배포일: ‘09.10.6(화), 담당자: 김기동 비서관 / 김명훈 비서

	보 도 자 료
	부산 사하(갑) 국회의원 현기환 서울 영등포구 여의도동1 국회의원회관 240호 T.788-2169/F.788-3240/khhyun59@assembly.go.kr

2009년도 국토해양부 국정감사

1. 아무도 책임지지 않는 실패한 민자사업

- 인천공항철도 인수로 향후 7조 9,058억 소요-

2. 동북아 제2허브공항 단순한 지방공항이 되어서는안된다

3. 선지방발전 후 수도권 규제합리화 포기하나?

- 공공기관 지방이전도 반쪽짜리 -

4. 4대강 살리기 사업 지역업체 참여강화 되어야

- 턴키입찰 분할발주제한으로 지역업체 참여막아 -

5. 공공위주의 과도한 시장개입 민간주택건설 위축

- ‘09년 상반기 전년대비 -27.5% 감소 -

6. 부산항, 5년내 세계 10위권 밖으로 추락할 가능성 높아

- 동북아 물류 허브항 육성을 위한 대책마련 시급 -

7. 항만시설 부익부빈익빈 현상 심각한 수준

- 중심항 모자라고, 지역항 남아돌아

- 부산항 시설확보율 77%, 신항개발 완료해도 82% 밖에 안돼

- 군산항 927%, 마산항 199%, 평택․당진항 134%, 광양항 300% 시설과잉

8. 고부가가치 없는 항만배후물류단지

- 회사당 외자유치 6.3억, 물동량 당초계획의 1/3 수준, 대부분 창고수준

아무도 책임지지 않는 실패한 민자사업

-  인천공항철도 인수로 향후 7조 9,058억 소요-

■ 현 황

1. 인천공항철도 건설사업 개요

	구 간	길 이	기 간
1단계	인천국제공항 - 김포공항	40.3km	‘01. 4.1 - ’07. 3. 22
2단계	김포공항 - 서울역	20.7km	‘04. 1.1 - ’09. 12. 31

* 2009 국토해양부 자료

- 총사업비 4조8,859억원(무상국고지원 1조4,764억원 : 용지비, 시설부대비, 기타보조금)

2. 인천공항철도 수송실적 및 장래예측                             (일평균, 명)

구 분	2007	2008	2011	2031
협약수요	21만	23만	49만	82만
실 적	1만3천	1만7천	11만	27만
대 비	6.3%	7.3%	22.3%	32.8%
보 조 금	1,040억원	1,666억원	4,889억원	4,466억원

* 2009 국토해양부 자료

3. 2001년 당시 민간투자사업 실질수익률                   (단위:억원)

사업명	사업비	국고 보조금	협약 일시	실질 수익률	운영 기간	보장 기간	수입 보장률
인천북항 고철1부두	417	158	‘01.8	8.9%	50년	20년	80%
광주제2 순환도로	1,494	198	‘01.4	7.28%	30년	30년	90%
인천공항 고속도로	14,606	없음	‘95. 10	9.7%	30년	20년	90%
인천공항 철도	27,885	9,142	‘01. 3	10.43%	30년	30년	90%

* 2002년 감사원감사 결과

4. 인천공항철도 실시협약서

- 제 15조 총사업비

- 15.1 총사업

- 15.1.1 이 협약 체결시 총사업비는 잠정적으로 2조7,885억원(1999년 6월 30일기준)으로 한다

- 15.2.1 총사업비는 본 사업의 2단계 실시계획 승인시 확정한다.

5. 철도공사의 인천공항철도 인수계약 조건 (‘09. 9. 10)

- 매입비용 1조 2,064억 (지분 88.8%)

- (주)인천공항철도 사업체제 유지(부채 1조5172억)

- 향후 국고보조 6조 7000억  (30년간 운영수입 보장률 58%)

6. 철도공사의 인천공항철도 인수로 인한 국가재정 부담

	최소운영수입보장률	연평균보조금	30년 보조금 총액
인천공항철도(A)	90%	4,610억	13.8조원
한국철도공사(B)	58%	2,237억	6.7조원
차이(A-B)	-32%	-2,373억	-7.1조원

* 2009년 국토해양부 자료

■ 문제점

- 인천공항철도는 총 공사비 4조995억원 중 3조110억원을 민간건설업체가 부담하는 대신 30년간 90% 운영수익을 보장하여 투자금액을 회수하도로 계약을 체결하였음

- 그러나 2008년 현재 공항철도 이용자는 하루 17,000명에 불과하여 예측(23만명)대비 7.3%만이 이용하여 정부는 지난해 1,040억원을 민자사업자에게 지불하였으며, 2008년에도 1,666억원을 지불한 바 있음

1. 풀리지 않는 인천공항철도 건설사업 특혜의혹

1-1 인천공항철도 민자사업 중 최고 수익률 보장

- 2002년도 인천공항철도 건설사업에 대한 감사원 감사 결과에 의하면, 1996년 교통개발연구원은 공항철도 민간투자사업자에게 보장할 수 있는 실질수익률로 7.7%를 제시하였고 1997년 철도청의 타당성 재검토과정에서도 동일한 수익률을 재확인 하였음에도

2002, 감사원, 인천국제공항철도 건설사업추진실태’

- 1998년 우선협상대상자로 선정된 현대건설컨소시업은 12.4%의 수익률을 요구하여 2001년 협약체결 당시에는 10.43%보장으로 합의

- 당시 비슷한 시기에 체결된 민자투자사업에서 10%가 넘는 수익률을 보장해주는 사업은 없었다는 점에서, 감사원도 민자사업의 수익률은 투자위험도나 다른 사업과의 형평성을 고려할 때 인천공항철도의 수익률은 지나치게 높게 책정되었다고 지적한 바 있음

2002, 감사원, ‘인천국제공항철도 건설사업추진실태’

- 일반적으로 도로보다도 투자위험이 높은 항만건설사업이 50년 중 20년 보장에 8~9%대로 결정되고 있음에 비해 인천공항철도는 30년간 운영수익을 보장하면서 10.43%까지 보장한 것은 특혜라고 보이는데?

1-2. 사업계획도 총사업비도 확정되지 않은 상태에서  협약 승인

- 인천공항철도는 대형국책사업으로서 정부가 노선 및 역사계획 등 사업의 기본계획을 직접 수립하고 고시해야하고 이와 같은 내용이 확정된 후 민자사업자와 협약을 체결해야하는 것으로

사회간접자본시설에 대한 민간투자법 제10조 제3항 주무관청은  ... 사업기본계획을 수립 또는 변경한 때에는 대통령령이 정하는 바에 의하여 이를 고시하여야 한다.  제11조 제1항 사업기본계획에는 다음각호의 사항이 포함되어야 한다. 1호 대상사업의 추정투자금액, 건설기간, 예정지역 및 규모 등에 관한 사항

- 당시 철도청은 2단계구간 전체 노선계획, 용산역 추가설치 계획등을 고시하지 않고 이를 민간투자회사에 위임한 상태로 협약을 체결하였음

- 또한 당시 실시협약서에는 총사업비를 ‘잠정적으로’ 정하고 있으며 따로 ‘총사업비는 본 사업의 2단계 실시계획 승인시 확정한다’라고 정하고 있음

- 이는 당시 ‘사회간접자본시설에 대한 민간투자법 제13조’를 위반하는 것임. 민자투자사업에서는 정해진 공사기간이 연장되거나 총사업비가 늘어나는 등 민자사업자의 도덕적 해이를 방지하기 위해 총사업비를 미리 확정하는 것이 원칙인데 이와 같이 사업계획이나 총사업비 확정 없이 실시협약을 체결한 이유는 무엇인가?  장관께서는 당시 철도청장으로서 어떻게 생각하시는지?

