국토해양위원회 국회의원 강 길 부

보/도/자/료
배포일시	2009. 10. 6(화) 10:00
담 당 자	최성수(010-5773-9987)	연락처	Tel (02) 784-5074 Fax (02) 788-3520

1. 행정부재! 직무유기! 건설 중 방치된 건축물 대책이 없다

- 전국적으로 방치된 건축물 1,071동, 70%는 무대책

- 국민주택기금 지원 공공임대아파트도 도시의 흉물로 방치

- 한국토지주택공사 매입 등 개선대책 세워야

2. 이대로 가면 4대강을 살려도 '먹는 물'이 없다.

- 4대강 살리기 사업, 먹는 물부터 해결해야

- 국토부 2009년 대통령 업무보고도 타당성 결여

- 낙동강 수계, 깨끗한 식수 공급대책 나와야

3. 철도 인력 양성 체제 개편 필요

- 철도산업 해외진출 견인할 고급 인재 양성 필요

- 4년제 국립철도대학교 설치 바람직

4. 일반철도인가? 광역철도인가? 정책 혼선,

- 동해남부선(부산-울산), 광역철도 지정 해제해야

- 광역철도 기준(일상 여객수요가 전체 통행수요의 50%이상, 표정속도가 시속 50km/hr 이상) 명확히 해야

5. 경부고속도로 경주~언양간 구간 6차선 확장 필요

- 6차선인 경부고속도로 구간 중 유일하게 4차선

- 영천∼경주구간은 88고속도로보다 사고율 높아

1. 행정부재! 직무유기! 건설 중 방치된 건축물 대책이 없다

- 전국적으로 방치된 건축물 1,071동, 70%는 무대책

- 국민주택기금 지원 공공임대아파트도 도시의 흉물로 방치

- 토지주택공사 매입 등 개선대책 세워야

○ 건설 중 부도 등의 사유로 공사가 중단된 채 장기간 방치되어 있는 건축물들이 도시의 흉물로 변해 있어 문제입니다. 장관께서도 아시고 계십니까?

- 국토해양부가 본 의원에게 제출한 자료에 의하면, ‘09.4월말 기준 전국적으로 방치된 건축물은 총 1,071동이며 개선명령 등으로 326동은 공사재개나 철거 등으로 정비되고,

방치건축물(동)	개선완료 현황(동)
1,071 (100%)	계	공사재개	철거
	326(30.5%)	248	78

- 나머지 미 개선된 745동에 대하여는 안전팬스 설치 등 최소한의 안전조치만 이루어진 상태로 방치되고 있음

방치건축물(동)	미개선된 방치건축물 조치현황(동)
1,071 (100%)	계	안전조치	미조치
	745((69.5%)	732	13

○ 또한, 건설이 중단된 채 3년이상 장기간 방치된 연면적 5천㎡ 이상 대규모 건축물만 해도 전국적으로 총 228동에 달하고 있습니다.

- 서울(8), 부산(17), 대구(2), 인천(7), 광주(5), 대전(5), 울산(2) 강원(23), 경기(11), 충북(22), 충남(31), 전북(16), 전남(10), 경북(30), 경남(19), 제주(20)

○ 장기간 방치된 건축물은 건축물의 안전관리 문제는 물론 도시 미관을 해치고 주민 불편을 초래하고 있어 정부의 대책이 절실히 요구된다고 보는데 장관의 생각은 어떻습니까?

○ 현재 있는 제도적 장치는 건축법 제13조에 의한 건축 공사현장의 안전관리 예치금 제도, 개선명령제, 행정대집행 등이 있으나 실효성이 미흡하다는 지적입니다.

<건축법>

제13조 (건축 공사현장 안전관리 예치금 등) ① 제11조에 따라 건축허가를 받은 자는 건축물의 건축공사를 중단하고 장기간 공사현장을 방치할 경우 공사현장의 미관 개선과 안전관리 등 필요한 조치를 하여야 한다.

② 허가권자는 연면적이 5천제곱미터 이상으로서 지방자치단체의 조례로 정하는 건축물에 대하여는 제21조에 따른 착공신고를 하는 건축주에게 장기간 건축물의 공사현장이 방치되는 것에 대비하여 미리 미관 개선과 안전관리에 필요한 비용(대통령령으로 정하는 보증서를 포함하며, 이하 "예치금"이라 한다)을 건축공사비의 1퍼센트의 범위에서 예치하게 할 수 있다.

③ 허가권자가 예치금을 반환할 때에는 대통령령으로 정하는 이율로 산정한 이자를 포함하여 반환하여야 한다. 다만, 보증서를 예치한 경우에는 그러하지 아니하다.

④ 제2항에 따른 예치금의 산정·예치 방법, 반환 등에 관하여 필요한 사항은 해당 지방자치단체의 조례로 정한다.

⑤ 허가권자는 공사현장이 방치되어 도시미관을 저해하고 안전을 위해한다고 판단되면 건축허가를 받은 자에게 건축물 공사현장의 미관과 안전관리를 위한 개선을 명할 수 있다.

⑥ 허가권자는 제5항에 따른 개선명령을 받은 자가 개선을 하지 아니하면 「행정대집행법」으로 정하는 바에 따라 대집행을 할 수 있다. 이 경우 제2항에 따라 건축주가 예치한 예치금을 행정대집행에 필요한 비용에 사용할 수 있으며, 행정대집행에 필요한 비용이 이미 납부한 예치금보다 많을 때에는 「행정대집행법」 제6조에 따라 그 차액을 추가로 징수할 수 있다.

