희망의 정치 감동의 정치! www.kangci.net 2009년10월12일(월)	‘09 국정감사 보/도/자/료 (국토해양위)	국회의원 강창일 (제주시 갑)
서울시 영등포구 의시당로 1번지 국회의원회관 809호 Tel.02)784-6084～5, Fax02)788-3809

0910_국토해양위 강창일위원 한국도로공사 국정감사

(한국도로공사)

타당성 검증안된 경부고속도로 양재～판교 간

확장사업 재검토 필요

- 근시안적 도로건설로 사업비 580억 낭비 우려 -

도로공사 고속도로 교통사고 불감증

- 동일지점에서 14건 12명 사망사고 발생, 관련 대책 소홀 -

과적차량 단속용 축중기(軸重機) 운용

제대로 해야

- 도로파손으로 수선유지비 ‘08년 223억원 지출 -

※ 軸重機: 차량의 축하중과 총중량을 재는 기계

고속도로 쓰레기 무단투기 관리 철저히 해야

- 최근 5년간 3만 6천톤 발생, 처리비용 60억원 -

고속도로 건설공사 설계개선사항 무시

- 26개 공구 건설공사, 34억 예산낭비 -

하이패스 요금 미납방지 대책 수립 필요

- 도입이후 현재까지 미납금액 77억원, 단말기 이상 등 ‘기타’미납원인 ‘09년 46% -

외화채무 환위험 관리부재로 96억원 손실발생

- ADB차관 상환잔액 87억4천5백만엔 Hedge 안해 -

타당성 검증안된 경부고속도로

양재～판교 간 확장사업 재검토 필요

- 근시안적 도로건설로 사업비 580억원 낭비 우려  -

�� 현황

1. 한국도로공사에서 경부고속도로(양재나들목~판교분기점간 8Km)를 확장(10차선)하기 위하여 2008년 12월 실시설계 용역계약을 맺고 2009년 10월 공사 발주 예정.

�� 문제

1. 공사에서 시행한 ‘타당성조사’ 등 관련 용역결과에 따르면 양재~판교 간의 지정체 원인은 양재 이북의 서초․반포나들목 진출입의 혼잡에 있는 것으로 분석됨.

- 본선을 확장하더라도 지․정체 해소효과가 없으므로 ① 단기적으로 양재 및 서초나들목을 효율적으로 개량하고 ② 장기적으로 제2경부고속도로를 건설하는 것이 바람직하다는 의견임.

2. 주변신도시 개발사업으로 교통량이 증가하더라도 제2경부고속도로(서울~세종시 간)가 개통되면 양재~판교 간 2015년 교통량은 2007년 보다 8,215대 적은 하루평균 16만 6천대로 예측됨.

3. 한편, 국토해양부에서는 수도권의 기존 고속도로 확장이 한계에 도달하였다고 판단, 기존 고속도로 지하를 개발하여 도로용량을 늘리기 위한 「수도권 지하고속도로 구성방안 수립을 위한 연구용역」을 2009년 12월까지 시행중.

4. 도로공사에서는 서울영업소~신갈분기점 구간은 군사시설(비상활주로) 및 주변에 밀접한 고층아파트 주민의 터널방음벽 설치요구로 확장할 수 없으므로 2007년 11월, 서울영업소~기흥 간 갓길 가변차로를 만들어 1년 6개월 동안 아무런 문제없이 운영하고 있음.

※ 가변차로: 양방향 교통량이 시간별, 요일별로 차이가 나는 경우에 서로 방향을 바꾸어 임실 사용할 수 있는 찻길.

- 그 후 양재~판교 간 상행선(부산→서울방향)은 갓길 가변차로를 만들어 2008년 10월부터 운영.

5. 그러므로 양재~판교 간 확장공사는

① 갓길 가변차로제의 운영상 문제점 발생여부

② 갓길 가변차로를 운영중인 서울영업소~기흥 간 확장가능성

③ 양재 이북의 서울시 구간의 혼잡해결방안

④ 제2경부고속도로의 교통량 분담효과

⑤ 수도권 지하고속도로 건설여부 등

- 관련 도로상황을 종합적으로 고려하여 타당성을 재검토한 후 결정하는 것이 바람직.

