배포일자: ‘09.10.7(수), 담당: 김기동 비서관, 김명훈 비서

	보 도 자 료
	부산 사하(갑) 국회의원 현기환 서울 영등포구 여의도동1 국회의원회관 240호 T.788-2169/F.788-3240/khhyun59@assembly.go.kr

09년도 철도공사․철도시설공단 국정감사

1. 철도공사 경영정상화 아직도 갈길 멀다

- 정부지원금 2,726억 경영개선효과 없는 편의시설확충에 사용 -

- 특별상여금, 성과급과다 지급도 모자라 세금1,100억 추징 -

2. 준비안된 공항철도 인수 철도공사 부실우려

- 철도요금 인상으로 이어져서는 안된다 -

3. 철도사고 작년 한해에 324건 발생

- 노선별 운행장애 건수 장항선  134.5% 증가-

4. 고속철도 궤도뒤틀림 현상 심화

- 서행구간 늘고, 유지보수 비용 증가 -

5. 전철 착오로 인한 5분이내 재개표 요금 반환되어야

- 170개 전철역 하루 520건, 1년이면 1억7천만원에 달해

6. 부산역 일반철도 부전역 이전 해야

- 부산역세권개발 기본구상 타당성 있다 -

7. 철도사업 토지보상금, 과다지급 우려

- 재감정 2년이상 지연되면 보상비는 서울시 지가상승률의 2배?

철도공사 경영정상화 아직도 갈길 멀다

- 정부지원금 2,726억 경영개선효과 없는 편의시설확충에 사용 -

- 특별상여금, 성과급과다 지급도 모자라 세금1,100억 추징 -

■ 현 황

1.  철도공사 자구개선에 대한 정부지원

기본계획	‘07 실적	‘08 실적	‘09 계획
ㅇ 자구개선지원 -고속철도부채 이자지원 ․인수부채 4.5조원 이자(5%) 지원 - 일반철도 선로사용료 ․유지보수비의 30% → 50%	- 3,571억원 지원 ․고속철도부채 이자지원 2,250억원 ․선로사용료 지원 1,321억원	- 3,436억원 집행 ․편익시설확충 2,726 억원 ․선로사용료 710억원	- ‘09년부터 지원 중단
ㅇ 철도자동화 시설지원 - ‘11년까지 매년 1,000억원	- 1,000억원 집행 ․역무시설 자동화 ․신호체계 개선 등	- 1,000억원 집행 ․역무시설 자동화 ․신호체계 개선 등	- 1,000억원 지원 ․역무시설 자동화 ․신호체계 개선
고속철도 국고지원 인상 - 현 35%를 50%로 상향	-	-	-

* 2009 철도공사 국정감사 자료

2. 2007년도 특별상여금 지급 내역

직급	인원	지급액	1인당 평균
계	33,040 명	328억원	99만2천원

* 2009 철도공사 국정감사 자료

3. 최근 3년간 성과급지급 지급내역

구 분	2006년	2007년	2008년
정부경영평가결과	200%	296%	494.6%
총지급액	1244억원	1856억원	3074억
1인평균지급액	4백만원	6백10만원	9백70만원

* 2009 철도공사 국정감사 자료

4. 부가가치세 부족 신고로 세금 1천45억8,845만원 추징

■ 문제점 및 질의

1. 정부 국고보조금 2,726억 경영개선효과 없는 편의시설확충에 사용

- 철도자동화시설지원사업도 관련성 없는 사업에 전용하기도 -

- 과거 철도공사 자구지원사업은 ‘철도공사 경영개선 종합대책’(‘06.8)에 따라 철도공사의 경영개선을 지원하기 위해 철도공사의 자구노력과 병행하여 고속철도 운영부채(4조5천억)의 이자 및 선로사용료를 지원하고 있는 사업임.

- 따라서 철도공사자구지원사업은 고속철도 운영부채 이자 지원 및 일반철도 선로사용료의 감면을 통하여 한국철도공사의 경영개선을 지원하기 위한 목적만 사용하도록 되어있음

- 그러나 당초의 경영개선 지원과 다르게 ’08년도 예산의 79.3%에 해당하는 2,726억원을 노후역사개량 등 철도편익시설의 확충을 위하여 집행한 바 있음.

※연도별 철도공사자구개선지원 사업 세부집행 현황  (단위 : 백만원)

연도별	예산액	고속철도 이자지원	선로사용료 감면	노후역사 개량 등	경영개선 연구용역
2006	1,000억	996억	-	-	4억
2007	3,571억	2,250억	1,321억	-	-
2008	3,436억	-	7,10억	2,726억	-

* 2009 철도공사 국정감사 자료

- 뿐만 아니라 철도공사 자구개선사업은 공사의 경영개선을 지원하기 위한 사업임에도 불구하고 보조금으로 편성된 3,571억원 중 1,148억원을 출연금으로 전용하여 철도시설공단에 출연금으로 집행한 바 있음.

- 이는 철도공사의 보조금을 전용하여 철도시설공단의 출연금으로 지원한 것으로 예산 목적 외 사용으로 볼 수밖에 없는데 이에 대한 사장의 견해는?

- 철도자동화시설 지원사업도 문제가 있음. 철도시설자동화사업은 철도시설의 현대화 자동화를 통해 공사의 인력운영 효율화를 도모하기 위한 것임에도 불구하고 세부사업 중 ‘화물취급역 거점화사업’ 등 일부사업은 본래의 취지와 다르게 집행된 바 있음.

- 즉 여객안내표지 개선사업(‘07년 40개역 28억), 차량관리단 검수설비 현대화 사업(’07년 83억4,700만원) 중 ‘노후배관 교체사업’(3개소) 등은 인력효율화와 관련 없는 사업임.

- 이와 같이 철도공사는 정부의 국고보조금 집행에 있어 본래의 취지를 벗어난 집행이 이루어지고 있는 것은 문제라고 생각되는데?

2. 특별상여금 328억 과다 지급

- 또한 철도공사는 지난 2007년 ‘경영정상화 원년’의 성과를 거두었다는 이유로 같은 ‘07년 12. 27. 이사회 의결을 거쳐 전 직원 33,040명에게 개인별 12월분 기본급의 50%씩 합계 327억 91백만원을 특별상여금으로 부당하게 지급한 바 있음

위 공사는 2007년 처음으로 1,333억 원의 당기순이익을 기록하였음. 그러나 경영성과에 관련된 영업손실은 2007년 6,414억 원으로 2006년 5,337억 원보다 증가하였고, 영업외 이익은 2007년 정부로부터 적자보전 명목으로 경영안정지원금 3,571억 원을 받았으며, 용산역세권 토지매각 처분이익이 3,736억 원이었으므로, 당기순이익을 달성한 것이 위 공사의 순수한 경영성과에 기인한 것은 아니었음

- 그러나 2008년 현재만 보더라도 철도공사의 부채는 6조7963억 원으로 부채비율이 73.8%에 달하고 있으며 이중 금융부채가 5조8738억 원으로 지난해에만 부채관련 이자가 1조1,404억 원에 이르고 있음

- 뿐만 아니라 ‘07년도 경영성과에 관련된 영업손실은  6,414억원으로 ’06년(5,337억원)보다 증가하였고 ‘08년에는 7,374억원으로 15%이상 증가하고 있음.

