	국 토 해 양 위 원 회		보도자료 2009.10.7
	국회의원 남양주을	박기춘	10월 7일 08시 이후 보도바랍니다
			www.kichoon.com
			문의ː강석균 010-3595-4220
	주소ː서울시 영등포구 여의도동 1번지 국회의원회관 611호 전화☏02.784.6249
제 목	철도공사/철도시설공단 국정감사
※보도자료는 박기춘의원 홈페이지 www.kichoon.com 의정활동코너에 올려 놓았습니다. 목 차 1. 철도공사, ‘07년 이어 ‘08년 경영평가성과 실적에도 문제 있다. ‘07년엔 용산역사부지 팔아 ‘08년 경영평가성과급 494.6% 지급, ‘08년엔 미수된 토지매각 수익 포함하여 ’09년에 304% 지급 2. 인력조정 없는 통폐합, 의미 있나? - 17개 지사 => 12개 지역본부, 인력조정 -2.3% 폐지가 거론되던 강원본부, 광주본부, 전남본부 등은 소폭 정원확대 - 4개 철도차량관리단 => 2개 철도차량관리단, 인력조정 +44% 3. KTX보다 빠른 인건비 상승!! - 매출액 상승률은 1%대, 인건비 상승률은 10%대 - 1인당 인건비, 매출액의 52.3% - 철도공사, 타 공사와 비교 실적수당 최고 8.4배, 고정수당 최고 16배, 급여성 복리후생비 최고 2배 4. 수익률 확대와 대국민서비스 제고를 위해 KTX운임 인하를 제안한다. 5. 통합정기승차권제도’신설을 통한 서민 생활편의 제고 및 철도수입증대 방안을 제안한다. 6. 철도건설 안전사고 예방대책 마련해야... 7. 운찰제(運札制) 개선해야... 8. 경춘선, 시발역 변경 필요... - 경춘선 복선전철 서울의 시․종착역을 용산역으로 변경 필요

1. 철도공사, ‘07년 이어 ‘08년 경영평가성과 실적에도 문제 있다.

‘07년엔 용산역사부지 팔아 ‘08년 경영평가성과급 494.6% 지급,

‘08년엔 미수된 토지매각 수익 포함하여 ’09년에 304% 지급

국회 국토해양위원회 박기춘의원은 “철도공사는 해마나 5천억원이 넘는 순손실을 보고 있음에도, 지난 ‘07년 용산역세권 개발에 따라 부지를 처분한 계약금 3,000억원 등 영업외수익이 발생하자 이를 경영흑자 원년달성이라고 포장해서 ‘08년도 경영평가성과금 494.6% 2,605억원을 지급받아 문제를 일으키더니, 올해는 지난해 용산역사부지 2차 토지매각 수익금 2조원이 수익으로 실현되지도 않고 있음에도 ’08년도 결산에 토지매각 수익을 전액 포함하여 성과급을 초과하여 받았다”고 주장했다.

철도공사가 박기춘의원실에 제출한 감사원 감사보고서(용산역세권 개발사업 토지거래 회계처리 등 부적정)를 보면,

철도공사는 ‘용산역세권 국제업무지구 개발사업’ 협약에 따라 설립된 드림허브프로젝트금융투자(주)(이하 PFV) 와 지난 2008. 3. 31일 용산구의 6필지의 토지를 2조원에 매각하는 2차 토지매각 계약을 체결했는데, 「공기업·준정부기관 회계기준」제54조 손익계산서 작성기준에 따르면 모든 수익과 비용은 그것이 발생한 기간에 정당하게 배분되도록 처리하여야 하며 수익은 실현 시를 기준으로 계상하는 것을 원칙으로 함에도 수익이 실현되지 않은 ‘08년도 결산에 계상했다는 것이다.

뿐만 아니라, 감사보고서에는 ‘2008년도 결산 시점에는 PFV가 공식적으로 금융위기 등으로 인한 자금조달의 어려움을 내세워 사업협약 변경과 토지매매일정 연기 등을 요청하였으므로 2008년 말 현재 사업의 변경가능성을 고려할 때 위 토지매각의 수익금액을 신뢰성있게 측정하기 힘들며 경제적 효익의 유입가능성이 매우 높다고 보기도 어려운 상황’이라고 지적하며, ‘용산역세권 토지매매 거래로 인한 매각대금은 「기업회계기준서」상의 수익인식 기준을 충족하지 못하였으므로 2008회계연도 재무제표상 수익으로 인식하지 않는 것이 합리적’이라고 지적했다.

박기춘의원은 “철도공사가 2008회계연도 결산 시 용산역세권 토지매매 거래에 대한 수익을 인식함으로써, 2008회계연도 결산 시 자산 1조 4,403억원, 당기순이익 1조 4,403억원이 과다 계상되었을 뿐만 아니라, 경영평가실적 중 계량지표가 미수된 토지매각 수익을 제외한 점수 32.244점보다 8.109점 높은 40.353점으로 산출되어 올해 경영평가성과금 304%를 수령하였으므로 초과분에 대해서는 반환해야 한다.”고 말했다.

