2009년 10월 15일

부산항만공사 등

1. 트리거 룰 적용 확대해서 국민혈세 낭비 막아야 !

2. ´10년 이후 10개항만에 총사업비 10조원, 재정부담금만 5.5조원 추가 투자해야 - 대폭 축소, 연기해

3. 4대강은 수자원공사가 경인운하는 인천항만공사가 방패막이인가?

4. 부산항만 인센티브에 자치단체 출연없어

5. 부산신항 N-1민자 3선석 매입은 민자계획의 실패!

6. 부산항만공사 방만경영

1. 트리거 룰 적용 확대해서 국민혈세 낭비 막아야 !

- 공항만이 아니라 전국의 항만도 시설용량 과잉 -

- 항만물동량, 2015년 예측치 기본계획(´06)보다 최대 57% 감소      기본계획대로 건설했으면 6.6조원 과잉투자 -

- 정부는 10년단위의 항만기본계획을 수립하고 5년마다 수정해왔음. 본의원이 ´04-´05년 농해위원으로 있을 때 국정감사를 통해 물동량 예측이 과다하고 이를 근거로한 항만건설계획은 대폭 축소되어야 한다는 주장을 한 바 있음.

이후에 정부는 한국해양수산개발원(KMI)내에 물동량예측센터를 설치하고 매년 예측치를 수정하고 있음.

- 현재 추진중인 기본계획은 ´06년 수정된 계획으로 이중 컨터이너화물만 예로들경우 ´06년 예측한  ´15년 컨테이너물동량 예측치는 3,566만 TEU였으나 KMI예측센터가 ´09년 수정한 예측치는 2,552만 TEU로 당초예측이  28.4%(1,013만 TEU)나 과다예측 됐던 것으로 확인됐음.

- ´20년 예측치를 보면 ´06년 당초예측량이 4,741만TEU였으나 ´09년 수정된 예측량은 3,273만TEU로 30.9%(1,468만 TEU)가 감소하는 것으로 예측되었음.

- ´09년에 수정예측된 1,468만 TEU를 ´06년 당시 선석당 적정하역처리능력 30만TEU로 계산하면 49선석이 과다 계획된 것으로 볼 수 있으며 이를 사업비로 환산하면 최대 6조 6,150억원(49선석×1,350억원:배후부지 포함, 부두직접공사비만 계상할 경우에도 약3조원(선석당 600억원))에 달함.

- ´05년 당시 농해위 국정감사에서 본의원은 물동량연계시스템인 트리거룰 제도도입이 절실하다는 주장을 했었고 이후에 정부가 수용하여 이제도를 도입했음. 만약 트리거 룰 적용없이 기본계획대로 항만개발에 나섰다면  2015년 시점에서 컨테이너 부두만 과잉투자 금액이 6.6조원에 달하는 것임.

주요 항만별 물동량 예측치 변화를 살펴보면

▷ 부산항의 경우 ´15년 물동량이 당초 1,879만 TEU에서 1,673만 TEU로 10%이상 감소할 것으로 수정 예측.

▷ 광양항의 경우 ´15년 물동량이 당초 827만 TEU에서 356만 TEU로 56%이상 감소할 것으로 수정 예측.

▷ 인천항의 경우 ´15년 물동량이 당초 387만 TEU에서 262만 TEU로 32%이상 감소할 것으로 수정 예측.

▷ 평택당진항의 경우 ´15년 물동량이 당초 250만 TEU에서 111만 TEU로 55%이상 감소할 것으로 수정 예측.

▷ 울산항의 경우 ´15년 물동량이 당초 67만 TEU에서 58만 TEU로 14%이상 감소할 것으로 수정 예측되었음.

- 부산항을 비롯한 모든 항만의 컨테이너 물동량이 모두 적게는 10%에서 많게는 50% 이상 과잉예측 되었던 것으로 나타남.