- 영업외 이익의 경우 ’07년 공사는 정부로부터 적자보전명목으로  경영안정지원금 3,571억원을 지원받았으며, 용산역세권 토지매각 처분이익 3,736억원이 발생하여 1,333억원의 당기순이익을 달성할 수 있었던 것이지 순수한 공사의 경영성과에 기인한 것이 아님.(‘08년 감사원 지적)

- 그럼에도 불구하고 특별상여금 328억원을 지급한 것은 공사의 방만경영으로 밖에 볼 수 없는 것 아닌가?

3. 특별상여금을 인건비인상 기준에 반영하지 않고 성과급 494%지급

- ‘08년도 성과급 지급도 마찬가지임 공사의 특별상여금 지급 관련 내용이 ‘2007년도 경영실적보고서’의 세부평가지표에 제대로 반영되었는지 확인하여야 하고, 사실과 다르게 반영되었을 때는 경영실적 평가결과와 성과급을 수정하여야 함에도 불구하고

- 철도공사는 공기업ㆍ준정부기관 경영평가단에  2008. 4. 10. 인건비 인상률 산정 시 특별상여금 지급액을 반영하지 말고 평가하여 달라고 요청하여 494.6%의 성과급(3,074억, 1인당 9백70만원)을 지급한 바 있음.

｢공공기관의 운영에 관한 법률｣ 시행령 제28조에 따르면 경영평가단은 대학교수, 정부출연 연구기관 소속 박사, 5년 실무경험 이상의 회계사ㆍ변호사 등으로 구성(기재부소속)

4. 부가가치세 부족 신고로 세금 1천45억8,845만원 추징  (감사원지적, 2009년 6월)

매입재화	매입세액	공사환급액		감사원 환급액		차액
		비율	금액	비율	금액
경 유	1,078억	62%	660억	40%	431억	229
일반철도차량	277억		170억	40%	111억	59
고속철도차량	92억		60억	78%	72억	-12
일반선로사용료	1,434억		910억	28%	402억	508
계	2,881억	62%	1,800억	35%	1,016억	784

- 감사원의 대전지방국세청 감사 중 (2.9~2. 24) 철도공사의 매입부가세 환급방식 산정에 문제가 있음을 지적하여 1,050억원(가산세포함)을 징수하도록 요구한 바가 있음. 이로 인하여 철도공사는 1,050억원의 세금을 납부해야 하는 상황에 있음.

- 이뿐만이 아니라 공사는 바다열차운행과 관련하여 삼척세무서로 부터 1억2천9백만원(납부세액 : 105,862,037원(본세) + 23,964,882원(가산세) = 129,826,917원)이 넘는 세금을 추징당하기도 하였음

5. 철도공사 경영정상화 아직도 갈길 멀다

- 철도공사는 공공기관 선진화 이행계획의 일환으로 2012년까지 정원(32,092명)의 15.9%인 5,115명의 인력을 감축하여 6,833억 원의 인건비를 절감하는 경영효율화 방안을 통해 흑자경영을 이루겠다는 목표를 수립하한 바 있음.

- 또한 이를 위해 정부에 대해서는 경영정상화의 명목으로 계속적 지원을 요구하여 최근 3년간(‘06~’08)에만 자구개선 지원사업으로 8,000억원의 국민세금이 지원되었고 철도자동화사업으로 매년 1,000억원씩 3,000억원의 자금이 지원되었음

- 그러나 이와 같이 특별상여금이나 성과급을 과다지급하고 1,050억원이 넘는 세금을 추징당하는 상황에서 철도공사의 경영정상화와 철도산업 선진화는 너무나도 요원한 일이 아닌가 생각됨.  사장의 견해는?

< 참고 >재무 현황

❍ 한국철도공사의 자산은 2008. 12. 31. 기준으로 16조 75억 원.

[표 1] 자산 및 부채․자본 현황                       (단위: 억 원, %)

자 산			부채 및 자본
		비율			비율
유동자산	12,818	8.0	부 채	67,963	42.5
고정자산	147,257	92.0	자 본	92,112	57.5
합 계	160,075	100	합 계	160,075	100

주: 장기차입부채: 58,793억 원(사채 41,240억 원, 공자기금 7,240억 원, 차관 등 10,313억 원)

기획재정부 공공자금관리 기금으로 한국철도공사에 낮은 금리로 대출해준 자금

자료: 한국철도공사 ❍ 한국철도공사의 영업손실은 지속적으로 확대되고 있으나 2008년도에는 수익 6조 2,251억 원, 비용 5조 7,111억 원으로 5,140억 원의 당기순이익이 발생하였다.

[표 2] 한국철도공사 수익과 비용                 (금액단위: 억 원)

구 분		2006년	2007년	2008년	2009년(예산)
수익	운송사업수익	25,613	26,712	27,880	29,937
	부대사업수익	822	881	819	1,198
	수탁사업수익	8,867	8,110	7,615	9,003
	영업외수익	4,087	9,474	25,937	25,330
	계	39,389	45,177	62,251	65,468
비용	영업비용	40,639	42,117	43,688	44,371
	영업외비용	4,010	3,182	10,893	8,368
	법인세비용	-	△1,455	2,530	3,689
	계	44,649	43,844	57,111	56,428
당기순이익		△5,260	1,333	5,140	9,040

주: 용산역세권 토지매각대금(8조 원) 중 2007년 3,736억 원,  2008년 1조 8,003억 원을 영업외수익으로 인식

자료: 한국철도공사

철도경영개선 종합대책(‘06.8) 추진현황

2009. 7. 6(월)