사회간접자본시설에 대한 민간투자법 제13조 제3항 ‘주무관청은 ....협상대상자와 총사업비 및 사용기간 등 사업시행의 조건 등이 포함된 실시협약을 체결함으로써 사업시행자를 지정한다’

1-3. 정부가 고시한 2020년 수요예측 하루 이용객 138만명?

- 2008년 기준 인천공항철도를 이용하는 승객은 하루평균 1만7,000명임. 2001년 3월체결 한 실시협약에는 2020년이 되면 하루 82만 명으로 늘어날 것으로 추산하고 있음.

- 그러나 1998년 6월에 고시한 정부의 ‘시설사업기본계획고시’에 의하면 하루평균 이용객을 138만 명으로 예측하여 사업시행자보다 56만 명이나 더 과도한 수요예측을 하고 있음

- 철도공사가 담당하는 수도권 전철노선 중 가장 혼잡한 것으로 알려진 경인선(구로-인천) 구간의 1일 수송량이 55만3천명(‘08년기준)임을 감안한다면 정부 측의 예측은 너무나 과도한 것이 아닌가?

- 더욱이 2001년 실시협약에서 예측했던 82만 명도 1999년 사업시행자측이 서울대공학연구소에 의뢰하여 예측한 78만명 보다도 4만명이나 더 높게 결정된 것은 정부가 의도적으로 수요 부풀리기를 했다는 의혹이 가능하게 하는데 이에 대한 장관의 견해는?

※공항철도 수요예측조사 결과

일 시	예측 근거	‘2020년 예측수요	예측기관
98. 6	정부제시(사업기본계획고시)	138만명/일	건설교통부
99. 9	민자사업자(사업시행자제시)	78만명/일	서울대공학연구소
01. 3	실시협약 시(건교부-현대 컨소)	82만명/일	교통개발연구원
‘05. 7	공항철도와 지하철9호선 직결운행 시행방안연구	76만명/일	한국교통연구원
‘07. 5	공항철도 추가역사 신설 타당성 재조사 연구	34만명/일	한국교통연구원
‘09	공항철도 민자사업 합리화방안	22만명/일	한국교통연구원

2. 건설과정에서 정부의 책임은?

2-1. 건교부와 철도청 공동책임

- 2002년 감사원자료를 보면, 당시 건설교통부는 ‘인천공항철도 사업은 확대경제장관회의의 결정사항에 따라 추진되었고, 모든 업무를 철도청으로 이관했으므로 추진과정에서 발생한 문제점은 철도청에 있다’라는 의견을 제시 한 바 있음

- 또한 철도청은 건설교통부가 실시협약과 사업을 조속히 추진하라고 지시함에 따라 불가피하게 법령에서 정한 제반절차를 지키지못했다고 하고 있음

- 당시 철도청장이셨던 정종환 장관께서는 건설교통부와 철도청의 이러한 견해에 대해 어떻게 생각하시는지? 누가 책임을 져야 한다고 생각하시는지?

2-2. 배보다 배꼽이 더 큰 인천공항철도 건설사업

- 인천공항철도 건설사업의 총사업비가 4조 8,859억원임에 반하여 지금까지 정부가 지원한 무상국고지원은 용지비 2,500억, 시설부대비 5억원, 기타보조금 1조1364억원 등 총 1조4,764억원에 달하고 있음

- 이에 더하여 철도공사의 지분인수(88.8%)비용 1조 2,064억원과 국고보조금 6조 7,000억을 합하면 정부가 지원하였거나 해야 할 예산은 총9조3,828억원에 달하고 있음. (향후 지원금액은 7조 9,058억)

- 이는 정부가 4조8,859억원이면 건설할 수 있었던 사업을 민간에 맡기면서 2배 가까이 되는 9조3,828억원이 투입되었고 4조4,968억원의 예산이 낭비되게 되었음

- 비록 이번 철도공사의 인천공항철도 인수로 13조8,000억에 달하는 국고보조금을 6조7,000억으로 줄였다고 하더라도 여전히 6조7,000억원의 국민부담이 남아 있고, 정부의 잘못된 판단으로 4조4천억이 넘는 예산이 낭비되게 된 것은 분명한 사실임.

- 따라서 이에 대한 분명한 책임이 따라야 한다는 것이 본의원의 생각임

3. 철도공사 인천공항철도 인수로 부실 우려

- 철도공사는 ‘08년 말 총부채는 6조7,963억원(이중 금융성부채 5조8,738억원)으로 ‘05년 공사전환 첫해부터 8,268억원의 당기순손실을 기록 지금까지 만성적 적자에 시달리고 있음

- 다행히 최근 ‘07년도 보유자산처분을 통해 3,801억원의 이익과 정부 국고보조금 3,571억원 등으로 인하여 설립 후 처음으로 당기순이익 1,333억원이 발생하였고, ’08년에는 정부보조금 4,045억원과 용산부지매각으로 1조 8,030억원 등 당기순이익 5,140억원이 발생하였음

- 그러나 이는 어디까지나 정부지원과 자산매각을 통한 단기적 현상일 뿐 실제 영업손실은 ‘07년 -6,414억원, ’08 -7,374억원에 이르고 있으며 전혀 개선되지 않고 오히려 적자폭이 증가되고 있는 상황임

영업손실 ‘05년 -5,381억원, ’06년 -5,337억원, ‘07년 -6414억원, ’08년 -7374억원

- 이러한 상황에서 철도공사는 지난 6월 29일 현대컨소시엄과 민간출자지분 88.8%를 인수하는 내용의 양해각서를 체결하였음. 이에 따라 최종인수가 확정되면  총 1조 2,064억원의 인수비용을 마련해야하고  1조5,172억에 달하는 부채를 가진 자회사((주)인천공항철도)를 떠안아야 하는 상태에 있음. 철도공사의 경영악화가 더 심화되는 것 아닌가?

4. 철도공사의 인수와 관련 부실한 사전검토

- 국토부는 현재 교통연구원에서 실시한 ‘인천공항철도 민간투자사업 합리화 방안’(‘08. 7. 30~’09. 7. 27) 용역보고서에 대한 결과공개를 거부하고 있음.

-  10조가 넘는 국민부담이 되는 사업의 인수여부를 결정하면서 인수주체인 철도공사는 재무상태에 대한 사전 회계검토나 용역보고서도 없이 단지 교통연구원이 실시한 용역보고서에 따라 인수가 결정되었고 그 내용도 공개되지 않는 것은 문제가 있다고 보이는데?

동북아 제2허브공항

단순한 지방공항이 되어서는 안된다

■ 정책질의

1. 신공항 입지선정 예정되로 진행되나?