6. 그런데 도로공사에서는 2008년 10월, 이와 같은 사항을 종합적으로 검토하지 않고 양재나들목 부근에서 교통혼잡이 극심하다는 이유로 사업비 580억을 들여 양재~판교 간 8.1km를 2012년 말까지 확장하는 사업을 추진. 그 결과 양재~판교 간 확장공사는 차량소통 효과는 별로 없으면서 사업비만 낭비.

�� 질의

1. 사장은 경부고속도로의 양재나들목~판교분기점 간 확장사업과 관련하여 여러 가지 사항(위 문제점 5번)을 종합적으로 검토하여 사업의 타당성을 다시 판단하세요. 근시안적 도로건설로 580억원의 혈세 낭비 우려.

도로공사 고속도로 교통사고 불감증

0910_국토해양위 강창일위원 한국도로공사 국정감사

- 동일지점에서 14건 12명 사망사고 발생, 관련 대책 소홀 -

�� 현황

1. 도로공사에서는 「도로교통법」에 따라 고속도로에서 위험을 방지하고 교통안전과 원활한 소통을 확보하기 위하여 경찰청과 협의하여 고속도로에 교통안전시설을 설치․관리하고 있음.

2. 2005년 ~ 2007년까지 졸음, 과속, 전방주시 태만 등 부주의로 인해 매년 2,550건 ~ 2,880건의 고속도로 교통사고가 발생, 예방대책 시급

�� 문제

1. 갓길사고 예방을 위한 시설 부족

- 도로교통법에 따르면 갓길은 긴급자동차와 고속도로 유지 보수 등의 작업을 하는 자동차 외에는 주정차나 통행을 금지하고 있음.

- 그러나 휴게소 간 거리가 멀어 운전자가 피로와 졸음 등을 견디지 못하고 갓길에서 쉬거나 고장․사고차량을 처리하다가 발생하는 갓길사고는 매년 54건～72건에 이르고 이로 인해 해마다 16명～30명씩 사망하는 등 갓길사고가 빈번하게 발생.

휴게소 188개소 중 휴게소 간 거리가 30km 이상인 경우가 70개소

- 따라서 갓길사고 예방을 위해서는 운전자가 안전하게 쉬거나 고장․사고차를 안전하게 주차할 수 있도록 이미 기능을 상실한 버스정류장을 휴식․주차공간으로 사용하는 것이 바람직. 그런데도 도로공사에서는 기능을 상실한 버스정류장을 경부선 등의 48개소는 차량이 접근하지 못하도록 가드레일, 방호벽 등으로 막아 놓음.

(ex, 가드레일 폐쇄: 경부선 옥산 정류장, 경부선 수락 정류장 등

방호벽 폐쇄: 경부선 원곡 정류장, 경부선 상적 정류장 등)

최근 5년간 갓길사고 사망자 현황

(단위: 건, 명)

구분	계	졸음	과속	전방주시 태만	안전거리 미확보	핸들 과대	음주	타이어파손	기타
사고건수	322	169	29	76	2	23	6	7	10
사망자	133	69	17	27	1	9	1	4	5
2003	29	16	5	7	-	1	-	-	-
2004	30	17	2	5	-	3	1	1	1
2005	16	8	-	5	-	2	-	-	1
2006	28	17	5	3	-	2	-	1	-
2007	30	11	5	7	1	1	-	2	3

(자료: 한국도로공사)

2. 과속사고가 잦은 지점에 교통안전시설 설치 부족

- 과속으로 발생한 고속도로 교통사고는 치사율이 높고 이를 예방하기 위해 무인단속카메라를 설치할 경우 사고건수가 50%, 사망자수가 27% 줄어든다는 연구결과가 있고, 무인단속카메라 설치로 과속사고 예방효과가 강화된다는 외국의 사례도 있음.

무인단속시스템이 교통사고 감소에 미치는 영향분석(2004, 한국도로공사 서종도)

- 2006년부터 2008년까지 고속도로 내리막 또는 급커브 구간 등 17개 지점에서 각각 적게는 6회에서 많게는 14회에 걸쳐 ‘같은 지점에서’ ‘반복해서’ 과속사고가 발생했음.

(ex, 경부선 서울방향 402km 지점에서는 최근 3년간 14건의 사고(12명 사망, 40명 부상)가 동일 지점에서 발생했으며, 중부내륙선 양평방향 35km 지점에서는 11건의 사고(3명 사망, 25명 부상)가 같은 지점에서 발생했음.)