항만	연도	2009년 예측 (A)	2008년 예측 (B)	2006년 항만기본계획 (C)	(A-B)	(A-C)
부산항	2005	11,843	11,843	11,843	0	0
	2006	12,039	12,039	12,464	0	-425
	2007	13,261	13,261	13,252	0	9
	2008	13,453	13,737	13,947	-284	-494
	2011	14,060	15,272	16,093	-1,212	-2,033
	2015	16,736	17,615	18,790	-879	-2,054
	2020	19,978	20,872	22,867	-894	-2,889
광양항	2005	1,461	1,461	1,461	0	0
	2006	1,756	1,756	1,808	0	-52
	2007	1,723	1,723	2,334	0	-611
	2008	1,822	2,011	2,887	-189	-1,065
	2011	2,395	3,199	5,240	-804	-2,845
	2015	3,564	5,081	8,277	-1,517	-4,713
	2020	5,484	7,865	12,004	-2,381	-6,520
인천항	2005	1,148	1,148	1,148	0	0
	2006	1,377	1,377	1,351	0	26
	2007	1,664	1,664	1,644	0	20
	2008	1,703	1,912	1,935	-209	-232
	2011	2,010	2,900	3,055	-890	-1,045
	2015	2,620	3,685	3,871	-1,065	-1,251
	2020	3,455	5,241	5,346	-1,786	-1,891
평택· 당진항	2005	228	228	228	0	0
	2006	260	260	303	0	-43
	2007	319	319	427	0	-108
	2008	356	383	568	-27	-212
	2011	526	661	1,261	-135	-735
	2015	1,111	1,517	2,506	-406	-1,395
	2020	1,780	2,465	4,188	-685	-2,408
울산항	2005	317	317	317	0	0
	2006	337	337	349	0	-12
	2007	380	380	391	0	-11
	2008	401	411	429	-10	-28
	2011	463	520	560	-57	-97
	2015	583	640	679	-57	-96
	2020	741	827	850	-86	-109
마산항	2005	55	55	55	0	0
	2006	34	34	70	0	-36
	2007	29	29	95	0	-66
	2008	25	44	121	-19	-96
	2011	85	152	242	-67	-157
	2015	184	233	395	-49	-211
	2020	278	337	568	-59	-290
목포항	2005	63	63	63	0	0
	2006	69	69	77	0	-8
	2007	72	72	98	0	-26
	2008	78	79	120	-1	-42
	2011	129	103	210	26	-81
	2015	212	135	282	77	-70
	2020	292	191	384	101	-92
군산항	2005	57	57	57	0	0
	2006	34	34	69	0	-35
	2007	29	29	87	0	-58
	2008	26	42	105	-16	-79
	2011	70	125	178	-55	-108
	2015	152	199	313	-47	-161
	2020	237	293	467	-56	-230
대산항	2005	0	0	0	0	0
	2006	0	0	0	0	0
	2007	0	-	-	-	-
	2008	9	-	-	-	-
	2011	21	33	65	-12	-44
	2015	43	46	92	-3	-49
	2020	59	68	133	-9	-74
동해항	2005	0	0	0	0	0
	2006	0	0	0	0	0
	2007	8	8	-	0	-
	2008	4	8	-	-4	-
	2011	9	10	10	-1	-1
	2015	14	16	17	-2	-3
	2020	21	25	24	-4	-3
포항항	2005	0	0	0	0	0
	2006	0	0	0	0	0
	2007	0	0	0	0	0
	2008	0	0	0	0	0
	2011	167	225	230	-58	-63
	2015	306	424	442	-118	-136
	2020	406	573	580	-167	-174
총 계	2005	15,216	15,216	15,216	0	0
	2006	15,959	15,959	16,752	0	-793
	2007	17,544	17,544	18,802	0	-1,258
	2008	17,928	18,813	20,701	-885	-2,773
	2011	19,936	23,199	27,099	-3,263	-7,163
	2015	25,525	29,590	35,664	-4,065	-10,139
	2020	32,731	38,755	47,411	-6,024	-14,680

컨테이너 화물 기준(실적 및 예측)

2.  ´10년 이후 10개항만에 총사업비 10조원, 재정부담금만 5.5조원 추가 투자해야 - 대폭 축소, 연기해야

- 정부가 2011년까지 추진중인 항만개발 투자계획을 보면 광양항, 인천신항 등 10개항만에 73개선석을 개발하기 위해 정부재정부담금 12.2조원과 민자를 포함해 총 27.2조원을 투자 할 계획으로 ´08년까지 투자된 금액은 14.8조원(국비5.7조원 포함)에 이르는 것으로 나타남.

- 앞으로도 국비 5.5조를 비롯해 10조원 이상이 추가 투자되여야 하는 상황임. 그러나 각항만별 물동량 처리실적을 보면 시설능력대비 가동률이 매우 낮은 곳이 대부분이며 싱가포르항 이나 홍콩항처럼 선석당 적정하역능력을 70만 TEU이상으로 생산성을 높이게 되면 사실상 추가건설은 전면 재검토 해야 할 것임.

