2009/10/06(화)                                             국토해양위원회

국회의원

김 정 권

(김해시.갑)

서울.영등포구.여의도동1.국회의원회관 517호

T:(02)784-6317 / F:(02)788-3517

Homepage : www.jk.or.kr

[국토해양부 / 행정복합도시건설청 국정감사]

1. 4대강 살리기사업, 항구적 재해예방과

안정적 수자원확보를 위해 조기완공 필수!

▶ 편입지역 이주대책, 지역경제활성화 보완해야!

2. 지방하천 정비사업, 국토부와 환경부 업무중복 여전해!

▶ 국토부 476개소, 환경부 91개소, 17개 하천에 중복사업

3. 소하천 관리주체, 국토부로 일원화 바람직!

▶ 소하천 계획수립율은 100%, 상급하천인 지방하천은 60% 불과!

4. 뉴트리아, 방치하면 하천제방 안전 위협!

▶ 제방 견장력 약화, 붕괴 불러올 수 있어

5. 턴키입찰, 대형업체 독식, 입찰가만 올라가!

6. 공기업 재정부실 부채질하는 국토부!

7. 4대강 보상금, 부동산 역류 방지 대책 필요해!

8. 동아시아 해저터널, 물류 허브 출발점!

9. 기술혁신, 예산절감, 투명성 제고 위해 BIM도입 서둘러야!

1. 4대강 살리기사업의 당위성

지난달 충남에서 4대강사업에 대한 보상비가 처음으로 집행되었다.

이런 시점에 아직까지도 일부에서 4대강사업을 대운하라고 호도하고 국정조사를 요구하겠다고 하는 것은 대단히 유감스러운 일이다.

60년대 말 경부고속도로를 건설할 때도 야당은 사사건건 반대를 했다.

고속도로 건설이 한반도를 두 동강 낼 것이라고 했다.

그러나 지금 어떤가? 경부고속도로가 우리 교통물류의 대동맥이라는 점은

누구도 부인할 수 없는 사실이다.

이제 막 시작하는 사업에 대해서 국정조사를 실시한 전례가 없다.

더구나 감사원이 4대강사업에 대해서 상시감사를 하기로 했다.

그동안의 절차나 사업 전반에 문제가 있었다면 이번 국정감사를

통해서 잘잘못을 따지고 대안을 제시하는 것이 바람직하다고 생각한다.

4대강사업의 가장 중요한 목적이 항구적인 재해예방과

안정적인 수자원 확보에 있다.

통상적으로 사전 예방사업은 사후 복구사업에 비해서 10배 이상의 경제적 효과가 있다고 한다. 4대강사업이 선도적인 녹색 뉴딜사업 으로 차질 없이 추진될 수 있도록 장관이 책임을 다해주기 바란다.

추진과정에서 드러난 문제점을 몇 가지만 지적하겠다.

첫번째는, 4대강과 연계되는 지방하천 정비계획이 조속히 수립되어야 한다.

두번째는, 4대강사업으로 인해 편입되는 부지의 주민에 대한 정책적 배려 부족.

공공성이라는 이유로 개인의 인권이 과도하게 침해되어서는 안된다.

지자체에 떠밀기만 할 것이 아니라 정부가 나서서 토지에 대한 규제를 풀어서라도 이주대체지를 확보할 수 있도록 해야 한다.

세번째는, 지역 건설업체의 참여기회가 여전히 부족하다.

일률적으로 공구분할을 금지할 것이 아니라 지자체가 대행하는 공구에 대해서는 공구별로 특성을 살펴서 공구분할을 허용하는 방향으로 다시 한 번 적극적으로 검토해주기 바란다.

네번째는, 이미 결정이 난 사안이지만, 4대강사업 중에 8조원 정도를 수자원

공사가 자금을 조달하기로 한 것은 문제가 있다.

수익모델이 전혀 없는 사업을 공기업에 전가시키는 것은 공기업 부실화로 이어질 수 있다. 이로 인해서 수공의 재무구조가 악화되는 일이 없도록 장관이 철저하게 살펴주기 바란다.

2. 지방하천관리사업 이원화, 언제까지?

지금 현재 국토부가 하천 재해예방사업으로 추진하고 있는 사업지구가 476개소, 환경부가 생태하천 복원사업으로 추진하고 있는 사업지구가 91개소다.

이 중에 17개 하천에 대해서 국토부와 환경부가 중복해서 사업을 하고 있는데 심지어 부산 온천천과 김해 화포천 등 5개 하천은 사업 구간까지 중복돼 있다.

국토부는 치수와 이수의 차원에서 하천을 정비하겠다고 하고 환경부는 생태복원이나 수질개선을 위해서 하천을 정비하겠다고 하는데,

동일한 하천에 대해서 이것을 두부 자르듯이 명확하게 분리할 수 없다.