○ 먼저, 건축법 제13조제4항은 예치금의 산정, 예치 방법 등에 관하여 필요한 사항은 해당 지방자치단체의 조례로 정하도록 하고 있으나 우리나라 전체 자치구 221개 중 172개 지역에서 조례를 제정․운영하고 있을 뿐이어서 49개 자치구에서는 최소한의 안전장치인 예치금 제도도 작동할 수 없는 실정입니다.

○ 둘째, 허가권자의 개선 명령을 강제할 수 있는 장치인 행정대집행이 실제 시행된 사례가 없다는 것이 국토해양부의 답변자료입니다.

○ 결국 건설 중 방치되는 건축물에 대한 현행 제도의 실효성은 없다는 것입니다. 동의하십니까?

○ 방치된 건축물의 발생 원인이 대부분 소송, 부도, 소유권 분쟁 등 여러 가지 요인이 얽혀 있어 행정력만으로 문제해결이 어렵다는 것이 정부 입장이지만,

○ 한시적인 특별조치법 제정 등 보다 특단의 대책이 필요하다고 보는데 장관의 생각은 어떻습니까?

- 국토부가 주관한 전문가 회의 결과는 특별법 제정이 필요 없다는 의견과 특별법을 마련하더라도 적용대상을 최소화․집중해야 한다는 의견이 제시됨에 따라 '09.10~12월 연구용역 추진 예정

○ 특별조치법 제정은 금융(보증) 등 복잡한 권리관계로 종합적인 검토가 필요하고, 방치건축물중 주택이 56%를 차지하고 있는 점을 감안하여

○ 특별조치법 적용 대상을 권리관계가 복잡한 일반 건축물 전체보다는 주거용 건축물에 한정할 경우 사회적인 공감대 형성이 용이할 것으로 보이는데 장관의 생각은 어떻습니까?

○ 특히, 국민의 혈세로 조성된 공적기금인 국민주택기금이 지원된 공공임대주택 건설 현장에서도 사업자의 사기, 부도 등으로 대규모 단지 아파트가 10년 이상 건설 중 방치되어 있는 것은 어떤 이유에서든 용납될 수 없는 정부의 직무유기, 행정부재의 결과입니다. 동의하십니까?

○ 10년 이상 장기간 방치되고 있는 국민주택기금 부실대출의 현장은 전국적으로 17건에 대출금액만 1,567억원에 이르고 있습니다.

<최근 10년간 공사중 부도업체 등 현황>

채 무 자	대출일	부도일(등)	대출금액(백만원)	조치내역
㈜태암	1998-02-28	1999-02-19	10,934	소송진행
나진주택건설㈜	1998-09-08	1998-12-05	584	소송진행
재동주택㈜	1997-02-15	2000-04-07	19,460	소송진행
삼덕종합건설㈜	1997-01-16	1998-08-04	3,070	경매진행
성우주택㈜	1999-12-17	2000-08-07	1,500	경매예정
성우주택㈜	1999-12-17	2000-08-07	2,700	경매예정
건웅종합건설㈜	1997-12-15	2000-12-04	2,336	경매진행
㈜장백건설	1996-07-24	1998-09-19	20,710	경매예정
㈜유화종합건설	1996-07-23	1999-02-11	9,450	경매예정
㈜신한건설	1997-06-18	1998-06-13	2,733	소송진행
㈜유한주택	1999-04-30	2002-08-13	15,929	소송진행
동우건설㈜	1996-03-20	1998-09-03	8,444	경매진행
㈜초원주택	1997-01-16	1999-12-16	38,470	경매진행
오성건설㈜	1998-08-01	1999-09-17	2,356	경매진행
㈜에덴	1996-09-05	1999-03-13	6,700	경매진행
삼주개발㈜	1997-01-29	1998-07-22	5,000	경매진행
대한종합건설㈜	1997-07-25	1998-05-09	6,287	소송진행
합 계			156,663

○ 서민들의 주거 복지와 주택시장 안정을 목적으로 조성된 공적기금이 지원된 공공임대주택이 건설 중 부도 등의 사유로 10년이상 방치되고 있고,

○ 그로 인해 수천억원의 국민적 피해(혈세, 기회비용, 주민불편 등)가 눈덩이처럼 커지고 있음에도 불구하고 현재까지 기금관리 책임자인 국토해양부가 취할 수 있는 특별한 대책이 없다는 것은 심각한 문제입니다.

○ 그나마 주택기금 관리자인 정부나 수탁금융기관이 이들 부실 현장에 대하여 조기에 수습할 수 있는 유일한 방책이 관련자를 형사 처벌하여 일벌백계하는 것이었음에도 불구하고 사업자 등 관련자에게 형사 처벌한 사례는 전무합니다. 맞습니까?

○ 특히 10년 이상 경과된 경우에는 사기나 배임죄에 대한 공소 시효도 지나버려 무대책이 상책인 상태가 되는 것입니다. 이런 식으로 방치하면 유사 피해사례가 반복될 수 밖에 없는 것입니다.

○ 구체적인 사례로 (주)장백건설이 울주군 삼남면 교동리 산145번지 일원에서 건설 중 10년 넘게 방치되고 있는 장백임대아파트를 들 수 있습니다.

○ 장백아파트는 16개동 1,540세대의 임대아파트를 건설 공급한다며 국민주택기금으로부터 공공임대주택 건설자금 207억원을 대출('96.7월) 받아 공사도중 부도발생('98.9)으로 10년이 넘게 장기간 방치되고 있어 도시 미관을 해치고 주민생활 안전에 심대한 문제를 야기하고 있는 실정입니다.

○ 그러나 국토해양부가 본의원에게 제출한 자료를 분석해 보면 첫째, 기금대출 심사가 매우 부실하다는 것입니다.