* 2차매각 토지 6필지는 장부가액이 1,997억원으로 2조원에 매각하여, 토지매매로 인한 수익 1조 8,003억원 중 2008.3.31 지급받은 계약금 4,000억원에서 장부가액 400억원을 차감한 이익 3,600억원은 실현되었으며, 미회수된 1조 6,000억원과 장부가액 1,597억원의 차액 1조 4,403억원 미실현.

□ 토지매매일정(토지면적 : 356,492㎡, 대금 : 8조원)

구 분	‘07	‘08	‘09	‘10	‘11	‘12	‘13	‘14	‘15
계약구분	1차	2차	3차	4차
매매금액	0.4	2조	2.4조	3.2조
계약비율	5%	25%	30%	40%
1차 계약분 대금납부	50%	50%
2차 계약분 대금납부		20%	15%	15%	15%	15%	20%
3차 계약분 대금납부			20%	15%	15%	15%	15%	20%
4차 계약분 대금납부				20%	15%	15%	15%	15%	20%

* 토지매매 대금납부 일정은 매년 3월 기한임

2. 인력조정 없는 통폐합, 의미 있나?

- 17개 지사 => 12개 지역본부, 인력조정 -2.3%

폐지가 거론되던 강원본부, 광주본부, 전남본부 등은 소폭 정원확대

- 4개 철도차량관리단 => 2개 철도차량관리단, 인력조정 +44%

철도공사가 박기춘의원실에 제출한 국정감사 자료에 따르면,

철도공사는 지난 9월 17개 지사체제를 12개 지역본부 체제로 전환하면서, 해마다 영업비용에도 못 미치는 매출액을 올리는 강원지사, 충북지사, 전북지사 등 통폐합 대상이었던 지사 여러 곳을 행정구역 단위를 고려한다는 명목으로 통·폐합의 대상에서 제외한 것으로 밝혀졌다. 뿐만 아니라,  경제성과 효율성 등을 이유로 통·폐합을 했으면서 인력조정은 -2.3%에 그쳤고, 폐지가 거론되었던 강원본부와 광주본부, 전남본부 등은 오히려 소폭 정원이 늘었다.

철도공사는 2008년 12월 22일 제4차 철도선진화 추진계획에 따라 정부로부터 연간 1,000억여원의 시설현대화 투자비를 지원(2012년까지 4,200억여원)받고 2012년까지 정원의 15.9%인 5,115명을 감축하여 6,833억원의 인건비를 절감하는 인력효율화 대책을 수립한 바 있다.

그럼에도 불구하고, 경제성과 효율성 등을 이유로 17개 지사를 12개 본부로 통·폐합하면서 인력조정은 겨우 2.3%에 그쳤으며, 폐지가 거론되던 몇몇 본부는 소폭이지만 정원이 확대된 것이다.

철도공사가 이렇게 의미없는 통폐합을 한 사례는 또 있다.

지난 2006년 7월 고속차량과 일반차량 관리단을 분리·운영함에 따른 비효율을 개선하고 비용을 절감하기 위하여, 고양고속철도차량관리단과 서울철도차량관리단을 수도권철도차량관리단으로, 부산고속철도차량관리당과 부산철도차량관리단을 부산철도차량관리단으로 통폐합한 바 있다.

이 당시도 차량관리업무는 통폐합하지 않았을 뿐만 아니라, 오히려 인원을 통합전보다 수도권철도차량관리단은 38.6%인 27명, 부산철도차량관리단은 49.3% 35명을 확대한 바 있다.

통합 전·후가 바뀐 것이 있다면, 조직 명칭과 4명의 차량관리단장이 운영하던 조직을 2명의 단장과 2명의 부단장이 운영하는 것으로 바뀐 것 밖에 없었다.

이에 대해 박기춘의원은, “경제성과 효율성 등을 이유로 통폐합을 한다면서, 지자체장들의 압력성 건의에 통폐합 이유를 상실한 것이며, 나아가 해마다 수십억에서 수백억씩의 영업손실이 발생하여 통폐합하는 것이 합당함에도 불구하고 정원을 확대한 것은 철도공사가 경영정상화에 의지가 없다고 밖에 생각되지 않는다”고 말했다.

