	2009년 국토해양위 국정감사 보 도 자 료 국회의원 김성곤 (여수 갑, 국토해양위) 홈페이지(www.kimsg.net)에도 게시되어 있습니다.
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기관 : 국토해양부 종합감사	2009. 10. 23(금)

1. 현행법 위반한 4대강 사업 당장 중단해야

- 예비타당성 검토 생략, 환경영향평가 졸속, 법치 근간 훼손

- 국민과 역사와 후손에 큰 죄를 짓는 행위

2. 공기업 감사, 독립성·전문성·효율성 확보장치 마련해야

- 공기업 내부통제 유명무실

- 공기업 감사(監事) 전문성, 독립성 미흡

- 공기업 감사(監事) 자격기준 설정해서 미달자는 배제해야

3. 세종시와 혁신도시 원래 계획대로 추진해야

- 세종시와 혁신도시는 국토균형발전의 양대축

4. 턴키발주 제도, 전면 개선해야

- 턴키발주 방식, 로비와 담합으로 얼룩져

- 설계심의위원 명단 공개 등의 조치로는 폐단 시정에 한계

- 전면적 대 수술하거나 폐지 검토해야

4. 화물차 유가보조금 신용카드 포인트를 국토부가 관리,

법적 근거도 없고 예산당국이나 국회 심의도 받지 않아

2009년 국토해양위 국정감사 질의자료
국회의원 김성곤(민주당, 여수갑)
기관 : 국토해양부	2009. 10. 23(금)

현행법 위반한 4대강 사업 당장 중단해야

예비타당성 검토 생략, 환경영향평가 졸속, 법치 근간 훼손

국민과 역사와 후손에 큰 죄를 짓는 행위

여론조사(경향신문, 10월8일자)에 따르면 국민들의 70% 가까이가 4대강 사업의 유보 또는 중단을 요구하고 있다. 당장 4대강 사업을 중단하고 국민적 여론을 수렴한 후 추진 여부를 다시 결정해야 할 것이다.

한국수자원공사(이하 수공)가 4대강 사업을 자체 사업으로 진행하는 것은 수공의 사업범위에 해당하지 않아 현행법 위반이기 때문에 추진이 곤란하다는 법률 검토 결과를 국토해양부에 제출했음에도 불구하고  이를 무시하고 8조원 규모의 4대강 사업을 수공 자체사업으로 강행시켰다. 4대강 사업 추진은 현행법을 위반한 위법 사업이다.

또한 4대강 예산의 수공 떠넘기기는 국회의 예산심사를 피하기 위한 위헌적안 편법 재정운용이다.

이외에도 지자체와 도로공사와 같은 공기업과 물론 KT 등 민간기업에도 4대강 사업비를 전가하고 있다. 이 돈은 4대강 공식 사업비에 잡히지도 않았다. 도대체 얼마나 많은 돈이 더 들어가는지 추정하기 조차 쉽지 않다.

이것은 국회의 동의와 감사를 받아야 하는 예산 책정과정을 피하기 위한 위헌적인 편법재정운용이 아닐 수 없다. 지자체나 공기업이 부실화되면 결국 예산에서 이를 메워야 하고 국가재정의 건전성에도 빨간불이 켜질 수밖에 없다.

예산 편성과정의 여론을 무마하려고 수자원공사에 떠넘긴 4대강 사업은 불법을 넘어 위헌적인 국책사업인 것이다. 4대강 사업은 당장 중단하고 법률검토부터 다시 해야 할 것이다.

정부는 4대강 사업을 추진하면서 사업의 타당성을 검증하는 예비타당성 조사 제도를 무력화 시켰다. 국가재정법을 바꿔 예비타당성 조사 면제사유에 재해예방사업을 포함시켜 22조에 달하는 사업을 추진하면서 경제적 타당성조차 검증하지도 않은 것이다.

또한 환경영향평가도 기간을 단축해 졸속으로 진행한 것도 확인되었다. 문화재조사 역시 제대로 이뤄지지 않았다.

현 정부는 반드시 필요한 법률적 절차를 생략하거나 요식행위로 만들어 법률에 따라 통치한다는 법치의 근간을 훼손하고 있다. 4대강 사업의 무리한 추진은 엄청난 세금낭비, 환경파괴, 문화재 파괴, 재정 파탄을 야기하고 있다.

4대강 사업으로 인해 서민복지예산이 줄어들자 정부가 내놓은 꼼수가 4대강 사업 예산에 대한 수공 떠넘기기이다. 잘못 꿰어진 첫 번째 단추가 두 번째 세 번째 불법과 탈법을 부르고 있다.