- 장백아파트에 대한 채권관리 현황 :

구 분	계	원 금	이자
공공건설자금	309억원	207억원	102억원

1) 대출심사표의 심사 평점이 100점 만점에 49점 밖에 안 되고

2) 대출당시 대출받는 건설업체가 자본금 15억원에 불과하고, 이미 최근 6개월내 일주일이상 연체사실이 2회이상 확인되었고, 부채비율이 55,183%로 동종 업계 평균비율(375%) 대비 매우 높아 애시당초 부실기업에 대한 대출로서 업체와 기금관리자 사이의 사기 또는 배임에 의한 대출 소지가 농후

3) 대출심사표상 분양전망도 모집공고후 3개월내 30%, 6개월내 70% 완료를 예상하는 등 전형적인 엉터리 대출심사

○ 이 기금 대출은 부실한 정도가 아니라 업체와 기금관리자 사이의 사기 또는 배임에 의한 특혜대출(대출금리 연3%, 당시 시중금리 12%수준)이라고 판단되는데 장관의 생각은 어떻습니까?

○ 둘째, 장백아파트의 소유권 변동 내역을 분석해 보면, 기금 대출이 이루어진 이후, 채권 관리도 부실합니다. 더구나 부도가 발생한 이후에도 채권관리가 되지 않고 있습니다.

<장백아파트 토지/건물에 대한 시기별 소유권 변동 경과>

구 분		원소유자	현소유자	취득원인	취득일
토지	산145	㈜장백건설 (부도일 : '98.9.18)	㈜반석주택	매 매	2003.02.26
	산146
	산148
	1333-1		㈜장백건설	매 매	1998.06.16
건물		㈜그린장백	당산토건㈜	대물변제	2003.10.31

○ 수백억원의 국민주택기금 대출의 대상물인 토지와 건물이 대출이후, 더구나 부도발생 이후에도 소유권이 제 3자에게 이전됨으로써 서민주거안정을 목적으로 한 공적 기금의 근간을 심각하게 위협하고 있습니다.

○ 장백아파트의 토지 부문의 권리관계를 보면, 부도 발생(‘98) 이후인 '03년에도 버젓이 아파트 부지가 반석주택에 매매되고 있는데 현재 제도상 제재 수단이 없다는 것 아닙니까? 어떻습니까?

- 일부 토지가 제3자에게 매매된 사업장을 인수하여 정상화시키려는 업체는 토지소유권을 다시 확보하기가 곤란하여 사업재개 지연요인으로 작용하지만, 건설 중인 사업장의 토지는

1)사업 승인시 80%사용권 확보,

2)분양 모집 공고시 100% 소유권 확보 등의 조건은 있으나, 사업중 토지 매각에 대한 제재수단(사업취소 등)은 없음

○ 제2, 제3의 피해사례를 예방하기 위하여, 건설 중인 임대아파트 부지에 대하여 매매를 제한할 수 있도록 사업승인 조건을 부가하거나, 국민주택기금 대출시 조건을 부가해야 하는 것 아닙니까?

○ 한편, 장백아파트는 현재 경매절차를 추진하고 있으나 사업장의 완전 정상화까지는 아직도 머나먼 길이라는 판단입니다.

○ 사업자인 장백건설은 부도후 경매를 회피할 목적으로 장백아파트의 미준공 건물에 대해 소유권 보존 등기 후 제3자(당산토건)에게 허위 양도(대법원 사해행위로 확정)한 바 있으며,

○ 향후 경매 진행과정에서도 임대아파트 사업권을 주장한다든지, 건설 설계에 대한 특허권을 인정하라든지 온갖 수법을 동원하여 경매 진행, 사업장 정상화를 방해할 소지가 농후합니다. 동의하십니까?

○ 따라서 국민주택기금이 지원된 공공임대주택 사업장이 부도 발생 등의 사유로 공사가 중단되는 경우 토지주택공사가 바로 인수하여 조속히 정상화 시킬 수 있는 제도적 장치가 마련되어야 합니다.

○ 이는 서민주택의 원활한 공급과 국민주택기금의 부실채권 방지를 동시에 달성할 수 있는 합리적 대안이 될 수 있다고 보는데 장관의 생각은 어떻습니까?

2. 이대로 가면 4대강을 살려도 '먹는 물'이 없다.

- 4대강 살리기 사업, 먹는 물부터 해결해야

- 국토부 2009년 대통령 업무보고도 타당성 결여

- 낙동강 수계, 깨끗한 식수 공급대책 나와야

○ 국토해양부가 대통령에게 보고한 2009년도 업무보고(‘08.12.22)내용을 보면, 금년도 3대 핵심과제의 하나로 '물과 함께 하는 국토 재창조'를 내걸고 있습니다.

○ 아울러 물과 관련하여 중점관리 대상 사업으로 4대강 살리기 사업과 부산경남 물 문제 해소를 따로 구분해서 강조하고 있습니다. 맞습니까?

◇ 녹색성장 등 국가 전략적 투자확대	4대강 살리기
◇ 생활밀착형 기반시설 확충	부산,경남권 물 문제 해소

○ 또한, 정부는 지난 9월에 4대강 살리기 사업의 사업비를 재정과 수자원공사가 분담하게 된다고 발표, 광역상수도 사업을 담당하고 있는 수자원공사의 수지구조가 심하게 악화될 것으로 예상됩니다.

- 총 15.4조원* : 재정 7.4조원 + 수공 투자 8.0조원

* 당초 사업비 22.2조원중 기존 사업에 포함하여 추진 가능한 6.8조원(수질개선, 저수지증고 등)을 제외한 국토부의 15.4조원에 대해 대책 마련

- ‘10년 6.7조원 : 재정 3.5조원 + 수공 투자 3.2조원

○ 수자원공사는 4대강 살리기 사업비 분담으로 2013년 이후에는 금융비용만 연간 4,000억원에 달하고, 부채비율은 2009년도 28%에서 139%로 5배나 증가한다는 것이 수공 자체의 분석입니다.