- 신공항의 입지선정과 관련하여 자치단체 간 유치경쟁이 치열하게 진행되고 있음. 그러나 이와는 달리 최근 세계적인 경기침체와 변화된 항공수요를 이유로 정부 내에서도 신공항의 필요성에 대해 회의적인 목소리가 나오고 있는 것으로 알고 있음.

- 때마침 신공항 타당성 조사용역도 연기되고 있어 신공항 결정이 무기한 연기되는 것이 아닌가라는 의문도 제기되고 있음

- 향후 신공항 입지선정은 예정대로 진행되는가?  진행된다면 어떤 절차를 거쳐 언제 결정이 나게 되는가?

- 지금까지 많은 공항들이 수 천억원의 국민세금으로 만들어 졌으나 찾는 사람이 없어 제대로 활용도 되지 못하고 매년 수 백억원이 넘는 예산이 낭비되고 있음 실제로 김포, 김해, 제주 공항을 제외하면 ‘08년 한해에만 513억원의 적자를 보고 있음.

- 이러한 전철을 되풀이 하지 않기 위해서는 계획추진 단계에서부터 장기적인 로드맵을 가지고 출발해야 할 것임. 따라서 새로 건설되는 신공항은 어떠한 목적을 가지고 어떤 공항을 만들 것인가를 분명히 할 필요가 있음.

구 분(억원)	개항일	수익	비용	당기순이익
김포공항	58.1	1,695	1,166	529
김해공항	58.1	1,196	532	664
제주공항	48.5	807	530	277
대구공항	61.4	110	114	-4
울산공항	70.11	46	107	-61
청주공항	92.3	65	119	-54
양양공항	02.4	4	105	-101
무안공항	07.11	18	90	-72
광주공항	49.2	60	72	-12
여수공항	72.5	25	104	-79
사천공항	69.11	8	43	-35
포항공항	70.3	13	70	-57
목포공항	70.4	-	-	-
군산공항	92.12	4	26	-22
원주공항	97.2	3	19	-16
계		4,054	3,097	957

- 공항별 당기순이익(‘08년)

* 2008, 한국공항공사 자료

2. 신 공항은 동북아 제2허브공항이 되어야 한다.

2-1. 항공과 항만이 분리된 물류정책의 한계

- 신공항은 단순한 지방공항이어서는 안될 것임. 물류경쟁력을 가진 동북아 제2허브공항이 되어야 함. 즉, 항만과 공항 철도 등 물류거점이 연계된 통합물류체계를 구성할 필요성이 있음

- 세계 물류중심도시로 평가받고 있는 싱가포르, 홍콩, 로테르담, 두바이 등을 살펴보면, 2005년 기준으로 홍콩항이 2,243만TEU로 세계2위, 연계공항인  첵랍콕 공항역시 343만 톤으로 세계2위를 기록하고 있으며, 싱가포르는 2,319만TEU로 세계1위, 연계공항인 창이공항이 185만톤으로 세계10위를 기록하고 있음.

물류도시	공항명칭	항공화물처리	항만화물처리	항공/항만(%)
홍콩	첵랍콕 공항	343만톤(2위)	2,243만TEU(2위)	1.53%
싱가포르	창이공항	185만톤(10위)	2,319만TEU(1위)	0.8%
로테르담	스키폴공항	150만톤(12위)	930만TEU(7위)	1.61%
두바이	두바이공항	131만톤(14위)	762만TEU(9위)	1.73%
부산	김해공항	11만톤	1,144만TEU(5위)	0.1%

- 주요물류중심도시의 항만과 공항화물처리 현황           (2005년 기준)

* 물류중심도시를 위한 동남권 신공항 필요성. 김율성. 2007

- 로테르담은 930만 TEU로 세계7위의 컨테이너 처리실적과 150만톤의 항공화물처리 실적으로 세계12위를 기록하고 있음. 두바이 역시 762만TEU로 세계9위 컨테이너 처리실적을 가지고 131만톤의 세계 14위 항공화물실적을 가지고 있음.

- 그러나 부산은 1,144만TEU로 세계5위의 컨테이너 처리실적을 가지고 있으면서도 김해공항은 국내선고 국제선을 합해 겨우 11만톤을 처리하는데 그치고 있음.

- 항공화물 처리실적 대비 항만 물동량처리 비율을 보면 대부분의 물류중심도시들이 0.8에서 1.73% 수준인데 비해 부산은 0.1%에 불과하여 극심한 차이를 보이고 있음

- 우리나라의 경우 세계5위의 항만을 옆에 두고 11만톤의 항공화물 밖에 처리하지 못하는 김해공항의 현실에 대하여 장관은 어떻게 생각하는가?

- 심지어는 부산항에서 수출하여 일본 도쿄항에서 하역한 후 다시, 도쿄-나리타, 간사이공항을 이용하여 미국과 유럽으로 수출하는 역외복합운송 화물도 발생하게 되는 상황에 있음.

- 현재 우리나라의 동북아 물류중심국가 발전전략은 항공과 항만을 분리(인천공항, 부산항)하여 육성 발전시키는 방향으로 가고 있으나 외국의 사례에서 보는 바와 같이 싱가포르 창이공항과 항만의 연계, 홍콩 책랍콕 공항과 홍콩항의 연계 등을 볼 때 이와 같은 정책이 국가경쟁력 차원에서 문제가 있다고 생각하지 않는가?

2-2. 경쟁력 있는 배후여건이 조성된 공항

- 그 동안 정부가 건설한 민간공항은 김해, 인천, 제주공항을 제외하고는 대부분의 항공수요가 적어 적자공항으로 남음. 따라서 신공항의 건설은 장기적인 국가정책적 관점에서 효율성과 경제성을 높이는 방향으로 결정되어야 함

- 항공수요의 추가적 창출을 위해서는 인근 공항보다 경쟁력을 가져야 할것임. 따라서 환승객과 환적화물 및 더 많은 항공노선을 유치하기 위한 경쟁력을 갖추어야 함.

- 이러한 경쟁력을 갖기 위해서는 주요 공항들은 공항시설 뿐만 아니라 배후 물류단지, 첨단산업단지, 레저단지 등 배후 여건이 필요함

- 동북아 제2허브공항은 Air Port로서의 기능 뿐만 아니라 Sea Port, Land Port가 합쳐진 Tri-Port의 중심도시이자 배후도시로서 역할을 수행할 수 있도록 종합적인 개발이 필요하다고 생각함. 장관의 생각은?

- 그 중 Land Port의 요소로서 자유무역지대(FTZ :Free Trade Zone)와 경제자유구역(FEZ : Free Economic Zone)의 연계성은 공항경쟁력을 위한 기본조건이 되고 있음.

관세법, 대외무역법 등 관계법률에 의한 특례와 지원을 통해 자유로운 제조 물류 유통 및 무역활동을 보장하고 각종 세금이 감면되는 지역

국제적 경쟁이 가능한 공항이나 항만지역에 외국자본과 기술의 활발한 국내유치를 유도하기 위하여 각종 인프라제공과 세제 및 행정상 특례 등을 제공하는 지역

- 특히 부산신항을 포함하는 부산 경남 일대 ‘부산진해 경제자유구역’은 이러한 의미에서 최적의 조건이며 동북아해운 물류허브와 부품 소재 R&D 허브를 조성과 신공항을 연계하는 경우 신공항의 경쟁력을 높일 수 있는 좋은 방안이 될 수 있을 것으로 보임. 이에 대해서 어떻게 생각하는지?