이번 국감에서 드러났듯이 4대강 사업은 어디 하나도 제대로 된 구석이 없다. 대통령 임기내 완공을 목표로 급히 추진하다보니 법과 절차를  무시하고 예산을 무시하고 환경을 무시하고 국민을 무시하고 있다.

4대강 사업에 대한 근본적인 재검토가 필요하다는 국민 대다수의 요구를 무시하여 발생하는 예산낭비와 국가재정파탄, 환경파괴는 국민과 역사와 후손에 대해 씻지 못할 죄가 될 것이다.

2009년 국토해양위 국정감사 질의자료
국회의원 김성곤(민주당, 여수갑)
기관 : 국토해양부	2009. 10. 23(금)

공기업 감사, 독립성·전문성·효율성 확보장치 마련해야

- 공기업 내부통제 유명무실

- 공기업 감사(監事) 전문성, 독립성 미흡

- 공기업 감사(監事) 자격기준 설정해서 미달자는 배제해야

이번 국정감사를 통해서 공기업 등 공공기관의 감사(監事)의 역할에 대해 크게 실망하게 되었다. 공기업의 감사들이 제 역할을 다해 주었다면 우리 위원회가 이번 국감을 통해 지적했던, 그리고 매해 반복적으로 지적되어 온 수많은 문제점들이 나타나지 않았을 것이다.

공공분야의 부정, 비리와 비효율에 대하여 공기업 내부통제가 제대로 작동하지 않고 유명무실하다는 것을 절실히 깨달았다.

그간 우리나라 공기업, 준공공단체 등의 기관장과 감사, 이사 등의 인사는 정치권의 입김이 많이 작용했다. 특히 정권이 바뀌면 대거 물갈이 되는 등 혼란이 심해서 공기업 스스로의 경영능력을 육성하거나 발전전략을 지속적으로 수행하지 못했다. 이 과정에서 자체 감사(監事)를 통한 내부통제는 제 기능을 상실했다.

특히 공기업의 감사들은 일종의 정치적 배려로 임명된 경우가 많아서 거쳐가는 자리, 이력서 채우기용 자리인 경우도 많았으며, 심지어 기관장과 출신배경이 다른 경우에는 대립과 갈등으로 공기업의 효율성에 큰 위해를 끼친 사례도 심심치 않게 나타났다.

임기를 채우는 감사가 드물다. 각종 선거 출마를 위해 자신의 지위를 이용하다가 지탄을 받는 사례도 비일비재하다. 감사가 마음이 다른 데  있다 보니 내부통제가 제대로 이루어질 리가 없었다.

이것이 현재 우리 공기업이 갖고 있는 수많은 폐단을 묵과하거나 양태하는 계기가 되었음을 공기업과 행정부, 정치권 모두가 반성해야 한다.

정권 변화에 따른 기관장 인사는 어쩔 수 없다고 하더라도 공공기관 감사의 경우는 일정한 자격과 요건을 가진 사람이 독립성과 전문성을 가지고 내부통제를 효율적으로 할 수 있도록 하면 현재 공기업들이 가진 수많은 부조리를 해소하는데 많은 도움이 될 것이다.

현재 국토해양부 산하 공기업 22 군데의 감사 임명 현황을 살펴보면 절반 이상이 정치권 출신이거나 소위 정치권을 ‘배경’으로 하여 임명된 사람인 것으로 추정된다. (별첨 국토해양부 산하 공기업 감사 현황)

감사로서의 전문능력은 판단하기 어려우나 이력서상 해당 공기업의 업무영역에 대한 전문성이라도 갖춘 사람이 감사로 임명된 곳은 22군데 공기업중 8개 공기업 정도에 불과하다.

<시정요구>

공기업 감사의 신분이 보장되지 않고 전문성이 낮은 경우 자체감사가 효과적으로 이루어질 수 없다.

공기업 감사에 대하여 개방형 직위 또는 공모직위로 임용하는 것을 원칙으로 하고 임기제, 신분보장 등과 함께 임용자격과 결격사유를 규정하여 한다.

공기업 감사는 특히 해당분야의 전문성과 감사로서의 자질, 의지, 능력이 검증되지 않은 사람은 임용될 수 없도록 해야 한다.

마침 감사원이 지난 9월30일 ‘공공감사에 관한 법률안’을 국회에 제출했다. 그런데 이 법안에는 중앙행정기관과 지자체 감사의 자격요건은 규정하면서 공공기관 감사의 자격요건은 담지 못해 아쉬움이 있다.