○ 이러한 수자원공사의 수지구조 악화로 일각에서는 "수돗물 값이 오르는 것 아닌가?" 하는 우려의 목소리도 있는데 장관의 생각은 어떻습니까?

○ 이렇게 논란이 되는 것만으로도 정부 스스로 4대강 살리기 사업의 추진동력을 떨어트리는 결과를 자초하고 있다고 봅니다. 4대강 살리기 사업이 정부가 의도한대로 생활밀착형, 국민 공감형 사업이 되려면 그 핵심 사업이 깨끗한 '먹는 물'을 확보 것, 다시 말해 광역상수원 확보 사업이 우선시되어야 합니다. 동의하십니까?

○ 지난해 당초 4대강 살리기 사업(총사업비 13.9조원)이 발표될 당시 남강댐 증대사업 등 광역상수도 사업이 일부 포함되어 있었으나 올해 7월에 발표된 4대강 살리기 마스터플랜에서는 먹는 물, 광역상수원 확보 문제는 완전히 제외되었습니다.

○ 일의 우선순위에 있어서나 대국민 설득력을 높이는 차원에서 광역상수원 확보 사업은 4대강 살리기 사업에 반영할 필요가 있다고 보는데 장관의 생각은 어떻습니까?

○ 물이 부족합니다. 2008년 미국(워싱턴 D.C)에서 개최되었던 세계미래회의(World Future Society)와 UN 밀레니엄 프로젝트에서 제시된 미래 이슈를 보면, 10년 안에 물 전쟁을 예고하고 그 중요성을 매우 높게 보고 있습니다.

- 물부족으로 인한 물값 상승(10년내 원유가격 만큼 상승)으로 물전쟁(Water Wars) 발발 가능성 제기

○ 매년 전세계 전문가 패널들이 전 지구적 도전과제를 선정․발표하는 'UN 밀레니엄 프로젝트(Millennium Project)'에서도 15대 지구적 도전과제(Global Challenges)로 깨끗한 식수 확보문제를 두 번째 중요한 과제로 선정(2008년)한 바 있습니다.

15대 지구적 도전과제

순서	과 제 명
1	기후변화와 지속가능한 개발
2	깨끗한 식수 획득
3	인구 증가와 자원배분의 균형
4	권위주의 체제에서의 순수 민주주의의 확산
5	장기적 시각에 입각한 정책결정
6	세계적 ICT 융합
7	빈부격차 완화를 위한 윤리적 시장경제 확산
8	신종 전염병 확산
9	불확실성하의 의사결정 역량 제고
10	국제테러와 대상살상무기 사용을 억제할 수 있는 신 안보정책
11	여성지위 향상
12	국제범죄조직 소탕
13	에너지 수요 관리
14	실생활을 개선할 수 있는 과학기술 발전
15	윤리적 정책결정

○ 우리나라도 현재의 용수수급체계가 유지되는 경우 ’11년에 8억톤, ’16년 10억톤의 물 부족 사태를 우려(국토부 수자원장기종합계획, 2006)하고, 지구온난화 등 장래의 물 부족에 능동적으로 대처하기 위하여 신규 수자원 확보 및 운영시스템 개선을 추진하겠다고 밝히고 있으나 4대강 살리기 사업에서 제외된 광역상수원 확보 문제는 추진 과정에 많은 어려움이 예상됩니다.

○ 따라서 차제에 '국민이 느낄 수 있는 4대강 살리기 사업', '생활밀착형 4대강 사업'을 위해서는 광역상수원 확보, 먹는 물 확보 대책이 4대강 사업에 반드시 포함되어야 합니다. 장관의 생각은 어떻습니까?

○ 실제 지난해 12월 국토해양부가 부산․경남지역에 맑은 물을 공급하겠다고 대통령에게 업무보고한 '부산경남권 물문제 해소 방안'을 보면 현실 타당성이 결여되어 있다는 비판이 있습니다.

< 2009년도 국토해양부 대통령 업무보고 내용(2008.12.22)>

◇  낙동강 표류수에 의존, 수돗물 불신이 팽배한 부산․경남지역에 맑은 물을

공급하여 지역숙원 완전 해소

☞  ’20년까지 청정수 180만㎥/日 공급

□  지역별 추진사업

ㅇ  (부산․경남)  남강댐 용수공급능력 증대사업과 강변여과수 개발사업을 통해

광역상수도 건설로 공급→ 142만㎥/일

-  남강댐 운영수위 상향(EL.41→45m)으로 용수공급증대

-  낙동강 하류 강변여과수 개발(35만㎥/일)

ㅇ  (울산)  기존댐의 활용 극대화 등 → 38만㎥/일

-  회야․대암댐은 생활용수전용댐으로 전환(19만㎥/일)하고 사연

대곡댐은 운영효율화 추진(15만㎥/일)

-  향후, 태화강 강변여과수 등을 개발․공급(4만㎥/일)

□  추진일정

ㅇ  ’09년 상반기내 강변 여과수 개발 및 남강댐 보상착수 등

○ 먼저, 남강댐 운영수위를 상향(EL.41→45m)조정하여 부산경남권에 용수공급을 늘린다고 하지만, 그렇게 하더라도 1일 35만톤의 물이 부족하여 강변여과수를 개발하겠다는 것은 국민을 우롱하는 처사입니다. 국토해양부가 진정으로 고민한 흔적이 보이지 않습니다.