설령 구분을 한다 하더라도 국토부가 먼저 치수사업을 하고 나서

다시 환경부가 생태복원 사업을 한다면 이게 얼마나 비효율적인가?

또 생태복원 사업을 하는 과정에서 나무를 심거나 구조물을 설치하면 당초의 치수사업이 다시 검토돼야 하는 경우도 발생한다.

그동안 하천정비사업에 대해서 양 부처가 협의해 온 과정을 보면

다람쥐 쳇바퀴 도는 것과 똑같다.

2007년 5월에도 양 부처 간에 합의서를 만들었고, 올해 4월에는

국무차장 입회하에 또 합의서를 쓰고 장차관이 서명했다.

그러면서 지금 수립 중인 통합지침 초안에는 사업주체에 대해서

4월에 작성된 합의서에 따른다고 되어 있다.

올해 예산을 보면 국토부가 당초 예산 5,090억 원에 추경으로 2천억 원이 더 들어갔고 환경부도 당초예산 950억 원에 추경으로 860억 원을 더 반영했다.

막대한 예산이 들어가는 사업이 부처 간 업무중복으로 낭비되는 일이 있어서는 결코 안 된다.

앞으로 추진될 4대강 살리기 2단계 사업은 지방하천에 대한

종합적인 정비사업이다. 업무중복으로 인한 혼선이나 낭비가 있어서는 안 된다.

2단계 마스터플랜을 수립하는데 있어서 이런 문제를 사전에 충분히 검토해서 조정해주기 바란다.

3. 하천관리 체계의 모순

현재 우리의 하천관리 체계는 하천법 적용을 받는 국가하천과 지방하천, 그리고 소하천정비법의 적용을 받는 소하천으로 나뉘어져 있다.

현황을 보면, 국가하천으로 지정된 것이 61개소, 지방하천이 3,771개소, 그리고 소하천이 22,700개소 정도 된다.

지난 90년, 정부조직법을 개정하면서 당시 건설부가 관장하던 재해대책업무를 내무부로 이관했고, 95년에 소하천정비법을 제정하면서

현재 소하천에 대한 관리업무는 행정안전부에서 관장하고 있다.

지금처럼 하천의 규모에 따라서 관리청을 구분해서 관리하는 것은 개선될 필요가 있지 않은가?

관리청이 이원화되면서 하천에 대한 정비계획이 거꾸로 되어 있다.

지방하천에 대한 정비계획 수립율은 60%에 불과한데 하위하천인

소하천에 대한 정비 종합계획은 지난 2005년에 이미 완료되었다.

소하천은 지방하천의 상류에 있거나 그 지류이기 때문에 지방하천과 합류되는 기점부의 홍수위를 기초로 정비계획을 수립해야 하는데,

상위하천의 계획도 수립되지 않았는데 도대체 무슨 기준으로 소하천 정비계획을 수립했는지 알 수가 없다.

결국 지방하천에 대한 계획이 수립되면 그에 맞게끔 소하천 계획을 다시 수립해야 하는 행정 손실을 초래한 것이다.

관할부처, 관련법률, 투자방법 등이 모두 이원화되어 있다 보니까

이런 결과가 생긴 것이다.

본 위원은 현재 행안부가 관리하고 있는 소하천을 국토부 관리로

일원화하고 수계별로 관리체계를 정비하는 것이 바람직하다고 본다.

부처 협의를 통해서 의견을 조율하고 국무회의에서도 이 문제를

적극적으로 개진해주기 바란다.

4. 뉴트리아, 방치하면 큰 재해 불러올 수!

뉴트리아는 1985년 축산용으로 프랑스로부터 처음 도입이 되었고,

2001년 농림부에서 가축으로 지정, 관리해온 동물이다.

국내 도입 이후 농가에서 15만두 정도까지 사육이 되다가 점차 수익성이 떨어지면서 침체되고 결국 관리부실로 야생에 노출되면서 급격히 개체수가 증가하고 있다.

문제는 뉴트리아가 하천 생태계를 교란할 뿐만 아니라 제방 안전에 심각한 위험을 초래할 수 있다는 점이다. 올해 6월에 환경부가 뉴트리아를 생태계 교란 외래동물로 지정했는데, 아직까지는 구체적인 조사가 진행된 바가 없다.

현재 개체 수는 얼마나 되는지, 분포지역은 어떻게 되는지, 구체적인 피해 현황은 어떤지 아무 것도 조사된 바가 없다.

뉴트리아를 생태계 교란 측면에서만 보는 것은 대단히 안이하고 위험하다.

1차적으로 뉴트리아는 식물의 뿌리를 무차별적으로 캐먹기 때문에 제방의 뗏장이 형성되지 못하도록 초토화시켜서 제방의 견장력을 약화시킨다. 또 제방이 물을 전혀 흡수하지 못함으로써 강우시에 하천 유입속도가 급격히 빨라진다.