국토해양부는 산하 공기업 감사의 독립성과 전문성을 제고하고 자체감사의 실효성을 확보할 수 있도록 관련 규정을 정비해 주기 바란다.

※ 참고 : 감사원이 제출한 공공감사에 관한 법률안에 규정된 중앙   ‘정부와 지자체 감사기구의 장’의 자격 요건

<표> ‘공공감사에 관한 법률안’ 제11조(감사기구의 장의 자격)

자체감사를 전담하는 자체감사기구를 두는 중앙행정기관 및 지방자치단체의 감사기구의 장은 다음 각 호의 사람 중에서 임용한다.

1. 중앙행정기관 또는 지방자치단체에서 감사ㆍ수사ㆍ법무, 예산ㆍ회계, 조사ㆍ기획ㆍ평가 등의 업무(이하 이 조에서 “감사 관련 업무”라 한다)를 3년 이상 담당한 사람으로서 5급 이상 또는 이에 상당하는 공무원으로 근무한 경력이 있는 사람

2. 판사, 검사, 변호사 또는 공인회계사로서 3년 이상 근무한 경력이 있는 사람

3. 「고등교육법」 제2조제1호부터 제5호까지의 규정에 따른 학교에서 감사 관련 업무와 직접 관련이 있는 분야에서 조교수 이상으로 3년 이상 재직한 경력이 있는 사람

4. 공공기관 또는 「자본시장과 금융투자업에 관한 법률」 제9조제5항제4호에 따른 주권상장법인에서 감사 관련 업무를 3년 이상 담당한 사람으로서 임용예정직위에 상당하는 부서의 책임자 이상으로 근무한 경력이 있는 사람

5. 공공 또는 민간연구기관에서 감사 관련 업무를 3년 이상 담당한 사람으로서 임용예정직위에 상당하는 부서의 책임자 이상으로 근무한 경력이 있는 사람

6. 그 밖에 해당 기관의 관장 사무에 따라 기술ㆍ보건ㆍ세무 또는 환경 등의 분야에 전문성을 갖춘 사람으로서 대통령령으로 정하는 자격을 가진 사람

2009년 국토해양위 국정감사 질의자료
국회의원 김성곤(민주당, 여수갑)
기관 : 국토해양부	2009. 10. 23(금)

세종시와 혁신도시 원래 계획대로 추진해야

- 세종시와 혁신도시는 국토균형발전의 양대축

세종시는 법에 의해 충청도에 설치되지만 국토전체의 균형발전을 이끌어 미래세대에 경쟁력 있는 국토를 남겨주기 위한 목적의 정책입니다.

혁신도시는 단지 인구 몇 만의 소도시를 지방에 추가적으로 건설한다는 의미가 아니라 지역의 경제적, 산업적 특성과 연계하여 새로운 발전거점을 만들 수 있는 정책입니다.

세종시와 혁신도시 정책은 국가행정기관이 가지고 있는 역량, 기능, 자원을 십분 활용하여 수도권 일극 중심의 폐단을 개선하고 균형있는 공간으로 전 국토를 조화롭게 발전시키기 위한 것입니다.

행정 효율성을 구실로 세종시와 혁신도시를 반대하는 것은 서울 중심의 통치구조가 가지는 국가행정의 심각한 비효율과 불균형을 방치하자는 주장에 다름 아닙니다.

참여정부 시절에 많은 논란에도 불구하고 여야 합의를 통한 법률 제정 등 적법절차에 의해 추진되어 왔고 이명박 대통령도 수차례 원안 추진을 약속했을 만큼 국가 전체의 발전잠재력을 극대화하기 위한 필수적인 사업입니다.

국토해양부 장관께서는 이에 동의하십니까?

지금 세종시 문제가 정국의 핵으로 떠오르고 있는데 세종시 문제가 마치 수도권과 충청권의 이권다툼처럼 비쳐지고 있어 안타깝습니다.

국토해양부 장관께서 판단하시기에 만에 하나 세종시가 원안대로 정부부처가 이전하지 않고 다른 형태로 변형된다면 혁신도시 건설에는 어떤 영향을 줄 것으로 보십니까?

제 생각에는 세종시에 이어 혁신도시도 무산되거나 차질을 빚을 가능성이 크다고 봅니다. 현재도 한전 등 이전대상 공공기관이 경영상의 이유를 들어 부지매입을 미루고 있습니다.