참고1. 17개지사 12개 지역본부 통합이후 정·현원 비교

구분	인력현황 (통합 전)		인력현황 (통합 후)		선로 연장	역· 사업소	‘08년도 매출액	‘08년도 영업비용	영업 이익
	전체 정원	현원	전체 정원	현원
					(Km)	(개)	(A)	(B)	(A-B)
합 계	26,232	26,394	25,628	26,130	7452.4	960	2,507,792	1,612,831	894,961
서울지사	2,888	2,983	2,936	2,996	441.5	70	618,676	215,772	402,904
수도권 서부지사	1,854	1,861	수도권서부본부		301.5	43	261,523	139,726	121,797
			3,726	3,868
수도권 남부지사	2,039	2,020			487.5	64	224,012	141,589	82,423
수도권 북부지사	1,358	1,327	수도권동부본부		341.1	60	112,039	87,278	24,761
			3,121	3,164
수도권 동부지사	1,885	1,893			348.4	78	110,120	113,568	-3,448
강원지사	1,100	1,116	1,106	1,089	293.7	46	36,527	59,881	-23,354
충북지사	1,998	2,002	1,979	1,967	602.8	73	93,740	107,544	-13,804
대전지사	1,819	1,849	대전충남본부		663.9	60	146,605	102,062	44,543
			2,879	2,938
충남지사	1,057	1,008			455.6	47	50,735	52,209	-1,474
광주지사	1,067	1,081	1,172	1,138	441.8	47	55,124	57,860	-2,736
전북지사	1,139	1,125	1,064	1,074	519.4	59	54,012	60,315	-6,303
전남지사	1,154	1,140	1,156	1,129	402.8	48	51,576	65,031	-13,455
대구지사	1,708	1,736	2,188	2,282	692.3	69	191,244	123,110	68,134
경북 북부지사	1,456	1,478	경북본부		386.2	62	29,573	82,894	-53,321
			1,491	1,519
경북 남부지사	795	785			462.4	39	33,439	32,147	1,292
부산지사	2,256	2,315	부산경남본부		578.8	64	445,235	156,238	288,997
			2,810	2,966
경남지사	659	675			273.9	41	13,675	34,895	-21,220

참고2. 철도차량관리단 업무분장별 중복업무 현황

가. 수도권철도차량관리단

기지별	팀명	통합 전	통합 후	증감	업무내용
고양기지 (단장근무)	경영 관리팀	22	35	13	보안, 인장관리 및 총무업무
					조직, 인사, 예산 및 노사업무
					물품수급계획의 수립과 물품관리 업무
					고정자산의 관리와 회계처리 업무
					고객중심 경영혁신 업무의 총괄
	고속 계획팀	14	14	-	예산의 편성 및 운영총괄
					차량관리단내 경영평가 관련업무 및 경영실적관리 총괄
					제작수리 원가관리
용산기지 (부단장 근무)	관리팀	17	26	9	총무업무
					조직, 인사, 예산 및 노사업무
					물품수급 관리계획의 수립
					고정자산의 관리와 회계처리 업무
					고객중심 경영혁신 업무
	계획팀	17	22	5	예산편성 및 운용
					경영평가 및 경영실적 관리
					제작수리 원가관리

나. 부산철도차량관리단

기지별	팀명	통합 전	통합 후	증감	업무내용
서면기지 (단장근무)	경영 관리팀	19	35	16	보안, 인장관리 및 총무업무
					조직, 인사, 예산 및 노사업무
					물품수급계획의 수립과 물품관리 업무
					고정자산의 관리와 회계처리 업무
					고객중심 경영혁신 업무의 총괄
	고속 계획팀	19	12	-7	예산의 편성 및 운영총괄
					차량관리단내 경영평가 관련업무 및 경영실적관리 총괄
					제작수리 원가관리
가야기지 (부단장 근무)	관리팀	15	22	7	총무업무
					조직, 인사, 예산 및 노사업무
					물품수급 관리계획의 수립
					고정자산의 관리와 회계처리 업무
					고객중심 경영혁신 업무
	계획팀	18	37	19	예산편성 및 운용
					경영평가 및 경영실적 관리
					제작수리 원가관리

3. KTX보다 빠른 인건비 상승!!

- 매출액 상승률은 1%대, 인건비 상승률은 10%대

- 1인당 인건비, 매출액의 52.3%

- 철도공사, 타 공사와 비교 실적수당 최고 8.4배,

고정수당 최고 16배, 급여성 복리후생비 최고 2배

철도공사와 국토해양부 등이 박기춘의원실에 제출한 국정감사 자료를 분석해 본 결과, ‘철도공사의 매출액 상승률은 매년 1%대인 반면, 인건비 상승률은 해마다 10%를 초과하거나 10%에 가까워 1인당 인건비는 1인당 매출액의 52.3%에 이르는 것’으로 밝혀졌다.

철도공사의 지난 5년간 손익계산서를 분석해 본 결과, 영업수익은 ‘06년대비 ’07년에 약 1.1%, ‘07년 대비 ’08년에 약 1.7% 증가하였으나, 올해는 약 4~5%정도 감소할 것으로 예상되었다.

이로 인한 영업손실은 ‘07년에 6,414억이 발생했으며 이는 전년도보다 20%가 넘게 손실이 증가한 것이다. 또 ’08년에도 ‘07년대비 약15%가 증가한 7,374억원의 영업손실이 발생하였고, 올해도 6월말까지 3,929억원의 손실이 발생하여 지난해보다 영업손실이 더 커질 것으로 예상됐다.

