	보 도 자 료
	부산 사하(갑) 국회의원 현기환 서울 영등포구 여의도동1 국회의원회관 240호 T.788-2169/F.788-3240/khhyun59@assembly.go.kr

1. 신공항은 동북아 제2허브 공항으로 조성되어야

2. 서부산 낙동대교 안전문제 심각 기존교량 신설해야

3. 불법거주배상금 반환관련

주민을 상대로 보복소송은 중지되어야

4. KTX 2단계 울산역사(가칭), 통도사 명칭이 포함되어야

5. 국가교통 D/B 구축사업 관련

국가교통DB 예측자료 정확성 떨어진다

6. GB특별법 시행에 따른 영세중소기업 이주 계획은?

7. 국지도 58호선 가덕대교 접속고가도로 관련

8. 중심항만 육성을 위해 선석개발 추진되어야

신공항은 동북아 제2허브 공항으로 조성되어야

■ 정책 질의

1. 국가백년대계를 위한 신공항은 어떤 공항이 되어야 하는가?

- 장관께서는 지난 19일 부산시에서 열린 ‘장관초청 특별강연회’에서 “동남권 신공항을 건설한다는 정부의 입장은 확고하며 2012년 공항건설에 착공하겠다”고 말씀 하신적이 있음.

부산일보 ‘09년 10월 20일자 보도

- 장관께서는 지금 이 자리에서 ‘2012년’ 동남권신공항 착공을 약속할 수 있는지?

- “입지선정과 관련해서 장관께서는 국가의 백년대계를 생각해서 결정하도록 하겠다”는 말씀을 하신바 있음.

- 그렇다면 장관께서 생각하시는 국가 백년대계를 위한 신공항은 어떠한 공항이 되어야 한다고 생각하는가?

- 지금까지 많은 공항들이 수 천억원의 국민세금으로 만들어 졌으나 찾는 사람이 없어 제대로 활용도 되지 못하고 매년 수 백억원이 넘는 예산이 낭비되고 있는 공항이 많이 있음. 실제로 김포, 김해, 제주 공항을 제외하면 ‘08년 한해에만 513억원의 적자를 보고 있음.

- 신공항도 이러한 전철을 되풀이 하지 않기 위해서는 계획추진 단계에서부터 장기적인 로드맵을 가지고 출발해야 할 것임. 따라서 새로 건설되는 신공항은 어떠한 목적을 가지고 어떤 공항을 만들 것인가를 분명히 할 필요가 있음.

구 분(억원)	개항일	수익	비용	당기순이익
김포공항	58.1	1,695	1,166	529
김해공항	58.1	1,196	532	664
제주공항	48.5	807	530	277
대구공항	61.4	110	114	-4
울산공항	70.11	46	107	-61
청주공항	92.3	65	119	-54
양양공항	02.4	4	105	-101
무안공항	07.11	18	90	-72
광주공항	49.2	60	72	-12
여수공항	72.5	25	104	-79
사천공항	69.11	8	43	-35
포항공항	70.3	13	70	-57
목포공항	70.4	-	-	-
군산공항	92.12	4	26	-22
원주공항	97.2	3	19	-16
계		4,054	3,097	957

- 공항별 당기순이익(‘08년)

* 2008, 한국공항공사 자료

2. 신 공항은 동북아 제2허브공항이 되어야 한다.

2-1. 항공과 항만이 분리된 물류정책의 한계

- 신공항은 단순한 지방공항이어서는 안될 것임. 물류경쟁력을 가진 동북아 제2허브공항이 되어야 함. 즉, 항만과 공항 철도 등 물류거점이 연계된 통합물류체계를 구성할 필요성이 있음

- 세계 물류중심도시로 평가받고 있는 싱가포르, 홍콩, 로테르담, 두바이 등을 살펴보면, 2005년 기준으로 홍콩항이 2,243만TEU로 세계2위, 연계공항인  첵랍콕 공항역시 343만 톤으로 세계2위를 기록하고 있으며, 싱가포르는 2,319만TEU로 세계1위, 연계공항인 창이공항이 185만톤으로 세계10위를 기록하고 있음.

