2009/10/15(목)                                             국토해양위원회

국회의원

김 정 권

(김해시.갑)

서울.영등포구.여의도동1.국회의원회관 517호

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[부산□인천□울산항만공사 / 컨테이너부두공단]

1. BPA, 갈 길은 먼데....

▶ 북항재개발사업, 무늬만 ‘한국형 뉴딜 10대 프로젝트’?

▶ 정부재정지원 확대 안될 시, BPA 재무구조 악화 불가피!

▶ 신항, 안전수심(16m)확보 안돼, 전략항만 무색! 뒷북행정 여전!

2. UPA, 해상환적 정박지(M9, M10) 폐쇄 후

▶ 해상환적화물 물동량 감소 -45.6%(08년), 타 항만 이탈 가속화 우려

▶ 단기처방 보다 장기대책 서둘러야..

3. 컨테이너부두공단, 정부 훈령은 참고사항?

▶‘ 공공기관 환위험관리 표준지침’따르지 않아..

▶‘08년 외화환산손실 발생액 1,457억 원

4. 항만공사, 컨테이너부두 임대조건 관리 강화해야

▶ BPA 본부장, 임대료 깎아 주고, 뇌물 수수

5. 부산 신항 배후물류기지 확대방안 촉구!

▶ 서 컨테이너부두 사업 집행은 여전히 저조

6. 항만 수출 전략 공기업이 나서야!

▶ 동북아 물류기지 위한, 신흥 거점 발굴

1. 북항재개발사업, 정부 재정지원 조기 확정해야!

개항 이래 최대 프로젝트 사업인,

북항재개발(센터럴 베이) 사업이 출발부터 불안한 모습이다.

‘한국형 뉴딜 10대 프로젝트 사업’으로 야심찬 출발을 했지만, 정부의 재정지원 확대가 불투명해지고, 상부시설 민자사업자 공모도 유찰되면서 재원조달계획에 차질을 빚고 있다.

공사의 금융차입 부담을 덜고, 기반시설의 공공성 강화를 위해 정부 재정지원 규모를 확대해줄 것을 요청하고 협의해 왔는데, 실제 반영이 되었는가?  아직 협의 중인가?

정부가 ‘한국형 뉴딜’이라는 이름으로 북항재개발사업을 10대 사업 중 하나로 선정한 이유가, 사회간접자본(SOC)에 집중적이고도 신속한 투자를 통해

침체된 경제에 활기를 불어넣기 위한 목적이 아닌가?

그런데, 당초 정부의 중기재정운용계획(‘08년~’12년)에 포함된 1,050억 원을 제외하면, 기반시설비 2조 원 중, 나머지 1조 9천억 원을 공사가 부담해야 하는 상황인데, 공사의 재무구조는 지속적인 악화 추세다.

2004년도 1.78%에 불과하던 차입금의존도가 2008년엔 10.62%로 10배 정도 증가했다. 앞으로 공사가 부담해야 되는 북항재개발사업비 중에,

토지매각대금을 뺀 순수 금융차입금은 어느 정도인가?

그렇다고 본다면, 정부의 재정지원 확대가 조기에 확정되지 않는다면,

공사의 재정건전성도 위협하고, 이로 인해 이 사업의 공공성 보장도 어려워질 수밖에 없지 않는가?

당초 정부가 ‘한국형 뉴딜 10대 프로젝트’로 선정한 만큼, 재정지원 확대를 조기에 확정하고, 집중 투자하지 않는다면, 북항재개발사업 전체가 흔들릴 수밖에 없는 상황인데, 어떤 대책을 강구중인가?

지난 9월 18일 마감된, 상부시설(상업□업무/주상복합건물) 민자사업자 공모가

결국 유찰됐다. 북항재개발사업이 성공적으로 안착하기 위해서는 민간사업자 참여가 절대적인데, 이번에 유찰된 이유는 무엇인가?

감사원 감사결과에 의하면, 공사가 작년 말 시행한 사업타당성 분석 결과,

확정된 항만 재개발 기본계획에 근거할 경우 손실이 예상된다는 결론이다.