더 심각한 점은 겨울을 나기 위해서 호안이나 하안의 수면 아래에 굴을 파는데 보통 깊이가 3m에서 5m 정도 된다. 제방에 구멍이 숭숭 뚫리는 것인데 홍수기가 되면 제방 붕괴를 불러올 수 있는 위험이 커지는 것이다.

실제 외국의 경우, 미국 루이지애나주나 매릴랜드주 등지에서는 이로 인한 제방 붕괴 피해가 심각한 실정이고 프랑스도 대홍수 때 심각한 피해를 입었다.

아마존과 같은 일반적인 자연하천에서는 별 문제가 되지 않지만 인공적인 제방을 통해 하천을 관리하는 대부분의 국가에서는 뉴트리아가 큰 위험을 야기하고 있다.

지금 개체 수가 가장 많은 것으로 보고되는 낙동강 유역을 비롯해서

농업용 저수지나 사력댐 등에 대해서는 조속한 조사가 이루어져야 한다.

생태계 교란에 대한 대책을 환경부에서 추진하겠지만 국토부에서는 제방 관리 차원에서 별도의 대책을 마련해야 한다.

5. 턴키입찰, 그들만의 리그(?)  냄새는 나는데 물증이 없다!

설계기술력 제고 등 건설기술 발전과 공공사업의 효율성 제고를 목적으로 도입된 턴키입찰 공사가 기술력 제고라는 당초의 목적보다는 대형건설사들의 입찰담합으로 인한 높은 낙찰율 때문에 사회기반시설에 대한 국가예산의 부담만 가중시키고 있다.

국토해양부 산하 도로공사, 철도시설공단, 수자원공사의 최근 3년간 입찰방식별 평균 낙찰율을 분석한 자료에 따르면 턴키입찰의 평균 낙찰율은 93.32%로 최저가입찰(70.81%), 적격심사방식(81.48%) 등에 비해 월등히 높은 것으로 나타났다.

⁇ 최근 3년간 입찰방식별 평균낙찰율 (‘06~’08)

	최저가입찰		턴키입찰		대안입찰		적격심사입찰
	건수	평균 낙찰율	건수	평균 낙찰율	건수	평균 낙찰율	건수	평균 낙찰율
수자원공사	6	67.91	8	95.11	3	79.83	427	85.41
도로공사	49	68.76	-	-	6	77.32	1	78.00
철도시설공단	19	75.77	9	91.53	-	-	231	81.04
합계 / 평균	74	70.81	17	93.32	9	78.58	659	81.48

또한, 같은 기간 턴키입찰 공사의 입찰내역을 보면 최고 입찰가와 최저 입찰가가 단 1%도 차이가 나지 않는 공사가 대부분인 것으로 드러났다.

(표1. 입찰세부내역 참조)

도로공사가 발주한 담양~성산 간 고속도로 확장공사의 경우 담합 의혹이 짙은 6공구는 낙찰율이 89.61%에 이르는 반면 4, 5, 10공구는 낙찰율이 각각 54%, 67.9%, 51.9%에 불과한 것으로 나타났고,

냉정~부산 간 확장공사도 4, 7공구는 낙찰율이 90.8%와 92.5%인 반면에 5, 6공구는 63.3%와 60.4%에 불과한 것으로 나타났다.

또한 올해 발주된 단일공구 최대규모인 동홍천~양양 고속도로 인제터널의 경우에도 5천억 원이 넘는 대형공사임에도 불구하고 입찰참가 3개사의 가격차이는 5억 원에 불과했고 낙찰율은 92%를 기록했다.

철도시설공단의 경우에도 성남~여주 복선전철 8공구는 4개사가 참가하여 66.5%에 낙찰된 반면에 5, 6공구는 입찰가격이 0.1%도 차이가 나지 않았고 낙찰율도 각각 94.8%와 94.5%로 나타나는 등 대부분의 턴키입찰에서 담합이 이루어진 것으로 보인다.

수자원공사가 발주한 시화 멀티테크노밸리 조성공사는 1공구에서 5공구까지가 모두 2천억 원이 넘는 대형공사인데도 불구하고 입찰가격은 불과 몇 십만 원밖에 차이가 나지 않았으며, 올해 실시된 경인 아라뱃길 공사의 입찰도 1공구에서 6공구까지가 모두 89%±0.2%에서 낙찰이 되었다.

이에 대해 자료를 분석한 김의원은 “수천억 원이 넘는 대형공사에서 입찰가격이 단 몇 십만 원밖에 차이가 나지 않는다는 것은 사전 담합이 아니고서는 불가능하다”며 “자료를 보면 초등학생이라도 알 수 있을 만큼 담합의 증거가 뚜렷한데도 발주청들은 자신들의 소관사항이 아니라며 수수방관하고 있다”고 지적했다.