물류도시	공항명칭	항공화물처리	항만화물처리	항공/항만(%)
홍콩	첵랍콕 공항	343만톤(2위)	2,243만TEU(2위)	1.53%
싱가포르	창이공항	185만톤(10위)	2,319만TEU(1위)	0.8%
로테르담	스키폴공항	150만톤(12위)	930만TEU(7위)	1.61%
두바이	두바이공항	131만톤(14위)	762만TEU(9위)	1.73%
부산	김해공항	11만톤	1,144만TEU(5위)	0.1%

- 주요물류중심도시의 항만과 공항화물처리 현황           (2005년 기준)

* 물류중심도시를 위한 동남권 신공항 필요성. 김율성. 2007

- 로테르담은 930만 TEU로 세계7위의 컨테이너 처리실적과 150만톤의 항공화물처리 실적으로 세계12위를 기록하고 있음. 두바이 역시 762만TEU로 세계9위 컨테이너 처리실적을 가지고 131만톤의 세계 14위 항공화물실적을 가지고 있음.

- 그러나 부산은 1,144만TEU로 세계5위의 컨테이너 처리실적을 가지고 있으면서도 김해공항은 국내선고 국제선을 합해 겨우 11만톤을 처리하는데 그치고 있음.

- 항공화물 처리실적 대비 항만 물동량처리 비율을 보면 대부분의 물류중심도시들이 0.8에서 1.73% 수준인데 비해 부산은 0.1%에 불과하여 극심한 차이를 보이고 있음

- 우리나라의 경우 세계5위의 항만을 옆에 두고 11만톤의 항공화물 밖에 처리하지 못하는 김해공항의 현실에 대하여 장관은 어떻게 생각하는가?

- 심지어는 부산항에서 수출하여 일본 도쿄항에서 하역한 후 다시, 도쿄-나리타, 간사이공항을 이용하여 미국과 유럽으로 수출하는 역외복합운송 화물도 발생하게 되는 상황에 있음.

- 현재 우리나라는 오히려 항공과 항만을 분리(인천공항, 부산항)하여 육성 발전시키는 방향으로 가고 있으나 외국의 사례에서 보는 바와 같이 싱가포르 창이공항과 항만의 연계, 홍콩 책랍콕 공항과 홍콩항의 연계 등을 볼 때 이와 같은 정책이 국가경쟁력 차원에서 문제가 있다고 생각하지 않는가?

2-2. 경쟁력 있는 배후여건이 조성된 공항

- 그 동안 정부가 건설한 민간공항은 김해, 인천, 제주공항을 제외하고는 대부분의 항공수요가 적어 적자공항으로 남음. 따라서 신공항의 건설은 장기적인 국가정책적 관점에서 효율성과 경제성을 높이는 방향으로 결정되어야 함

- 항공수요의 추가적 창출을 위해서는 인근 공항보다 경쟁력을 가져야 할것임. 따라서 환승객과 환적화물 및 더 많은 항공노선을 유치하기 위한 경쟁력을 갖추어야 함.

- 이러한 경쟁력을 갖기 위해서는 주요 공항들은 공항시설 뿐만 아니라 배후 물류단지, 첨단산업단지, 레저단지 등 배후 여건이 필요함

- 동북아 제2허브공항은 Air Port로서의 기능 뿐만 아니라 Sea Port, Land Port가 합쳐진 Tri-Port의 중심도시이자 배후도시로서 역할을 수행할 수 있도록 종합적인 개발이 필요하다고 생각함. 장관의 생각은?

- 그 중 Land Port의 요소로서 자유무역지대(FTZ :Free Trade Zone)와 경제자유구역(FEZ : Free Economic Zone)의 연계성은 공항경쟁력을 위한 기본조건이 되고 있음.

관세법, 대외무역법 등 관계법률에 의한 특례와 지원을 통해 자유로운 제조 물류 유통 및 무역활동을 보장하고 각종 세금이 감면되는 지역

국제적 경쟁이 가능한 공항이나 항만지역에 외국자본과 기술의 활발한 국내유치를 유도하기 위하여 각종 인프라제공과 세제 및 행정상 특례 등을 제공하는 지역

- 특히 부산신항을 포함하는 부산 경남 일대 ‘부산진해 경제자유구역’은 이러한 의미에서 최적의 조건이며 동북아해운 물류허브와 부품 소재 R&D 허브를 조성과 신공항을 연계하는 경우 신공항의 경쟁력을 높일 수 있는 좋은 방안이 될 수 있을 것으로 보임. 이에 대해서 어떻게 생각하는지?

부산진해 경제자유구역 개발

구 분	신항만지역	명지지역	지사지역	두동지역	웅동지역
주기능	해운물류, 유통, 국제업무	첨단부품소재	R&D센터 지식집약산업	메카트로닉스 전문교육, R&D	물류, 유통
면 적	324만평	388만평	1,163만평	623만평	656만평
사업기간	‘04 - ’20	‘04 - ’10	‘04 - ’20	‘04 - ’10	‘04 - ’20
계획인구	2만명	3.4만명	11만명	5.5만명	1.6만명
사업지구	신항배후지	명지지구 신호산업단지 신호배후단지 서부산유통단지	부산과학산업단지 송정지구 미음지구	가주지구 마천지구 두동지구 보배캠퍼스	웅동지구 남문지구 남양지구

3. 지방공항의 한계를 극복할 수 있는 입지선정이 되어야 한다

- 우리나라의 경우 지금까지 건설되었던 많은 지방공항들이 모두 나름대로의 기준과 검토를 거쳐 만들어 졌지만 실상은 제대로 활용될 수 없었던 경험을 가지고 있음.