- 전국의 지방공항 14곳에서 매년 512억원의 운영적자가 발생되고 있는데 이상태로 가면 가장 규모가 큰 부산항만공사도 기하급수적으로 투입되는 사업비와 이를 조달하기 위한 부채증가로 운영적자는 물론 구조적인 재무구조 위기상황을 초래하게 될 것임.

항만공사별로 묻겠습니다.

모든 항만건설이 당초계획보다 다소 늦어지고 있지만 투자계획은 이미 고시된 기본계획에 근거해서 질문 드리겠음.

□ 인천항만공사 사장 !

인천항의 경우 다양한 화물을 취급하고 있는데 컨테이너에 국한해서 말씀드리겠음.

-인천신항 개발을 추진 중이시죠?

´05년부터 ´11년까지 6년간 민자0.9조원을 포함해 1.8조원을 투입해서 컨부두 6선석을 비롯 9선석과 배후단지 등을 건설할 계획이고 이미 1-1사업은 착수한 상황인 것으로 알고 있는데 맞습니까?

-문제는 이계획도 지난 ´06년 수립된 항만기본계획에 근거한 것인데 당시 예측한 ´15년 인천항의 컨테이너 물동량이 378만 TEU였지만 올해 다시 예측한 물동량은 262만 TEU에 불과함. 당초 예측보다 32%가(-125만) 줄어들었고 과연 선석개발을 계획대로 무조건 밀고 나가는 것이 맞다고 보십니까?

- 내년 이후에 투자 되야 할 돈이 재정만 7천억원, 민자가 8천억원임. 경기가 아직 어려운 만큼 민자조달도 쉽지 않을 상황에서 자칫 재정투자만 더 부담이 커질 수도 있는 상황임. 예측 물동량이 -32%인 상황이고 또, 인천항만공사는 신항과 별도로  1.2조원 규모의 인천북항개발 사업이 진행 중으로 내년이후에도 2,400억원 이상의 재정․민자가 투자되어야 하는 상황에서 인천신항은 당연히 투자를 중단 연기해야 한다고 보는데 사장의 입장을 밝혀 주시기 바람.

□ 부산항만공사 사장 !

-공사의 주수입원인 임대료와 항만시설사용료를 모두 합쳐도 연간 2천억원이 안되는 조직에서 올해에만 8,300억원을 차입했고 추진 중인 16개 주요 투자사업의 사업비 총액이 3.6조원이며 내년 이후 투자 계속 투자해야 할 금액만 2.9조원임.

- 더구나 부산항만공사는 당초 민자사업으로 추진해 완성한 북컨 N-1 3개선석을 4,880억원에 매입함으로써 엄청난 재정부담을 안게 되었음.

-부산항만 공사가 추진하고 있는 사업은 너무 방대하고 과연 공사의 재정능력으로 감당할 수 있을지 여러모로 걱정이 앞섬. 우선 부산신항 사업에 대해서만 묻겠음.

- 부산신항은 ´95년부터 ´11년까지 정부 5.2조, 민자 5.4조원을 포함해 총 10.7조원을 투입해서 컨부두 26선석을 개발하고 이후에 추가적으로 ´15년까지 4선석을 더 건설 할 계획임.

- 부산신항도 지난 ´06년 수립된 항만기본계획에서는 ´15년 부산항의 컨테이너 물동량이 1,879만 TEU였지만 올해 다시 예측한 물동량은 1,673만 TEU에 불과함. 당초 예측보다 205만 TEU이상 예측 물량이 줄어 들었음.

- 더욱이 최근 전세계적인 해운업계 불황으로 지난해 처리 실적은 1,345만 TEU에 불과했고 ´07년 반짝 특수를 제외하고는 성장률도 1-2%대에 머물고 있어 올해 수정한 예측물동량도 크게 하향조정 해야 할 처지임.

- 부산신항이 개항하기도 전인 ´05년에 이미 현재의 선석가지고도 1,200만 TEU를 처리한 실적을 볼 때 현재 트리거룰이 적용되고 있는 서측선석은 물론 남측선석중 BPA가 이미 추진중인 사업도 축소하거나 투자시기를 연기해야 한다고 봄.