부산진해 경제자유구역 개발

구 분	신항만지역	명지지역	지사지역	두동지역	웅동지역
주기능	해운물류, 유통, 국제업무	첨단부품소재	R&D센터 지식집약산업	메카트로닉스 전문교육, R&D	물류, 유통
면 적	324만평	388만평	1,163만평	623만평	656만평
사업기간	‘04 - ’20	‘04 - ’10	‘04 - ’20	‘04 - ’10	‘04 - ’20
계획인구	2만명	3.4만명	11만명	5.5만명	1.6만명
사업지구	신항배후지	명지지구 신호산업단지 신호배후단지 서부산유통단지	부산과학산업단지 송정지구 미음지구	가주지구 마천지구 두동지구 보배캠퍼스	웅동지구 남문지구 남양지구

2-3. 물류경쟁력을 제고할 수 있는 공항

- 우리나라는 자원부족으로 인해 수출입 물류의 중요성과 비중이 절대적인 상황임. 이로 인해 지역업체들은 자사 제품의 수출입가격경쟁력을 확보하기위해 물류비용 최소화를 추구하고 있음.

- 실제 동남권지역(부산, 경남, 경북) 업체들의 항공수출입 물동량과 지역내 물류비용을 분석해 보면,

- 동남권은 2007년 우리나라 항공수출입화물의 25%(30.3만톤)를 차지하고 있음. 그러나 동남권 지역의 항공화물 대부분이 인천국제공항을 이용하고 있음.

- 2007년 부산지역에서 발생한 항공화물 중에서 70.3%, 대구 경북지역 항공화물 중 98.7%, 울산 경남지역 항공화물의 89.8%가 인천국제공항을 이용하고 있으며, 그 비중도 점차 증가하고 있는 것으로 나타났음.

- 결국 지역업체들은 동북아 제2허브공항을 갖지 못해 추가비용이 발생하고 있다는 것이며 실제 김해공항을 이용하지 않고 인천국제공항을 이용함에 따라 추가적으로 드는 비용만

부산지역 45억7,100만원, 경북지역 329억3천만원, 경남지역 193억7,900만원으로 2007년에만 568억8천만원이 넘는 비용을 지불하고 있음.

구 분	부산지역	대구경북지역	울산경남지역
동남권 항공화물량	35,840톤	172,987톤	94,414톤
인천공항 이동화물량	25,197톤	170,728톤	84,739톤
인천공항 이용비중	70.3%	98.7%	89.8%
추가물류비용	45억7,100만	329억3천만	193억7,900만

- 동남권 항공화물의 인천공항 이용에 따른 추가 물류비용     (2007기준)

* 물류중심도시를 위한 동남권 신공항 필요성. 김율성. 2007

- 이러한 점에서 신공항은 물류경쟁력을 제고할 수 있는 경쟁력을 갖춘 지역에 건설될 필요가 있다고 생각되는데 장관의 견해는?

3. 지방공항의 한계를 극복할 수 있는 입지선정이 되어야 한다

- 우리나라의 경우 지금까지 건설되었던 많은 지방공항들이 모두 나름대로의 기준과 검토를 거쳐 만들어 졌지만 실상은 제대로 활용될 수 없었던 경험을 가지고 있음.

- 과거처럼 정치적 논리나 지역 이기주의적 관점에서 신공항의 입지를 논한다면 동북아 허브공항의 앞날은 어두울 수 밖에 없을 것임. 따라서 이러한 실패를 되풀이 하지 않기 위해서는 모든 정치적 논리를 배제하고 철저하게 국가 정책적 관점에서 접근해야 할 것임.

선지방발전 후 수도권 규제합리화 포기하나?

- 공공기관 지방이전도 반쪽짜리 -

■ 선 지방발전 후 수도권 규제합리화 포기하나?

정부는 지난 ‘08년 10월 30일 ’국가경쟁력 강화를 위한 국토이용의 효율화방안‘을 발표하면서 수도권 규제 개선을 위한 15대 세부과제를 발표한 바 있음.

<표> 국가경쟁력 강화를 위한 국토이용의 효율화방안 (‘08. 10. 30)

- 수도권 규제의 개선 (세부과제 15개)

과제명	세부과제	주관(협조)부처
수도권내 공장의 신･증설, 이전 규제 폐지 및 완화	산단(과밀/성장)내 공장 신설･증설･이전규제 완화	지경부
	과밀 · 성장권역(산단외) 공장 증설･이전규제 완화	지경부
공장 · 산업단지 입지규제 개선	산업단지 공급물량 신축조정	국토부
	서울내 도시첨단산업단지 허용 (법개정)	국토부
	공장규제 대상 축소	국토부, 지경부
환경보전을 전제로 자연보전권역 규제개선	오염총량제 의무화시행방안 확정	환경부
	오염총량제 관련법안 입법추진 (법개정)	환경부
	오염총량제(임의제) 실시관련 규제완화	국토부(환경부)
지역경제 활성화를 위해 불합리한 규제 개선	인천경제자유구역 권역조정	국토부
	상대적 저개발지역에 대한 규제완화 추진	국토부
	공공법인 사무소 신･증축 허용	국토부
	공장 업종변경 허용시기 단축	지경부
	금융업소 등 과밀부담금 면제	국토부
	취･등록세 중과제도 개선 (기본계획수립)	행안부
수도권 규제완화에 따른 이익의 지방환원	지역발전기금(가칭) 신설관련 대책마련	기재부

* 국토해양부 자료 (2009)

최근에는(‘09.4.)  또 다시 ’2020년 수도권 광역도시계획‘에서 수도권을 국가성장동력이자 동북아 중심도시로 육성한다는 내용으로 수도권을 다핵분산형으로 개발하겠다는 계획을 밝힌 바 있음.

정부는 서울을 비롯한 수도권의 경쟁력 향상이란 측면에서 의미를 두고 있지만 지방의 입장에서는 지역균형발전 정책의 폐기로 밖에 받아들일 수 없음.

단기적인 경기부양을 빌미로 사실상의 수도권 규제를 철폐하는 것은 지방으로 이전한 기업이 다시 수도권으로 흡입되는 역류현상이 벌어져 수도권의 집중은 더욱 더 가속화 되고 지방경제의 기반은 더욱 취약해 지는 결과를 낳을 것임.

그 동안 정부는 말로는 지역균형발전을 내세우면서도 先지역균형발전, 後수도권규제완화의 원칙을 지키지 않는 정책을 펴왔음.

2003년 이후 참여정부시절에도 24회에 걸친 수도권 규제완화 정책이 발표되었고 ‘08년 이후 이명박정부에서도 6번의 규제완화정책이 발표되었음 즉, 2~3달에 한 번씩은 수도권규제를 완화해 왔다는 것임.