- 과거처럼 정치적 논리나 지역 이기주의적 관점에서 신공항의 입지를 논한다면 동북아 허브공항의 앞날은 어두울 수 밖에 없을 것임. 따라서 이러한 실패를 되풀이 하지 않기 위해서는 모든 정치적 논리를 배제하고 철저하게 전문가적 관점에서 국가 물류 정책적 관점에서 접근해야 할 것임.

(한국도로공사)

서부산 낙동대교 안전문제 심각 기존교량 신설해야

■ 정책 질의

1. 낙동대교 안전성 심각한 상황

- 낙동대교는 1981년 만들어질 당시 설계하중 DB-18(32.4톤)으로 설계된 교량임에도 불구하고 현재는 40톤 차량 까지 통과하고 있지요?

- 1979년 11월 이후 제정된 ‘도로교 설계기준 및 도로의 구조 시설기준에 관한규칙(국토해양부)’에 의하면 일일교통량 1,000대 이상의 도로는 DB-24(43.2톤)으로 만들도록 하고 있는데 현재 낙동대교의 일일 통행량은 9만8천대에서 9만9천대에 이르고 있지요?

- 따라서 현재 낙동대교는 설계하중을 넘는 과중한 차량운행과 도로시설 기준의 10배가 넘는 차량통행량 증가를 보임으로 인해 교량 안전성에 문제가 있는 것 아닌가?

- 기존 교량은 1981년도에 건설되어 건설된지 약 30년이 경과한 교량으로서 이미 노후한 상태에 있으며, 도로공사의 기준에 따라 DB-18톤의 교량 내구연한을 33년(도로공사 평균 33년, OECD평균은 40~50년)으로 본다 하더라도 이미 내구연한을 다한 상태에 있음

2. 현재 낙동대교 지진이나 홍수에 무방비

- 현재 낙동대교는 내진설계가 되어있나요? 도로교량에 내진설계 반영이 의무화된 것이 몇 년도부터 인가요? (신규설치교량에 대해서는 1995년이후 기존 교량은 2003년이후 내진성능평가를 통해 우선 보강하도록 함)

- 현재 낙동대교는 내진설계가 되어있지 않아 지진에 무방비로 노출되어 있음.

- 기존낙동대교 보수 보강 설계에도 ‘교좌장치’에 대해서만 내진설계가 반영된 것으로 알고 있는데 내진보강을 하실 계획을 갖고 계신가요?

교량 상판과 하부구조를 이어주는 이음장치

- 또 하나, 신설교량을 기존교량에 비해 5.8m를 높여 가설하는 주목적이 집중호우나 홍수위를 고려해서 계획한 것이지요?

- 그런데 신설교량과 인접한 기존교량이 계획홍수위에 미치지 못하는 경우 실제 홍수가 발생하게 되면 기존교량 뿐만 아니라 신설교량도 피해를 입을 우려가 있는 것 아닌가요?

- 실제로 지난 2005년 9월 태풍 매미의 영향으로 콘크리트 세굴이 발생하여 구포교  교각이 붕괴되는 사태가 발생한 경우도 있음

2.  2005년 정밀안전진단 결과 구조물의 안전성 지적

- 이러한 사실은 2005년도 시설안전기술공단이 실시한 정밀안전진단 결과에서도 알 수 있음.

- 당시 정밀안전진단 결과에 의하면 교량받침의 파손 및 부식으로 인해 상판구조물자체의 안전성에 심각한 문제가 있는 것으로 나타났으며,

- 강재 주거더 내외부 균열 발생(23개소) 및 볼트 탈락 및 풀림 발생(36개소)으로 유지관리가 잘못될 시에는 상부 구조물의 붕괴가 우려될 정도이며,

- 말뚝의 보강판 부식 및 기초 콘크리트 세굴 발생으로 홍수시 구포교와 같이 교각이 붕괴되는 사항이 발생할 수 있음.

- 본의원이 단차문제와 관련하여 관계기관과 현장 실무자들을 만나본 결과 기존교량은 보수․보강을 해도 DB- 18을 기준으로 설계되었고, 모체 자체가 노후화되었기 때문에 보강의 효과가 크지 않을 것이라는 것이 중론임.