또한 지난 해 공공 부문의 턴키･대안입찰 공사는 총 110건에 계약금액은 총 7조 2,036억 원인데 평균 낙찰율은 92.2%로서 설계적합 최저가방식의 평균 낙찰율 74.6%에 비해 17.6%p나 높은 것으로 나타났다.

김의원은 “입찰담합을 방지하여 턴키입찰의 낙찰율이 10%만 떨어져도 연간 7천억 원의 예산을 절감할 수 있다”고 지적하고,

“턴키입찰의 경우 입찰자격사전심사(PQ심사)를 통과할 수 있는 업체가 시공능력 최상위 대기업뿐이기 때문에 담합의 여지가 많은 환경”이라며 “공정거래위원회의 시장감시 기능을 강화하고 건설산업기본법 등 관련법규에 입찰담합에 대한 처벌을 강화해야 한다”고 강조했다.

[표1. 최근 3년간 턴키입찰 세부내역]

1. 한국철도시설공단 턴키입찰 공사현황

(단위 : 억 원)

공사명	설계가	낙찰가	입찰가(투찰율)
			A사	B사	C사	D사	최고□최저 입찰가 차이
진주-광양 복선화 제5공구 노반건설공사	1,743	1,651	1,651 (94.70%)	1,655 (94.94%)			418백만원
진주-광양 복선화 제6공구 노반건설공사	1,182	1,120	1,120 (94.72%)	1,119 (94.71%)	1,119 (94.71%)		16백만원
성남-여주 복선전철 제5공구 건설공사	1,091	1,028	1,028 (94.21%)	1,029 (94.26%)	1,029 (94.25%)		60백만원
성남-여주 복선전철 제6공구 건설공사	1,828	1,733	1,733 (94.82%)	1,734 (94.82%)			8백만원
진주-광양 복선화 제2공구 노반건설공사	843	797	797 (94.51%)	797 (94.51%)	797 (94.50%)	797 (94.50%)	11백만원
성남-여주 복선전철 제8공구 노반공사	1,302	866	938 (72.01%)	1,142 (87.65%)	938 (72.00%)	866 (66.50%)	27,554백만원
고양차량기지 중정비시설 건설공사	1,820	1,693	1,693 (94.00%)	1,711 (94.98%)			1,771백만원
호남고속철도 제1-1공구 건설공사	344,0	2,989	2,989 (86.90%)	2,999 (87.16%)	3,000 (87.20%)	3,000 (87.20%)	1,032백만원
호남고속철도 제3-2공구 건설공사	2,698	2,233	2,233 (82.76%)	2,330 (86.38%)	2,334 (86.50%)	2,340 (86.72%)	10,700백만원

2. 한국도로공사 턴키입찰 공사현황

(단위 : 억 원)

공사명	설계가	낙찰가	입찰가(투찰율)
			A사	B사	C사	D사	최고□최저 입찰가 차이
고속국도 제10호선 장흥-광양간 건설공사 (제8공구)	1,974	1,540	1,540 (80.65%)	1,481 (77.54%)	1,481 (77.54%)		5,926백만원
“ (제9공구)	2,003	1,568	1,568 (79.40%)	1,596 (80,82%)			2,805백만원
고속국도 제12호선 담양-성산간 확장공사 (제4공구)	2,298	1,218	1,218 (54.00%)	1,285 (56.96%)	1,376 (60.99%)	1,584 (70.23%)	36,630백만원
“ (제5공구)	1,940	1,265	1,265 (67.97%)	1,324 (71.16%)	1,591 (85.52%)		32,652백만원
“ (제6공구)	1,867	1,636	1,636 (89.61%)	1,615 (88.46%)			2,114백만원
고속국도 제12호선 담양-성산간 확장공사 (제12공구)	2,406	2,164	2,164 (93.33%)	2,164 (93.35%)	2,164 (93.36%)		50백만원
고속국도 제551호선 냉정-부산간 확장공사 (제4공구)	2,248	2,010	2,010 (90.80%)	2,008 (90.70%)			235백만원
“ (제5공구)	1,701	1,037	1,037 (63.37%)	1,138 (69.59%)	1,148 (70.17%)		11,048백만원
“ (제6공구)	1,320	781	781 (60.41%)	706 (54.61%)	837 (64.74%)	905 (70.03%)	19,940백만원
“ (제7공구)	1,337	1,201	1,201 (92.52%)	1,229 (94.63%)	1,239 (95.46%)	1,246 (95.97%)	4,478백만원
고속국도 제12호선 담양-성산간 확장공사 (제10공구)	1,532	796	796 (51.97%)	945 (61.70%)	877 (57.29%)	893 (58.33%)	14,906백만원
고속국도 제60호선 동홍천-양양간 건설공사 (제11공구)	1,979	1,772	1,772 (92.99%)	1,771 (92.92%)			120백만원
“ (제14공구)	5,623	5,007	5,007 (92.06%)	5,002 (91.97%)	5,005 (92.02%)		467백만원