<표 > 참여정부 이후 수도권 규제완화정책 관련 동향

일 자	발 표 내 용
2003년 3월	ㆍ외국인 투자유치를 위해 불가피한 경우 수도권 내 외국인 투자 기업의 공장 신증설 규제 대폭완화
12월	ㆍ「수도권 대기환경 개선에 관한 특별법」제정: 지역 배출허용총량제 및 사업장 총량관리제를 도입하여 2007년부터 시행
2004년 2월	ㆍ수원/화성 삼성전자 증설 허용
4월	ㆍ제 2차 수도권광역교통 5개년계획 및 추진계획 수립: 영덕~양재간 도로, 신분당선 전철 건설, 수도권광역교통기구 설립ㆍ추진
2005년 4월	ㆍ「주한미국이전에 따른 평택시 등의 지원에 관한 특별법」제정: 평택시 지역 2014년까지 61개 업종 대기업 신ㆍ증설 허용
5월	ㆍ수도권 첨단업종 대기업 공장증설 규제개선, 외국인 투자기업 25개 업종 투자기한 연장(‘07년까지)
6월	ㆍ수도권발전 종합대책 발표
7월	ㆍ자연보전권역 내 택지규제개선 등 수도권정비계획법시행령 입법 예고
11월	ㆍ국내 대기업 8개 업종 첨단공장 신증설 허용
12월	ㆍ수도권에 입지가 불가피한 일부 첨단업종에 대한 공장설립의 허용(산업집적활성화 및 공장설립에 관한 법률)
12월	ㆍ자연보전권역 내 택지규제개선 등 수도권정비계획법 시행령 재입법 예고; 수질오염총량제, 지국단위계획 수립 시 50만㎡까지 확대
2006년 2월	ㆍ주한미국 공여구역 주변지역 등 지역특별법 통과(지원도시사업구역 지정,) 군사시설보호구역 6523만평 전면 해체 및 623만평 통제구역의 완화
4월	ㆍ수도권정비계획법 시행령 개정(자연보전권역 내 택지개발규모 완화; 수질오염총량제 시행지역 택지개발 규모상한 확대). 산업집적 활성화 및 공장설립에 관한 법률개정(자연보정지역 내 공장면적 기준 완화), 서울시 안에서의 대학이전 허용
5월	ㆍ2020년 수도권 광역도시계획안에 의거 수도권 그린벨트 4113만평 해체
6월	ㆍ오염총량제 실시, 자연보전지역 안에서의 공장의 신설ㆍ증설 등에 따른 규제를 완화( 수질오염총량제 시행지역에서 공장건축면적 산정시 사무실 및 창고면적 제외)
7월	ㆍ「제3차 수도권 정비계획(2006-2020)」확정: 산업단지의 경우 공급물량 관리. 산업단지 이외 공업지역은 공장총량규제로 전환, 한강수계 수질보전대책 수립 및 팔당상수원 지역의 오염총량제 실시 의무화, 계획인구상한제 도입
7월	ㆍ도지사 직속 ‘수도권 규제 혁파 추진단’ 신설; 수정법 폐지 및 대체 입법 제정 때까지 지속적 추진, 예산 4억원 배정
8월	ㆍ수도권 규제완화 방침 시사(권오규 부총리); 2007년 하반기 이후 수도권 규제를 대폭 완화, 수도권 내 공장 신(증)설 허용, 수도권 규제완화를 포함한 ‘기업환경개선종합대책’ 내놓겠다는 입장 발표
8월	ㆍ주한미국 공여지역 주변 지역 등 지원특별법 시행령 통과
9월	ㆍ공장설립 등 기업입지 요건 완화(산업자원부 이재훈 산업정책본부장)
9월	ㆍ‘기업 경영환경 개선 종합대책’마련 발표 (김석동 재경부 차관보)‘ 창업에서부터 공장입지, 환경, 법률, 금융지원 대책, 구조조정까지 모든 과정의 규제완화 하는 내용, 규제완화대상 사례별 검토 착수
11월	ㆍ대학과 전문대학(서울 제외)간 통폐합을 위한 대학의 신설ㆍ증설 또는 이전을 2009까지 한시적으로 허용(수도권정비계획법) ㆍ대학, 전문대 통ㆍ폐합, 입학정원 수도권 심의후 결정
12월	ㆍLG전자(오산), 팬택(김포), 한미약품(화성), 일동제약(안성)의 수도권 내 공장 증설 허용: 2007년 2월까지 「산업집적활성화 및 공장설립에 관한 법률」 시행령 별표(2) 개정 작업을 추진
2007년 6월	ㆍ2단계 기업환경개선대책 확정 발표; 공장설립 및 입지제도 개선, 기업과세 합리화, 환경규제 개선, 중소벤처투자 및 금융인프라 혁신, 인력 및 산업안전제도 개선

* 수도권정책 대응 및 지역균형발전방안 연구(2008. 11)

<표> 이명박정부 주요 규제 완화 정책

2008년 2월	ㆍ조세특례제한법 시행령 개정: 문화산업을 지식기반산업에 포함하여 수도권내 문화산업(중소기업포함) 법인세 및 소득세 10% 감면 (소기업은 20%)
3월	ㆍ반환공여구역 주변지역의 공장신설 허용업종에 “액상시유 및 낙농제품 제조업”을 추가
8월	ㆍ수도권 신도시 2곳 지정(오산 세교3지구, 인천검단 2신도시) ㆍ수도권 전매제한 완화
9월	ㆍ공장규제완화-계획관리지역에 23개 업종 허용, 자연녹지지역에 편입되기전 준공되어 있던 공장시설 40%내에서 당시 건폐율 적용가능, 농공단지내 공장, 창고 등 건폐율 60%⇒70%로 샹향조정 ㆍ수도권 그린벨트 추가해체(약 100㎢). 군사시설보호구역 해체;212,904,249㎢(여의도 72배)ㆍ변경(통제⇒제한보호구역);241,207,374㎢(여의도 82배)
10월	ㆍ<국가경쟁력 강화를 위한 국토이용의 효율화 방안(2008.10.31)> 발표 ㆍ 과밀억제권역, 성장관리 국토이용의 효율화 방안으로 산업단지 내 규모ㆍ업종 없이 공장 신ㆍ증설 허용

* 수도권정책 대응 및 지역균형발전방안 연구(2008. 11)

수도권의 인구가 지속적으로 증가하고 있는 상황에서 수도권 규제를 완화할 경우 지역불균형은 더욱더 심화될 수 밖에 없으며 지역불균형이 심화될수록 국가경쟁력은 떨어질 것임.

최근 5년간 수도권인구는 123만 명이 증가했음에도 불구하고 지방인구는 2만2천명이 감소하는 결과를 가져왔음. 자치단체의 평균재정자립도도 수도권의 78.4%에 비해 비수도권의 경우 42.9%로 지속적인 감소를 보이고 있음

그런데도 수도권 규제완화를 통하여 지방의 경제기반을 앗아가고 그로부터 발생한 이익을 지역발전기금으로 사용하겠다는 것은 지방정부의 중앙정부에 대한 종속성을 더욱 가중시키는 결과를 낳을 뿐이 아니겠는가?

선진국의 사례에서도 수도권 규제완화와 수도권 경쟁력 강화정책은 균형발전이 어느 정도 성과를 거둔 이후 추진되었다는 것은 시사하는 바가 크다고 할 것임.