세종시와 혁신도시는 국가균형발전을 위한 양대 축입니다. 국가균형발전의 초석이 되는 것입니다. 세종시가 무산되거나 변질되면 그에 따라 혁신도시도 정상적으로 추진될 수가 없을 것입니다.

이러한 국가균형발전의 큰 틀이 훼손되면 현 정부가 지역발전을 위한다고하면서 벌이는 지엽적인 사업만으로는 비수도권의 진정한 발전을 기대할 수 없습니다.

그런데 현 정부는 애초부터 세종시나 혁신도시를 원안대로 추진할 의지가 전혀 없었던 것으로 보입니다.

왜 이런 의혹을 가지는지 부연 설명하면 다음과 같습니다.

지역발전위원회(구 국가균형발전위원회) 최상철 위원장등(당시 서울대 환경대학원 명예교수, 수도이전반대국민연합대표)이 지난 2007년 10월에 발행한 “노무현정부의 국토정책과 국가의 위기”(나남신서)“라는 책을 보면 당시 노무현 정부의 국가균형발전정책을 혹독하게 비판하는 내용으로 일관하고 있습니다.

최상철 위원장이 쓴 머리말의 서두부문을 인용하자면, ‘수도이전에 대한 위헌판결로 변형된 행정중심복합도시란 이름의 수도분할, 수도권소재 175개 공공기관의 지방분산을 비롯해 쏟아놓은 국토 및 지역개발 정책은 하도 많아 이 분야를 전공한 한 사람의 학도로서도 전체를 파악하기 힘들 정도로 누더기로 변하고 있다. 혁신도시, 기업도시, 수도권 신도시, 지역특화발전특구, 테크노파크, 경제자유구역, 자유무역지역, 신활력사업지구, 특정개발지역, 정주권 개발, 살기 좋은 지역만들기 사업 등 국토의 한 구석도 성한 곳 없이 파헤쳐지고 언제 이룩될지도 모르는 허상의 사업들로 국정은 농락당하고 있으며 국가경쟁력은 나락의 길을 걷고 있다. 국토는 5년 임기의 한 정권이 뜯어고칠 수 있을 정도의 허술한 대상은 아니다. 아무리 목적이 바람직하다고 하더라도 수단의 합리성과 국민적 공감대가 보장되지 않을 때 독선과 아집, 포퓰리즘의 희생물이 되는 것이다.’(노무현정부의 국토정책과 국가의 위기, 나남신서, 5쪽)

우연의 일치인지 현 정부가 추진하는 4대강 정비 사업은 지난 2008년 12월 지역발전위원회에서 한국형 녹색뉴딜사업으로 추진하기로 결정된 이후 이명박 대통령의 말씀대로 "행정절차를 생략"하고, 박희태 전 한나라당 대표의 말씀처럼 "질풍노도와 같이" 대부분 관련 사업이 법과 절차를 위반하고 예비타당성조사를 생략하고 추진되고 있습니다.

최상철 위원장은 위의 책 제1장에서 ‘정치권의 배신과 야합’으로 ‘행정중심복합도시’가 태어나게 되었다고 기술하고 있으며, ‘행정중심복합도시의 성격을 바꾸자’는 제목의 내용에서는 행복도시를 없었던 것으로 하기에는 때가 늦었으므로 타용도로 전환해야 한다고 주장하고 있습니다. 이를 위해 ‘주변의 대덕연구단지, 오창 연구단지, 충북대, 충남대 등을 연결하는 교육연구단지로 전환하거나 대단위 공장입지, 서울대학교 제2 캠퍼스와 국제대학화 등 첨단산업단지와 연구과학단지로서 하나의 콤플렉스를 이룰 때 행정중심도시보다 충청권 발전에 더 큰 기여를 할 것이다‘라고 주장하면서 행복도시의 타용도 전환을 강력히 주장하고 있습니다.

최상철 지역발전위원장은 이미 이 때부터 세종시의 무력화와 변질을 주장해 온 것입니다.

당시 이 책자를 같이 쓴 공저자에는 유우익 서울대 지리학과 교수가 있습니다. 유 교수는 위의 책 “노무현정부의 국토정책과 국가의 위기(나남신서)” 354쪽에서 ‘한반도는 더 이상 고립국이 아니다. 마찬가지로 한반도 문제는 남북한 사이만의 문제가 아닌 것으로 되었다. 그런데도 이 정부(노무현 정부)는 여전히 패쇄시스템을 전제하고 국정을 운영하고 있다. ’햇볕정책‘, ’자주국방‘, ’수도이전‘, ’국가 균형발전‘, ’평준화‘와 ’3불정책‘, ’세금폭탄‘--- 이런 것들의 바탕에는 기본적으로 폐쇄시스템이 전제되어 있다. 여기에 근본적인 문제가 있다.(354쪽)고 지적하고 있습니다.