- 따라서 교량의 노후화상태는 지속됨에 따라 상당한 유지관리비가 소요될 것으로 예상하고 있음

3.  2000년 이후 60억이 넘는 보수보강 이루어져

- 실제로 낙동대교는 2000년 이후 거의 매년 보수 보강을 해오고 있으며 그 비용만도 60억이 넘고 있음.

- 2003년도에는 신축이음장치 및 교량받침 교체에만 30억을 사용하였는데, 그 후 불과 2년만인 2005년 신축이음장치 21.6m를 또 교체하였고,  2007년 2008년에는 교량받침을 또 교체하셨지요?

- 보수 보강 이후에도 계속 동일한 내용으로 보수 보강이 이루어 지고 있다는 것은 보수 보강이 땜질식 임시 방편에 지나지 않으며 앞으로도 계속 더 많은 보수 보강이 필요하다는 것 아닌가요?

- 이번에 한국도로공사에서 공사 발주한 낙동대교 확장공사 설계내역에서도  본 교량의 보수 보강을 위해 407억원의 공사비를 책정한바 있는데, 향후 교량의 노후화에 따라 더 많은 비용이 필요한 상태인데

- 이러한 기대수준을 가지고 407억원이라는 예산을 투입하고 또 유지관리비를 소요하기 보다는 차라리 기존교량을 신설하는 것이 경제적인 측면에서도 좋은 대안이라고 생각하는데 사장님은 어떻게 생각합니까?

4.  기존교량의 보수 보강만으로는 안된다

- 기존교량을 보수 보강해서 사용하고 추후 숭상하는 것도 하나의 대안으로 생각해 볼 수 는 있겠지만 현재로서는 여러 가지 문제점이 있음.

- 특히, 시 종점부의 다대항 배후도로와 공항로 고가 도로와의 연결문제와 고정되어 있는 동서고가도로와의 도로접속 등이 어려워 교통흐름에 장애가 발생할 우려가 있으며 교통사고의 위험이 증가할 염려가 있음

- 또한 노후교량으로서 보수 보강 후에도 매년 10억 이상의 비용지출이 불가피(10년 공용시 100억)할 것이며 교량 숭상(400억~700억)에도 막대한 비용(기존교량 보수보강 407억 + 10년간 보수비 100 + 교량숭상700억으로 총 1207억)이 소요됨을 고려할 때 기존교량의 보수 보강 후 숭상 보다는 기존교량을 새롭게 신설하는 것이 더 경제적일 것으로 보이는데 사장께서는 어떻게 생각하시는지?

불법거주배상금 반환관련

주민을 상대로 보복소송은 중지되어야

(한국토지주택공사)

■ 대법원 확정 판결

- 2009다 4022 부산 용호지구 2곳 불법거주배상금 판결

- 2009다 19468 양주덕정지구 1곳 불법거주배상금 판결

“임차인에게 위 기간 내에 분양계약을 체결할 의무를 부과하는 것은 아니라고 보아야 할 것이고, 이와 같이 임차인에게 분양계약체결의무가 인정되지 않는 이상, 이를 전제로 분양계약체결불이행을 정지조건으로 하는 피고 이 사건 임대차계약 해지 통지는 적법한 사유가 없는 것으로서 효력이 없다”

“불법거주 배상금을 지급할 의무가 없다고 판단한 결론에 있어서는 정당하고..”

■ 정책 질의

1. 불법거주배상금 반환관련 주민을 상대로 보복성 손배소송 중단해야

- 본의원이 조사한 바에 의하면 2001년 이후 불법거주배상금은 전국적으로 18,931세대에  88억8천만 원에 달하고 있음. 대법원 판결이 난 3곳을 제외하고도 나머지 지구에 대한 불법거주배상금 반환문제에 대하여 사장께서는 토지주택공사 국감시 반환하시겠다는 견해를 밝힌 바있음

- 그런데 사장께서는 최근 토지주택공사가 불법거주배상금반환과 관련하여 주민을 상대로 보복소송을 계획하고 있다는 사실을 알고 계신지?

- 임대공급처에서 작성(‘09년 9월)한 『불법거주배상금 반환청구소송 판결에 따른 처리대책 검토』라는 내부문서에 의하면

- ‘소송종결지구(부산용호, 양주덕정)에 대하여 시범적으로 (주민에 대하여) ’분양대금 회수지연‘ 등에 따른 손해배상청구소송을 제기하여 무분별한 불법거주배상금 반환청구를 억제하고 손실을 최소화’하고

- ‘승소할 경우 손해배상청구소송 대상세대를 확대시행’ 하겠다고 하고 있는데 이는 주민을 상대로 보복소송을 제기하겠다는 것이 아닌가?