■ 반쪽짜리 공공기관 지방이전

‘09년 3월 국토해양부 공공기관지방이전추진단이 국가균형발전위원회에 제출한 ‘한국자산관리공사 등 20개 공공기관 지방이전계획안’을 보면,

한국자산관리공사, 한국예탁결제원, 국민연금공단 등 상당수 공공기관이 본사건물을 매각하지 않거나 상당수 인력을 서울에 잔류시킬 계획을 갖고 있는 것으로 나타났음. 현재의 진행상황은?

<표> 주요공공기관 이전계획안

공공기관	이 전 계 획	잔류인원	총인원
한국자산관리공사	본사 비매각, 기숙사 매각	291	911
한국예탁결제원	본원비매각, 일산센터 매각	180	400
문화예술위원회	미술관 등 7개 건물 비매각, 본관 매각	49	150
산업기술시험원	시험동 본관 비매각, 지원동 매각	40	300
사학연금	공단본부 부동산 비매각	45	233
국민연금	공단본부 용지 비매각	135	754
공무원연금	공단본부 부동산 비매각	71	340
한국감정원	부동산연구원 비매각	55	453
농수산물유통공사	화훼공판장 등 일부 비매각	-	-
대한지적공사	본사매각	-	-
국립경찰대학	골프장 비매각	-	-

* 2009 국토해양부자료

부산의 금융단지로 이전예정인 ‘한국자산관리공사’의 경우 전체 911명의 인원 중 32%인 291명을 서울에 남겨놓기로 하고 한국예탁결제원도 서울 여의도 본사를 매각대상에서 제외한 것은 물론 400명 중 180명을 서울에 남겨놓기로 했다고 함.

공공기관 이전이 지향하는 것은 기관의 핵심기능을 이전하여 지역발전의 원동력을 제공하고자 하는 것인데, 본사도 그대로 두고 인원도 30~40%이상이 서울에 그대로 둔다면 그 효과가 있을 것인가?

4대강 살리기 사업 지역업체 참여 강화해야

-  턴키입찰 분할발주제한으로 지역업체 참여 막아 -

■ 현 황

1. 규모별 지역공사발주 현황                            (단위 : 건)

구 분	강원	경기	경남	경북	광주	대구	대전	부산	전남	전북	충남	충북	계
계	6	7	18	18	1	5	1	9	12	2	6	7	92
300억미만	2	-	3	3	-	-	-	1	2	2	-	4	17
300억~500억미만	-	1	4	2	-	-	1	1	3	-	-	1	13
500억이상	4	6	11	13	1	5	-	7	7	-	6	2	62

*2009 국토해양부 국정감사 자료

2. 지역업체 참여확대 방안 발표

- 대통령주제 시장, 군수, 구청장 국정설명회(‘09. 1. 9)

- 지역경제위기극복을 위해 하자문제가 생기지 않고 공사 품질이 보장되는 전제하에 공사 분할 발주를 확대하도록 함

- 행정안전부 (지방자치단체 공사분할계약 확대방안‘09. 1. 12)

- 4대강 마스터플랜 - 일반공사 : 76억 미만 공사 ⇒ 모든 공사에 지역참여업체 최소참여비율 40%로 상향조정

- 턴키공사 : 최소참여비율 20%설정

- 공기지연이 없는 범위에서 분리발주추진

3. 국토부 대행공사 공구 분할발주 금지 지시

- 4대강 살리기 대행공사 공구분할 발주금지 지시

(국토부 사업재정팀-226호, ‘09. 9. 3)

4. 1차 턴키공사 입찰예가대비 낙찰율

구분	공사명	공사비(억원)			실시설계 적격자
		추정 금액	낙찰 금액	낙찰율 (%)
한 강 (3)	3공구(이포보)	3,443	3,162	91.85	대림
	4공구(여주보)	3,156	2,982	94.49	삼성
	6공구(강천보)	2,881	2,685	93.2	현대
금 강(2)	6공구(부여보)	2,798	2,645	94.55	GS
	7공구(금강보)	1,800	1,692	93.98	SK
영 산 강(2)	2공구(죽산보)	1,487	1,410	94.80	삼성중공업
	6공구(승촌보)	3,326	2,988	89.81	한양
낙 동 강 (8)	18공구(함안보)	3,208	3,030	94.5	GS
	20공구(합천보)	2,642	2,483	93.97	SK
	22공구(달성보)	3,685	3,383	91.80	현대
	23공구(강정보)	3,178	2,902	91.3	대림
	24공구(칠곡보)	3,847	3,821	99.32	대우
	30공구(구미보)	1,967	1,788	90.90	포스코
	32공구(낙단보)	2,006	1,845	92.0	두산
	33공구(상주보)	2,277	2,121	93.14	현대산업개발
계		41,701	38,937	93.31

■ 문제점 및 질의

1. 분할발주 금지, 지역 업체 참여 막고 있다

- 국토부는 최근 “4대강 살리기 사업을 ‘11년까지 차질 없이 완료하고 예산의 효율적 합리적 집행을 위해 공구를 분할하지 말라”는 지시를 한바 있음.

- 그러나 이 같은 지침은 지역건설업 참여확대를 위해 지역 의무공동도급제 확대와 공구분할 확대를 강조한 기존의 입장과 상반되는 것 아닌가?

- 그 동안 정부는 대통령주제 시장, 군수, 구청장 국정설명회(‘09. 1. 9)에서 지역경제위기극복을 위해 하자문제가 생기지 않고 공사 품질이 보장되는 전제하에 공사 분할 발주를 확대하도록 한 바 있고

- 이에 따라 행정안전부는 ‘지방자치단체 공사분할계약 확대방안’(회계공기업과-191 ‘09. 1. 12)을 발표하여 지역업체가 공동으로 참여하는 길을 확대해 왔음

- 또한 국토해양부의 ‘4대강 살리기 마스터플랜’ 사업시행방안에서도 지역업체참여 확대를 위해 일관적, 체계적 시공 필요성이 낮은 공사는 지자체 위임, 위탁 발주하고 공기지연이 없는 범위내에서 분리발주를 추진하기로 한바 있음.

2. 지역업체 참여 어려운 대규모 턴키위주 발주

- 그러나 실제로는 4대강 사업의 발주방법이 지역중소업체가 참여하기 어려운 대규모 턴키공사 위주로 발주되고 있음.

- 총 16조9천498억에 달하는 4대강 사업의 예산 중 25%에 달하는 4조 1,701억원(15개 공구)이 1차 턴키입찰로 결정되었고 앞으로 2차 턴키입찰(‘09. 11) 추정가격(1조167억원)을 합하면 5조1,868억으로 전체 사업의 30.6%에 달하고 있음

- 나머지 사업의 경우도 지역업체 참여가 어려운 것은 마찬가지로 300억 미만으로 최저가 낙찰제가 적용되지 않는 사업은 전체 82개 공구 중 16개 공구(19.5%) 에 불과함.

- 나머지 80%는 모두 300억원 이상의 대형공사로 최저가 낙찰제가 적용되어 지역중소업체의 참여가 어려운 실정임

- 특히, 경기 광주, 대구, 대전, 충남의 경우는 300억원 미만 공사는 한 건도 없는 실정이고, 부산의 경우에도 9개 공구 중 8개가 300억원 이상임. 이로 인해 공구별 최저가 낙찰제가 적용되므로 여건이 어려운 지역중소업체의 경우 수익성 악화로 사업 참여가 사실상 불가능하다는 것이 대다수 의견임.