또한 유우익 교수는 ‘운하는 백 만년에 걸쳐 자연이 만들어 놓은 물길을 이어서 교통로로 쓰자는 것이다. 철도나 도로에 비해 훨씬 친환경적 교통로이다. 운하 건설에 반대하는 것은 고속도로나 철도를 건설하자는 얘기나 마찬가지이다. 어느 쪽이 더 환경 파괴적이고 비쌀 것인지는 자명하다. 바로 세계화시대이기 때문에 국토 구석구석을 세계로 열자는 것이다. 반도이기 때문에 물길을 이어 내륙지방을 바다로 연결시키자는 것이다. 한반도 대운하는 세계화시대에 걸맞은 한반도의 지정학적 발전전략인 것이다.“(356쪽) 라고 설파하고 있습니다.

유우익 교수는 이러한 주장 때문인지 이명박 정부 초대 대통령실장을 지내게 되었습니다.

지난 정부에서 국가균형발전 정책에 대하여 한번도 딴지를 걸지 않던 KDI(한국개발연구원)까지 현 정부들어서는 집권초부터 나서서 ‘지역개발정책은 지역 간 형평성에 대한 집착에서 벗어날 필요가 있다. 생산활동의 지역적 집중은 불가피하며 정부가 이를 막기는 매우 어렵다. 수도권에 대한 중복적인 각종 규제는 축소, 철폐해야 한다’(지역개발정책의 방향과 전략, KDI 연구보고서, 2008년 3월) 주장을 펴기에 이릅니다.

국토해양부 장관은 최상철 지역발전위원장, 유우익 전 대통령실장, KDI의 주장들에 대해 어떤 입장이신지?

이런 질문을 왜 하는가 하면 현재 현재 국토해양부와 행복도시청이 행복도시의 자족기능 보완 방안을 마련중인 것으로 아는데 애초부터 현 정부가 행정기관의 세종시 이전을 배제하고 타 용도로 전환하려고 차근차근 계획을 세워왔던 것이라는 강한 의혹을 낳고 있기 때문입니다.

혁신도시와 공공기관 지방이전 정책에 따라 이전하는 공기업 등도 필수시설과 임직원을 서울에 잔존시킨다는 명목으로 일부 본사이전을 미루고 있고 핵심 기능과 임직원들을 계속 서울에 남기려는 움직임이 나타나고 있습니다.

<표> 혁신도시 건설 현황

구 분	진행현황
혁신도시 지역 토지보상	99%
공공기관 이전승인	157곳 가운데 106곳
새 청사 터 매입	157곳 가운데 1곳(농수산물유통공사)
기존 건물과 터 매각 공고	한 곳도 없음
10개 혁신도시 예정지 토지분양율	약 4%

- 자료 : 한겨레신문, 2009.10.22

이러한 주장과 자료, 현상들을 종합할 때 현 정부의 국가균형발전을 위한 정책이 공염불에 지나지 않고 어떻게든 명분을 만들고 시간을 끌어서 지난 정부때 결정된 국가균형발전 정책을 무력화하려는 것이 아닌가하는 생각을 강하게 갖게 됩니다.

본 의원의 우려와 지적에 대해서 국토해양부장관의 명확한 입장을 표명해주기 바랍니다.

2009년 국토해양위 국정감사 서면질의
국회의원 김성곤(민주당, 여수갑)
기관 : 국토해양부	2009. 10. 23(금)

턴키발주 제도, 전면 개선해야

- 턴키발주 방식, 로비와 담합으로 얼룩져

- 설계심의위원 명단 공개 등의 조치로는 폐단 시정에 한계

- 전면적 대 수술하거나 폐지 검토해야

턴키제도 전면수술하거나 폐지해야

대형건설사들의 잇따른 입찰비리 사건은 어제 오늘의 일이 아니다. 그럼에도 정부는 방관하다가 최근에서야 몇 가지 개선대책을 내놓았다. 그러나 그 효과가 의심된다. 턴키제도 전반에 걸쳐 대대적인 수술을 하거나 폐지를 검토해야 한다.

한 업체가 설계부터 시공까지 모든 공정을 맡아 처리하는 공사발주 방식으로 일명 ‘설계시공 일괄발주 방식’이라 불린다. 주로 300억원 이상 대형공사에 활용된다.