※ 과거 주민상대 소송제기

- 이미 지난 ‘08년 12월 30일 당시 주택공사는 양주 덕정지구(고암동 주원마을) 주민(1명)을 상대로 ’분양전환절차중지 가처분신청(분양대금회수 지연)에 따른 손해배상청구 소송‘을 제기 한 바 있음.

- 그러나 ‘09년 6월 4일 수원지법 성남지원은 이에 대하여 원고인 주택공사의 청구를 기각하여 주택공사가 패소하였음. 그럼에도 불구하고 공사는 항소하여 소송 중에 있음.

한 사례

- 분양절차 지연과 관련하여 주민을 상대로 손해배상청구가 가능한지에 대해 사내(김준엽)변호사와 법무법인에 자문을 의뢰한 적이 있는가?

- 모두 3번의 자문을 의뢰한 결과 2번은 (분양대금회수지연 관련) 주민에 대한 손해배상청구가 법적근거가 없어 불가하다고 답변이 왔는데 앞으로 계속 무리하게 주민을 상대로 소송을 제기할 계획인가?

- 사장께서는 이 사안을 계기로 새롭게 출범한 한국토지주택공사가 국민의 입장에서 서민의 주거안정과 서민주택보급을 위한 기관으로 거듭날 수 있는 방향이 무엇인지를 다시 한번 생각해 보시기를 당부드림.

(한국철도공사)

KTX 2단계 울산역사(가칭), 통도사 명칭이 포함되어야

1. 현황

□ KTX 2단계 2010년말 준공예정

□ (가칭) 울산역 개요

◦ 소재지 : 울산광역시 울주군 삼남면 신화리 471번지 일대

- 서울기점 : 359㎞

- 부산기점 : 58㎞

◦ 주요지점 거리

- 울산시청에서 20㎞

- 통도사에서 15㎞

□ 역사명 선정절차(철도건설사업 시행지침, 국토부 고시 2009-685)

◦ 철도사업시행자(철도시설공단)는 역의 명칭 확정에 필요한 행정구역 등 관련자료를 개통 7개월전에 철도사업자(찰도공사)에게 송부

◦ 철도사업자는 노선 및 역의 명칭을 해당 시장․군수 또는 구청장 등의 의견을 수렴하고 역명심의위원회(철도사업자)의 심의를 거쳐 확정하여 그 내용을 개통일 3개월에 국토해양부 장관 및 철도건설사업시행자에게 통보

- 신설되는 노선 및 역의 명칭을 결정하는 사항이 2 이상의 시․군․구에 걸치거나 기타 민원 등 특별한 사항이 있는 경우에는 특별시장․광역시장 또는 도지사의 의견을 들어야 한다

◦ 철도사업자는 노선 및 역의 명칭이 반영된 철도거리표가 개통 2개월 전에 고시될 수 있도록 국토해양부장관에게 철도거리표 개정 고시를 요청

2. 질 의

□ 철도공사 사장님, KTX 2단계 사업이 내년 말에 준공되지요?

□ KTX 2단계가 개통되기 7개월전에 역명심의위원회에서 역사명칭을 심의하여 확정하도록 되어 있지요?

□ 울산시 삼남면에 KTX 역사가 건설중인데 지금은 가칭 울산역으로 부르는 것으로 알고 있음

□ 그런데, 가칭 울산역으로부터 불과 15㎞ 떨어진 곳에 우리나라 3대 사찰중의 하나이며 우리나라 사찰을 대표하는 통도사가 소재하고 있음

□ 사장님도 잘아시다시피, 통도사는 부처님의 진신사리가 있어 불보사찰이라고도 함. 선덕여왕시절에 자장율사가 창건한 사찰로 영남알프스라는 영취산의 자락에 소재하여 불자들 뿐만아니라, 많은 관광객들이 찾는 곳으로 알려져 있음

□ 내년 초쯤에는 역명심의위원회를 거쳐 역이름을 확정할 것으로 보이는데, 역사이름에 통도사라는 이름을 포함시켜 불자들이나 국내외 관광객에게 우리나라 대표사찰의 이름을 알리고 많이 찾을 수 있도록 하는 것이 어떻습니까?

□ 또 그렇게 하는 것이 KTX를 활성화시키는 방안중에 하나라고 생각하는데 사장님 검토해보시겠습니까?