3. 수자원공사 턴키입찰 공사현황

(단위 : 억 원)

공사명	설계가	낙찰가	입찰가(투찰율)
			A사	B사	C사	D사	최고□최저 입찰가 차이
임하댐 비상여수로 건설공사	1,434	1,355	1,355 (94.53%)	1,360 (94.91%)			550백만원
대청댐 비상여수로 건설공사	1,254	1,189	1,189 (94.81%)	1,189 (94.81%)	1,189 (94.82%)		6백만원
시화멀티테크노벨리 제1공구 조성 공사	2,949	2,359	2,359 (79.75%)	2,359 (79.75%)	2,359 (79.75%)		0원
" 제2공구	2,003	1,602	1,602 (80.07%)	1,602 (80.07%)			8백만원
" 제3공구	2,218	1,774	1,774 (79.72%)	1,774 (79.72%)			0원
" 제4공구	2,060	1,952	1,952 (94.78%)	1,952 (94.78%)			1백만원
" 제5공구	2,242	2,126	2,126 (97.72%)	2,125 (94.78%)			8백만원
부항다목적댐 건설공사	2,582	2,452	2,452 (94.99%)	2,452 (94.99%)	2,452 (94.98%)		2백만원
한탄강댐 본댐 및 부대시설 공사	2,926	2,775	2,775 (94.85%)	2,775 (94.85%)			13백만원
경인아라뱃길사업 제1공구 시설공사	3,671	3,288	3,288 (89.60%)	3,263 (88.90%)			2,569백만원
" 제2공구	1,952	1,756	1,756 (89.98%)	1,731 (88.71%)			2,486백만원
" 제3공구	1,932	1,738	1,738 (89.97%)	1,798 (93.10%)			6,045백만원
" 제4공구	1,932	1,133	1,133 (89.50%)	1,125 (88.90%)			759백만원
" 제5공구	1,695	1,523	1,523 (89.84%)	1,505 (88.79%)			1,782백만원
" 제6공구	2,972	2,669	2,669 (89.82%)	2,668 (89.79%)	2,671 (89.88%)		240백만원

6. 보이지 않는 나라 빚 공공기관 부채, 눈덩이처럼 불어나!

‘08년 결산기준 공공기관 부채총액 269조, 국가채무 308조의 87%

정부의 투자･출자 또는 재정지원 등으로 설립, 운영되고 있는 297개 공공기관의 부채총액이 269조에 달하는 것으로 나타났다.

공공기관의 경영공시 자료를 분석한 결과에 따르면 2008년 결산 기준으로 24개 공기업의 부채총액은 177조, 80개 준정부기관의 부채총액은 35조6천억, 그리고 193개 기타공공기관의 부채총액은 56조5천억으로 이들 297개 공공기관의 부채총액은 269조2천억으로 2008년 국가채무 308조의 87%나 된다. (※ 자료를 공시하지 않은 18개 기관 및 한국산업은행, 수출입은행, 중소기업은행은 미포함)

⁇ 공공기관 현황

구분	공기업		준정부기관		기타 공공기관
	시장형	준시장형	기금관리형	위탁집행형
기관수	6	18	16	64	193
기관 예시	한국가스공사 한국전력공사	한국철도공사 한국석유공사	신용보증기금 국민연금공단	한국농어촌공사 KOTRA	한국산업은행 출연연구기관 등

⁇ 공공기관 자본현황 (‘08년 결산기준)           (단위: 조원, ( )는 ’04년 대비 증가율)

구 분	자산	자본	부채	부채비율
공기업	309.8 (70.1%)	132.7 (35.0%)	177.0(111.4%)	133.4
준정부기관	71.1 (66.2%)	35.4 (73.8%)	35.6 (59.3%)	100.6
기타공공기관	78.2 (39.1%)	21.6 (82.2%)	56.5 (27.6%)	261.6
합계	459.1 (63.3%)	189.9 (45.3%)	269.2 (78.9%)	141.8

‘04년 이후 5년간 공공기관의 재무구조 변동 추이를 보면 총자산은 63.3% 증가했는데, 이중 자본 증가는 45.3%인데 비해 부채는 78.9%나 증가해 사업에 대한 소요자금을 외부차입에 의존하는 비중이 크게 증가된 것으로 나타났으며,

대한석탄공사 등 16개 기관은 자본잠식 상태인 것으로 나타났다.