결국 민간사업자측의 생각도, 현재 개발계획으로는 수지타산이 안 맞으니까,

개발계획을 변경해달라는 뜻 아닌가?

재공모시 토지이용계획 등 사업계획 변경도 검토하고 있는가?

민간사업자의 수익성 개선 요구를 무리하게 받아들일 경우, 항만공공기능의 축소로 이어지고, 재정지원 확대에도 걸림돌이 될 수 있다. 재공모시 이 점을 충분히 검토하기 바란다.

부산 신항 ‘항로 증심 준설’에 대해 질의하겠다.

감사원 감사결과가 사실이라면, 공사의 뒷북행정은 여전하다.

국토부가 부산 신항 항로에 방파제(400m)를 추가로 건설할 필요성에 대해

검토하고 있다는 사실을 몰랐는가?

만약, 국토부가 ‘부산 신항 2-6단계 서컨테이너부두 기본설계용역’대로 방파제 추가 건설을 확정하게 되면, 항로를 변경해야 하는 것 아닌가?

작년 국정감사 때도 지적했지만, 북항(신선대부두)의 항로 준설사업도 사전 환경성 영향평가를 거치도록 되어있는 관련 법률을 확인도 하지 않은 채,

예산 편성하고, 사업 착공을 준비하면서, 결국 10개월간 사업이 지연된 전례가 있지 않은가?

부산 신항의 항만경쟁력을 높이고 부가가치를 창출하기 위해서는 초대형 컨테이너선(1만 TEU급 이상)이 접안할 수 있는 기반시설과 항로안전수심 16m 확보가 필수적이다. 국토부와 협의 하에 신속한 대책을 마련해주기 바란다.

2. 해상환적 정박지 폐쇄에 따른 장기대책 마련 서둘러야..

울산항은 세계 4위의 액체화물처리 항만으로서, 공사의 고부가가치 물동량 창출 전략에 기여하는바가 절대적이다.

그런데, 올해 SK에너지 원유부이 이설에 따른 기존 해상환적 정박지(M9. M10)가 폐쇄되면서 환적물량이 이탈하고 있고, 항만운영에 큰 지장을 초래하고 있어, 시급한 대책마련이 필요하다.

해상환적 정박지 폐쇄 이후에, 해상 환적화물 물동량이 실제 어느 정도 감소했는가? 현재, 기존 해상정박지를 이용하던 선박들은 어디를 이용하는가?

잘 아시다시피, 해상 정박지는 정박료만 내면 되지만, 항만법상 외곽시설을 이용하는 선박은 공사의 규정에 따라서 접안료를 부과해야 한다.

또한, 육지하고 연결이 안 되어 있기 때문에, 예선이 붙어야 하고, 거기다가 통선(줄잡이)까지 가게 되면, 접안료 외에도 추가비용이 발생하게 된다.

당연히 외항선사 및 항만이용자들의 불만이 커지고, 타 항만으로 이탈은 가속화될 수밖에 없다고 보는데, 어떤 대책을 마련하고 있는가?

본 위원도, 접안료를 감면해주는 것에는 찬성한다. 환적물량의 이탈을 최소화하기 위한 공사의 고육지책으로써 불가피한 조치라고 생각한다.

그러나 울산 신항 방파제를 접안시설로 사용하는데 있어서, 안전문제는 짚고 가야할 것 같다.

울산항은 수역도 좁을뿐더러, 아시다시피 선박의 혼잡도가 전국에서 가장 높은 항만이라서 선박의 통항안전 확보가 대단히 중요한 문제다.

특히 액체화물의 경우는, 안전문제가 배가될 수밖에 없다.

방파제 시설 활용 이전에, 항만청과 협의하여 최우선적으로

통항안전 확보 대책을 세워야 한다고 보는데, 대책은 무엇인가?

공사가 설립된 지 2년에 불과하지만, 세계 3대 액체물류 중심항만으로 육성하기 위해 부단히 노력하고 있는 점을 높이 평가한다.