1) 강변여과수는 낙동강 페놀 유출 등 빈번한 수질사고로 인한 국민들의 불신을 근본적으로 해소할 수 없으며,

2) 약 100년 전부터 강변여과수를 개발하여 이용하고 있는 유럽에 비하여 우리나라는 기후, 지질, 지리적 여건 등이 강변여과수 개발에 불리하다는 것이 전문가들의 지적

3) 특히, 우리나라의 지질은 유럽에 비해 수리전도도가 약 1/100 수준으로 강변여과, 인공함양 방식의 도입에 상당히 불리한 조건이므로 개발 초기 단계에서 고농도의 철, 망간이 검출되고, 높은 경도(센물) 문제가 나타나 ‘03년도 영남내륙권광역상수도 강변여과수 개발을 위한 현지조사 및 타당성조사 결과가 중단된 바 있으며

4) 강변여과수 개발 역시 하류 하천 수량 감소 초래, 지속적인 취수로 인한 배후지역의 지하수위 저하, 강변여과수 개발지 주변 경작에 비료, 농약 사용으로 인한 강변여과수 오염 등의 다양한 문제점이 지적되고 있어 대규모 개발은 현실 타당성이 없다는 지적임

○ 따라서 강변여과수 개발 보다는 낙동강 수계에서 이미 확보되어 있는 청정수원인 합천댐(1일 100만톤 취수가능) 등의 깨끗한 물을 부산경남권에서 나누어 먹는 것이 합리적인 방안입니다. 동의하십니까?

○ 다음으로 대통령 업무보고서의 울산지역 물 공급 대책은 어느 것 하나도 현실 타당성이 없는 대책으로 밝혀지고 있습니다.

1) 대암댐 용도전환( 5만㎥/일) 무산

- 대암댐 용도전환으로 인한 상수도 요금 인상요인을 반대하는 주민여론 등으로 KDI의 예비타당성조사 보고(‘09.7.기획재정부)에 경제성 평가인 편익(B)/비용(C) 비율이 1.0이하로 분석됨으로써 사업시행 무산 전망

2) 회야댐 재개발(12만㎥/일→ 14만㎥/일) 기대 난망

- ‘07년부터 환경부 및 기획재정부에 치수능력증대사업 국비지원 건의를 지속적으로 하였으나 검토조차 되지 않고 있음

- 재개발 사업비가 1,000억원 정도임을 감안할 때 울산시 재정 여건상 국비지원 없이 자력으로 사업시행 불가능

3) 태화강 강변여과수 개발( 4만㎥/일) 불가능

- ‘03.4. 울산시의 「장기수원 확보방안 타당성 조사」 용역 결과 용수확보 수량이 7천㎥/일에 불과하여 개발 타당성 없음

4) 사연댐 운영수위 인하( 15만㎥/일 →12만㎥/일) 불가피

- 국보 285호인 반구대 암각화 보존 대책으로 사연댐 수위 인하조절이 불가피하고 공급량 감소가 3만㎥/일이라고 하나 저수량이 2/3정도 감소(1,951만㎥ → 668만㎥, 감 1,283만㎥)됨으로써 1일 6만㎥정도 감소 예상

○ 이러한 점을 종합해 보면, 국토부가 대통령에게 보고한 2009년 업무보고 내용은 현실 타당성이 결여된 보고 아닙니까? 장관의 생각은 어떻습니까?

○ 최근 정부(국토해양부, 울산광역시)에서 협의된 울산지역의 먹는 물 용수량은 2020년기준 1일 40만톤 이상인데 반하여 현실적인 청정수원 확보 가능량은 1일 12만톤에 불과한 실정입니다.

- 유일한 울산지역 청정수원 : 사연댐수위 조정후 12만㎥/일

(단위:천명)

기 관 명	계 획 인 구	급 수 인 구	1인1일 수요량(ℓ)	총 수요량 (천㎥/일)
국토해양부	1,191(1,116)	1,169	330	386
울산시 요구(안)	1,370	1,329	340	452
조 정 (안)	1,203	1,178	340	401

○ 정부가 청정수원이라고 분류하는 회야댐의 경우, 갈수기(매년 11월~4월)에는 1일 20만톤을 낙동강 표류수에 의존하고 있으며, 상류의 오염원이 심각하여 청정수원이 될 수 없습니다.

○ 회야댐 재개발(12만㎥/일→ 14만㎥/일)을 통해 맑은 물을 공급하기 위해서는 그 전제 조건으로 회야댐 상류에 하수관거, 차집관로를 조속히 완성하여 공장 폐수 등 오염원을 배제해야 합니다.

○ 또한, 수십년간 누적된 회야댐 바닥의 퇴적토에 대한 중금속 오염 등 환경조사가 선행되어야 합니다. 동의하십니까?

○ 울산지역 물 부족 문제는 광역상수원이 확보되지 않고서는 해결될 수 없는 것입니다. 현재 광역상수도 조사사업을 진행하고 있는 낙동강수계 광역상수도 사업에 울산지역을 포함시켜 운문댐에서 13만톤/일을 배분하고, 포항울산을 연계하여 임하댐-영천댐 수원에서 7만톤/일을 울산지역으로 공급하는 것이 현실적인 대책이라고 보는데 이에 대한 장관의 생각은 어떻습니까?

3. 철도 인력 양성 체제 개편 필요

- 철도산업 해외진출 견인할 고급 인재 양성 필요

- 4년제 국립철도대학교 설치 바람직

○ 철도산업은 기후변화 협약이나 국제유가 변동 등 환경변화에 대응하여 녹색성장을 견인할 수 있는 신성장 동력으로 인식되고 있습니다만, 현재 우리나라 철도인력의 공급시스템은 과거 철도청 시절 ‘철도운영에 필요한 기능인 양성’이라는 틀을 크게 벗어나지 못하고 있다는 비판이 있습니다. 동의하십니까?