- 현재 운영중인 부산신항의 처리실적은 보면 처리능력은 474만 teu인데 반해 지난해에는 150만 teu밖에 물량을 확보하지 못해 가동률이 31%정도에 불과함. 과연 부산항만공사가 엄청난 재원이 투자되어야 하는 현재의 사업들을 무리없이 추진할 수 있는지, 시급하지도 않은 신항 서측, 남측 선석개발에 막대한 재원을 투자할 필요가 있는지 사장께서 답변해 주시기 바람.

□ 울산항만공사 사장 !

- 울산항은 컨테이너 비중은 낮고 자동차 등 특수화물 수송의 비중이 높음.  당초 계획으로는 ´11년까지 2조원을(재정 1.2조, 울산항만공사 3,135억원, 민자 5,572억원) 투입해 컨테이너 4선석을 포함해 전체 15선석을 건설 중임.

- 울산신항 건설사업은 올해 투자된 2,875억원외에도 내년 이후 국가재정 3,474억원을 비롯해 모두 8,232억원을 투자해야 해야 함.

- 울산항의 컨테이너 물동량도 ´06년 예측한 ´15년의 물동량은 68만 TEU였지만 올해 다시 예측한 물동량은 58만 TEU에 불과함. 당초 예측보다 14%가(-9.6만) 줄어들었음.

- 세계적인 해운업계 불황속에 수정예측 마저도 신뢰하기 어려운 상황이지만 연간 컨테이너 물동량이 58만 TEU정도라면 홍콩이나 싱가포르항 같으면 1-2개 선석에서도 충분히 처리할 수 있는 물량이며 부산항의 감만 부두에서도 2개선석이면 충분히 처리하고도 남을 실정임.

- 울산항만공사의 ´08년 결산서를 보면 수익 총액이 연간 500억원에 불과하고 ´07년 37억원이었던 부채는 ´08년 93억원으로 150%가 증가하는 등 재정악화 요인이 많은 상황에서 이같이 무리한 투자를 강행할 필요가 없다고 보는데 이에 대한 사장의 입장을 말씀해 주시기 바람.

□ 마지막으로 한국컨테이너 부두공단 이사장 !

- 본의원이 ´04-´05년 농해위원을 할 때도 한국컨테이너 부두공단의 부채문제를 비롯한 존립여부에 대한 논란이 많았었는데 4년이 지나 다시 이 문제를 보니 근본적인 문제들은 그대로 남아 있는 것 같아 안타까움.

- 컨공단은 열심히 이곳저곳에 컨테이너 부두 만드니라 고생은 많았는데 남아있는 것은 상처뿐인 영광이고 주어진 것은 1.2조원이라는 막대한 부채뿐임. 더구나 컨부두의 개발사업은 모두 항만공사로 넘어갔고 이제는 광양항 운영하면서 연간 부두운영수입은 1,200억원인데 부채 원리금 상환금액이 3,500억원을 갚기 위해 올해에도 2,441억원을 차입하는 실정임.

- 광양항 건설사업은 당초 33선석을 개발하려던 것을 이미 대폭 축소해서 ´11년까지 정부재정 2.9조원, 민자 2조원 등  모두 4.9조원을 투자해 20선석을 ´15년까지 25선석을 건설할 계획임.

- 연차별 투자계획을 보면 올해 투자된 2,035억원외에도 내년 이후 국가재정 4천억원을 비롯해 모두 8,692억원을 더 투자해야 해야 함.

- 광양항의 컨테이너 물동량 추이를 보면 ´06년에 예측한 ´15년의 물동량은 827만 TEU였지만 올해 다시 예측한 물동량은 256만 TEU에 불과함. 당초 예측보다 무려 56%가(-471만) 줄어들었음.

- 광양항도 이미 자체적으로 트리거 룰을 적용하고 있으나 향후 추가 선석 개발은 중단하고 배후단지, 연결교통망 등 항만활성화에 직접적으로 도움 되는 사업에 집중해야 할 것이라고 봄. 이에 대한 사장의 견해를 밝혀 주시기 바람.

- 오늘 대표적으로 4개항만의 컨테이너 선석개발에 대해서만 지적했지만 다목적부두 등 다른 부두도 과잉투자가 많으며 4개항만 외에 평택당진항, 포항항 등 지방공항이 적자와 시설과잉으로 국민의 혈세가 새고 있는 것과 마찬가지로 전국의 항만건설에서도 국민의 혈세가 새고 있다고 봄.