턴키 로비 갈수록 교묘해져

건설사는 제조업체와 달리 수주가 먹을거리로 직결된다. 건설업계 관계자들은 턴키 로비가 계획 수주 차원에서 불가피하다고 한다. 수주를 늘리기 위해 수법도 갈수록 교묘해지고 있다.

금호건설은 경기 파주 교하신도시 복합커뮤니티센터 입찰 과정에서 파주시청 공무원에게 심의위원 명단을 알려주는 대가로 8000만원을 준 사실이 드러났다. 롯데건설 역시 부산 지역 산업단지인 화전산단 건설사업 입찰 과정에서 평가위원을 돈으로 매수한 것으로 알려졌다.

로비력 강한 대형건설사가 턴키 독식

턴키(Turn-Key)제도는 95년 정부가 건설기술 개발 및 관리 등에 관한 운영 규정을 제정하면서 도입됐다. 턴키제도는 공사 기간을 줄일 수 있고 신기술, 신공법 등 건설기술 발전에도 기여하는 등 장점이 많다.

하지만 문제점도 적지 않았다. 턴키 심사 과정에서 평가위원의 각종 로비가 계속 드러났다. 업계 전문가들은 실제로 드러나지 않은 것이 훨씬 많다고 한다.

턴키 대안입찰공사의 낙찰자는 설계평가 점수(45점), 입찰가격 점수(35점), 당해공사 수행능력점수(20점)를 합산해 가장 높은 점수를 획득한 입찰자다. 이들 3가지 선정 기준 중 낙찰을 좌우하는 항목은 설계평가 점수다.

보통 평가위원이 설계도서를 보고 평가 점수를 주는데 대부분 평가 결과에 따라 수주 당락이 결정됐다. 평가 당일 새벽 3000여명의 평가위원 풀 가운데 무작위로 추첨했지만 이미 이들에 대해선 학연, 지연 등을 통한 사전 로비가 진행돼 왔다.

특히 로비력 강한 대기업이 턴키시장을 독점하면서 수주 양극화가 점점 심화된다는 지적도 나왔다.

2005년부터 올 8월 말까지 조달청이 발주한 턴키공사(금액 기준)의 50% 이상을 5개 대형 건설사들이 수주했다. 현대·대우·GS건설과 삼성물산, 대림산업 등 5개 대형건설사들이 수주한 물량은 총 93건(전체 256건의 36.3%), 금액은 8조8620억원(16조4755억원의 53.8%)이다.

설계심의도 매우 부실하다. 현재 설계평가를 위한 설계심의토론회는 하루 만에 이뤄지고 있다. 심의 당일 선정된 심사위원 10~15명이 모여 통상 오전 10시부터 오후 6시까지 심사를 한다. 평가위원이 수백 쪽에 달하는 방대한 설계도면과 시방서를 검토하기는 현실적으로 어렵다. 현장답사 과정도 없어 발주처에서 작성한 설계검토서와 설계심의토론회 내용을 토대로 점수를 매길 수밖에 없다. 이 때문에 프로젝트와 무관한 특정 분야 전문가가 시공사를 선정하는 건 이치에 맞지 않다.

설계평가위원 명단 공개, 실효성 없을 것

문제가 커지자 국토해양부가 대책 마련에 나섰다. 지난 7월에는 막대한 심의위원 명부 대신 중앙정부 70명, 산하공사와 지자체 등 50명 가량으로 심의위원을 압축하고, 턴키공사 평가 당일에 의원을 선정하던 방식도 최소 20일 전 선정하도록 했다.

<표> 국토해양부의 턴키 심사제도 개선안

구분	현행	개선안	기타개선내용
심사주체	발주처에 등록된 심사위원(약3000명) 중 추첨	비상근설계심의분과위원회 신설(중앙위 70명, 기타위 각 50명)	심의위원 기피신청제 도입, 설계평가위원 명단 공개
심사위원 운영형태	기술위원 및 평가위원으로 이원화	심사위원 단일화
심사위원 선정시기	심사 당일 새벽	심사일 최소 20일전

평가위원 선정 후 비밀에 부치던 것도 공개하도록 했다. 실제 국토해양부는 4대강 살리기 사업 1차 턴키공사의 설계 평가위원 72명 명단을 지난 9월 22일 공개했다. 이번에 선정된 평가위원은 대학교수를 비롯해 △국토연구원, 건설기술연구원 등 연구원 △국토부 공무원 △수자원공사, 도로공사, 토지공사 등 관계자들로 구성돼 있다.