○ 철도는 미래성장산업이라고 생각합니다. 교통수단 가운데 가장 경제적이며 고속ㆍ대량수송으로 지구환경문제를 해결할 수 있는 21세기 교통수단으로 각광받고 있으며,

○ 세계 대부분의 국가들은 교통수단 간 균형 발전을 위해, 또 기후변화협약에 대한 대응의 일환으로 철도에 대한 투자를 지속적으로 증가시키고 있습니다.

- EU 각국은 철도 투자액이 도로투자액의 2배 이상 되도록 철도중심 투자정책 유지

< EU (‘98～’05)교통투자계획(단위: 백만유로)>

구분	철도(A)	도로(B)	A/B
투자규모	188,573	81,864	2.3

○ 우리나라도 저탄소 운송수단인 철도 이용을 활성화하여 철도의  수송분담율을 현재 8%에서 2012년에는 15%로 끌어 올린다는 계획이고

○ 선진국 수준의 첨단 기술 확보를 위해 한국형 고속열차, 자기부상 열차 등 첨단 철도 차량기술 개발 및 상용화를 추진하고 있습니다만 여전히 우리는 선진국에 비해 기술경쟁력과 경험(협상 및 마케팅 능력)에서 후발주자라는 평가입니다. 동의하십니까?

-  KTXⅡ 상용화, 차세대 고속열차(400㎞/h) 기술개발(’09.8)

- 자기부상열차 시범노선(인천공항～용유) 건설공사 착수(’09.6)

<선진국을 100으로 기준한 우리나라의 상대적 평가지수>

철도기술분야	기 술	기술수준 (%)	전문인력 보유(%)	인프라 구축(%)	비고
고속철도	틸팅기술	30	50	50	기술개발 초기단계
	경량화기술	50	60	50
PRT/GRT	지능화기술	30	50	10	개념적 기술개발, 타당성 검토단계
	무인운전기술	40	50	10
LIM AGT	열차제어기술	60	60	30	기초기술확보
신에너지차량	연료전지기술	40	60	60	기초기술 개발단계
자기부상열차 (중저속/고속)	부상추진기술	70/30	80/50	80/10	실용화 기술개발 최종단계
	유도 및 제어기술	70/40	70/50	80/10
Aero Train	부상추진기술	10	10	10	국내수평성장 기술초기단계
	자세제어기술	10	10	10
통합연계 대륙철도시스템	궤도간 가변시스템	30	50	50	개념정립단계 실용화기술개발단계
	멀티모달동력차량기술	70	80	80
철도스마트 구조물기술	지능형철도구조물 설계시공기술	70	80	60	실용화를 위한 기술개발단계
	철도안전종합방제 시스템기술	40	80	50
평균		44.28	56.42	45.00

자료 : 재정경제부외, NTRM(국가기술지도) 2002.11.

○ 우리나라 철도기술은 고속철도의 개통과 함께 350Km/h 한국형 고속열차의 개발 등으로 빠르게 발전하고 있으나, 기반기술의 취약과 연구 인프라의 부족 등으로 선진국과 비교(선진국 기술의 45~56%수준, 종합적인 기술격차 7년)하면 상당한 격차가 있다는 지적입니다.  맞습니까?

○ 우리도 철도투자에 적극 나서면서 주변국과 철도 전반에 대한 기술협력 및 교류를 통해 부족한 기술력 및 경험의 괴리를 좁혀 나가야 합니다. 이를 바탕으로 국제 철도시장에서 차별화된 시장진출 전략을 가지고 꾸준한 노력을 펼친다면 철도산업은 향후 새로운 일자리 창출 및 국가 이익 창출을 선도하는 산업으로 거듭날 수 있을 것입니다.

○ 이제 우리의 철도산업은 고속철도의 건설과 고속차량의 제조가 가능한 미래산업의 위상을 갖추었습니다. 그러므로 이제 철도인력 공급체계 역시 이런 위상에 적합한 편재로 바뀌어야 할 것입니다.

○ 이와 관련하여 현재 논의 중인 한국철도대학 구조개선에 대한 방향은 매우 중요한 일입니다.

< 한국철도대학 구조개선관련 주요 경과 >

- ‘04.8월 철도청의 공사화 등 철도구조개혁의 취지에 따라 철도대학을 사립화 하기로 결정(관계부처 협의)

- ‘06.12 : 인수제안 공모실시(고려대,전주대,한서대,서경대 지원)

- ‘07. 5 : 고려대를 우선협상대상자로 선정(대교협 위탁평가)

- ‘07.6～: 고려대학교와 통합협상

- ‘08. 7 : 우선협상결렬(교직원신분․처우, 정원감축규모 이견)

○ 협상결렬 이후 (1안)기존 국립 4년제 대학과 통합, (2안)국립4년제로 확대개편, (3안) 사립화 등 3가지 대안으로 관계부처 협의를 한 것으로 아는데 현재 추진 상황과 함께 장관의 견해를 밝혀주시기 바랍니다.

○ 현재 우리나라 철도인력수급 체계의 문제점은 철도산업을 선도할 수 있는 고급인력 양성기반이 취약하다는 것입니다. 현재 철도전공 과정을 운영하는 14개 대학은 기능직 인력 공급을 위한 교육과정을 운영하고 있을 뿐이며,

○ 철도 구조개혁으로 기술(행정)고시 출신 고급인력의 공급이 단절되어 이를 보완할 수 있는 수급시스템 구축이 필요한 실정입니다.동의하십니까?

○ 또한, 세계적으로 철도산업은 첨단과학의 경연장으로 변하고 있습니다만 우리나라의 우수 공과대학이라 할 수 있는 KAIST, 포항공대, 서울소재 대학 등에서는 철도기술 관련된 전공을 개설하는 학과가 전무한 실정아닙니까?