- 마지막으로 4분 사장님들께 국토해양위원이면서 동시에 예결위간사로서 요청드림. 각 항만공사에서 추진중인 항만개발에 대한 현재 추진계획과 구조조정안을 수립해서 제출해 주시기 바람.

(인천항만공사)

3.  4대강은 수자원공사가 경인운하는 인천항만공사가 방패막이인가?  - 타당성 높이기 위해 준설․투기장 사업비 1,400억원 공사에 전가 -

- 타당성조사 피해가기 위해 정부사업을 공사에 떠넘겨 -

- 국토부가 4대강사업에 수자원공사를 들러리로 세우기에 앞서 경인운하 사업에서는 인천항만공사를 방패막이로 내세운 것으로 확인됐음. 인천항만공사가 제출한 경인운하 관련 국토부 수발신 공문과 인천항만공사 항만위원회 회의록을 분석한 결과 국보투는 경인운하의 사업타당성을 높이기 위해 인천앞바다에서 진입하는 항로구간의 준설사업과 투기장조성사업비 1,400억원을 총사업비에 반영하지 않고 인천항만공사에 전가시켰으며,

* 정부는 당초 민간투자사업으로 시행하던 경인운하사업을 수자원공사에 맡기고 사업비 2.2조원 중 1.8조원을 수자원공사에 부담시킴

- 법상 정부가 하도록 되어 있는 준설토 투기장조성 사업은 경인운하 준공일정에 맞추기 위해서는 예비타당성 조사 등 사전 인허가 절차를 피해야 한다는 판단에 따라 편법으로 인천항만공사에 넘겨 사업을 추진하도록 지시한 것으로 확인됐음.

【질의】

- 경인운하를 요즘은 “아라뱃길”사업이라고 하는데 이 사업은 수자원공사에서 맡아서 하고 있는 것으로 알고 있는데 인천항만공사 이사회 회의록을 보면 이 경인운하 사업에 인천항만공사가 무려 1,400억원을 들여서 준설공사와 준설토 투기장조성비를 부담해야 하는 것으로 되어 있음. 맞습니까?

- 경인운하사업 자체가 서해바다와 한강을 연결하는 사업임. 따라서 인천항만공사가 추진하는 준설구간인 영종대교 인근에서 경인운하로 진입하는 구간도 당연히 운하구간이며 운하사업비에 포함되었어야 마땅하다고 봄.

- 공사에서는 인천항계 내 구간이기 때문에 인천항만공사가 부담하는 것이 맞다고 주장하지만 이 구간의 준설목적이 다른 어떤 요인보다도 경인운하 사업의 일부구간이라고 봐야 하기 때문에 일은 공사가 하더라도 사업비는 경인운하 총사업비에 반영되었어야 하는 것임.

- 따라서 정부가 이 공사를 총사업비에 반영하지 않고 인천항만공사에 지시한 것은 타당성조사 결과를 높이기 위한 편법이라는 지적을 받을 수 있는 것임.

- 국토부는 이에 그치지 않고 인천항만청이 해야 할 준설토 투기장 조성사업을(600억원 규모) 정부가 하게 되면 타당성조사를 해야 하는 등 제반절차를 지키다보면 ´12년 경인운하 완공 전까지 공사를 할 수 없게 되자 인천항만공사에 떠맡기는 두 번째 편법을 강행했음.

- 또한, 정부가 직접해야하는 투기장 조성사업을 인천항만공사에 떠맡기면서 투기장 조성비용을 한 푼도 지원하지 않고 인천항만공사에 떠 맡겼음. 공사는 이미 정부로부터 2조원 이상의 현물출자를 받았고 정부가 조성한 투기장을 무상으로 임대받아 유상임대 수입을 올리고 있기 때문에 정부로부터 따로 지원받지 않아도 충분하다는 입장임.

- 이런 논리라면 앞으로 인천항만공사는 정부가 재정으로 해야 할 일을 도맡아 하면서 정부가 현물 출자한 2조원 범위 내에서는 인천공사가 전액 부담하는데 아무런 이의가 없는 것입니까?

- 현물출자나 투기장 무상임대는 이미 공사로 전환하는 시점에 이뤄진 일이며 공사가 정부가 해야 할 일을 사전 타당성조사를 피해가기 위한 편법의 도구로 전락해서 떠맡은 것은 큰 문제임.