□ 철도공사 자구노력 현황

기본계획	‘07 실적		‘08 실적	‘09 계획
ㅇ 인력효율화 △2,750명	- 정원 감축(△780명)		- 정원 감축(△610명)	- 정원 감축(△580명) ․정원 5,115명 감축완료(4.23)
ㅇ 역세권개발 - 용산(13.4만평) - 대전(5.7만평)	용산	- 사업자공모(8.30) - 사업자선정평가(11.2) - 사업협약체결(12.13)	- 총면적 25% 매각(3.31) - 토양오염 조사용역(‘08.8) - 철도시설이전실시설계(9.20)	용산	- 총면적 30%매각(‘09.3.) - 마스타플랜 및 랜드 마크 타워 확정(‘09.3)
	대전		- 개발기본계획수립(3.26) - 사업자공모(10.16)→무산	대전	- 재정비촉진계획(안) 협의(‘09.4) - 개발안 결정(‘09.4～12)
ㅇ 적자역정비 - ‘10년까지 300개역 효율화	- 128개역 정비 (무인자동화, 효율화 등)		- 71개역 정비 (무인자동화, 효율화 등)	- 60개역 정비 (무인자동화, 효율화 등)
ㅇ 계열사 운영 효율화 - 총 15개사를 9개사로 재편 ․사업성 낮은 4개사 폐지 ․유사기능 4개사 2개로 통합	- 계열사 통합, 매각, 청산 완료(12.7) ․15개사 → 9개사		- 선진화계획에 의한 재정비 ․9개→5개사 정비완료 (‘09.3.31)	- 계열사 성장사업 육성 - 지속성장 역량강화
ㅇ 보유자산매각 - 사업부지(17.3만평), 대구 화물터미널부지(2.3만평)등 매각(약 3천억원) 추진	- 매각 : 280억원(12..31)		- 매각 : 727억원(12.31)	- 매각 : 1,948억원
ㅇ 전철요금 현실화 - 광역전철 요금을 점진적으로 현실화	- 전철요금 14.5%인상 (4.1. 시행)		- 광역전철운임체계효율화 방안연구용역완료(12.26)	-
ㅇ 광명역활성화 - ‘11년부터 광명역 시발열차 확대, 연계교통수단 확충	- 셔틀버스운행(2.15) - 주차장 확충(470면, 2.15) - 셔틀전철운행조정(6.1)		- 주차관리시스템 영상인식으로 개선(11.1)	- 접근편의성 향상위한 주차타워 추가신축

□ 정부 지원사항

기본계획	‘07 실적	‘08 실적	‘09 계획
ㅇ 자구개선지원 - 고속철도부채 이자지원 ․인수부채 4.5조원 이자(5%) 지원 - 일반철도 선로사용료 ․유지보수비의 30% → 50%	- 3,571억원 지원 ․고속철도부채 이자지원 2,250억원 ․선로사용료 지원 1,321억원	- 3,436억원 집행 ․편익시설확충 2,726억원 ․선로사용료 710억원	- ‘09년부터 지원 중단
ㅇ 철도자동화 시설지원 - ‘11년까지 매년 1,000억원	- 1,000억원 집행 ․역무시설 자동화 ․신호체계 개선 등	- 1,000억원 집행 ․역무시설 자동화 ․신호체계 개선 등	- 1,000억원 지원 ․역무시설 자동화 ․신호체계 개선 등
고속철도 국고지원 인상 - 현 35%를 50%로 상향	-	-	-
ㅇ 서울～시흥간 선로용량 확충	- 경부 및 호남고속철도 기본계획 변경 추진	- 경부 및 호남고속철도 기본계획 변경 추진	-

준비안된 공항철도 인수 철도공사 부실우려

- 철도요금 인상으로 이어져서는 안된다 -

■ 현 황

1. 인천공항철도 인수에 따른 중장기 재무계획 추정       (단위 : 억원)

구 분	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015
영업수익	36,314	35,737	44,007	49,782	52,358	54,431	56,379	58,853
영업비용	43,688	42,578	47,925	51,210	52,172	53,215	54,758	56,194
영업이익	△7,374	△6,816	△3,918	△1,428	186	1,216	1,621	2,659
당기순이익	5,140	10,620	17,459	△2,389	112	488	606	1,440
자 산	160,075	193,813	214,256	215,324	217,892	215,343	210,262	207,254
부 채	67,963	91,196	93,475	95,164	96,951	93,254	86,969	82,072
자 본	92,112	102,617	120,781	120,160	120,941	122,089	123,293	125,182

※ 인천공항철도 인수금액(12,064억원) 및 법인세율 단계적 인하(‘09, 24.2%, ’10년이후, 22%)

※ 2009 철도공사 국정감사 자료

- 설립당시 공단으로부터 인수받은 4조5,533억원의 철도운영부채를 포함 공사의 ’08년말 총부채는 17.2%가 증가하여 6조7,963억원

- 인천공항철도 인수 비용(1조 2,064억원)이 증가 ‘09년 9조1,196억원 예상

2. 철도공사 영업손익 변동추세                                         (단위 : 억원)

구 분	2005	2006	2007	2008
매출액	3조4,029	3조5,302	3조5,702	3조6,314
매출원가	3조7,275	3조8,842	4조299	4조1,895
매출총이익	▴3,246	▴3,540	▴4,596	▴5,581
판관비	2,127	1,797	1,817	1,793
영업손익	▴5,373	▴5,337	▴6,414	▴7,374
영업외수익	2,499	4,087	9,474	2조5,937
영업외비용	3,188	4,009	3,182	1조893
법인세비용	-	-	▴1,455	2,530
당기순이익	▴6,061	▴5,260	1,333	5,140

※ 2009 철도공사 국정감사 자료

3. 인천공항철도 인수계약 내용

- 매입비용 1조 2,064억 (지분 88.8%)

- (주)인천공항철도 사업체제 유지(부채 1조5172억)

- 향후 국고보조 6조 7000억  (30년간 운영수입 보장률 58%)

■ 문제점 및 질의

1. 준비 안된 인천공항철도 인수, 철도공사 재정부실 우려

- ‘08년 4월 인천공항철도의 최대주주인 현대는 정부 승인을 전제로 ’한국인프라투융자사 등‘과 주식매매계약을 체결(’07. 5)하고 국토부에 승인신청을하였음.

- 이에 따라 정부는 교통연구원을 통하여 ‘인천공항철도 민간투자사업 합리화 방안연구’(‘08. 7. 30~’09. 7. 27)를 진행하여 정부대책을 발표하고 철도공사로 하여금 민간이 출자한 지분(88.8%)를 인수하도록 한바 있음.

- 철도공사는 그 동안 정부와 어떤 협의와 준비과정을 거쳤나?

- 공항철도 인수와 관련하여 자체 사전검토나 용역을 실시한 바가 있는가? 1조2천억이 넘는 지분을 매입해야하는 철도공사가 사전 자체검토나 용역을 실시한 바가 없다는 것은 문제가 있는 것 아닌가?

- 그렇다면 단순히 정부의 지시에 따라 인수한 것인가?

- 정부가 직접 매입하지 않고 민자사업체제((주) 인천공항철도)를 유지하면서 철도공사로 하여금 지분만 매입하도록 하는 이유는?

2. 2009년 철도공사 부채 9조1천억으로 증가

- 2008년 현재 철도공사의 부채는 6조7963억 원으로 부채비율이 73.8%에 달하고 있으며 이중 금융부채가 5조8738억 원으로 지난해에만 부채관련 갚아야 할 금액이 1조1404억 원(원금 8,580억+ 이자 2,824억)에 이르고 있음

- 또한 교통수요가 앞으로 크게 늘어나지 않는 상황에서 정부의 최소수익보장 비율이 58%로 줄면 철도공사의 경영은 부실화될 수 밖에 없는 것 아닌가?