반면에 공사 직원들의 1인당 매출액 대비 인건비 비율은 ‘05년 42.2%에서 ’06년 45.7%, ‘07년 47.7%, ’08년 52.3%까지 해마다 급격히 증가하고 있다. 즉, ‘08년 기준으로 1인당 매출액은 1억 1700여만원에 불과한데, 인건비는 6,141만원에 이르는 것이다. 이는 매출액은 거의 정체되어 있음에도 불구하고, 인건비 상승률은 ’05년 10%, ‘06년 10.5%, ’07년 7.3%, ‘08년 9.3% 등 해마다 10% 가까운 실질적인 인건비 상승이 있었기 때문이다.

뿐만 아니라, 철도공사는 ‘08년 기준으로 전체보수에서 차지하는 수당의 비중이 너무 커서 기본급의 비중이 40.9%에 불과하다. 총 급여중에 경영평가 상여금이 16.9%, 실적수당 13.4%, 고정수당 20.8%, 급여성 복리후생비 7.9% 등으로, 국토해양부 산하 5대 공기업(토지공사와 주택공사, 도로공사와 수자원공사)과 비교해보면 기본급은 타 공기업에 비해 약 15%에서 최고 26%까지 적은데 비해, 실적수당은 최고 8.4배, 고정수당은 최고 16배, 급여성 복리후생비 또한 최고 2배 가까이 많은 것”으로 밝혀졌다.

이에 대해 박기춘의원은, “영업 손익이 해마다 5천억에서 7천억원의 손실을 보고 있음에도 여타 다른 공기업들과 같거나 비슷한 급여를 받기 위해 비정상적으로 각종 수당과 급여성 복리후생비를 지급하고 있는 것이 아니냐?”며, “1인당 인건비가 매출액의 52.3%에 이를 정도로 비효율적인데, 철도공사가 국민들을 위해 존재하는지, 공사직원들의 급여를 주기 위해 존재하는지 모르겠다.”고 말했다.

참고로 ‘08년 기준으로 국토부 산하 5대 공기업의 1인당 평균 급여는 한국수자원공사가 1인당 평균 총 급여가 약 6,580만원으로 가장 많았고, 한국토지공사가 약 6,550만원, 한국도로공사가 약 6,200만원, 그다음이 한국철도공사로 6,141만원이었고, 마지막으로 대한주택공사가 약 5,947만원 정도였다.

-참고1. 철도공사의 영업손익

구분	06	07	08	‘09.6
영업수익	35,302	35,703 (1.1%↑)	36,314 (1.7%↑)	17,315
영업손익	-5,337	-6,414	-7,374	-3,929
- 영업외수익	4,087	9,474	25,937	1,968
* 자산처분이익	109	3,879	18,148	122
당기순손익	-5,260	1,333	5,140	-5,054

-참고2.  철도공사 출범 후 현재까지 국고지원 예산/결산 내역

구 분	05년	06년	07년	08년	09년
합 계	5,721	5,519	7,729	7,412	4,328
□ 손익수입	4,000	4,486	6,426	3,377	2,737
○ 일반회계전입	4,000	4,486	6,426	3,377	2,737
- PSO보상	3,000	3,486	2,850	2,662	2,737
- 군인력기관사	-	-	5	5	-
- 경영지원	1,000	1,000	3,571	710	-
□ 자본수입	1,721	1,033	1,303	4,035	1,591

-참고3. 직원 1인당 매출액 대비 인건비 현황(‘05년 ~’08년)

(단위:천원)

구분		2005	2006	2007	2008
1인당 매출액		112,389	114,554	117,719	117,483
정부경영평가 성과급 포함시	1인당 총인건비	47,397	52,365	56,164	61,413
	인건비 비율	42.2%	45.7%	47.7%	52.3%
	인건비 상승률	10%	10.5%	7.3%	9.3%

-참고4. 2008년 기준 국토부 산하 5대 공기업 급여구조

구분	기본급	경영평가 상여금	실적수당	고정수당	급여성 복리후생비	총급여 (천원)
한국토지공사	66.9%	26.4%	1.6%	1.3%	3.8%	65,492
대한주택공사	65.4%	23.8%	4.8%	1.6%	4.3%	59,468
한국도로공사	61.3%	20.0%	7.8%	3.5%	7.4%	61,968
한국수자원공사	56.2%	20.8%	9.9%	7.7%	5.0%	65,791
한국철도공사	40.9%	16.9%	13.4%	20.8%	7.9%	61,413

[자료출처] 토공·주공 통합을 위한 조직진단 및 설계 [국토해양부 2009.8.31]

4. 수익률 확대와 대국민서비스 제고를 위해

KTX운임 인하를 제안한다.

박기춘의원은 7일 철도공사 국정감사에서, “KTX운임을 인하하면 대국민서비스 제고는 물론, 철도공사의 수익률 확대에도 도움이 될 것이라며, KTX운임 인하를 제안했다.”