- 뿐만 아니라 이사업과 관련해서 ´09년 2월 3일 공사 항만위원회의실에서 개최된 제44차 인천항만공사 항만위원회에서 한준규 위원 등이 “경인운하 부속사업을 우리가 해야 하나요? 항로준설과 부지조성 등 주요사업비로 약 1,400억원이 계상되어 있음”이라고 묻자 김용문 경영본부장이  “경인운하 항로개설을 위한 준설사업도 규정상 저희공사가 하는 것으로 되어 있다” 고 답하고 부지조성 사업비 조달과 관련한 질문에 “ 은행차입, 채권발행 등을 검토하고 있다”고 답변했음.

- 정확히 따지자면 이 사업은 사실상 경인운하 사업으로 경인운하 총사업비에 반영해서 정부나 수자원공사가 해야 할 일이고 법적으로도 준설은 그렇다쳐도 투기장조성은 정부가 해야 할 일임. 따라서 항만위원회 회의에서 경영본부장이 발언한 것은 허위보고에 해당됨.

- 따라서 이날 항만위원회의 의결은 원인무효이며 이사업은 법과 원칙대로 투기장조성은 정부가 예비타당성조사를 거쳐 추진해야 하며 준설도 경인운하 총사업비에 반영해서 타당성을 재검증하고 정부재정으로 추진하는 것이 맞다고 보는데 사장, 어떻게 생각하십니까?

(부산항만공사)

4.  부산항만 인센티브에 자치단체 출연없어

- 각 항만별 자치단체 50%이상 부담, BPA만 연간 110억원 나홀로 부담 -

- 각 항만공사별로 기항하는 선사에 다양한 인센티브를 부여하고 있음. 특히, 지난해의 경우 세계적인 해운불황으로 모든 선사들이 어려움에 처했기 때문에 각 항만공사들이 공격적으로 각종 이용료, 사용료를 감면해 주었음.

- 고객이 어려울 때 가능한 범위내에서 인센티브를 제공하고 사용료를 감면하는 것은 적절하다고 봄. 그러나 항만운영을 통해 궁극적으로 가장 큰 득을 보는 것은 항만이 소재한 자치단체임.

- 항만이 있음으로써 일자리와 각종 부가가치가 창출이되고 다양한 소비가 일어나서 연관산업의 생산을 촉진시킴으로서 지역이 발전하는 것임.

- 그런데 각 항만공사에서 제출한 인센티브 및 사용료감면 현황을 보면 재원조달에 있어 모든 항만공사들이 자치단체와 재원을 공동으로 조성하고 있는데 유독 부산항만공사만 부산시의 지원 없이 단독으로 지출하고 있는 것으로 나타남.

- 인천공항공사 발표에 따르면 인천경제의 30%이상이 인천항과 연관된 산업에서 생산되고 있다는 발표를 했는데 부산이야말로 우리나라의 대표적인 항구도시로서 부산항 없는 부산은 생각할 수조차 없는 곳인데 부산시가 부산발전을 견인하고 있는 부산항 발전을 위해 단한푼도 내놓지 않았다는 것은 이해할 수 없음.

- 본의원이 지난 ´91년 부산직할시 재무국장으로 있으면서 지금은 폐지되었지만 컨테이너세를 만들어서 전국의 컨테이너 화주들이 부산항을 이용하기 위해 부산시에 낸 돈이 2조원이 넘음. 그돈으로 광안대교부터 부산시내 간선도로를 다 만든 것임.

- 부산시로 보면 부산항이 은인같고 부모같은 곳인데 부산시가 나몰라라 했을리가 없음.  부산항만공사가 돈이 많아서 지원을 거절했나? 부산시가 50%를 매칭하게 되면 연간 60억원 이상을 절감할 수 있는데 이역시 방만경영의 한 측면이라 할 수 있음. 사장은 부산시에 인센티브 매칭비용을 요구해야 한다고 보는데 할 계획이 있는지 답변바람.