- 철도공사의 자체 자료에 의하더라도 ‘09년 철도공사의 부채는 9조 1,196억원으로 증가할 것으로 예상되고 있음.

- 최근 철도공사는 구조개혁과 경영합리화를 통해 당기순이익 흑자를 기록했다고 발표한 바 있음. 즉 ‘07년 처음으로 1,333억원의 당기순이익을 기록하고 ‘08년에도 5,140억원의 당기순이익을 기록한 바 있음.

- 그러나 막상 ‘07년도 경영성과에 관련된 영업손실은  6,414억원으로 ’06년(5,337억원)보다 증가하였고 ‘08년에는 7,374억원으로 15%이상 증가하고 있음.

- 또한 영업외 이익의 경우 ’07년 공사는 정부로부터 적자보전명목으로  경영안정지원금 3,571억원을 지원받았으며, 용산역세권 토지매각 처분이익 3,736억원이 발생하여 1,333억원의 당기순이익을 달성할 수 있었던 것이지 순수한 공사의 경영성과에 기인한 것이 아님.

- 그렇다면 향후 철도공사는 어떤 경영개선 대책이 있는가?

3. 공공기관 선진화 계획 목표 이룰 수 있나?

- 철도공사는 공공기관 선진화 계획의 일환으로 2012년까지 정원(32,092명)의 15.9%인 5,115명의 인력을 감축하여 6,833억원의 인건비를 절감하는 경영효율화 방안을 통해 흑자경영을 이루겠다는 목표를 수립한 바 있음.

- 2012년까지 5조 2,358억의 영업수익을 거둘수 있는 방안은 무엇인가?참고로 ‘08년 현재 영업수익은 3조 6,314억이므로 앞으로 1조6천억 이상의 영업수익을 내야 하는데 이에 대한 대책이 있는가?

4. 광역 철도요금 인상 추진되나?

- ‘08년 철도공사는 한국교통연구원에 ’광역전철운임체계 효율화 방안‘에 대한 용역을 의뢰한 바 있음. 이는 철도공사의 답변에서와 같이 ’09년도 운임인상 계획을 대비하고자 발주한 것으로 알고 있음.(첨부-1) (참고 - 광역전철 요금인상은 이미 지난 ‘07년 4월 14.5%를 인상한 바 있음.)

- 그러나 세계적인 경기침체와 서울시의 지하철 운임 동결 계획에 따라 운임인상이 사실상 불가능해짐에 따라 ‘10년 운임조정을 준비하고 있는 것으로 알고 있는데?  ’10년 이후 철도요금인상 계획을 가지고 있는가?

- 많은 국민들은 철도공사가 인천공항철도 인수에 따른 인수비용(1조 2,064억) 마련과 ‘09년 경의선, 서울메트로 9호선 등 신설선 개통에 따른 추가비용 증가로 인해 철도요금이 또다시 인상되지 않을까 걱정이 많은데?  이에 대한 명확한 입장을 밝혀주기를 바람

- 공사는 단순히 철도 요금인상을 통한 수익증대 방안을 찾기보다는 경영효율화와 수익구조 다변화를 통해 국민에게 부담이 되지 않는 대책을 조속히 강구하기 바람

철도사고 작년 한해에 324건 발생

- 노선별 운행장애 건수 장항선  134.5% 증가-

■ 현 황

	KTX	일반철도	도시철도	계
2006년	11	216	88	315
2007년	12	219	76	307
2008년	13	229	82	324
2009년(1~7월)	2	128	72	202

1. 철도사고 발생 현황                                       (단위 : 건)

* 2009 철도공사 국정감사 자료

2. 열차 운행장애  중 취급부주의로 인한 사고 현황

	2006	2007	2008	2009(1~7)
열차사고 + 운행장애 건수(A)	375	335	280	195
취급부주의 건수(B)	89	85	40	28
발생비율(B/A)	23.7%	25.4%	14.2%	14.5%

* 2009 철도공사 국정감사 자료

3.  노선별 100만km당 운행장애건수 증감률

구 분	노선별(단위 : 건수)
	경부선	호남선	경원선	중앙선	경의선	장항선	경춘선	전라선	동해 남부선	경전선	충북선	경북선	영동선	태백선
’06	3.2	1.0	14.2	11.0	12.4	1.1	5.6	2.0	22.3	3.2	6.3	1.5	8.6	3.6
’07	2.6	0.8	20.3	10.5	22.6	2.5	0.8	1.1	8.2	4.8	2.0	1.5	11.4	4.3
증감률 (%)	-20.2	-18.8	42.9	-4.4	82.6	134.5	-85.7	-47.1	-63.4	49.6	-67.5	0.1	31.6	21.5

* 2009 철도공사 국정감사 자료

■ 문제점 및 질의

1. 철도사고 발생 해마다 3백건 이상 발생

- 철도사고가 해마다 3백건 이상 발생하고 있어 철도공사의 안전관리 시스템에 문제가 있음.  철도 사고는 일반적으로 열차사고와 건널목사고, 여객, 공중, 직원 사상 사고를 포함하고 있음.

열차사고 : 열차가 다른열차 또는 장애물과 충돌/접촉, 궤도이탈 화재발생 등으로 운행을 중지하거나 위해물질 누출, 폭발물로 인한 인적 물적 피해가 발생한 사고를 말함

- 열차사고는 충돌, 궤도이탈 화재등  한 번 발생하면 대규모 피해가 발생하므로 이에 대한 각별한 주의가 필요함. 이러한 열차사고는 매년 5건에서 6건씩 발생하고 있음.

- 철도사고의 대부분(‘08년 기준 91%)은 여객, 공중, 직원의 사상사고 인데, ’06년 282건, ‘07년 277건, ’08년 295건 ‘09년 상반기에만 202건으로 다시 증가추세에 있음.

- 이는 열차나 철도차량의 운행 또는 시설의 관리와 관련하여 여객, 공중, 직원이 사망하거나 부상을 당하는 경우로  철도공사는 차량운행과 시설관리의 책임 운영기관으로서 역할을 제대로 못한 것 아닌가?

2. 장항선, 경의선 운행 장애증가

- 운전자의 취급부주의로 인한 열차사고 및 운행장애는 감소추세에 있음.

- ‘06년 23.7%이던 취급부주의 발생 비율이 ’07년에는 25.4%, ‘08년에는 14.2%%로 감소하였음

- 그러나  ’06년대비 ’07년 100만km당 운행장애건수가 크게 증가한 장항선(134.5%)과 경의선(82.6%)은 공사 차원의 안전관리가 필요할 것으로 보이는데 이에 대한 대책은?