- 따라서 사고 다발 지점에는 경찰청과 협의하여 무인 또는 이동식 과속단속카메라 등 교통안전시설을 설치하여 과속으로 인한 교통사고를 줄이는 것이 바람직하나 적극적인 조치를 취하지 않고 있음.

�� 질의

1. 사장, 폐쇄한 버스정류장을 활용해 주차공간을 마련하고, 경찰청장과 협의하여 과속사고가 많은 지점에 무인 또는 이동식 과속단속카메라를 설치하는 등 교통사고 예방대책을 마련하세요.

0910_국토해양위 강창일위원 한국도로공사 국정감사

0910_국토해양위 강창일위원 한국도로공사 국정감사

과적차량 단속용 축중기(軸重機) 운용 제대로 해라

- 도로파손으로 수선유지비 ‘08년 223억원 지출 -

※ 軸重機 : 차량의 축하중과 총중량을 재는 기계로 무인관리시스템.

※ 軸荷重 : 차량의 바퀴 한쌍이 노면에 미치는 무게

�� 현황

1. 한국도로공사에서는 고속도로의 구조물을 보호하고 차량운행의 위험을 방지하기 위해 도로법에 따라 전국 258개 영업소에 351개의 고정식 軸重機(설치금액: 207억원)를 설치하여, 영업소에 진입하는 차량을 계중(計重)하고 과적차량은 고속도로에 진입하지 못하도록 통제하고 있음.

2. 도로법 시행령과 교통안전관리 업무기준에 따르면 차량의 축하중(軸荷重)이 10톤을 초과하거나 총중량이 40톤을 초과하는 차량을 과적차량으로 규정하고 있고, 측정오차를 감안하여  10% 이내로 초과된 경우에는 차량 운행을 허용함.

3. 국토해양부에서 과적차량 통행이 도로포장에 미치는 영향을 분석한 자료에 의하면, 축하중이 11~15톤인 차량이 통행할 경우 11만~39만 대의 승용차가 통행한 것과 같은 도로파손 효과가 있고, 도로공사에서는  2007년과 2008년에 차량의 통행량과 관련된 포장 및 교량보수비로 각각 249억 원, 223억 원을 집행함.

�� 문제

1. 운행제한차량 단속요령(국토부)에 따르면 차량은 영업소의 축중기를 시속 10km 이내의 속도로 통과하도록 되어 있으나 2009년 2월, 북수원영업소를 대상으로 축중기를 통과하는 차량의 속도를 표본조사한 결과 52%가 규제속도인 시속 10km를 넘고 있었음.

2. 또한 2008년 2월부터 3월까지 북수원, 동군포, 기흥 등 3개 영업소를 대상으로 차량의 속도와 중량의 관계를 실측한 결과 차량의 속도가 시속 10km 이상일때 중량이 최고 31%까지 적게 계중된다는 사실을 확인함.

3. 따라서 공사에서는 차량이 축중기를 통과할 때 시속 10km를 지키도록 하되, 시속 10km를 넘는 경우에도 정확하게 계중되도록 축중기를 관리해야함.

4. 그런데도 도로공사에서는 이와 같이 차량이 시속 10km 이내로 축중기를 통과하도록 운영하지 않을 뿐 아니라 시속 10km를 초과하여 통과하는 경우 정확하게 계중할 수 있는 방안을 마련하지 않고 있음.

5. 그 결과 차량의 속도가 시속 10km 이상일 때 실제 무게보다 적게 계중되는 등 과적차량을 제대로 단속하지 못해 고속도로 파손으로 인한 수선유지비 뿐만 아니라 교통사고의 위험이 증가할 우려가 있음.

�� 질의

1. 사장은 축중기를 통과하는 차량이 기준속도인 시속 10km를 지키도록 운용하되, 기준속도를 초과한 차량에 대하여도 정확하게 계중할 수 있는 축중기 관리․운영 방안을 마련하세요.

2. 규정을 지키는 것만으로도 도로파손을 줄이고 관련 비용을 절감할 수 있음.