【국내 주요항만의 연간인센티브 현황】

자료 : 인천항만공사 국정감사 공통요구자료 301p

구분	부산항	광양항	인천항	평택항	군산항
인센티브 실적	117억	선사인센티브:24억원 마일리지: 19.5억원	25억원	10억원	48.5억원
지급주체	BPA	컨공단	IPA	경기평택항만공사	군산시
시행일	2004	2004	2006	2006	2006
예산분담	BPA100%	인센티브: 공단100% 마일리지: 공단50,전남도25,광양시25%	IPA 60%, 인천시 40%	경기도 70%, 평택시 30%	전라북도 50%, 군산시 50%

5. 부산신항 N-1민자 3선석 매입은 민자계획의 실패! - 부산항도 위기, 방만경영 BPA 제2의 컨공단 될 수도 있어 -

- 부산항은 이미 ′08년 1,345만 teu를 처리함으로써 국내항 중 처음으로 ´03년에 연간 1,000만 teu시대를 시작열었고 전국 컨테이너 물동량의 75%를 처리하고 있는 명실상부한 대한민국 최대 무역항이며 세계5위권 항만임.

- 그러나 우리정부가 내세우고 있는 동북아시아의 허브물류항으로 자리잡기 위해서는 해결해야 할 문제가 많음.

- 근본적으로, 상해항을 비롯한 중국의 경쟁항만과는 절대적인 수출․입 물동량이 현격히 차이가 있을 뿐더러 중국쪽은 20~30%씩 급상승하고 있으나 부산항의 자체물동량이라 할 수 있는 수출․입은 인천항과 광양항, 평택항등의 개발과 우리나라의 주력수출품목이 핸드폰, 반도체같은 경박단소형으로 항공수송으로 이뤄지고 있어 앞으로 수출․입 컨테이너 물동량은 정체이거나 감소하고 있는 실정임.

- 홍콩항이나 싱가폴항과도 환적화물을 가지고 경쟁하고 있으나 이들항만과는 항만생산성에서 70~80%에 그치고 있어 경쟁이 결코 쉽지 않으며, 그동안 비싼 이용료 때문에 이용이 적었던 일본의 고베를 비롯한 주요항만들이 슈퍼중추항만계획에 따라 경쟁력을 높혀감으로써 그동안 크게 증가했던 일본의 환적화물도 치열한 경쟁이 예상됨.

- 그동안 우리 항만공사들에게는 밥줄과 같았던 중국의 사정은 더욱 심각함. 세계 주요항만의 지난 2001년 대비 2007년의 컨테이너 처리실적을 보면 6년동안 부산항은 66% 증가에 불과한 반면 싱가포르에 이어 세계 2위를 차지한 상해항이 365%, 세게4위 선전항이 428%, 7위 두바이가 248%, 10위 칭타오가 354%, 11위 닝보는 무려 937%, 광저우는 543%가 증가하는 등 부산항의 존립을 위협하고 있음.

-  중국의 주요항만과 두바이, 함부르크 등 부산항을 추격해오고 있는 항만들의 성장률을 보면 부산항이 세계5위는 둘째치고 10권 밖으로 밀려날 수 있음.

- 선석만들어 놓고 오는 손님 기다리는 시대는 지났음.

무분별한 선석개발보다는 뼈를 깍는 노력을 통한 생산성 증대, 공격적인 마케팅 등 보다 새롭고 적극적인 경영전략이 필요한 시점임.

- 이러한 우려는 단순히 기우가 아니라 최근 부산항의 컨테이너 처리실적을 올해는 다소 살아나고 있다지만 ´07년을 빼면 1-3%대의 낮은 성장률을 보이고 있음. 사실상 정체상태임. 특히, 환적화물은 심각한 상황임. 지난해에는 0.1% 감소되어 뒷걸음질을 쳤음.

중국의 항만들이 속속 개장하면서 중국환적화물의 급감이 현실화 되고 있는것임.

-  환적화물을 유치하기위해서는 무엇보다 배후단지의 개발로 업무단지, 가공․물류․유통단지가 제대로 조성되어야 하는데 이러한 사업들은 선석개발이후로 미뤄져있음. 선석개발보다 배후단지 개발, 창의적인 마케팅 등이 더욱 절실한 상황임.

- 그럼에도 불구하고 부산항만공사는 당초 계획에 따라 민자로 건설된 북측 N-1의 3개선석을 올해 4,880억원이라는 거액을 들여서 매입했음. 매입배경을 확인해보니 민자선석이 개발되면 현재 부산북항의 3개운영사를 신항N-1선석으로 옮기는 방안을 추진했다가 운영사들이 비용과다등을 이유로 이전을 하지 않기로 결정했음.