※ 철도사고 발생현황(고속/일반철도 구분)

□ 철도사고 발생현황

(단위 : 건)

철도종별 사고종별		고속철도	일반철도	도시철도	계
‘06년	열차사고		5	1	6
	건널목사고		26		26
	여객사상사고	2	40	62	104
	공중사상사고	6	89	14	109
	직원사상사고	3	56	10	69
	철도화재사고			1	1
	계	11	216	88	315
‘07년	열차사고	1	4	1	6
	건널목사고		23	1	24
	여객사상사고	1	22	55	78
	공중사상사고	8	103	11	122
	직원사상사고	2	67	8	77
	철도화재사고
	계	12	219	76	307
‘08년	열차사고		5		5
	건널목사고		23		23
	여객사상사고	3	35	56	94
	공중사상사고	10	87	19	116
	직원사상사고		78	7	85
	철도화재사고		1		1
	계	13	229	82	324
‘09년 (1~7월)	열차사고		3		3
	건널목사고		10		10
	여객사상사고	1	35	54	90
	공중사상사고	1	42	10	53
	직원사상사고		38	8	46
	철도화재사고
	계	2	128	72	202

고속철도 궤도뒤틀림 현상 심화

- 서행구간 늘고, 유지보수 비용 증가 -

■ 현 황

1.  최근 3년간 고속철도 궤도검측 결과 (고속선 검측연장 : 472km)

검측일자	검측결과
	보수대상개소	대수대상연장(m)
2007년	3,941	14,396
2008년	6,449	24,823
2009년(1~6월)	3,780	15,083

* 2009 철도공사 국정감사 자료

2.  선로 유지보수 비용

사업명	기간	금액	내용
경부고속철도 선로유지보수 도급화 공사	‘07.01.01～ ‘07.06.20	3,536백만원	선로유지보수
경부고속철도 광명～대구간 레일연마공사	‘07.01.01～ ‘07.12.30	2,690백만원	레일표면연마
경부고속철도 선로유지보수 도급화공사	‘07.06.21~ '08.06.20	7,698백만원	선로유지보수
경부고속철도 광명-대구간 레일연마공사	‘08.01.17~ ‘09.07.28	1,583백만원	레일표면연마
경부고속철도 선로유지보수 도급화공사	‘08.06.21~ '09.07.20	8,466백만원	선로유지보수

* 2009 철도공사 국정감사 자료

3. 최근 3년간 고속철도 서행구간 현황

연 도	개수	최장서행기간	최장서행거리	속 도	사유
2006	31곳	88일	27.4 km	90 / 230km/h	궤도미안정
2007	64곳	112일	32.6 km	90 / 230km/h	궤도미안정
2008	109곳	57일	3.1 km	90 / 230km/h	선로안정화 선형보수작업
계	204곳			평균 191 km/h

* 2009 철도공사 국정감사 자료

■ 문제점

1. 고속철도 궤도 검측결과 보수대상개소와 길이 점점 늘어나

- 선로 유지보수 비용 지속적으로 증가‘07년 이후  239억 소요 -

- ‘07.2월~’‘09.6월까지 고속선 궤도검측결과 보수대상 개소는 월평균 488개소에 달하고 있음. ’07년에 3,941개소, ‘08년도에는 6,449개소로 전년도 보다 무려 2,508개소(163%)가 증가가 증가하였음.

- 이에 따라 선로유지보수 비용도 지속적으로 증가하고 있음. ‘07년 ~’09년까지 선로유지보수 비용으로만 239억7천만 원이 소요되고 있음. 동 기간 중 일반철도의 선로유지보수 비용은 69억5천만 원인 것과 비교하면 3.4배 이상 많은 비용이 지출되는 것임.

- 이와 같이 궤도 뒤틀림이 증가하는 이유는?

- 이는 자갈궤도의 특성상 발생되는 현상이라고 하지만 보수대상이 급격하게 증가하는 원인을 제대로 설명하지 못하는 것은 문제가 아닌가?

2. 잦은 서행구간 지정으로 고속철도 역할 제대로 못해

- 고속철도 개통이후 서행구간도 지속적으로 늘고 있음. ‘06년 31곳이던 서행구간이 ’07년 64곳으로 늘었고, ‘08년에는 무려 109곳이나 서행구간으로 지정되어 경부고속철도 매4km 마다 서행구간이 있을 정도임

- 기간별로 보면 ‘07년의 경우 1곳의 최장서행기간이 112일 동안이나 서행구간으로 지정된바 있고 ’08년에도 55일 동안 서행구간으로 지정된 곳도 있음.

- 1곳당 최대 서행거리도 ‘08년의 경우 3.1km로 다소 줄어들기는 했으나 '06년의 경우 27.4km였으며 ’07년은 32.6km나 서행구간으로 지정되기도 했음.

- 당초 고속철도는 시속300km/h 이상 운행하도록 설계되었으나 5년이 지난 지금까지 제속도를 제대로 내지 못하고 있으며, 향후 시속 400km/h이상 속도를 낼 수 있는 KTX-2가 도입된다고 하더라도 무용지물이 아닌가?

- 철도공사는 궤도뒤틀림 현상을 궤도미안정과 선로안정화 과정에서 일어나는 것이라고 하지만 고속철도가 개통된 5년이나 지난 지금까지 궤도와 선로가 안정되지 못하고 매년 80~90억의 비용을 지출해야하는 것은 문제가 있는 것 아닌가?

검측월	검측결과		비고
	보수대상개소	보수대상연장(m)
2007년 2월	446	1,435
3월	439	1,433
4월	535	1,836
5월	591	2,409
6월	714	2,856
7월	377	1,739
8월	171	675
9월	9	18
10월	117	317
11월	163	475
12월	379	1,203
	3,941	14,396
2008년 1월	233	736
2월	318	1,129
3월	627	2,543
4월	724	3,141
5월	783	3,009
6월	417	1,409
7월	303	989
8월	207	689
9월	535	1,966
10월	664	2,731
11월	1043	4,455
12월	595	2,026
	6,449	24,823
2009년 2월	693	2,603
3월	681	2,640
4월	702	2,751
5월	540	2,514
5월-2차	590	2,277
6월	574	2,298
	3,780	15,083

<참고> 고속선 선로보수대상 기준

구 분	보수대상 기준
궤 간	+6mm초과 , -5mm미만
수 평	10mm 이상
고저(면마춤)	7mm 이상
방향(줄마춤)	8mm 이상
비틀림(합성)	7mm 이상

최근 3년간 선로보수 비용(‘07~’09년)

