 작은 것일 경우에는 이미 발급된 성적서로 그 성능을 갈음할 수 있다.

부  칙

제1조 (시행일) 이 기준은 고시한 날로부터 시행한다.

제2조 (일반적 경과규정) ① 이 기준 시행당시 시험을 의뢰한 경우와 시험을 실시한 것에 대해서는 종전의 규정에 의한다. 다만, 종전의 규정이 개정규정에 비하여 건축주․시공자에게 불리한 경우에는 개정규정에 의한다.

누구를 위한 ‘독도지리지’인가?

- 국토해양부, 독도지리지 하루 만에 배포 긴급 취소-

□ ‘독도지리지’ 사업개요

❍ 사업명 : 독도지리지 발간 연구용역

❍ 사업목적 : 독도의 일반현황, 역사 등을 체계적으로 구성․기술하여 영유권을 입증할 객관적, 과학적 자료로 국내․외 홍보

❍ 사업기간 : `08.9.1~`09.5.29

❍ 수행기관 : (사)대한지리학회(회장 권용우)

❍ 사업비 : 120백만원

❍ 주요내용 : 독도의 역사지리, 지형, 기후, 해양, 생태계, 지명, 개발정책 및 미래 등 총 11장으로 구성

□ 용역․발간․배포․회수 경과 및 사유

❍ 용역․발간․배포․회수에 이르기 까지의 경과

- `08.8.19. 독도지리지 발간 결정

- `08.9.16. 사업 착수 및 관리 ((사)대한지리학회)

- `09.5.29. 사업 준공

- `09.5.30.~`09.7.30.  독도지리지 배포 준비

- `09.8.3. 독도지리지 보도자료 배포

※ MBC,동아, 매경, 한겨레 등 주요언론 긍정적 보도

- `09.8.4. 독도지리지 배포 절차 중단

❍ 회수에 이르게 된 사유 (국토부 측 공식적 사유)

- 배포절차를 진행하면서 독도지리지의 중요성을 감안, 자체적으로 신중하게 재검토하는 과정 중에

‣ 부적절한 표현, 사실 확인이 필요한 부분, 집필진의 개인적인 의견 등이 일부 포함되었음을 발견, 내용에 대한 재검토가 필요할 것으로 판단되어 즉시 책자 배포 절차 중단

□ 문제점

❍ 독도지리지 완성 후 두 달 간의 준비 기간이 있었으며, 이는 국토해양부 및 국토지리정보원 측에서 국토부 및 외교통상부, 경상북도 등 관련기관과도 충분히 내용을 검토할 수 있는 시간이었음. 하지만 실제로 유관기관과의 협의는 준비기간에 진행되지 않았음.

※ 국토정보지리원장은 검토 기간에 유관기관과 협의를 하지 못한 점이 미흡하다고 직접 시인함.

❍ 국토지리정보원 측에서는 자체적으로 재검토하는 과정 중에 집필진의 개인적인 의견 등이 일부 포함되었고 이에 문제가 있어 배포를 취소했다고 밝혔으나, 실제로 독도지리지 배포 관련 보도자료가 나간 후, 외교통상부 측에서 일본 총선을 앞두고 일본을 자극하는 내용이 부적절하다며 비공식적으로 국토지리정보원에 유선으로 연락을 하여 문제를 제기하였음.

※ OOO 교수의 ⌜독도의 개발정책과 미래⌟

: 독도에 민간인이 살 수 있는 마을 조성안 등이 담겨져 있음

⇒ ‘독도 유인화’ 문제는 2008년 국토해양위 국정감사 및 2009년 경상북도 독도실효적 지배 강화를 위한 정책 등으로 제시된 바 있음.

❍ 지리정보원의 사전 검토 부족으로 1억 2천만 원의 세금이 낭비.

□ 질의

❍ 국토해양부 산하 국토지리정보원에서 ‘독도지리지’ 발간. 이는 자라나는 세대에게 독도에 대한 국토교육과 해외 각국에 한국 땅으로써의 독도를 알리는데 유용하게 활용될 것으로 기대되었음.

❍ 하지만 2009년 8월 3일 독도지리지를 발간․배포한다는 보도자료를 배포한 뒤 실제로 독도지리지 책자를 배포하지 않았음. 그 이유는 무엇인가?

❍ 독도지리지가 완성된 날짜가 5월 29일. 배포준비 기간이 5월 30일부터 7월 30일 두 달 이었음. 그 기간 동안 국토해양부․국토지리정보원은 물론 독도와 관련이 있는 유관기관들과 검토를 할 수 있었을 것이라 판단되는데, 그러한 절차는 적절하게 진행되었는가?

❍ 지리지를 배포하지 못한 것은 국토부가 아닌 다른 기관의 외압이 있었던 것 같은데, 아닌가? 독도지리지는 독도를 총마라한 인문지리서일 뿐인데, 이를 ‘정치적․외교적’ 문제로 판단하여, 배포하지 못하고 있는 것 아닌가!

❍ 누구를 위한, 무엇을 위한 독도지리지인지 명확한 정의를 내려, 하루빨리 독도지리지를 널리 배포할 수 있기를 바람.

(홈페이지용)091006_강창일위원_국토부질의서.hwp