박기춘의원은 철도공사로부터 받은 자료를 분석해 본 결과, 최근 KTX의 매출 증가폭이 2006년은 9,048억원으로 전년도보다 8% 증가하였고, 2007년도는 1조 150억원으로 전년도보다 12.2% 증가하였으나 2008년은 1조 458억원으로 전년대비 3% 증가하는데 그치는 등 증가폭이 크게 둔화되고 있다. 경부선의 경우도 2009년도 8월까지의 월 평균매출은 754억원으로 전년도 월평균 805억원보다 6.3% 감소했다는 것이다.

승객숫자로도 ‘08년에는 월평균 약263만명이 이용했으나, ’09년에는 8월까지 약258만명이 이용하여 월평균 51,250명이 감소한 것으로 나온다. 다만, 호남선의 경우 ‘08년도 월평균 매출이 66억원에서 130억원으로 약 97% 상승하였으나 이용객은 월평균 54만명에서 53만명으로 오히려 1만명이 감소했다.

이렇게 승객 숫자가 감소하고 있음에도 불고하고, 매출이 증가하는 것에 대해 박기춘의원은 “철도공사는 지난 2006년 11월과 2007년 7월에 이용요금을 인상한 바 있는데, 경부선의 경우  구간마다 약 12%~23%의 요금을 인상했고, 호남선의 경우 천안역부터 익산역까지의 요금을 2차례에 걸쳐 약 31%를 인상하는 등 큰 폭으로 인상된 요금에서 기인한다”고 말했다.

그런데 KTX 경부선과 호남선의 이용률을 보면, 호남선의 경우는 ‘08년 기준으로 53.1%에 지나지 않고, 경부선의 경우도 ’08년 79.4%로 낮았다. 특히 경부선의 경우는 ‘06년 83.2%를 정점으로 ’07년 82.3%, ‘08년 79.4% 등 매년 이용률이 낮아지고 있다. 요금을 큰 폭으로 인상한 해부터 KTX이용객의 숫자가 크게 감소하고 있는 것이다.

박기춘의원은 “‘08년 기준으로 호남선 일반철도의 이용률은 127.1%이고, 경부선 일반철도의 이용률은 196.1%에 이르고 있다. KTX의 가격을 낮춰 일반철도 승객들을 KTX로 일정부분 유인해 온다면, 공사는 지금보다 훨씬 더 매출을 올릴 수 있고, 일반철도를 이용하는 승객들은 더욱 쾌적한 환경을 공급받을 수 있어 승객과 공사 모두에게 이로운 방법이다”고 주장했다.

□ 노선별 수송량, 영업수익 및 이용율 현황

ㅇ '08년도

단위 : 천명, 백만원, %
구분 선별	K T X			새 마 을 호			무 궁 화 호
	수송량	영업수익	이용율	수송량	영업수익	이용율	수송량	영업수익	이용율
경부선	31,533	966,304	79.4	6,470	115,013	127.8	23,307	217,759	230.3
중앙선							2,679	32,375	92.4
호남선	6,482	79,454	53.1	1,132	13,808	86.1	6,485	38,118	138.7
전라선				860	5,539	92.8	5,507	17,612	147.1
충북선							1,307	5,530	75.9
장항선				1,702	8,478	96.8	4,890	12,729	172.8
경의선				99	326	18.5
경춘선							4,754	17,172	79.9
경북선							1,466	5,083	185.0
영동선							856	17,992	98.9
태백선							2,191	12,018	115.7
동해남부선				13	9,027	76.5	1,031	18,202	84.0
진해선				382	936	44.3
대구선				68	3,196	98.9	787	4,791	39.1
경전선							2,207	29,969	66.7
합계	38,015	1,045,758	73.2	10,726	156,323	101.1	57,467	429,350	136.7

ㅇ '09년 8월누계

단위 : 천명, 백만원, %
구분 선별	K T X			새 마 을 호			무 궁 화 호
	수송량	영업수익	이용율	수송량	영업수익	이용율	수송량	영업수익	이용율
경부선	20,612	603,101	77.1	4,407	59,779	131.0	14,974	86,914	243.1
중앙선							1,661	9,663	85.0
호남선	4,245	104,382	51.8	763	11,505	86.4	4,115	29,602	134.0
전라선				630	10,900	88.7	3,604	30,411	143.5
충북선							882	4,032	76.9
장항선				1,256	10,792	107.7	3,086	15,127	154.8
경의선				33	48	13.0
경춘선							3,052	10,931	77.1
경북선							1,042	4,375	196.4
영동선							555	3,828	105.1
태백선							1,363	9,341	111.8
동해남부선				9	45	75.0	770	2,657	110.5
진해선				274	1,409	48.6
대구선							519	1,769	48.6
경전선							1,463	4,881	82.6
합계	24,857	707,483	71.2	7,372	94,478	105.9	37,086	213,531	139.4

□ 고속철도 비용대비 수익현황

(단위 : 백만원)