- 상황이 이렇게되자 민자로 건설된 3개선석은 투자비를 회수하기 어렵게되었고 그 부담을 항만공사가 떠안게 된 셈임. 결국 엄청난 돈을 투자하는 대규모 사업을 추진하면서 항만 운영사들 의견도 제대로 듣지 않고 무턱대고 사업만 추진하다가 민자 건설사들 배만 불려주고 운영사를 선정해 운영은 되고 있지만 대규모 투자에 따른 그 부담은 모두 항만공사가 떠안게 된 것임. 민자사업의 실패임.

- 자칫 이같은 민자선석의 공사 인수가 해운업계 불황이 지속되고 중국항의 약진에 따라 신항내 다른 민자선석에서도 반복될 수 있는 아주 좋지않은 선례가 될 수 있음.

- 부산항은 신항을 만들면서 많은 돈을 투자하게되어 시설은 현대화 됐지만 신항개발, 북항재개발에 따른 막대한 투자비, 항운노조원의 북항재개발에 따른 “작업장 소멸위로금(1,170명에게 1인당 3,500만원 - 총 410억원 보상)” 보상 등 재정부담이 급격히 증가되었을 뿐만 아니라

- 시설용량은 크게 늘었는데 중국항만의 성장으로 환적화물이 예측치를 크게 밑돌고 있고 기존 부산항과 신항과의 경쟁하면서 신항개발이 자칫 부산항의 위기를 초래하고 있는 측면도 있다는 점을 명심할 필요가 있음.

- 공사가 만들어 놓은 시설도 남아도는 판국에 5천억원에 이르는 막대한 돈을 빚내서 민자시설 인수한 것은 잘못된 일이라고보는데 사장의 견해와 향후 대책을 밝혀 주시기 바람.

6. 부산항만공사 방만경영

- 소소한 문제라고 볼수도 있지만 짚고 도덕적으로 짚고 넘어가야 할 문제라고 생각돼서 지적하고자 함. 공사가 보유 관리하고 있는 사택이 4채가 있음.

- 다른 기관과 달리 부산항만공사는 부산과 1-2명이 근무하는 서울사무소외에는 지역조직이 없기 때문에 특별한 경우를 제외하고는 모두 부산에 거주하는 분들이기 때문에 사장정도외에는 별도의 사택이 불필요하다고 봄.

- 특히, 운영본부장은 부산사람으로서 부산항만청, 부산시청에 근무하다가 공사로 전직해서 근무하고 있는 사람인데 이런분들까지 공사 공금으로 아파트를 전세내서 무상 사용하도록 하는 것은 다른 문제를 떠나 도덕적으로 문제가 있음.

- 공사 소명을 들어보니 노부모를 모시고 있는데 개인집이 좁아서 공사본부장으로서 품위유지에 문제가 있다고 판단돼 아파트를 전세 얻어 줬다는 것임.

- 이문제는 이미 감사원 감사에서도 지적되었던 것으로 알고 있는데 전세기간이 남아있다고 아직까지 회수조치를 하지 않고 있는 것은 문제가 있음. 오갈 집이 없는 것도 아니고 부산에 내집이 있는데 당장 회수조치 해야한다고보는데 사장 어떻게 하시겠습니까?

- 더욱이 추연길 운영본부장은 현재  자신의 직위를 이용해 임대계약서를 임의로 변경해주고 특혜를 제공하고 12억원 상당의 선박과 현금을 수수한 혐의로 부산지검에 불구속 기속되어 있음.

- 이같은 혐의에 대해 본인이 부인하고 있고 수사기관에서 수사가 진행중임을 감안해 더 언급하지는 않겠음.

- 그러나 사장은 최근 세계적인 해운업계 불황으로 인센티브 확대와 사용료 감면등이 요구되고 있는 상황에서 자칫 사용료 감면이 협상권을 갖고 있는 실무자들에게는 비리의 유혹이 될 수 있는 만큼 불미스러운 일이 발생하지 않도록 업무감독을 철저하게 해 주시기 바람.

- 또한, 매년 감사저널이라는 잡지에 1백만원씩의 광고료를 집행하고 있는데 부산항만공사에서 감사저널이라는 곳에 왜 광고를 합니까? 외국의 해운선사들이 감사저널이라는 잡지를 구독이라도 합니까? 100여명도 채 안되는 감사들이 회원인 한국감사협회의 기관지 같은 잡지에 꼬박꼬박 광고를 하는 것은 금액의 많고 적음을 떠나서 적절치 않음. 시정하시기 바람.