그러나 명단공개 역시 임시방편이 될 우려가 높다. 명단이 알려진 만큼 이들에게 다시 집중적인 로비가 진행될 수 있기 때문이다. 현재 방식으로는 평가위원이 특정 분야에 한정되기 때문에 사실상 일정 범주 안의 교수 등 심사위원 후보를 관리하면 좋은 평가를 받을 수 있는 실정이다. 이러한 상황에서 평가위원 공개로 턴키공사 비리 자체를 근절하기는 어렵다

이와 함께 입찰참가업체들이 심의위원에 대해 기피신청을 하는 제도도 도입될 전망이다. 국민권익위원회는 건설업계의 무차별적인 로비 관행을 업체 간 상호 감시해 사전에 예방할 수 있는 ‘심의위원 기피신청제도’를 국토해양부에 권고했다. 국토부는 시행령 개정안을 법제처에 제출했고, 조만간 시행할 예정이다.

국민권익위원회는 심의위원의 공정한 선정을 위해 국토해양부 장관이 10명 이내로 ‘위원적격심사위원회’를 구성하도록 했다. 또 설계심의분과위원장은 심의위원이 심의대상과 관련해 용역(하도급 포함)·자문·연구 등을 수행한 경우, 심의 대상 건설공사의 이해당사자가 되는 경우, 최근 3년 이내 심의대상업체에 용역 연구 자문을 수행했거나 재직한 경우, 기타 공정한 심의를 수행할 수 없다고 판단되는 경우 등은 제척하도록 했다.

또한 심의대상업체는 심의위원이 앞의 4가지 항목에 포함되거나, 심의에 영향을 미칠 만한 부적절한 사유가 있을 경우 해당 위원에 대해 기피신청을 할 수 있도록 했다.

하지만 이런 대책만으로는 고질적 문제를 해결하기에 역부족이다.

기본적으로 턴키공사 입찰에 따른 이익이 문제

턴키공사 입찰을 따낸 다음 하도급 및 재하도급 업체들에 다시 최저 입찰가를 붙이기 때문에 손쉽게 이익을 챙길 수 있는 구조다. 이 과정에 당연히 비리가 개입될 수밖에 없다.

낙찰된 시공사가 다시 제2, 제3 하청업체에 일정 수준의 돈을 받고 재하청하는 게 문제다. 그러다 보니 날림 공사로 진행될 수밖에 없다. 무분별한 재하청부터 금지해야 한다.

상설설계심의 기구 설치 검토해야

턴키제도는 설계심의 이전부터 이후까지의 과정을 모두 뜯어고쳐야 한다. 설계심의 이전엔 로비 문제를 해결하고, 설계심의 단계에서는 심의 투명성을 높이는 한편, 심의 이후에는 선정 이유를 철저히 검증하고 부정행위를 강력히 처벌하도록 해야 한다.

상설설계심의기구를 설치해 특정 분야를 외부에 아웃소싱해 평가하는 방법도 좋을 것이다. 중앙정부와 발주, 수요기관이 서로 분담한 뒤 1000억원 이상 공사에 시범 적용해 성과를 검증하고 명확한 기준과 지침서를 개발할 필요가 있다.

싱가포르의 경우 발주처 소속 해당 프로젝트 전담팀이 시공업체 선정부터 사후관리까지 모든 과정을 맡는다. 기술력이 인정된 업체에 입찰 초청서를 보낸 후 설계 및 시공 능력을 종합해 선정한다. 이 때문에 입찰 비리가 나타나기 힘든 구조다.

미국도 발주기관별로 공사 제안서를 평가하기 위한 조직을 구성한 후 기술제안서는 심사위원이 전문 분야별로 평가한다.

턴키는 설계, 공사 등 일부분이 아닌 사업 전체의 관리 주체를 선정하는 계약으로 사업 전반에 대한 관리 능력이 필요하다. 해당 전문가들로 구성된 집단 상설설계심의기구를 설치하는 등 다원적 평가방법이 필요하다.

<시정 요구>

현재 정부가 취하거나 계획 중인 턴키제도 개선대책은 실제 시장에서 정책효과가 미미할 것으로 전망된다.

턴키제도 자체에 대한 대수술을 하거나 폐지를 검토하는 등 종합적인 개선대책을 마련해야 한다.