ㅇ 고속철도

사업명	기간	금액	내용	비고
경부고속철도 선로유지보수 도급화 공사	‘07.01.01～ ‘07.06.20	3,536백만원	선로유지보수
경부고속철도 광명～대구간 레일연마공사	‘07.01.01～ ‘07.12.30	2,690백만원	레일표면연마
경부고속철도 선로유지보수 도급화공사	‘07.06.21~ '08.06.20	7,698백만원	선로유지보수
경부고속철도 광명-대구간 레일연마공사	‘08.01.17~ ‘09.07.28	1,583백만원	레일표면연마
경부고속철도 선로유지보수 도급화공사	‘08.06.21~ '09.07.20	8,466백만원	선로유지보수

ㅇ 일반철도

사업명	기간	금액	내용	비고
일반철도 선로유지보수공사	‘07.01.01～ ‘07.12.31	521백만원	레일교환, 침목교환, 분기기교환
일반철도 선로유지보수공사	‘08.01.01～ ‘08.12.31	4,966백만원	레일교환, 침목교환, 분기기교환
일반철도 선로유지보수공사	‘09.01.01~ '09.08.31	1,471백만원	레일교환, 침목교환, 분기기교환

전철 착오로 인한 5분이내 재개표 요금 반환되어야

- 170개 전철역 하루 520건, 1년이면 1억7천만원에 달해

■ 현 황

1. 철도공사 전철역 운행 현황

- 11개 노선 170개 전철역 운영 중

- 경부선, 장항선, 광명역, 중앙선, 경인선,

경원선, 안산선, 과천선, 분당선, 일산선, 경의선

2. 1 호선 전철역 중 5분이내 재개표 발생 현황         (‘09.8.31.기준)

역 명	재개표건수(건)	교통카드승차계	재개표율	비 고
경부선	171	500,310	0.03%
장항선	3	12,651	0.02%
고속선(광명역)	1	1,492	0.07%
중앙선	20	108,600	0.02%
경인선	54	411,492	0.01
경원선	42	199,530	0.02%
안산선	22	124,460	0.02%
과천선	67	87,213	0.08%
분당선	86	211,873	0.04%
일산선	48	91,968	0.05%
경의선	6	34,417	0.02%
합계	520	1,784,006	0.03

■ 문제점 및 질의

1. 전철 착오로 인한 재개표 건수 하루 520건 연간 1억7천만원

- 철도공사는 경부선 서울~천안 등 11개 노선 170개 전철역을 운영하며 전철 이용자로 하여금 교통카드 등으로 요금을 받고 있음.

- 그러나 전철역 내의 시설물안내가 부정확하거나 착오 등으로 이용자가 행선지 반대방향으로 진입하는 경우 승강장 내로 들어왔다 당해 승강장 외부로 다시 나가는 경우 단말기가 오작동하거나 운임을 두 번 지불하는 경우가 있음.

- 실제로 ‘09년 8월 31기준으로 전국 170개 전철역에서 5분이내 재개표하는 경우를 조사해 본 결과 하루평균 520건에 달하고 기본요금 900원 기준으로 이를 1년으로 계산하면  1억7천만원에 달하고 있음

2. 착오로 인한 재개표 오작동 요금 반환되어야 할 것

- 이와 같은 경우는 실제 한 번의 전철서비스를 이용하였기 때문에 이용자의 입장에서 한 번의 운임을 내는 것이 합리적일 것임

- 이에 대한 대책을 마련해야할 필요가 있을 것으로 생각되는데?

3. 재개표 많은 용산, 수원, 평택역 등에 대한 시설물안내 표시 점검 필요

- 비록 재개표율은 0.03%에 불과하여 낮다고는 하지만 교통카드가 아닌 일반승차권을 소지하고 승강장을 잘못 진입한 경우는 제외된 수치이므로 실제로는 이보다 더 많은 재개표가 발생하고 있다고 볼 수 있음.

- 뿐만 아니라 경부선 역 중 용산이 26건, 수원이 45건, 평택이 29건, 모란 33건, 화정 22건으로 특히 많이 발생하고 있다는 것은 그 만큼 이러한 역사의 안내표지판 설치나 안내가 제대로 되어있지 않다는 사실을 반증하는 것으로 이에 대한 개선이 필요할 것으로 보이는데?