고속도로 쓰레기 무단투기 관리 철저히 해야

0910_국토해양위_강창일위원_한국도로공사_국정감사

- 최근 5년간 3만 6천톤, 처리비용 60억원 -

�� 현황 및 문제

1. 최근 5년간 고속도로 쓰레기 발생현황

연도별	발생량(톤)	처리비용	일평균(톤)	증감 (%)
2000	9,720	8억 4천	26.6
2005	7,509	15억 3천	20.6	△23
2006	7,212	13억 9천	19.7	△5
2007	6,166	11억 7천	16.8	△15
2008	5,850	10억 7천	16.0	. △5

※ 쓰레기 발생량 : 평시 16톤/일, 처리비용 10억7천/년

※ 관리노선 : . 2000년 2,131㎞ ⇒ 2008년 3,211㎞ (50% 증가)

발생량   :   2000년 4.5톤/㎞ ⇒ 2008년 1.8톤/㎞ (60% 감소)

2. 쓰레기 무단투기시 처벌 법령

- 폐기물관리법 제7조 및 제63조, 환경부예규 제257조에 의거 생활폐기물을 버리거나 매립한자에게 100만원이하의 과태료 부과(지자체)

�� 질의

1. 고속도로에 쓰레기를 무단투기 할 경우 최고 100만원까지 과태료를 부과할 수 있음에도 불구하고 쓰레기 무단투기가 여전함.

2. 지난 한 해 동안 고속도로에 버린 쓰레기가 무려 5,850톤에 달하여 처리비용으로는 10억 7천만원이 투입됨. 관리노선이 50% 증가했으나 발생량은 60%정도 감소하는 등 감소추세에 있음. 감소추세에 있기는 하지만 고속도로 쓰레기는 경관을 해치고 교통사고의 또 다른 원인이 될 수 있으므로 쓰레기 근절을 위한 홍보를 강화하고 단속을 철저히 할 것.

고속도로 건설공사 설계개선사항 무시

- 26개 공구 건설공사, 34억 예산낭비 우려 -

�� 현황

1. 한국도로공사에서는 2003년 5월 실시설계 용역계약을 맺고 2007년 10월 공사도급계약을 맺어 “신갈~호법 간(1공구) 고속도로 확장공사”(2011년 12월 준공예정, 총 공사금액: 약 1,460억원)를 시행하는 등 총 5개 노선 26개 공구의 건설공사를 시행하고 있음.

�� 문제: 설계개선사항 무시

1. 도로공사는 공사에서 공사비를 절감하고 공사품질을 높이기 위해 고속도로 건설공사를 시행하는 과정에서 설계․시공 상의 불합리한 점을 개선하여 설계과정에 빠짐없이 반영한 후, 시공 중인 경우에는 개선사항대로 당초 설계를 변경하여야 했음.

2. “신갈~호법 간 고속도로 확장공사” 등 26개 공구의 건설공사를 발주하거나 시행하면서 구) 건교부에서 수립․시달한 「동상방지층 생략기준」에 따라  2007년 5월 성토고(盛土高) 2m 이상의 아스팔트 콘크리트 구간에는 동상방지층을 설치하지 않기로 한 사항 등 “설계개선사항 명세”의 4개 개선사항을 건설공사 설계에 반영하지 않고 그대로 발주하거나, 자체 방침결정일 이후 짧게는 4개월, 길게는 2년 3개월이 지난 2009년 3월 3일 현재까지 설계변경․감액하지 않고 있음.

설계개선사항 명세:

○ 동상방지층 미설치에 대한 포장설계 적용성 검토(‘07.5)

○ 암반구간 포장설계 잠정지침 적용방안(‘07.12)

○ 린콘크리트 포장 단면 개선방안 검토(‘07.10)

○ PSC 박스 거더교 여유긴장재 검토(‘01.8)

3. 그 결과 26개 공구의 건설공사를 개선사항대로 설계․시공할 경우에 비하여 공사비 약 34억원을 낭비할 것으로 예상됨.

※ 34억원 = 동상방지층 설계 미적용(11억) +

암반구간 포장설계지침 미적용(11억) +

린콘크리트지침 미적용(6.5억) +

PSC 박스 거더교 여유긴장재 검토지침 미적용(5억)

�� 질의

1. 사장은 고속도로 공사의 설계개선사항에 따라 설계를 변경하지 않아 과다 설계된 공사비 약 34억원을 공사일반조건 제19조 및 제20조의 약정에 따라 설계변경․감액하시기 바랍니다.