( 서 면  질 의 )

국지도 58호선 가덕대교 접속고가도로 관련

■ 정책질의

○ 대전～진주～통영간 고속도로와 경부고속도로 및 대구～대동간 중앙고속도로를 U-TYPE형으로 연결하는 부산～거제간 연결도로를 국책사업으로 건설하여 2010년 12월 준공예정으로 현재 차질 없이 사업이 정상적으로 추진되고 있는 것으로 알고 있습니다.

○ 본 도로가 준공되면 통영․거제 등 남해안 일원의 통행시간이 1시간20분이상 단축되어 교통소통 원활에 획기적인 역할을 담당할 뿐 만아니라, 신항배후도로와도 바로 연결되어 남해안 일원의 조선기자재 등 물류수송에도 상당한 역할을 할 것입니다.

○ 그런데 부산～거제간 연결도로의 종점구간인 가덕대교에서 신항배후도로 구간(송정I.C)이 바로 연결되지 못하고 녹산국가공단을 조성하면서 건설된 공단내 평면도로를 이용하므로서 1.5㎞의 짧은구간에서 7개의 교차로를 통과하는 등 교통흐름의 연속성이 확보되지 않을 뿐 아니라,

○ 본 의원이 볼 때, 2010년 12월 부산～거제간 연결도로가 개통되면 일 3～5만대 이상의 교통량이 녹산공단내 평면교차로를 통과할 경우, 잦은 교차로의 신호대기로 부산～거제간 연결도로 속도가 80㎞/h→40㎞/h로 감소되는 등 극심한 교통체증 및 대형교통사고가 우려되는데

이를 해소하기 위해서는 가덕대교 종점부와 송정I.C구간에 입체화 고가도로(L=1,500m, B=4차로) 추가설치가 불가피하므로 부산～거제간 연결도로와 연계 조기건설하여 교통흐름의 연속성을 확보하여야 함에도 불구하고 현재까지 설계용역을 추진하지 않고 방치한 사유를 설명바라며,

○ 녹산공단지역의 극심한 교통체증 완화는 물론 국가지원지방도로 58호선인 가덕대교 접속고가도로 건설의 시급성 등을 감안, 조기에 사업추진할 수 있는 제3차 국지도 5개년(2011～2015) 계획에 반영 및 내년도  설계비 20억원 확보 등에 대한 대책을 답변 바람.

국가교통 D/B 구축사업 관련

■ 정책 질의

□ 최근 인천공항철도를 비롯한 민자사업과 관련 부실한 수요예측이 문제되고 있습니다.

실제로 2002년도 감사원 감사결과 부실한 수요예측 문제에 대한 대책으로 국가교통DB를 구축하고 이를 통해 보다 정확한 수요예측을 위해 국가교통DB센터를 설치하여 현재까지 국가차원의 교통DB를 구축하여 관리 중에 있는 것으로 알고 있습니다.

2002년 인천국제공항철도 건설사업추진실태 감사원 감사

□ 국가교통DB는 국가의 중대한 교통정책 및 계획수립 등에 필요한 기초자료를 조사·분석하여 공동 활용하고자 하는 그 취지를 볼 때 정확도와 활용성은 어떤 여타 사업보다 중요하다고 봅니다.

□ 특히, 지역간 여객, 화물의 교통량 예측자료는 민간투자수요 예측 및 대형 국책사업의 추진 타당성조사의 근간이 되는 핵심자료로, 그 정확성 제고를 위한 노력이 절실하다고 판단되는데 장관께서는 어떻게 생각하십니까?

1. 국가교통DB센터 인력, 예산 부족 - 장기과제 수행 어렵다

□ 현재 국가교통DB센터의 정원은 총29명인 것으로 알고 있습니다. 이 중 정규직원은 몇 명입니까? (정규직 4명 전문원(계약직) 9명, 위촉직(계약직) 16명)

□ 4명의 정규직원으로 국가의 대형 국책연구사업의 효율적 추진과 업무 연속성이 보장될 수 있겠습니까?

□ 국가교통조사사업의 예산을 비교해 보면 일본의 경우 도로교통센서스 조사를 위한 비용이 2005년 기준 약1,850억원에 달하고 있으나 우리나라는 65억에 불과합니다.

더욱이 인구조사표 1매당 조사비용이 우리는 1만5천원임에 반하여 미국은 42만원에 달하고 있습니다. 그나마 우리나라는 동사무소 행정인력으로 대체하고 있는 실정에 있습니다.

□ 국가교통DB구축과 관련 최근 정보화 사업 예산도 지속적으로 감소하고 있습니다. 그 동안 국가교통DB사업에 대한 계획예산 대비 확정예산을 보면 평균 66.6%에 불과합니다.