○ 이는 최근 전세계적으로 철도투자가 확대되고 기술이 고급화․첨단화되는 추세를 감안하면 매우 안타까운 일입니다.

○ 우리 철도산업의 고급인력이 철도를 전공하지 않은 일반 공대(토목․기계․전기 등) 전공자이고, 이는 일본, 독일, 프랑스 등의 철도선진국에 비해 경쟁력이 떨어지는 원인이 되고 있다고 보는데 장관의 생각은 어떻습니까?

○ 장차 유라시아 대륙철도(TCR, TSR 등)연결을 준비해야 될 중요한 시점에서 철도산업의 고속화, 국제화를 위한 고급 전문 인력의 체계적 육성이 절실합니다.

ㅇ 러시아 및 중국의 경우, 10여개의 국립철도대학교를 운영하여 매년 수만 명의 철도인재가 양성되고 있고, 북한 평양철도교통대학의 경우만 보아도 해마다 5천명 이상의 인재를 육성하고 있습니다. 이러한 사실을 장관께선 알고 계십니까?

○ 현행 철도 인력양성 체제로는 철도세계화를 추진하는데 필요한 타 국가와의 협력을 얻어내는데 어려움이 발생할 수 있습니다. 특히, 철도대학을 국립대학으로 설치한 북한-러시아-중국 등과의 국제협력 면에서 어려움이 있을 것으로 예상됩니다.

ㅇ 국제 철도시장 진출을 위한 전문가 육성, 국제협력 및 교류 강화, 철도관련 학술적 성과 및 기술 개발 부문에서 첨병의 역할을 수행할 수 있는 고급 교육기관이 필요합니다.

ㅇ 이러한 점을 종합적으로 고려하면, ‘4년제 국립철도대학교로의 확대발전’이 바람직한 방안이라 생각됩니다. 동의하십니까?

4. 일반철도인가? 광역철도인가? 정책 혼선,

- 동해남부선(부산-울산), 광역철도 지정 해제해야

- 일상 여객수요가 전체 통행수요의 50%이상, 표정속도가 시속 50km/hr 이상 등 광역철도 기준 명확히 해야

도로와 버스의 기종점 사이나 주요 버스정류장 사이의 주행 거리를 주행시간, 교차로에서의 정지시간, 승객의 승하차시간 따위의 합계인 실제 소요시간으로 나눈 속도임.

○ 현재 ‘대도시권 광역교통관리에 관한 특별법’상 광역철도 지정에 관한 기준은 동법 시행령 제4조의 ‘50킬로미터 이내의 구간’이 유일한 명시적 기준(광역철도의 정의)이며,

○ 나머지 사항은 대도시권광역교통위원회의 심의사항으로 규정되어 있어 경우에 따라서 도시철도, 광역철도, 일반철도의 구분이 모호하다는 문제점이 있습니다.

※ 대광법 시행령 제4조(광역철도)

광역철도라 함은 특별시․광역시 또는 도(이하 “시․도”라고 한다)간의 일상적인 교통수요를 대량으로 신속하게 처리하기 위한 도시철도 또는 철도와 이를 연결하는 도시철도 또는 철도로서 국토해양부장관이나 특별시장․광역시장 또는 도지사(이하 “시․도지사”라 한다)가 법 제8조의 규정에 의한 대도시권광역교통위원회(이하 “위원회”라 한다)의 심의를 거쳐 지정․고시한 50킬로미터 이내의 구간의 도시철도 또는 철도를 말한다.

○ 이에, 도시철도와 광역철도의 경우 도시교통권역과 대도시권역이 중첩되기 때문에 도시철도 지정 또는 광역철도 지정에 관한 논란이 발생하고 있으며,

○ 광역철도는 일반철도와도 기능이 중첩되기 때문에 광역철도 지정에 대한 논란이 계속되고 있습니다. 맞습니까?

< 광역철도사업 현황 >

사 업 명	연장 (km)	사업 기간	총사업비 (국고)	비 고
경의선(용산~문산)	48.6	‘96-’12	15,658
수인선(수원~인천)	52.8	‘95-’15	9,742
분당선(왕십리~선릉)	6.6	‘00-’11	5,124
분당선연장(오리~수원)	18.2	‘00-’13	9,013
동해남부선(부산~울산)	72.1	‘93-’15	16,952
경춘선(망우~금곡)	17.2	‘93-’11	4,306
신분당선(강남~정자)	18.5	‘05-’10	1,913
신분당선 연장(정자~광교)	11.1	‘05-’16	5,462
신안산선	40.8	‘05-’15	29,414
별내선(암사~별내)	11.4	‘07-’16	5,991

○ 별내선의 경우 도시철도(서울 지하철 8호선)의 연장선으로 광역철도로 지정된 경우이며, 도시철도(국고지원비율 60%), 광역철도(국고지원비율 75%)의 구분에 의해 사업 추진주체를 정하지 못하고 있으며, 그로 인해 사업추진이 부진한 문제가 있습니다.

- 국토해양부는 별내선 국고지원비율 상향(75%) 등을 통해 사업 추진 기반을 마련하기 위하여 별내선 복선전철 추진주체를 서울지하철 8호선 운영자가 그대로 맡게 하는 내용으로 대광법 시행령을 개정 추진중

○ 또한, 동해남부선(부산-울산)은 연장이 72.1km로 현재 광역철도 지정기준인 ‘50km이내의 구간’에 부합하지도 않는데 여전히 광역철도입니다. 그로 인해 지자체의 재정부족으로 사업이 중단위기에 처해 있습니다. 동의하십니까?

○ 따라서, 광역철도 구축으로 수도권 도심 인구 분산 및 대도시권역 교통수요에 효율적으로 대처하기 위한 광역철도 지정의 취지에 비춰보아 광역철도의 지정 기준을 보다 합리적으로 정할 필요가 있습니다.