아직 항만인프라가 제대로 구축되지 못한 형편이지만, 전략적 목표를 위해 단기처방에만 급급하지 말고, 장기적인 대책마련으로 현재의 어려움을 극복해주기 바란다.

3. 외화차입금의 환위험 헤지, 정부 표준지침 따라야..

공단의 지난해 결산자료를 보면, 외화차입금에 대한 ‘외화환산손실’액이 1,457억 원이다. 작년 국정감사 때, 본 위원이 환율변동에 따른 위험성을 지적했었고, 적극적인 환위험관리 대책을 세울 것을 주문했었다.

결과를 놓고 보면, 일부 차입금은 선물환거래를 통해 위험을 회피했지만,

외화차입금 대부분이 환위험에 노출되면서 손실이 발생했다.

정부는 기획재정부장관 훈령에 따라서 ‘공공기관등의 환위험관리에 관한 표준지침’을 마련하고, 적정한 환위험 관리를 통해 공공기관의 재정건전성을 확보하도록 지시하고 있는데, 그 내용을 알고 있는가?

표준지침 9조 1항에는, ‘환위험관리자는 외환거래와 동시에 전체 환 노출에 대하여 헷지함(위험 회피)을 원칙으로 하고’, ‘다만, 금융시장 환경에 따라 그 규모와 시기를 기획재정부와 협의 운영할 수 있다.’라고 되어 있다.

공단이 실시한 일부 차입금(엔화)에 대한 선물환거래는

기재부와 협의된 것인가? 아니면 독자적으로 판단한 것인가?

작년도 외화부채를 보유한 13개 공공기관 중에 9개 기관은 전체 파생상품거래로 손실발생을 방어할 수 있었는데, 공단의 경우, 일부차입금에 대해서만(상환일 1년 내 도래하는 차입금) 실시한 이유는 무엇인가?

현재 환위험관리위원회에 외부전문가가 몇 명이나 참여하고 있나?

환위험관리위원회 회의록을 보면, 실제 전문가조차도 환율변동을 정상적으로 예측하기 힘든 상황이었고, 또 규모에 비해 외화부채가 많은 공단의 경우엔 필히 전체차입금에 대한 파생상품거래를 실시했어야 한다고 보는데,

어떻게 생각하는가?  현재 미상환 엔화차입금이 180억 엔이고,

내년 중 상환일이 도래하는 엔화차입금이 90억 엔이다.

마찬가지로 내년 중 상환일이 도래하는 90억 엔만 선물환거래하고,

나머지는 그대로 노출시킬 계획인가?

앞으로의 환율변동이 예측가능하다면 모르겠지만, 아직 미국발 금융위기가 완전히 회복되지 못한 상황이고, 원/달러 환율관계, 유가문제, 북핵리스크 등 다양한 위험 요인이 잠재하고 있는 상황이라고 본다면, 정부 훈령에 따라서 경영의 건전성을 우선적으로 확보하는 게 맞지 않나?

환위험관리의 목적은 예측하기 힘든 위험상황에 대비하기 위한 것이지 이익을 내고자하는 것이 아니다. 공사의 내부지침에 따른 판단도 있으나 정부의 표준지침에 따라 다시 검토해 주기 바란다.

공단은 내년에 항만공사로 전환을 앞두고 있는데,

그동안 공단의 부채조정문제가 공사전환의 최대 현안이 되어 왔다.

최근에 실시한 용역결과에 의하면, 공단의 부채가 약 1조 1천 억 원에 달하고, 특히 원리금 상환액의 60%가 2009년에서 2011년 사이에 몰려있어서 향후 재정수지 전망도 어둡다고 보고 있다.

결국 정부의 재정지원과 공단의 자구책 없이는 독자생존은 힘들다고 본다. 재정지원은 2013년까지 4,900억 원을 정부가 지원하기로 약속한 상태고,

나머지는 공단의 자산매각과 재산이관 대가 등으로 조달해야하는데,

항만공사로 전환 시 부채승계금액은 얼마나 되는가?

공단의 자구노력으로 부채를 어느 정도 해소할 수 있나?