- 따라서 하반기 이후 발주예정인 사업에 대해서는 지역균형발전과 지역경제 활성화라는 4대강 살리기의 효과를 극대화하기 위해 지역별 구간별 특수성을 감안하여 분할 발주가 가능 하도록 하고 일반공사의 경우에도 300억원 미만 공사물량을 더 확대하여 발주할 생각은 없는지 장관의 입장을 밝혀 주시기 바람.

3. 턴키발주 낙찰률 높아 예산낭비 우려

- 300억원 이상의 일반공사가 최저가 낙찰제의 적용을 받는 것과는 달리, 대형건설업체에 유리한 턴키공사의 낙찰률은 너무 높아 예산낭비 우려와 함께 특혜논란도 발생하고 있음.

- 일반 공사의 경쟁입찰의 경우 평균 60~70%정도의 낙찰률을 보인다는 점을 감안하면, 이번 4대강 사업 턴키공사의 낙찰률은 이보다 23%~33%이상 높은 93.3%에 이르고 있음.

- 이는 공사 예정가격의 23~33%이상(9,591억원~ 1조3,761억원)이 낭비되었다는 것을 의미함.

- 따라서 정부는 예산낭비의 우려가 있는 턴키공사 발주를 줄이고, 지역업체의 참여가 가능하도록 300억원 미만의 공사에 대해서도 분리발주가 가능하도록 해야 할 필요가 있을 것임

- 4대강 살리기 사업이 지역경제 살리기 차원에서 이루어지는 것인 만큼 지역건설업체에게 이익이 돌아갈 수 있도록 정부의 대책마련이 필요하다는 생각임

ㅇ 턴키공사 현황(총 92개공구 중 22개공구 23.9%)

구분	하천명	공사명	추정사업비(억원)			발주청	발주차수	비고
			계	공사비	보상비
1	한강	3공구	3,628	3,296	332	서울청	1차
2	한강	4공구	2,945	2,875	70	서울청	1차
3	한강	6공구	2,699	2,628	71	수공	1차
4	금강	6공구	2,960	2,678	282	대전청	1차
5	금강	7공구	1,711	1,686	25	대전청	1차
6	낙동강	18공구	3,204	3,060	144	수공	1차
7	낙동강	20공구	2,659	2,580	79	부산청	1차
8	낙동강	22공구	4,556	4,051	505	부산청	1차
9	낙동강	23공구	3,376	3,164	212	수공	1차
10	낙동강	24공구	3,987	3,951	36	부산청	1차
11	낙동강	30공구	2,584	2,577	7	부산청	1차
12	낙동강	32공구	2,569	2,553	16	부산청	1차
13	낙동강	33공구	2,224	2,178	46	부산청	1차
14	낙동강	배수문 증설	2,400	2,376	24	수공	1차
15	영산강	2공구	1,511	1,444	67	익산청	1차
16	영산강	6공구	3,406	3,329	77	익산청	1차
			46,419
17	한강	17공구	1,246	1,065	181	강원도	2차
18	금강	1공구	1,045	999	46	대전청	2차
19	금강	5공구	2,114	1,260	854	대전청	2차
20	낙동강	17공구	2,045	1,942	103	부산청	2차
21	낙동강	25공구	1,853	1,811	42	부산청	2차
22	낙동강	31공구	1,864	1,856	8	부산청	2차
			10,167

공공위주의 과도한 시장개입 민간주택건설 위축

- 통합공사 분양주택 보다는 서민주거복지에 힘써야  -

■ 현 황

1. 연도별 미분양 주택 현황                                   (단위 :호)

구 분	2005	2006	2007	2008	2009. 5
계	57,215	73,772	112,254	165,599	151,938
민간부문	51,415	71,818	110,715	164,293	151,277
공공부문	5,800	1,954	1,539	1,306	661
준공후	10,983	13,654	17,395	46,476	54,141
전년대비	-	+28.9%	+52.5%	+47.5	(-8.2%)

* 2009 국토해양부자료

2. 연도별 주택건설 실적                                      (단위 :호)

구 분	2005	2006	2007	2008	2009. 5
계	463,641	469,503	555,792	371,285	67,180
민간부문	322,663	143,694	398,803	230,125	57,505
공공부문	140,978	325,809	156,989	141,160	9,675
전년대비	-	+1.3%	+18.4%	-33.2%	(-81.9%)

* 2009 국토해양부자료

3. 공공 민간의 주택건설 실적 비교                 (단위 :호, 사업계획승인 기준)

구 분	‘08년 1월~5월	‘09년 1월~5월	전년동기 대비증감
합 계	85,628	67,180	-21.5%
민간 부문	79,352	57,505	-27.5
공공부문	6,276	9,675	54%

* 2009 국토해양부자료

■ 문제점 및 질의

1. 규제강화와 경기침체로 민간 건설업계 위축

- 지금까지 참여정부의 지속적인 규제강화와 2008년부터 시작된 세계적인 경기침체로 전국의 미분양주택은 16만4,293호‘(08년 기준)에 이르고 있으며, 준공 후 미분양도 4만6,476호에 이르고 있음.

- 주택건설 실적도 ‘05년~’07년까지는 46만호에서 55만호까지 지속적으로 증가하여 전년도와 대비해도 18.4%나 증가하였음.

- 그러나 ‘09년 들면서는 주택건설 실적이 6만7,180호에 불과함. 이는 전년 대비 81.9%나 줄어든 것으로 민간 부분이 17만2,620호가 줄어들었고 공공부문이 13만1,485호가 줄어들었음.

- 이를 전년(‘08년) 동기(1월-5월)와 비교해 보면 공공부문은 54% 증가했음에도 불구하고 민간부문은 -27.5%로 줄어들고 있음

- 그 만큼 민간부문의 공급이 크게 위축되었음을 의미함.

2. 정부의 공공부문 확대 위주의 주택정책

- 그럼에도 불구하고 정부는 민간주택건설이 위축되고 있음을 이유로 공공부문의 공급을 더욱 확대하는 정책을 추진하고 있어 민간부문의 더 큰 위축을 가져오고 있음

- ‘09년도 주택종합계획’(‘09년 4월 13일)에 따르면

- 첫째, 도심 또는 도시 인근 선호지역에 공공이 보금자리주택 건설(‘09년 - ’18년 까지 총150만호 공급계획 수립)을 추진함에 따라 분양주택 70만호, 임대주택 80만호를 건설하여 공공부문에서 분양주택 70만호를 건설하도록 계획하고 있음

- 특히, 보금자리 주택에서는 분양이 잘되는 60㎡ ~85㎡의 중형분양주택에 대한 민간공급이 전혀 없어 민간 분양주택물량이 기존 택지지구에 비해 30~40%정도 감소되고 있음.