또한 부채 증가로 인해 기업의 부채상환 능력을 나타내는 이자보상배율(영업이익/지급이자비용)도 크게 악화되어 한국지역난방공사(87.9%) 등은 이 지표가 100%를 밑돌아 번 돈으로 금융이자도 지급하지 못하는 것으로 나타났으며,

한국전력은 ‘07년 63.4%에서 ’08년 -4.86%로 악화된 것을 비롯해 철도공사(-261%), 컨테이너부두공단(-77%), 대한석탄공사(-73.1%) 등은 지속적인 영업적자로 인해 이자보상배율이 마이너스로 나타났다.

⁇ 공공기관 재무구조 변동추이 (‘04년 ~ ‘08년, 단위: 조원)

구 분	2004	2005	2006	2007	2008
총자산	281.1	329.4	365.8	405.9	459.1
자본	130.6	158.7	171.6	185.0	189.9
부채	150.4	170.6	194.2	220.9	269.2
부채비율	115.2%	107.5%	113.2%	119.4%	141.8%

⁇ 국가채무와 공공기관 부채총액 변동추이 비교 (‘04년 ~ ‘08년, 단위: 조원)

같은 기간 국가채무는 ‘04년 203.1조 원에서 ’08년 308.3조 원으로 51.8% 증가한데 비해 공공기관의 부채는 78.9%나 증가했는데,

이에 대해 자료를 분석한 김정권의원은 “행정복합도시 개발, 국민임대주택 사업 등으로 인해 지난 5년간 주택공사와 토지공사의 부채 증가액이 각각 34조 6천억과 23조 원으로 공공기관 전체 부채 증가액의 48.5%를 차지한다. 그러나 궁극적인 원인은 공기업들의 방만한 경영과 정부가 대규모 국책사업의 재정 부담을 공공기관에 전가시킨데 있다”고 지적하고,

“공익만을 내세워 적자구조의 사업을 공기업에 떠안기는 것은 기업 고유의 경영활동을 침해하는 것으로서 결코 바람직하지 않으며 이로 인한 공기업의 부실화는 결국 정부의 재정 부담으로 되돌아 온다”며,

“일례로 4대강 살리기 사업에 있어서 수익사업이 전혀 없는 하천정비사업을 사업비 보전 대책도 없이 수자원공사에서 추진하라고 하는 것은 정부 스스로 공기업 부실화를 부채질하는 꼴”이라고 강조했다.

한편, 이런 막대한 공공기관 부채가 관리는커녕 파악조차 되지 않고 있는 점에 대해 김의원은 “정부가 IMF 국가채무 기준 상 공공기관의 채무는 국가채무에 포함되지 않는다는 이유로 이런 막대한 공공기관 부채를 제대로 관리하지 않는 것은 문제가 있다”고 하며,

“IMF 외환위기 당시 공공부문의 부실을 고스란히 정부가 떠안았던 것처럼 공공기관의 부채는 언제라도 정부 부담으로 돌아올 수 있는 잠재적 채무이므로 적어도 부기사항으로 기록하여 관리하는 방향으로 개선되어야 한다”고 지적했다.

7. 4대강 보상금, 부동산 역류 방지 대책 필요해!

□ 4대강 토지보상비가 다시 부동산 수요를 창출해 인근 지역 지가를 연쇄적으로 상승시킬 우려가 많음

○ 보상비가 1억원이 넘는 사람 가운데 4대강 개발계획이 발표된 시점을 기준으로 1년 전까지 해당 지역에 거주하지 않은 부재지주에 대해서는,

○ 현금 대신 채권으로 보상금이 지급돼 당장 부동산으로 흘러들 우려는 크지 않다고 하지만,

○ 채권의 경우 할인을 통해 현금화가 가능해 대부분의 돈이 부동산 시장에 흘러 들어갈 수도 있음

□ 국토해양부는 4대강 살리기 사업구역에 편입되는 경작지에 대한 영농손실과 비닐하우스 등 지장물 이설 보상임

○ 보상 대상자에게는 개별적으로 보상금 지급 안내문이 발송되며, 해당 지역의 보상금 지급 기관(지자체나 토지공사)에 관련 서류를 접수하면 심사 후 보상금이 지급됨

○ 지난 9월 21일 충남 부여(1164억원)에서 시작돼, 이달 28일 이후에는 나머지 지역에서도 4000억원이 차례로 풀렸음

○ 4대강 살리기 1차 사업구간에 포함된 하천부지 내 경작지와 비닐하우스가 대상임

□ 지자체·토지공사·수자원공사 등과 합동 단속반을 구성해 보상을 노린 투기와 불법행위에 대한 단속도 강화해야 하지 않겠나?