하이패스 요금 미납방지 대책 수립 필요

- 도입이후 현재까지 미납금액 77억,

단말기 이상 등 ‘기타’ 미납원인 ‘09년 46% -

�� 하이패스 사업개요

1. 사업목적

- 「교통체계효율화법」 제12조에 의거 고속국도 요금소에서 수작업에 의해 통행료를 징수함에 따라 발생하는 만성적인 교통 지․정체 해소

2. 하이패스 차로 운영현황

구 분	계	2005까지	2006년	2007년	2008년	2009. 9월
영업소수	292개소	10개소	10개소	240개소	8개소	23개소
차로수	714차로	20차로	45차로	528차로	50차로	71차로
이용률		3.2%	5.2%	15.7%	30.6%	38.8%

�� 미납 원인별 대책 수립 필요

1. 하이패스 요금 미납원인은 단말기 미부착 및 잔액부족 등이며, 잔액부족  및 기타로 분류되는 비율이 증가하고 있음.

ㆍ‘기타’로 분류된 미납유형은 ‘07년 23%, ’08년 40%, ‘09년 46%로 증        가함.

ㆍ‘기타’ 분류사항은 단말기 기본정보 이상, 전자카드 오류 등 30여가지이      며, 하이패스 이용자가 대처할 수 있는 사항이 아님.

하이패스 도입 이후 현재까지 연도별 미납금액 현황

구분	2005	2006	2007	2008	2009
미납금액	2억3천	6억4천	14억3천	25억6천	28억6천

�� 질의

1. 사장! ‘05년 하이패스 도입이후 하이패스 차로 확대에 따라 미납액이 점차 증가하고 있어요. 도입이후 현재까지 미납금액이 77억원이에요. 미납원인을 살펴보면 ‘잔액부족 및 기타’가 46%까지 급증하고 있음. ‘기타’로 분류되는 원인을 살펴보면 단말기 정보이상, 전자카드 오류 등으로 이용자의 문제가 아니라 공사의 문제임. 따라서 공사는 기기오류를 최소화해서 미납금액을 최소화하고 다른 원인에 의한 미납도 축소할 것.

외화채무 환위험 관리부재로 96억원 손실발생

- ADB차관 상환잔액 87억4천5백만엔 Hedge 안해 -

�� 현황

1. 한국도로공사 2003년 11월, 아시아개발은행과 진주~광양 간 고속도로 확장공사를 위한 차관액 중 상환잔액(미화 7천2백만 달러, 상환기간 2013. 12. 15.)에 대하여 변경협약을 체결하고 이를 관리하고 있음.

2. 도로공사의 「환위험관리지침」(2005. 10. 18. 이후 “재무위험관리기준”으로 개정)에 따르면 환위험관리자는 미래의 예상치 못한 환율변동으로 발생하는 재무위험을 최소화하기 위해 환위험에 노출되어 있는 외화자산 또는 부채 금액 전체를 대상으로 환위험 회피조치(Hedge)를 하는 것을 원칙으로 하고 있음.

�� 문제

1. 그런데 1989. 9. 우리나라와 아시아개발은행 간 체결된 차관협약 내용에 포함된 환리스크 집중관리제도에 따라 아시아개발은행으로부터 차입한 다른 차주들과 함께 공동으로 환위험을 부담하여 오다가, 2003월 11월 12일 차관변경협약을 체결하면서 ADB차관 상환잔액 미화 7천 2백만 달러는 일본 엔화만으로 상환하도록 변경됨에 따라 도로공사에서는 ADB차관 상환잔액 87억4천5백만엔(상환잔액 미화7천2백만 달러의 엔화 환산액)에 대한 환위험을 부담하게 됨.

원화 959억 8천 7백만 원(2003년 말 기준)

2. 따라서 도로공사에서 2004년 1월부터 엔화 환율변동위험에 노출된 ADB차관상환잔액에 대해 미래의 예상치 못한 손실위험을 최소화하기 위해 환위험 회피조치를 하여야 했음.

3. 그런데도 2009년 3월 3일, 현재까지 ADB차관 상환잔액에 대한 환위험 회피조치를 하지 아니하여 2004년 1월 1일부터 2008년 12월 31일까지 약 20억 원의 실현손실과 약 96억 여원의 평가손실이 발생함.

※ 실현손실 : 실제로 손실을 입은 액수 (미실현된 손익은 당기의 손익계산에 계상해서는 안된다는 실현주의 원칙에 의해 계상된 당기에 실현된 손실)

※ 평가손실 : 재산을 재평가한 금액이 장부 가격보다 적어서 생기는 손실.

�� 질의

1. 사장, 앞으로 환율변동으로 외화채무에 상환손실이 발생하지 않도록 환위험 회피조치를 하는 등 환위험관리 업무를 철저히 하세요.