- 둘째, 공공택지 내에서 공공의 건설물량과 비중을 확대하기로 함. 즉 ‘08년 37%(14만호)이던 공공택지 내의 공공건설물량을 ’09년에는 47%(20만호)로 확대하기로 함

- 셋째, 공공이 분양주택 뿐만 아니라 재개발 재건축 등 정비사업 분야까지 사업영역을 확대하고 있음 즉, 공사의 도시정비사업분야 기구를 확대하고 서울시는 ‘공공주도형 정비사업 추진(’09. 7. 1)

- 지금과 같은  상황에서 정부가 나서서 민간부문의 기능을 위축시키고 공공부문의 비중을 확대하는 정책을 추진하는 것은 오히려 부작용을 초래할 수 있다고 생각되는데,  장관의 견해는?

부산항, 5년내 세계 10위권 밖으로 추락할 가능성 높아

- 동북아 물류 허브항 육성을 위한 대책마련 시급 -

□ 주요 경쟁항과 부산항의 물동량 예측

ㅇ 부산항은 5~6년내 10위권 밖으로 밀려나 동북아 중심항 경쟁에서 멀어질 것으로 예측됨

ㅇ ’15년 부산항의 물동량은 1,674만TEU 예측 (‘09년 KMI 항만수요예측센터)

(단위: 만TEU)

‘08년순위	경쟁항만	증가율(%)	도달시점	물동량 예측
6	두바이	11.0	2012년	1,796
7	닝보/저우산	20.0	2011년	1,941
8	광저우	19.6	2011년	1,882
10	칭다오	9.1	2014년	1,730
14	텐진	19.7	2012년	1,745

- (증가율) 세계경제침체로 인해 세계 물동량이 감소한 ‘08년의 물동량 증가율을 각 항만이 유지하는 것으로 추정

항만시설 부익부빈익빈 현상 심각한 수준

ㅇ 주요 항만의 시설확보율 현황

(단위 : 천TEU)

구 분		2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008
합 계	시설소요	11,890	13,185	14,523	15,216	15,965	17,544	17,928
	하역능력	8,828	8,828	9,255	10,473	14,578	15,898	17,908
	시설확보율	74.2	66.9	63.7	68.8	91.3	90.6	99.8
부산항	시설소요	9,453	10,408	11,492	11,843	12,039	13,261	13,453
	하역능력	5,980	5,980	5,980	5,980	8,570	9,770	9,940
	시설확보율	63.3	57.4	52.0	50.5	71.2	73.7	73.9
광양항	시설소요	1,126	1,235	1,349	1,461	1,770	1,737	1,822
	하역능력	2,014	2,014	2,176	2,828	3,880	3,880	5,480
	시설확보율	178.9	163.1	161.3	193.6	219.2	223.4	300.8
인천항	시설소요	770	821	935	1,149	1,377	1,664	1,703
	하역능력	544	544	724	895	1,268	1,268	1,268
	시설확보율	70.6	66.36	77.4	77.9	92.1	76.2	74.4
울산항	시설소요	277	318	303	316	337	380	401
	하역능력	240	240	240	240	330	330	330
	시설확보율	86.6	75.5	79.2	75.9	97.9	86.8	82.4
군산항	시설소요	24	62	60	57	34	29	26
	하역능력	-	-	85	214	240	240	240
	시설확보율	-	-	141.7	375.4	705.9	827.6	927.0
마산항	시설소요	49	47	62	56	33	29	25
	하역능력	50	50	50	50	50	50	50
	시설확보율	102.0	106.4	80.6	89.3	151.5	172.4	199.6
평택․ 당진항	시설소요	66	152	190	228	260	319	356
	하역능력		-	-	107	120	240	480
	시설확보율		-	-	46.9	46.2	75.2	134.8
기타항	시설소요	227	142	132	106	129	125	142

ㅇ 시설확보율에 있어 군산항 927%, 마산항 199%, 평택․당진항 134%, 광양항 300%로 항만시설의 과잉문제가 발생하고 있음

ㅇ 항만시설의 과잉문제는 멀티포트(지역 거점항 육성) 때문이 중심항 개발(부산신항)이 원인이라 할 수 없음. 부산항의 경우, 신항개발이 이루어지고 있음에도 불구하고 시설확보율이 73.9%에 불과함

ㅇ 부산신항의 장래 시설확보율 추이

(단위: 만 TEU)

구 분	2011년	2015년	2020년
물동량 예측치	1,406	1,674	1,998
하역능력	1,352	1,352	1,637
개발완료 선석	2-3단계, 22선석	2-3단계, 22선석	2-6단계, 30선석
시설확보율	96.2%	80.8%	81.9%

*참고: 물동량 예측치는 ‘09년 KMI 항만수요예측센터에서 예측한 결과임

ㅇ 현재 개발중인 2-3단계가 2011년 완공될 경우, 하역능력은 1,352만TEU으로 2011년 부산항 물동량 예측치 1,406만TEU의 96.2%에 불과함

ㅇ 2020년까지 2-6단계 30선석이 모두 개발된다 하더라도  처리할 수 있는 물동량은 1,637만TEU로 2020년 부산항 예측물동량 1,998만TEU를 처리할 수 있는 시설을 확보할 수 없음(81.9% 수준)

고부가가치 없는 항만배후단지

ꋫ 항만배후단지 조성은 이명박 정부의 100대 국정과제로 채택되어

ㅇ 항만 배후권역에 국제물류산업단지 조성하고

ㅇ 부산항 신항, 광양항 등 총2,031만㎡ 항만배후물류단지를 조성할 계획임(~‘15년)

[부산신항․광양항의 배후단지 개발 현황 및 계획]

구분	부산신항	광양항
기간	‘95~2015년	‘87~2012년
추진계획	670만㎡	388만㎡
현황	98만㎡	194만㎡

자료출처: 국토해양부 항만 컨테이너 물류 주요통계 09.4월

□ 배후단지 문제점

[부산․광양항의 배후단지 운영실태]

구분	투자법인	임대면적 (㎡)	투자금액(억원)		주요 업종	물동량(TEU)
			총투자	외자		‘07년		‘08년
						계획	실적	계획	실적
부산신항	22개법인 (72개 참여)	785,717	3,248	457	물류운송 창고업	8,166	1,935	37,616	14,783
광양항	20개 법인 (58개 참여)	791,106	1,936	479	물류운송 창고업	-	-	47,600	27,894

자료출처: 국토해양부 자료 및 항만 컨테이너 물류 주요통계 09.4월

*참고: 물동량의 경우, 운영중인 회사를 대상으로 정리(부산항 7개, 광양항 12개 회사)

ꋫ 참여회사별 외자유치 평균금액 저조

ㅇ 총투자금액에서 외자가 차지하는 비중은 14%에 불과하며 1개 회사당 외국자본 투자금액은 부산신항 6.3억, 광양항 8.3억 수준

ꋫ 고부가가치 창출을 위한 사업체 저조

ㅇ 배후부지에 입주한 기업의 대부분이 가공․조립․수리․포장․판매 등과 같은 고부가가치를 창출하기보다는 단순 운송․보관․하역 등 창고업체가 대부분

ꋫ 당초 계획대비 물동량 창출효과 저조

ㅇ 입주를 완료하여 운영중인 회사의 물동량 창출 실적이 저조함

* 부산신항:  23.7%(‘07년), 39.3%(’08년) / 광양항: 58.6%(‘08년)