<국가교통DB사업 계획예산 대비 확정예산 비율>    (단위:백만원)

연 도	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010
계획예산(A)	7,365	12,190	7,500	5,700	8,350	9,150	15,993
확정예산(B)	3,500	6,500	6,700	5,678	5,830	5,340	7,750주)
비율(B/A)	47.5%	53.3%	89.3%	99.6%	69.8%	58.4%	48.5%

주) 기획재정부 심의 결과(´09.9.15일 현재)

□ 이처럼 예산이 들쑥날쑥 반영된다면 중장기적인 국가교통조사계획의 소요예산을 안정적으로 확보할 수 있다고 생각하는지?

2. 국가교통DB 인구예측자료 정확도 떨어진다

□ 국가교통DB의 내용에도 문제가 있습니다  여러 전문가들이 지적하고 있는 KTDB의 문제점을 들어보면

□ 첫째, 교통수요예측의 기초자료인 인구예측자료는 5년 단위로 갱신되어 발표하고 있는 통계청 자료를 활용하도록 하고 있습니다.

□ 그러나 통계청에서 5년 단위로 예측되는 장래 30년간의 인구예측자료는 실측치와 차이를 큰 차이를 보이는 것으로 나타납니다.

□ 서울 인구만 봐도 통계청이 2002년에 추정한 2030년의 인구는 903만명이나, 5년 후인 2007년에 추정한 2030년의 인구는 942만명으로 40만명이나 늘어났고, 2009년 현재 인구 1,000만명 보다도 약 60만명이나 감소한 예측치를 나타냄을 볼 때 5년 단위로 갱신되는 장기 예측자료를 활용하는 것은 문제가 아닐 수 없습니다.

□ 또한 KTDB가 예측한 부산의 인구도 2006년 355만4천명, 2011년 335만4천명으로 20만명이 감소할 것으로 예측했지만 실제 주민등록인구는 2006년에서 2008년까지 3년간 5만명 감소하는데 그쳤고, 2011년은 353만8천명으로 예측되는 등 전반적인 부실 구축 의혹마저 제기되었다는 보도도 제기된 바도 있습니다. (출처:부산일보 2009-06-23)

□ 이처럼 통계청 인구예측자료를 검증 없이 활용하기보다는 매년 갱신되는 지역별 주민등록인구를 활용하고, 보다 과학적인 예측기법을 도입하는 등 보다 구체적 대책이 필요할 것으로 판단됩니다.

3. 실제통행량과 괴리된 장래예측교통량

□  둘째, KTDB를 활용하여 예측한 장래교통량과 실제 도로에서의 조사교통량의 차이가 많이 나타나고 있는데 이는 인구 증가와 감소, 사회경제지표 예측 등의 외부 예측지표를 획일적으로 반영하거나,

나홀로차량의 증가, 대중교통 재차인원 감소 등 다양한 내부지표들의 지역별 특성을 제대로 반영하지 않아 발생되고 있는 것으로 전문가들은 지적하고 있습니다.

□ 예를 들어 수도권지역에 동일한 지표를 사용하게 되어 있어 서울시 종로구와 경기도 여주군에 동일한 승용차, 버스의 재차인원 등을 활용하여 교통수요예측을 하고 있는 것은 넌센스가 아닐수 없으며, 지역적 특성반영이 전혀되지 않다고하여도 무방할 것입니다

□ 마지막 문제점으로 지역별로 발생되는 교통량을 예측하는 회귀방정식에 적용되는 변수들을 보면 지역인구, 학생수, 고용자수 등 모두 인구관련 지표로 상관성이 높은 자료를 한 식에 사용하는데 이는 통계적으로 다중공선성의 문제를 내포하는 등 예측 결과의 신뢰성에 의문을 가질 수밖에 없습니다.

□ 이상에서 지적한 바와 같이 국가의 매우 중요한 데이터베이스인 KTDB는 1999년 구축된 이래 지속적인 문제를 안고 있는 것으로 판단되는데 이를 위한 신뢰성과 정확도에 대한 현황조사 및 개선방안 등에 대한  종합적이고 체계적인 대책을 강구하시어 보고해 주시기 바랍니다.

GB특별법 시행에 따른 영세중소기업 이주 계획은?

■ 정책 질의

□ 최근 큰 폭의 개발제한구역이 해제함에 따라 그린벨트로 계속 존치되는 지역에 대해서 관리를 한층 강화하는 내용의 ‘개발제한구역의 지정 및 관리에 관한 특별조치법’이 개정된바 있습니다.

이에 따라 국토부는 ‘08년 9월 30일 국무회의를 통해 ’개발제한구역 조정 및 관리계획‘을 발표한 바 있지요?