년도	2005	2006	2007	2008
매출	837,598	904,773	1,014,975	1,045,758
매출 증가율		8%	12.2%	3%
비용	689,155	671,128	759,472	762,126
손익	+148,443	+233,645	+255,503	+283,632
손익 증가율		57.4%	9.4%	11%

□ 경부선 ․ 호남선 이용률 비교

단윈 : %
년도＼선별	경부선		호남선
	KTX	일반철도	KTX	일반철도
‘04	73.0	177.1	37.3	137.1
‘05	79.4	176.3	45.4	127.0
‘06	83.2	181.3	51.5	126.0
‘07	82.3	189.8	51.7	130.8
‘08	79.4	196.1	53.1	127.1

5.‘통합정기승차권제도’신설을 통한

서민 생활편의 제고 및 철도수입증대 방안을 제안한다.

7일 국토해양위원회의 철도공사 국정감사에서 박기춘의원은 ‘통합정기승차권제도’ 신설을 제안했다.

현재 철도공사는 정기승차권제도를 운영하고 있는데, 청소년용과 일반용으로 구분되며, 상위열차 정기 승차권으로 하위열차를 승차하는 경우에만 승차 특례를 인정하고 있다. 하지만 이러한 현행 정기승차권제도는 대부분의 정기승차권 이용자인 근로자와 학생의 시간편의 서비스 제고에 한계가 있다는 것이다.

즉, 바쁜 출근시간대에 무궁화 정기승차권자가 버스·전철 등 환승교통수단의 지연으로 영등포에서 수원행 07:30분발 무궁화호를 승차하지 못할 경우 28분을 기다려야 하며, 특히 야근 등으로 22:00이후 수원에서 영등포까지 이용시에는 최대 48분까지 대기해야 하고, 불가피하게 새마을호 이용할 경우에는 일반운임 적용으로 경제적 부담을 초래하게 되는 것이다.

이에 대해 새마을 정기권을 활용할 경우 무궁화호를 이용할 수 있어 시간 관리에 문제가 없을 것이라 주장할 수 있으나, 서민과 학생층에게는 경제적인 부담이 만만치 않다. 1개월 동안 21일 이용기준으로 무궁화호 정기권은 4만 2천원인 반면, 새마을호 정기권은 10만 800원으로 2배가 넘기 때문이다.

박기춘의원은 “무궁화호·새마을호 구분 없이 이용할 수 있는 ‘통합정기승차권제도’를 신설하게 되면, 이러한 이용자의 시간편의 서비스 제고에 기여할 수 있을 것으로 기대되며, 특히, 통합정기승차권의 가격을 현재의 새마을호 운임과 무궁화호 운임의 중간가격에서 책정하게 된다면, 공사측에도 연간 약 6억원에서 20억원 정도의 수입이 증대될 것으로 예상된다‘며 제도의 도입을 강하게 주장했다.

참고자료.

Ⅰ. 현 실 태

□ 정기승차권제도는 출․퇴근자(통학) 등 정기권 이용자를 위한 제도

○ 동 제도의 도입 취지는 정기이용객의 이용부담 완화를 위해 높은 할인율(60～45%)을 적용함으로써 철도이용활성화에 기여

- 근  거 : 여객운송약관부속 정기승차권이용에 관한 약관

※ 상위법령 - 철도사업법, 대중교통의 육성 및 이용촉진에 관한 법률

- 할인율 : 청소년 60%, 일반인 45% ～ 50%까지 할인

※ '07년부터 청소년 요금제 도입('06년까지 일반인과 동일)

○ 정기승차권의 종류는 청소년용과 일반용으로 구분되며, 상위열차 정기 승차권으로 하위열차를 승차하는 경우 승차 특례 인정

(승차특례) K  T  X 정기승차권 : 새마을․무궁화․통근열차 승차가능

새마을호 정기승차권 : 무궁화호․통근열차 승차가능

무궁화호 정기승차권 : 통근열차 승차가능

□ 출․퇴근자(통학)의 정기승차권 이용실태

코레일, 2009. 1. 정보공개자료 재구성

○ 최근 4년간 약 46% 증가 -- ‘05년 8,565천명 → ’08년 12,457천명

- 정부의 대중교통수단과의 환승시스템 개선, 코레일의 지속적인 철도서비스 개선 등으로 증가할 것으로 전망

○ '08년 열차별 이용율은 무궁화호 66.2%(8,253천명), 통근열차 18.5% (2,306천명), KTX 12.4(1,541천명)%, 새마을 2.9(367천명)%순으로 나타남.

- 최근 4년간 무궁화(증9.5%), KTX(증3.7%), 새마을(증1.8%), 통근열차는 감소(4.7%)

○ 이용자별로는 청소년 42%, 일반인은 58%로 나타남.

- 청소년은 주로 무궁화 80.9%, 통근열차 11.9% 이용

※ '07년부터 청소년 요금제 도입 후 청소년 이용자는 17.4% 증가

- 일반인은 무궁화 55.6%, 통근열차 23.3%, KTX 17.5%, 새마을 3.6%로 나타남.