○ 사업구역에 새로 편입되는 사유지에 대해선 내년 이후에 보상이 이뤄지기 때문에,

○ 국토부는 경작지, 비닐하우스 등에 대한 감정평가를 통해 보상이후 주변지역 부동산 가격 상승 등에 대한 대책을 세우길 바람

8. 동아시아 해저터널, 물류 허브 출발점

□ 해저터널 사업은 동북아의 교통 인프라를 새롭게 구축하는 대규모의  사업임

○ 해저터널 사업은 신성장 교통인프라 구축을 위해서, 중국-대만 해저터널 (125km~ 170km), 지브롤터 해저터널 (28km), 소야 해저터널(43km), 한중해저터널(300km), 한일 해저터널(240km) 등 세계적으로 해저터널을 검토하고 있음

○ 해저터널의 경우 저탄소 녹색성장에 부합하는 친환경적인 교통인프라 사업으로 개발 착수 시, 경기활성화 효과가 큼

[질 의]

□ 하토야마 새 일본정부는 미국주도의 세계체제에서 벗어나 새로운 동아시아 체제를 외치고 있음. 일본이 생각하는 동아시아 공동체 구상이 유럽연합(EU)처럼 화폐통합까지 염두에 둔 것이라고 보는가?

□ 동아시아는 경제이외의 분야 가령, 정치, 환경, 사회분야에 있어서

입장차이가 너무 크고, 다양한 정치체제가 공존하기 때문에 통화통합으로의 과정     은 어려울 것임. 그렇지만 중국경제가 세계 2위권으로 빠르게 급성장하고 있고,     일본도 새로운 동아시아의 주도권을 쥐려고 하는 이때, 한국이 동아시아 물류흐     름의 주도적인 역할을 할 수 있는 종합적 대책을 세워야 함

□ 한․중, 한․일, 한․제주 해저터널 등 동아시아 해저터널이 새로운 동아시아 물류흐름의 새 역사를 세울 수 있는 계기가 될 수 있음. 해저터널로 교통인프라를 연결하면, 환경친화적 교통으로의 전환이 가능하기 때문에 이런 사업이 시도되는 것 아닌가?

□ 먼저 한․중 해저터널에 대한 용역실시 또는 계획은 어떻게 진행되고 있나?

○ 해저터널 건설 시에는, 해저지형 특히 수심, 터널구조, 터널의 방배수 시스템, 건설비용, 터널의 방재대책, 환기방식, 출입구의 제한 및 향후 확장 등 종합적인 기술적 검토가 병행되어야 하지 않겠나?

□ 해저터널 사업은 타당성 조사부터 공사완료까지 10년 이상 소요되는 장기적 사업인데, 사업비와 사업효과에 대한 체계적인 계획이 필요함

○ 해저터널은 물류와 관광객 이동과 기업 활동을 활성화 시킬 수 있음

○ 해저터널을 추진하는 과정에서 인공섬 터미널 구축 등 최첨단의 기술축적과 경험을 통해서 조선, 건설, 철도, 도로 기술 분야에서 획기적인 전환의 계기가 될 것임

□ 해저터널의 필요성 및 가능성에 대해 용역을 통해서, 터널 굴착공법 등 시공기술 및 수압 유입량 관리 등 기술적 검토가 필요함

○ 대한민국이 10년 후에 동아시아에서 물류 중심 국가 될 수 있도록 종합적인 대책을 세워주길 바람

9. 기술혁신, 예산절감, 투명성 제고 위해 BIM도입 서둘러야!

□ 우리나라가 국책건설사업과 민간건설사업 등을 추진함에 있어서 3차원 설계 등 BIM 선진 건설기법이 활용이 저조함

○ 이로 인해, 업무과정의 투명성이 부족하고, 예산 과다지출, 기술경쟁력 낙후, 국제경쟁력 취약하다는 비판을 받고 있음

□ 현재, 건설 프로젝트 수행 시 사용되는 2D 기반의 자료는 프로젝트 전문가의 엔지니어링의 노하우를 담아내기 어려움.

○ 3차원 설계 등 건설선진기법이 도입되면, 사업비 30% 절감으로 국가재정 집행 효율성이 증대됨

[질의]

□ 무엇보다 건설 산업의 투명성을 확보하기 위해서는 정책·제도의 개혁 뿐 아니라 비용·엔지니어링 정보를 검증할 수 있는 기술력이 확보되어야 하기 않겠나?

○ BIM(Building Information management, 건설정보관리) 적용 시 완성된 건축물에 대하여 발주자는 사용성이 뛰어난 고품질의 건축물을 합리적인 가격으로 제공받을 수 있음

○ 예산 수립 및 집행 과정의 객관성이 확보될 것임

BIM기법이 적용된 건축물은 일반인들도 다양한 정보를 바탕으로 입체적으로 이해할 수 있어 관계자들의 만족도 향상시킴

□ BIM을 도입하면 건설 분야에 어떤 변화가 예상되겠나?