□ 이에 따르면 ‘개발제한구역의 해제와 개발로 인한 혜택은 서민과 중소기업에게 돌아가도록 하겠다’고 하면서 이를 위해 ‘중소기업전용단지를 조성하여 영세업자들이 저렴한 가격(임대료)에 활용할 수 있도록 하겠다‘고 한 바 있습니다.

□ 그런데 이러한 계획이 발표된 지 1년이 지났는데 아직 아무런 조치가 취해지지 않고 있어 주민들이 많은 어려움을 겪고 있습니다.

□ 당장 개정법률이 시행(8. 7)되고 있는 상황에서  장관께서는 중소기업단지 조성 및 이주에 대한 구체적인 계획과 대책을 밝혀 주시기 바랍니다.

중심항 육성을 위해 선석개발 추진되어야

□ 지방항은 시설과잉, 중심항은 시설부족

ㅇ 이번 국정감사에 존경하는 여러 의원님들께서 항만에 대해 많은 관심을 가져주셨음. 잘 아시다시피 전국의 컨테이너부두 시설확보율은 ‘08년 기준 평균 99.8%이나 이는 멀터항만정책으로 인한 것임

ㅇ 장관님! 대한민국에 국가중심항이 있습니까? 어디입니까? (부산)

ㅇ 동북아 물류허브항만을 지향하고 있는 대한민국 중심항인 부산항의 시설확보율은 ‘08년 기준, 73.9%임. 국토해양부 자료에 따르면 정부가 2020년까지 계획하고 있는 부산신항 30개 선석을 모두 완료해도 시설확보율은 81.9%에 불과함

□ 중심항의 중요성

ㅇ 우리나라는 세계에서 다섯 손가락안에 드는 중심항 보유국임. 이런 중심항의 시설부족으로  국제적인 항만경쟁에서 낙후될 가능성이 높으며 중심항이 경쟁력을 상실할 경우 우리나라가 추가적으로 지불해야할 물류비용은 증가할 것이며, 국민소득에도 큰 영향을 미칠 것으로 보임.

□ 시설부족 여부를 판가름 하는 공칭능력, 반드시 지켜져야

ㅇ 이런 중요한 시설을 늘리느냐 마느냐를 결정할 때 가장 중요한 것이 바로 공칭능력(표준하역능력)임.

※ 공칭능력

장래 물동량 예측, 안벽의 길이, 야드 및 크레인과 선박기술의 발전 정도 등 제반의 발전 가능성을 감안하여 항만기본계획 수립 직전에 별도 용역을 통해 당해 선석당 처리할 실제능력대비 120% 수준으로 산정하여 공칭하고 있음

ㅇ 예를들어 고속도로 최고속도를 100㎞ 규정한 것, 근로시간을 8시간으로 하는 것과 같은 이치임

ㅇ 고속도로 최고시속을 100㎞로 정한 것은 운전자의 안전, 교통의 흐름과 소통상황 등 제반의 것을 종합적으로 검토하여 가장 이상적이고 효율적이라고 판단되어 정해진 것임.

ㅇ 하루 8시간을 적정 근무시간으로 정한 것도 길거나 짧게 될 때 나타나는 부작용이나 스트레스 등을 충분히 검토하여 업무의 효율성과 생산성을 극대화 할 수 있다는 것임. 8시간 넘겨 일하면 과부하 걸려 사고가 발생하고 비효율 발생

ㅇ 하역능력도 마찬가지, 국토부가 적정하역능력에 대해 의원실에 제출한 자료에 따르면, 적정하역능력이 낮을수록 선박대기율도 낮고 충분한 서비스도 제공 할 수 있어 화주와 선사가 유리함. 화주와 선사를 얼마나 유치하느냐가 물동량 창출에 있어 가장 중요함.

ㅇ 국토해양부는 공칭하역능력을 기준으로 도입한 트리거룰을 적용한 결과를 인정하지 않고 부산신항 2-5,6단계 개장시기를 2015년 이후로 연기토록 했음.

ㅇ 장관님 트리거룰은 유효한 것입니까?  하나의 참고사항에 불과합니까?

ㅇ 유효하다면 왜 부산항 개발계획에는 다른 기준이 적용되었습니까?

ㅇ 중심항이 국제적인 항만경쟁에서 살아남기 위해서는 규모의 확충과 고부가가치화가 동시에 진행시켜 동북아의 허브항으로 육성되어야 함. 이를 위해서는 부산신항의 개장시기를 당초 예정아니면 적어도 트리거룰에서 나온 결과에 맞게 조정되어야한다고 생각하는데 장관님의 견해는 무엇입니까?