09.8.31 교통카드 재개표 현황
선별	역명	합계	승차계	재개표율
경부선	남영	5	13,517	0.04%
경부선	용산	26	32,849	0.08%
경부선	노량진	9	35,691	0.03%
경부선	대방	2	19,686	0.01%
경부선	신길	1	13,578	0.01%
경부선	영등포	11	43,832	0.03%
경부선	구로	7	26,866	0.03%
경부선	가산디지털단지	3	18,436	0.02%
경부선	독산		16,057	0.00%
경부선	금천구청		12,657	0.00%
경부선	석수	2	8,808	0.02%
경부선	관악	2	9,519	0.02%
경부선	안양	1	32,492	0.00%
경부선	명학	1	13,364	0.01%
경부선	금정		29,500	0.00%
경부선	군포		11,909	0.00%
경부선	의왕		7,942	0.00%
경부선	성균관대	3	18,286	0.02%
경부선	화서	2	9,304	0.02%
경부선	수원	45	45,683	0.10%
경부선	세류	1	4,731	0.02%
경부선	병점	9	18,456	0.05%
경부선	세마	2	822	0.24%
경부선	오산대		1,903	0.00%
경부선	오산	1	9,426	0.01%
경부선	진위		1,398	0.00%
경부선	송탄	2	4,379	0.05%
경부선	서정리	3	5,022	0.06%
경부선	지제		764	0.00%
경부선	평택	29	12,617	0.23%
경부선	성환		3,240	0.00%
경부선	직산	1	1,097	0.09%
경부선	두정	1	5,486	0.02%
경부선	천안	2	10,993	0.02%
경부선 요약		171	500,310	0.03%
장항선	봉명	1	1,403	0.07%
장항선	쌍용(나사렛대)	1	2,285	0.04%
장항선	아산		1,494	0.00%
장항선	배방		762	0.00%
장항선	온양온천		3,768	0.00%
장항선	신창(순천향대)	1	2,939	0.03%
장항선 요약		3	12,651	0.02%
고속선	광명	1	1,492	0.07%
고속선 요약		1	1,492	0.07%
중앙선	이촌		4,888	0.00%
중앙선	서빙고		2,121	0.00%
중앙선	한남	2	4,791	0.04%
중앙선	응봉		2,188	0.00%
중앙선	왕십리	3	7,478	0.04%
중앙선	청량리(지상)	1	5,137	0.02%
중앙선	회기	5	30,028	0.02%
중앙선	중랑	3	5,851	0.05%
중앙선	망우	1	6,963	0.01%
중앙선	양원	2	1,830	0.11%
중앙선	구리		11,483	0.00%
중앙선	도농		11,687	0.00%
중앙선	양정	1	760	0.13%
중앙선	덕소	2	6,431	0.03%
중앙선	도심		2,372	0.00%
중앙선	팔당		657	0.00%
중앙선	운길산		875	0.00%
중앙선	양수		1,311	0.00%
중앙선	국수		1,749	0.00%
중앙선 요약		20	108,600	0.02%
경인선	구일		6,842	0.00%
경인선	개봉	13	29,896	0.04%
경인선	오류동	1	13,154	0.01%
경인선	온수	3	8,186	0.04%
경인선	역곡	2	35,603	0.01%
경인선	소사	4	21,138	0.02%
경인선	부천	7	57,051	0.01%
경인선	중동		12,632	0.00%
경인선	송내	3	48,508	0.01%
경인선	부개		13,093	0.00%
경인선	부평	6	40,335	0.01%
경인선	백운	2	11,122	0.02%
경인선	동암	1	30,211	0.00%
경인선	간석	1	7,446	0.01%
경인선	주안	4	32,563	0.01%
경인선	도화		4,399	0.00%
경인선	제물포	1	10,171	0.01%
경인선	도원		5,065	0.00%
경인선	동인천	4	20,440	0.02%
경인선	인천	2	3,637	0.05%
경인선 요약		54	411,492	0.01%
경원선	외대앞	2	15,709	0.01%
경원선	신이문	4	12,266	0.03%
경원선	석계	2	14,273	0.01%
경원선	성북	5	14,372	0.03%
경원선	월계	2	6,820	0.03%
경원선	녹천	1	6,441	0.02%
경원선	방학	4	11,352	0.04%
경원선	도봉	1	6,927	0.01%
경원선	도봉산	1	5,257	0.02%
경원선	망월사	2	10,642	0.02%
경원선	회룡	2	19,196	0.01%
경원선	의정부	2	22,548	0.01%
경원선	가능	5	10,756	0.05%
경원선	녹양	1	5,529	0.02%
경원선	양주		7,247	0.00%
경원선	덕계	1	2,452	0.04%
경원선	덕정		7,816	0.00%
경원선	지행	1	7,507	0.01%
경원선	동두천중앙		4,316	0.00%
경원선	보산	6	2,059	0.29%
경원선	동두천		3,011	0.00%
경원선	소요산		3,034	0.00%
경원선 요약		42	199,530	0.02%
안산선	산본	10	20,521	0.05%
안산선	수리산	1	5,123	0.02%
안산선	대야미		3,976	0.00%
안산선	반월		5,584	0.00%
안산선	상록수	1	22,338	0.00%
안산선	한대앞	1	8,576	0.01%
안산선	중앙	1	14,607	0.01%
안산선	고잔	1	9,750	0.01%
안산선	공단		4,597	0.00%
안산선	안산	3	14,961	0.02%
안산선	신길온천		1,616	0.00%
안산선	정왕	4	7,345	0.05%
안산선	오이도		5,466	0.00%
안산선 요약		22	124,460	0.02%
과천선	선바위	3	4,717	0.06%
과천선	경마공원		1,201	0.00%
과천선	대공원	1	3,836	0.03%
과천선	과천		5,193	0.00%
과천선	정부과천청사		12,583	0.00%
과천선	인덕원	19	17,065	0.11%
과천선	평촌		13,780	0.00%
과천선	범계	44	28,838	0.15%
과천선 요약		67	87,213	0.08%
분당선	선릉	1	6,255	0.02%
분당선	한티	2	9,162	0.02%
분당선	도곡		5,120	0.00%
분당선	구룡	3	2,154	0.14%
분당선	개포동		3,558	0.00%
분당선	대모산입구		3,851	0.00%
분당선	수서		5,838	0.00%
분당선	경원대	4	10,023	0.04%
분당선	태평	5	14,128	0.04%
분당선	모란	33	20,697	0.16%
분당선	야탑	5	24,179	0.02%
분당선	이매	9	5,451	0.17%
분당선	서현	1	22,646	0.00%
분당선	수내	4	12,944	0.03%
분당선	정자	4	11,057	0.04%
분당선	미금	12	19,028	0.06%
분당선	오리	3	13,466	0.02%
분당선	죽전		13,187	0.00%
분당선	보정		9,129	0.00%
분당선 요약		86	211,873	0.04%
일산선	삼송	6	6,205	0.10%
일산선	원당	4	12,524	0.03%
일산선	화정	22	22,006	0.10%
일산선	대곡	1	1,112	0.09%
일산선	백석	1	9,765	0.01%
일산선	마두	2	9,013	0.02%
일산선	정발산	8	7,525	0.11%
일산선	주엽	1	10,909	0.01%
일산선	대화	3	12,909	0.02%
일산선 요약		48	91,968	0.05%
경의선	서울역(경의선)		4,323	0.00%
경의선	신촌(경의선)		884	0.00%
경의선	가좌		386	0.00%
경의선	디지털미디어시티464		0.00%
경의선	수색	1	750	0.13%
경의선	화전		516	0.00%
경의선	행신	1	3,166	0.03%
경의선	능곡		1,752	0.00%
경의선	곡산		221	0.00%
경의선	백마		2,563	0.00%
경의선	풍산		1,586	0.00%
경의선	일산		3,714	0.00%
경의선	탄현		2,636	0.00%
경의선	운정		1,239	0.00%
경의선	금릉		2,197	0.00%
경의선	금촌	4	3,054	0.13%
경의선	월롱		711	0.00%
경의선	파주		725	0.00%
경의선	문산		3,530	0.00%
경의선 요약		6	34,417	0.02%
총합계		520	########	0.03%

부산역 일반철도 부전역 이전 해야

- 부산역세권개발 기본구상 타당성 있다 -

■ 현 황

○ 위치 : 부산역 - 부산세관 구간 106천㎡(약32천평)

○ 사업내용 : 부산역 일반철도 및 조차시설 부전역이전,

➞ 북항재개발사업과 철도부지 연계개발

○ 사업효과 : 북항재개발 사업효과 극대화, 국제적인 해양관광, 국제비즈니스 육성, 국가경쟁력 제고 및 부산 원도심 재창조

- ’08. 12 :「부산역  철도운영체계 조정 타당성 연구용역」완료(철도시설공단 등)      ▷ 부산역 조차시설 및 일반열차 부전역 이전을 최적(안) 선정

- ’09. 5 ~ 8 : 「부산역세권개발 기본구상 및 타당성 조사」용역 시행(철도공사)

- ’09. 9. 02 : 예비타당성 조사 신청(국토부 → 기재부)

○ 추진 경과 :

■ 문제점 및 질의

1. 북항 재개발사업지 기존시가지와 공간적 단절 문제

- 부산역 일반열차 부전역 이전으로 해결해야 -

- 부산의 원도심 지역인 부산역 주변 기존 시가지와 개발예정인 북항재개발사업지는 철도시설로 인해 공간적으로 단절되어 있는 상황임. 이러한 공간적 단절을 해결해야만 북항 재개발사업 자체의 효과 뿐만 아니라 그 시너지 효과가 극대화 될 수 있음.