○ 건설 선진국에서처럼 정보화기술과 깊숙이 접목되는 지식기반산업으로 변모할 수 있음

○ 또한, 건설사업 초기기획단계 의사결정의 신뢰도를 급속히 향상시킬 수 있음

□ 건설 설계변경과 관련해 고질적인 비리병폐를 척결할 수 있는 대책이 될 것임

○ BIM 기반 프로세스가 국내 건설 산업의 불신과 비리 문제를 보다 근원적인 차원에서 해결책을 모색할 수 있음

○ 이미 미국의 조달청과 싱가폴 및 일부 선진국들에서는 건설사업에 대한 정량평가를 컴퓨터 시스템으로 시행하고 있음

□ 우리나라에서도, 가령, 대규모 국책사업인 4대강사업과 주택건설사업, 각종 SOC 사업 등 공공부문의 투명한 사업비 예측을 위해서 새로운 방안이 마련되어야 하지 않겠나?

※ 4대강 살리기 사업은 한강, 낙동강, 금강, 영산강 등 4개 하천 유역을 개발하여 홍수통제 및 치수환경을 마련하여 국가의 주요자산인 수자원을 효율적으로 활용하려는 것임

이를 위하여 7개 지구로 나누어 약 16조원의 예산을 투입해 하천 연장 1,533km에 걸쳐서 하도정비 22km, 환경정비 760km, 자전거길 1,300km 등이 있음

○ BIM 기반 프로세스 4대강 사업에 적용해, 광범위한 사업현장의 통합관리 기능을 할 필요가 있음

국가 차원의 통합관리 기능이 없다면, 유역별 하천단면의 불규칙성과 일관성 없는 구조물의 난립 등에 의한 난개발이 우려되지 않겠나?

□ 광범위한 사업 구역, 수 십개 현장을 통합 관리가 가능해질 것임

○ 이렇게 되면, 전 구간 하천단면 및 구조물제원의 표준관리와 4대강 사업의 종합 공정률 및 사업비 현황관리 등을 포함하게 됨.

○ 투명한 생애주기 관리를 통해 건설 프로젝트의 사업기간 지연을 방지하고 현재 수준 대비 사업기간이 25% 단축됨

□ 3차원기반 설계구축을 통해 선진국 수준의 기술력을 확보하고, 절감된 사업비와 사업기간을 통해 가격경쟁력을 확보할 수 있음

○ 설계/엔지니어링사 부문에서 현재 해외시장 점유율이 어느 정도 인가?

⇒ 현재 0.6%에 불과함, 향후 제도 도입시 해외 엔지니어링 시장 점유율을 6%대 향상이 기대됨

□ BIM 기반 프로세스가 도입되면, 대형 건설회사에 비해 중소 하도급 업체들의 경우는 BIM 적용에 어려움이 없도록 대책을 세워주길 바람

○ BIM 기술의 도입은 기존의 건설시장의 경쟁구도에 많은 변화를 가져올 것으로 기대하며, 경쟁력 갖춘 중소전문업체의 출현하게 될 것임

□ 중소 전문업체들도 자체 BIM 데이터베이스를 구축하여, 소수의 전문 인력으로도 과거에 비해 3~4배 이상의 일을 처리하는 높은 생산성을 보여줄 수 있음

□ 우리나라는 건설 회사의 역량이 수주 즉 영업에 집중되다보니 영업을 위한 설계와 엔지니어링은 기형적으로 발전해 왔음

○ 수주 후에 필요한 역량 즉 사용성, 시공성, 경제성을 고려한 설계 기술과 엔지니어링 역량은 상대적으로 약화되어왔음

○ BIM을 활성화하기 위해서는 인력부문에서 풍부한 현장 경험을 가진 기존의 베테랑들과 현장 경험이 부족한 젊은 인력들을 묶어서, BIM기반으로 업무를 수행하는 과정에 어려움이 없도록 제도적 보완을 해주길 바람

○ 전문성이 결여된 인력들에게 BIM은 무용지물이나 다름없기 때문에, 국내  전문 인력들이 BIM 현업에 대한 전문성을 높이는 인력양성이 시급함

□ BIM적용을 제도적으로 뒷받침하기 위해서는, 공공부문에서의 BIM적용 의무화를 통해 건설 기술을 선진형으로 전환해야 한다고 보는데, 의견은?

○ 최저가낙찰제의 폐해 방지와 고도의 기술력 축적을 목적으로 이미 다수의 선진국들이 최고가치제(Best Value)혹은 성능기반계약제(Performance based Contracting)을 시행하고 있음

○ 공공부문에서의 BIM적용은 그동안 기술력보다는 영업력과 자본력에만 의존해온 왜곡된 형태의 경쟁 패러다임을 글로벌 스탠다드 즉 기술력을 최우선으로 한 경쟁구도로 변화시킬 것임