2009년 국토해양위 국정감사 서면질의
국회의원 김성곤(민주당, 여수갑)
기관 : 국토해양부	2009. 10. 23(금)

화물차 유가보조금 신용카드 포인트를 국토부가 관리,

법적 근거도 없고 예산당국이나 국회 심의도 받지 않아

o 정부는 열악한 근무여건과 수입감소 그리고 유가폭등으로 어려움을 겪는 여객자동차운송사업자(버스, 법인택시, 개인택시) 및 화물자동차운송사업자(일반, 개별, 용달화물)들에게 2001년부터 유가보조금을 지급해왔다. (LPG 가스기준 1리터당 800원중 약 200원 정부보조)

o 그런데 2004년도부터 당시 건설교통부는 LG카드사와 협약을 맺어 복지카드를 도입하고 복지카드를 이용한 사업자들의 신용매출액 중 0.2%를 보너스포인트로 별도로 적립하여 소위「화물발전지원기금」으로 조성해왔다.

o 그런데 이 유류보조금 복지카드 사업은 신한카드(구 LG카드가 신한카드와 합병)가 독점적으로 운영하고 있는 점, 버스나 택시 등 타 운수업종에 대해서는 보너스 포인트를 실제 사용한 사업자에게 직접 돌려주어서 활용토록 하고 있는 반면 화물업종은 이를 국토해양부가 거두어들여 적립하고 있기만 하고 사용자에게는 돌려주고 있지 않는 점, 그리고 개인택시의 경우 매출액의 0.5%를 개별 사업자에게 직접 지급하고 있는데 반해 화물업종은 매출액의 0.2%만 적립하고 있어 차별이 있는 점 등은 상식적으로 이해하기 힘든 점인데 왜 이런 일이 벌어지고 있는지? 답변해 주시기 바랍니다.

o 지난 5월 작성된 국토부 문건에 의하면 2009년 4월 현재 포인트를 현금으로 환산시 164억원이라는 거액이 적립된 화물발전자금의 활용과 관련하여 구 건설교통부는 처음부터 뚜렷한 사용목적이 없었고 아무런 법적근거도 없이 5년 이상을 적립만 해 왔는데 이러한 자금 조성이 일방적이고 무리하며 정부의 민간 부문에 대한 부당한 관여이기 때문에 더 이상 정부주도로 진행되어서는 안 되고 각 사업자들이 직접 받아서 자율적으로 사용처를 정해야 할 것이다.

o 아무런 법적근거 없이 자금조성 · 운영을 고집하고 있는 이유는  무엇이며 이를 중지하여야 할 것으로 보는데 국토부의 입장은 무엇인지?

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o 화물발전자금의 활용과 관련하여 우선 국토부가 밝힌 적립총액(164억원)에 대한 내역을 일체 공개하지 않고 있는 이유와 기금을 적립한 3개 화물 업종 즉 일반·개별·용달화물별 적립 기여율에 의한 적립액을 구체적인 증빙과 함께 소상하게 제시해 주기 바랍니다.

o 그리고 수혜자와 적립자가 일치하지 아니하게 되는 화물운전자 복지재단은 설립을 강행할 성질이 아니고 적립자인 관련 업계가 제시한대로 업종별로 자유롭게 운용되도록 하는 것이 합리적인 처리방법이며 재단 설립에 따른 잡음과 문제점을 고려하여 그 추진 진행은 중지해야 한다고 보는데 이에 대한 처리 계획을 밝혀주기 바랍니다.

o  결론적으로 말씀드리자면

첫째, 정부가 예산도 아니고 기금도 아닌 정체불명의 돈을 제대로 된 관리 절차도 없는 상태에서 재정당국이나 국회의 심의나 통제도 받지 않고 조성·운영하려는 것은 심히 부당하며 책임문제가 수반될 수 밖에 없으므로 즉각 중지해야 합니다.

둘째, 현재 정부가 구상·추진중인「화물운전자 복지재단 설립」계획은 남의 돈으로 생색내고 사업하려는 잘못된 발상으로 이를 철회하여 전면 백지화하고 재단관련 모든 추진·진행을  중단하시기 바랍니다.

셋째, 그리고 앞으로는 사업자 개개인에게 포인트 적립금을 지급하고 정부는 이 문제에서 완전히 손을 떼고 순수하게 민간부문에 넘겨 개별사업자와 카드사간 일체의 외부관여 없이 다양하고 자율적인 협약에 따라 복지카드 포인트가 사용 되도록 조치하여 주기 바랍니다.

o 본 의원의 지적에 대한 국토해양부 장관의 입장을 밝혀 주시기 바랍니다.