실제 공사전환 시 재정자립이 언제부터 가능하다고 보나?

향후 자체수입으로도 원리금 상환이 가능하다고 보는가?

공단이 여러 가지로 어려운 상황에 취임을 해서 이사장의 책임감이 남다를 것으로 본다. 항만공사로의 전환을 차질 없이 준비해 주고, 여수□광양항이 새롭게 도약할 수 있도록 노력해주기 바란다.

4. 컨테이너부두 임대조건 관리 강화해야!

□ 우리나라 컨테이너 부두 운영체제는 첫째, 국가재정으로 개발해 민간에 임대해 운영하는 체제,

○ 둘째, 부두공단 또는 항만공사가 개발한 후 이를 민간에 임대해 운영하는 체제, 셋째, 민간투자법에 의해 민간이 개발해 국가에 기부채납 후 무상사용 기간동안 직접 운영하는 체제(BTO 방식의 민자부두)임

○ 운영사업을 하기위해서는 모두 공개경쟁입찰에 참여해 평가받아야 함

[질의]

□ 주요 항만의 컨테이너부두 운영사 또는 민간사업자 선정평가 시 화물창출 능력 또는 유치계획의 적정성을 중요시해 높은 점수를 부여하고 있음

○ 부산항 북항 및 광양항의 기존임대부두에 대해서 물량처리계획과 관련해 의무조건을 부과하지 않고 있어 형평성 문제가 제기된 바 있음

□ 지난달  부산신항 물류창고의 임대료를 깎아주고 배와 현금 등 10여억원을 받은 혐의(제3자 뇌물수수)로 부산항만공사 본부장에 대해 구속되는 사건이 있었음

○ 컨테이너 전용 임대부두, TOC 부두, 민자부두 등 사업참여 또는 임대조건을 강화하고, 사후관리를 철저히 해야 임대관련 부조리가 척결되지 않겠나?

○ 연간 임대료를 13억2700만원에서 5억4083원으로 대폭 깎아줘 3년간 24억원 상당의 특혜를 준 것임

○ 일상 상거래를 가장해 장기간에 걸쳐 은밀하게 저지른 토착 비리임

□ 이번 기회에 최근 임대한 부두를 포함해 신규 임대할 부두에 대한 화물 유치조건을 더욱 엄격히 적용하고, 임대차 계약조건을 강화해야 함

○ 뇌물을 건넨 업체에 대해서는 부당한 염매행위 등 시장 질서를 헤쳤으므로, 이는 국부유출을 초래한 것이기 때문에, 필요한 경우 부두에 대한 실시협약의 해지 또는 사업시행자 지정의 취소, 자격박탈 등의 조치와 근복대책을 마련하길 바람

5. 부산 신항 배후물류기지 확대 방안 촉구!

□ 부산항의 효율적인 선석수급을 위해 북항의 기능을 재배치해야 한다는 지적이 있음

○ 부산항 북항과 신항 운영사간 출혈경쟁을 막기 위해서는 북항과 신항의 기능을 재배치해 선석의 수급을 효율적으로 관리해야 함

[질의]

□ 세계적인 물동량 감소로 선석 과잉 논란이 빚어지고 있는 부산항의 중장기 발전 대책은 무엇인가?

□ 부산항을 동북아 허브포트로 자리 매김 시키기 위해서는 북항의 항만 기능 재배치가 필요함

○ 부산항은 북항과 신항을 합쳐 지난해 물량 기준으로 매년 7% 물동량 증가율을 가정해도 오는 2016년에야 선석 수급의 균형을 맞출 수 있을 것임