○ 일상 여객수요가 전체 통행수요의 50%이상이고, 표정속도가 시속 50km/hr 이상 등 대도시권 광역철도망의 성격을 제대로 광역철도 지정 기준에 반영해야 하고,

○ 동해남부선(부산-울산)과 같이 현실 타당한 광역철도 지정기준에 부합하지 않는 경우에는 광역철도 지정을 해제해야 한다고 보는데 장관의 생각은 어떻습니까?

5. 경부고속도로 경주~언양간 구간 6차선 확장 필요

- 6차선인 경부고속도로 구간 중 유일하게 4차선

- 영천∼경주구간은 88고속도로보다 사고율 높아

< 경부고속도로 경주~언양간 구간 6차선 확장의 필요성에 대하여 질문 드리겠습니다. >

○ 경부고속도로 경주~언양 구간은 1970년 왕복 4차선으로 개통된 이후로 최근까지 경부고속도로 전 구간이 6차선으로 다 확장되었음에도 불구하고, 유일하게 경주～언양 전후 구간만 아직까지 4차로로 운영되고 있습니다.

○ 그 결과 1일 평균 약 3만 3천대가 지나가는 경부고속도로 경주~언양 구간이 병목현상으로 인해 많은 불편을 초래하고 있고, 특히 차량이 몰리는 주말이나 명절기간 등에는 교통체증이 큰 문제가 되고 있습니다.

○ 또한 경주∼언양 구간은 1960년대 기준을 적용하여 1970년에 건설되다보니 통로박스가 작아 지역주민들의 시설물확대 요구 및 구조물 노후화로 시설물개량 등을 요청하는 지역민원이 빈번하게 발생하여 왔습니다.

○ 그러나 상황이 이러함에도 불구하고 작년 9월 경 부산~대구 민자고속도로와 경부고속도로 경주~언양 구간이 중복노선이라는 지적이 일부 있어 예산을 제대로 반영하지 못하였고, 더구나 기획재정부에서 내년에 이 구간에 대하여 타당성 재검증을 할 예정이어서 6차선 확장공사가 언제 진행이 될지 불투명한 상황입니다.

☞ 장관께서는 이 같은 사실을 알고 계십니까? 또한 여기에 대한 대책은 무엇입니까?

○ 잘 아시다시피 경부고속도로 영천~경주～언양 前後구간인 동대구∼경주 구간과 언양∼부산구간이 현재 확장 완료되어 모두다 6차선으로 운영되고 있는데 반해, 가운데 구간인 영천~경주, 경주~언양 구간만 4차선으로 운영되고 있어 여기를 지나가는 이용객들의 불만은 쌓여가고 있습니다.

○ 앞서 언급했다시피 1960년대 기준을 적용하여 1970년에 건설되다보니 설계속도 100km/h를 만족하지 못하는 선형 기준미달구간이 2개소이며, 평면 선형불량구간이 11개소에 달합니다.

○ 이는 최근 3년간 고속도로 교통사고 현황을 보면 영천∼경주, 경주∼언양 구간의 교통사고율이 경부선 전체보다 2.3배에서 1.4배가 높다는 점에서 잘 나타납니다. 특히 영천∼경주구간은 88고속도로보다 사고율이 높습니다.

※2004∼2006년사고율(1억대당 km)

경부선 전체	영천∼경주	경주∼언양	남해선	88고속도로
4.67	10.53	6.52	8.17	10.36

○ 일반적으로 고속도로의 교량 공용 평균수명은 25년인데, 이 구간은 공용기간이 37년인 교량이 21개교나 있으며, 21개 교량이 부재의 보수가 필요한 상태입니다

※ 영천∼경주, 경주∼언양 교량 현황

전체교량	‘69∼’70년 건설 (공용연수 37년)	설계하중(DB18)	상태등급"C"	내진반영
33	21	21	21	8

○ 특히 본 구간이 통과하는 지역의 주민들이 이용하는 통로는 주변연결도로 규격과 맞지 않는 곳이 41개소에 달해, 농기계 이동곤란 등 지역주민의 생활불편이 가중되고 있는 실정

○ 2013년 영천∼상주 민자고속도로가 경부고속도로 영천에서 접속되는 것으로 알고 있는데 이것이 개통되면 부산방면의 경우 영천∼경주 이전의 차로 수는 5개이고, 본구간은 2개 차로로 차로수가 부족하여 병목현상으로 인한 지․정체는 누구나 예상할 수 있습니다.

○ 더군다나 본 의원이 작년에 부산~대구 민자고속도로와 경부고속도로 경주~언양 구간이 중복노선일 수도 있다는 문제제기를 한 감사원에 사실 확인한 결과 대구∼부산 민자고속도로와 경주~언양 고속도로는 별개의 노선으로 중복노선이 아니라는 것을 감사원에서도 동의하고 있습니다.

○ 전 구간이 6차선인 경부고속도로 구간 중 유일하게 4차선으로 남아있는 경주~언양 구간은 국가가 국민들에게 국책사업의 연속성과 책임을 다해야 된다는 입장에서 신중히 접근해야 합니다.

경주~언양 구간 예산 현황

재 원	총사업비	2005까지 투자액	2006년 예산	2007년 예산안
국비	2,200	133	90	30

(단위 : 억원)

* 연장 : 27.6km  /  4차로 → 6차로 확장, 사업기간 : ’03년～’09년

☞ 따라서, 기획재정부에서 타당성 재검증을 할 때 적극적으로 협의를 하여 6차선 확장이 조속히 이루어 질 수 있도록 해야 한다고 보는데 이에 대한 견해를 밝혀 주시기 바랍니다.