- 이에 따라 본의원이 ‘08년 국정감사를 통하여 북항재개발과 원도심의 단절문제를 지적한 이후 철도시설공단의 ‘부산역  철도운영체계 조정 타당성 연구용역’(’08. 12) 이 완료되었고 그 결과 부산역 조차시설 및 일반열차의 부전역 이전이 최적의 대안으로 제시된 바 있음

- 그 후 철도공사는 지난 ‘09년 5월 ’부산역세권개발 기본구상 및 타당성 조사‘ 용역을 시행한 것으로 알고 있음.  그 결과 타당성이 있는 것으로 나왔다고 하는데 구체적 내용은?

☞ 부산역 조차시설 부지를 직접개발해서 분양하거나 임대운영하는 것을 전제로 B/C분석결과 1.0~1.02

☞ 1단계 2012년 조차시설 이전과 부지조성 마무리, 2단계 2015년까지 단계별 개발

- 지난 ‘09년 9월 2일에는 부산역 조차시설 개발에 대한 기재부에 예비타당성 조사를 신청한 것으로 알고 있음. 향후 절차는 어떻게 진행되는지?

☞‘09년 9월 기재부에서 예비타당성 조사 신청서를 검토한 후 10월 중이면 재정사업평가자문회의 및 대상사업 선정절차가 진행될 예정

- 국토부가 예비타당성 조사를 신청(‘09. 9. 2)함으로써 조차시설 부지개발을 위한 절차가 진행되었는데 최근 정부가 발표한 지역별 KTX역세권 개발사업과 연계하여 부산역 조차시설에 대한 개발이 이루어 진다면 더욱 시너지 효과가 날 것 본의원은 생각하고 있음.

- 공사의 입장에서 부산역세권 개발의 효과를 극대화 시킬 수 있는 방안은 무엇이라고 생각하는지?

2. 부산 북항 제5부두와 시가지와 공간적 연결문제를 포함한 용역 필요

- 지금까지 진행은 조차시설과 일반열차를 부전역으로 이전하고 조차시설 부지를 북항재개발 지역과 연계해 활용하는 방안을 추진 중인데,

- 만약 그렇게 된다면 기존 시가지와 연결될 수 있는 부분은 제2 부두와 중앙부두 일부에 지나지 않음.

- 현재 부산 북항재개발 사업계획에 따르면 앞으로 2020년 이전에 부산 북항 제5부두 재개발 사업이 계획되어 있음. 제5부두까지 재개발될 경우 기존 시가지와의 공간적 연결은 부산역 조차시설 부지만으로는 절대 부족할 것으로 판단됨.

- 부산역부터 부산진역 간 철도시설부지와 기존 시가지의 공간적 연결을 위한 방안(지하화, 반지하화, 데크화 등)을 반드시 강구해야 될 것으로 생각됨

- 이에 본 의원은 제5부두 재개발과 부산역부터 부산진역 간 철도시설 부지와 북항재개발사업 및 기존시가지를 연계하는 입체적인 통합개발계획이 수립될 수 있도록 국토해양부와 부산시, 철도공사, 철도시설공단이 공동용역을 추진해야 한다고 보는데 사장의 견해는?

철도시설공단 토지보상, 서울시 지가상승률의 2배 지급

- 재감정 지연될수록 보상비 눈덩이로 불어나 -

1. 현황

□ 최근 5년간 철도건설사업비 가운데 토지보상액이 차지하는 비율

(단위:백만원, %)

비고	‘05년	‘06년	‘07년	‘08년	‘09년 현재
철도건설사업비	3,310,796	2,579,830	3,144,805	3,876,879	5,295,896
토지보상액	335,391	638,064	426,648	692,801	551,110
비율	7.9	18	10.6	14.7	8.8

자료출처: 한국철도시설공단 국정감사 제출자료

2. 철도건설사업을 위한 토지보상에 있어 문제점과 질의

□ 토지보상을 위한 최초 감정에서부터 재감정까지 장기간 소요됨

ㅇ ‘08년과 ’09년 철도시설공단이 감정평가업체로부터 재감정을 실시한 전국의 485필지를 대상으로 최초감정부터 재감정까지 걸리는 기간이 얼마나 되는가를 살펴보면

(단위: 필지)

비고	계	1년이내	1년~2년	2년~3년	3년초과
08년	231	47	39	110	35
09년	254	-	248	-	6
계	485	47(9.7%)	287(59.2%)	110(22.6%)	41(8.5%)

- 전체 485필지 가운데 최초감정부터 재감정까지 1년 이내에 이루어진 경우는 49필지(9.7%), 1~2년 이내가 287필지(59.2%), 2~3년이 110필지(22.6%), 3년 넘게 걸리는 경우가 44필지(8.5%)임

- 총 485필지 가운데 재감정까지 2년이 넘게 걸리는 경우가 151필지(31.1%)에 달함

(질의) ‘08년, 09년 최근 2년간 재감정이 이루어진 485필지에 대해 최초감정에서 재감정까지 걸리는 기간을 살펴보면 2년을 넘어가는 경우가 많음. 재감정까지 걸리는 기간이 2년 넘게 걸리는 이유가 무엇인가?

여러 사유가 있겠지만 1차 감정이 있은 후에 그 결과를 놓고 1년 정도 충분히 협의하는 기간을 가져야 할 필요는 있음. 하지만 보상을 위한 재감정이 지연되면 될 수록 심각한 문제가 발생하게 됨.

□ 앞서 언급한 485필지에 대해서 재감정 시기가 지연됨에 따라 감정금액이 얼마나 차이가 나는지 살펴본 결과

(단위:천만원)

비고	1년	1~2년	2~3년	3년초과	계
최초감정액	242	4,064	2.3	90.3	4,398.6
재검정액	264	4,491	3.8	137.8	4,896.6
차액	22	427	1.5	47.5	498
상승률	9.1%	10.5%	65.2%	52.6%

ㅇ 1년이내 재감정이 이루어진 47필지의 최초감정 합계액은 24억2천만원이었는데 재감정결과는 26억4천만원으로 9.1%가 올랐음

ㅇ 1~2년내 재감정이 이루어진 287필지의 경우, 최초 감정총액은 406억4천만원이었는데 재감정결과는 10.5%가 오른 427억원이었음

ㅇ 최초감정에서 재감정까지 2~3년이 걸린 110필지의 최초 감정총액은 2천3백만원에서 재감정 결과 3천8백만원으로 무려 감정액이 65.2%나 올랐음

ㅇ 재감정까지 3년 넘게 걸린 41필지의 경우는 최초 감정총액은 9억원 가량 했으나 3년이 넘은 현재 재감정을 해본 결과 13억7천만원 수준으로 52.6% 올랐음.

이는 ‘08년 물가상승률(4.7%), ’05~‘08년 9월말까지 서울의 지가상승률(27.31%)보다 높은 것임