○ 신항과 북항의 항만별 특성을 살려 기능을 재배치하는 정책적 배려가 절실함

※ 북항의 기능 재배치

- 국가적 녹색성장에 필요한 태양, 풍력, 바이오 등 신동력 및 재생에너지 연계 산업입지로의 전환

- 문현 금융단지와 연계해 금융단지로 개발

- 헬스케어센터(Health Care Center) 및 요양단지, 가족요양 리조트로

□ 북항 기능 재배치는 2015년까지로 예정되어 있기 때문에, 국토부와 적극적인 협조를 통해서 계획을 시행토록 하고,

○ 물동량 회복 기미가 보이면 신항 서컨테이너 부두 개발의 집행률을 높이기 바람

□ 부산 신항 서 컨테이너부두개발 사업은 동북아 국제물류 중심항만 조성을 위한 항만시설을 확충하기 위한 사업임

○ 그런데, 당초 사업비는 68억 6천만원 중 98.5%인 67억 6천만원으로 사업비가 조정됐고, 전년이월액을 합한 예산현액 321억 중 7억 8천300만원이 집행돼서 집행률이 25.2%에 불과함

○ 2007년에도 집행률이 17.9%로 저조했음

□ 국토해양부의 사업 집행률이 저조한 이유는 서컨 부두 사업시행자가 병경됐고, 연도주민 이주대책에 따른 협의기간 소요 때문이라고 했음

○ 이런 부분은 이미 예산 편성 전에 항만공사가 충분히 협의해서 의견을 줄 수 있었던 것 아닌가?

□ 신규 물동량 창출과 외국 물류기업의 투자유치를 촉진시키기 위해 신항 배후 물류 부지를 확대하는 대책이 필요하지 않겠나?

○ 남 컨테이너 및 서 컨테이너부두의 배후단지 개발계획도 사전에 면밀한 사업비 추계를 내서, 준비하시길 바람,

6. 항만 수출 전략, 공기업이 나서야!

□ 항만의 성장과 물동량의 이동이 제조업의 국제적 분업화를 가져왔음

○ 우리나라는 물류산업이 얼마나 글로벌화 되었는가에 성장정도를 가늠할 수 있을 만큼, 수출입 무역 의존도가 큰 나라임

○ 글로벌 항만경쟁 구조변화를 분석해서, 해외 항만의 신흥거점 선정과 진출 전략을 수립하기 위해서는 정부 뿐 아니라 항만공사의 역할도 중요함

[질의]

□ 최근 국제무역의 중심축이 미국과 유럽에서 아시아권으로 급격히 변화하고 있니 않나?

○ 글로벌 물류업체 뿐만 아니라 적극적으로 글로벌 터미널 운영업체 등을 해외로 진출하려는 노력이 커지고 있음

□ 해외항만 투자사업에 대해서는, 대상국의 물류현황, 물동량 전망뿐만 아니라 구체적인 세부조사도 필요하고, 현지국과의 협의가 필요함

○ 급격한 항만 경쟁 환경에서 중장기 해외진출 전략을 수립하거나 국토해양부와 논의하고 있는가?

○ 해외 항만 투자사업을 실효성 있게 이끌기 위해서 국토해양부와 항만공사의 역할을 구분해서 추진할 필요가 있다고 보는데 의견은?

○ 가령, 국토부는 해외진출 계획을 세울 때, 계획사업과 요청사업을 구분해서,

○ 계획사업은 국토부가 주도적으로 모든 소요 경비를 투자해 계획하고,

○ 요청사업은 해외현지에서 요청받은 것은 즉시 공기업 등 민간에 넘겨주어야 함

□ 가령, 싱가포르 모델을 벤치마킹 할 필요가 있음

○ 아시다 시피, 싱가포르는 수출입 물류업을 통해서 국부를 창출하고 있는 도시 국가임

○ 싱가포르 항만공사는 중국 천진항, 이태리 제노버항, 인도 PIPA VAV 해외 항만투자에서 성공을 거두고 있으며, 항만운영과 개발에 있어 세계적인 수준을 갖췄고 이를 수출하고 있지 않나?

○ 세계 최대의 단일 컨테이너 운영업체로서 항만개발과 관리에 대한 노하우로 해외 항만사업을 통한 세계적 물류 업체로 도약 하고 있음

□ 우리도 세계적인 물류시장 현황을 파악해서, 신흥거점지역을 탐문하고, 물류시설이나 물류서비스가 필요한 곳에, 적합한 시설이나 서비스를 수출할 곳을 발굴하길 바람