Ⅱ. 문 제 점

□ 근로자․학생의 시간편의 서비스 제고에 한계

○ (불편 사례)바쁜 출근 시간대에 무궁화 정기승차권자가 버스․전철 등 환승교통수단의 지연으로 07:30분발 무궁화를 승차하지 못할 경우, 28분을 기다려야하는 불편

<'09. 9월 현재 열차시간>

열차종류 (출근시간대)	영등포 → 수원
	출발시간	배차간격
무궁화	07:30	-
새마을	07:43
새마을	07;53
무궁화	07:58	28분

- 특히 야근(학업) 등으로 22:00이후 이용시에는 최대 48분까지 대기

○ 또한 귀가 시, 시간절약 및 대중교통수단과의 환승 등을 감안하여 불가피하게 새마을호 이용할 경우 일반운임 적용으로 경제적 부담

열차종류 (출근시간대)	수원 → 영등포
	출발시간	배차간격
무궁화	22;07	-
새마을	22:31
무궁화	22:35	28분
새마을	22:43
새마을	22:50
새마을	23:07
무궁화	22:24	49분

□ 새마을 정기권을 활용할 경우, 무궁화호를 이용할 수 있어 시간 관리에 문제가 없을 것으로 볼 수 있으나, 서민․학생층은 경제적 부담

○ 1개월(서울～수원 구간, 21일 기준) : 새마을정기권 100,800원 무궁화 42,000원

Ⅲ. 개선방안

□ 무궁화(누리로), 새마을 구분 없이 이용할 수 있는 「통합정기승차권제도」신설

○ 요금은 이용자의 비용편익과 철도수입을 고려하여 {(새마을+무궁화 (누리로)} ÷ 2 ≒ 1,700원 범위 내에서 적의 책정하는 것이 합리적

- 대안1 : {(새마을+무궁화(누리로)} ÷ 2 ≒ 1,700원 범위 내에서 적의 책정

- 대안2 : {(새마을+무궁화(누리로)} ÷ 2 ≒ 1,700원 보다 200원 낮은 1,500원

- 대안3 : {(새마을+무궁화(누리로)} ÷ 2 ≒ 1,700원 보다 400원 낮은 1,300원

- 위 대안 이외에 1,400원  1,600원 등 기타 금액을 고려할 필요가 있음

○ 위 대안 중 고객설문조사 등 Simulation 결과를 바탕으로 책정

6. 철도건설 안전사고 예방대책 마련해야...

7일 국토해양위원회 철도시설공단 국정감사에서 박기춘의원은, “철도 운행선에 인접한 철도건설 현장의 안전사고 예방대책 마련이 시급하다”고 주장했다.

철도시설공단이 박기춘의원에게 제출한 안전사고 발생 현황을 분석한 바에 따르면,공단은 ‘09년 9월말 현재 전국적으로 약 372개의 공사현장에서 철도건설 업무를 담당하고 있다.

2004년 공단 발족 후 ´09.8월말까지 총 181건의 사고가 발생하였으며, 이 중 안전사고는 136건, 운행장애는 39건으로 나타났다.

그런데, 사고를 정밀 분석하여 보면 추락․협착․낙하․감전․전도 등의 5대 안전사고가 108건으로 이는 전체 사고의 60%에 해당되며, 그 중 추락사고가 44건으로 전체 사고건수의 24%에 해당된다.

그리고, 열차운행에 지장을 초래하는 운행장애 사고는 39건으로 매년 끊이지 않고 발생하고 있으며, 특히, 올해에도 ‘09.5.5일 전라선 익산고가의 항타기 전도사고와 7.6일 경의선 타워크레인 사고가 발생하여 열차운행에 지장을 초래하고 국민에게 불편을 준 바 있다.

또한, 철도건설 현장 중 운행선에 인접하여 공사하는 개소는 210개소로 전체 372개 현장의 56%를 차지하여 운행선 안전을 심각히 위협하고 있었다.

박기춘의원은 “열차운행선에 인접한 공사현장에서 발생하는 사고는 어떤 사고보다도 대형사고로 이어질 가능성이 높으므로, 이에 대한 안전관리 대책과 함께 철도공사와의 업무협조가 반드시 필요하다”고 말했다.

□ 철도건설현장 수와 운행선 인접현장 수

구 분	계	수도권	영남	호남	충청	강원
건설현장 수	372	127	93	56	41	55
인접현장 수	210	57	38	39	32	44

□ 철도건설현장 사고 건수

년 도	계	2004	2005	2006	2007	2008	‘09.08현재
사고건수	181	31	37	33	24	34	22

[붙임 1]  철도건설현장 사고 분석

구 분		합계	추락	협착	낙하	감전	전도	운행 장애	기타
발 생 연도별 (건)	´04년	31	12	2	1	1	2	7	6
	´05년	37	6	4	4	4	1	11	7
	´06년	33	6	3	3	2	4	7	8
	´07년	24	4	3	3	3	4	4	3
	´08년	34	8	7	2	2	1	5	9
	´09.8월말	22	8	1	3	3	1	5	1
	계	181	44	20	16	15	13	39	34

7. 운찰제(運札制) 개선해야...

7일 국토해양위원회 철도시설공단 국정감사에서 박기춘의원은 “우리 입찰제도는 최저가라는 명목으로 무조건 낮은 가격에 계약을 하도록 유도함으로써 건설업체들이 담합의 유혹에 빠지도록 조장하고, 낙찰된 업체는 그저 운이 좋았다 평가를 받는 소위 ‘운찰제’로 운영되고 있다”며, 하루빨리 개선할 것을 주문했다.

철도시설공단이 2004년 이후 발주한 최저가 공사의 낙찰율을 살펴보면 낙찰금액 평균이 70% 정도였다. 이는 다른 공공기관도 유사한 실정이다. 100원이 적정하다고 설계된 것을 70원에, 경우에 따라서는 60원에도 할 수 있다는 것이다.

이러한 입찰제도로는 건설산업을 바르게 육성할 수 없을 뿐 아니라, 오히려 건설산업 전반의 경쟁력을 약화시켜 저가낙찰과 함께 부실시공으로 연결될 수 있는 것이다.

철도시설공단은 올 초 궤도 침목사고에도 불구하고, 부실시공을 방조한 감리업체가 여전히 철도시설공단 입찰에 참여하여 낙찰된 것으로 언론에 보도된 바 있다. 부실한 업체들이 합당한 처벌을 받지 않고, 존속하는 구조가 된다면 대형사고의 반복은 필연적이다.

이에 대해 박기춘의원은 “무리한 저가낙찰에 따른 부실시공을 방지하고 건설품질을 확보할 수 있는 방안은 우량한 회사들을 육성하고, 부실업체의 입찰참여를 방지하는 것”이라고 말하며, “지난 1월 경부고속철도 2단계 궤도침목의 균열로 인해 많은 국민들이 철도의 안전을 걱정하게 되었는데, 한 번에 몇 천명의 승객을 수송하는 철도의 안전은 기본이 아니라 공단의 존재이유와도 같다”고 강조했다.

8. 경춘선, 시발역 변경 필요...

경춘선 복선전철 서울의 시․종착역을 용산역으로 변경 필요

7일 국토해양위원회 철도공사·철도시설공단 국정감사에서 박기춘의원은, “경춘선의 시·종착역은 용산역이 되어야 하며, 최소한 예초의 계획대로 청량리역으로 변경하여야 한다”고 주장했다.

광역철도는 대도시와 주변도시를 연계하는 대중교통 중심의 광역교통체계 구현을 위해 매우 중요한 역할을 하고 있는 철도로 현재까지 중앙선, 경원선, 경의선 3개 노선이 완전 또는 부분 개통되어 운행중이며 '10년 말 망우~춘천간 경춘선 복선전철이 개통될 예정이다.

현재 경춘선은 청량리에서 춘천까지 단선으로 운행되고 있으며, 최초 경춘선 복선전철 계획시에도 청량리~춘천간 열차운행을 계획하였고 교통영향평가를 시행한 바 있다. 하지만 '03년 경춘선 청량리~춘천 구간 중 망우~금곡 구간이 광역철도로 지정되면서 경춘선의 출발역이 신상봉역으로 결정된 것이다.

박기춘의원은 “경춘선의 출발역이 신상봉역으로 결정되면서, 경기 동부 및 강원지역 철도 이용객들의 서울도심 진입에 많은 불편이 예상되며, 이는 2조5천억원 이상의 사업비가 투자되는 경춘선 복선전철사업의 건설효과를 반감시키는 것”이다.

광역철도란 대광법 시행령에 의하면 일상적인 교통수요를 대량으로 신속하게 처리하기 위한 도시철도 또는 철도로서 통근, 통학 등 도시의 일상적인 활동에 의한 교통수요를 담당하고 있다.

현재까지 개통된 광역철도 노선 중 중앙선 및 경원선 복선전철은 용산역에서 시․종착을 하고 있으며, '09년 우선 개통되어 성산~문산간 운행되고 있는 경의선 용산~문산 복선전철도 '12년부터는 용산에서 시․종착될 예정이다.

그러나, 경춘선 복선전철은 서울의 시․종착역이 신상봉으로 계획되어 이용객들의 서울도심 진입이 불편이 예상되고 타 광역철도와의 형평성에도 맞지 않아 지역 주민들이 소외감을 느끼고 있는 실정이다.

박기춘의원은 “2011년부터 서울~춘천간 급행열차가 도입될 예정이고 장기적으로 춘천, 인제, 속초, 강릉지역과 수도권을 고속으로 연결될 동서고속(화)철도의 핵심노선인 경춘선 복선전철의 중요도와 지역주민의 염원을 감안할 때 반드시 서울 시․종착역은 용산역이 되어야 한다”고 주장했다.