2009/10/07(수)                                             국토해양위원회

국회의원

김 정 권

(김해시.갑)

서울.영등포구.여의도동1.국회의원회관 517호

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[ 한국철도공사 / 한국철도시설공단 국정감사]

한 국 철 도 공 사

1. 철도공사 재정건전성 확보위해

▶ KTX 인천공항 직결 및 공항철도 MRG 차등방식 적용해야!

2. 열차지연 보상 제대로 이루어져야

▶ 소극적인 보상안내로 보상금 28억원 미지급

3. 승차권 검표기 철거로 무임승차 고객 늘어나

▶ 올 한해만 52억원의 피해 예상

4. KTX 운영실태 점검 필요

▶ 하자 유지보수 기간도래

▶ 전라선, 콘크리트 궤도 부실 시공

한 국 철 도 시 설 공 단

5. 경부고속철 2단계구간 침목 균열사고

▶ 인발강도시험 조작 의혹

6. 종합 검측차 도입 후 써보지도 않아

1. 철도공사 재정건전성 확보 대책

1-1. 최소수입보장비율 차등지급방식으로 설정해야!

철도공사가 인천공항철도의 민간지분을 인수하기로 하고 지난달 17일에 조건부 주식매매계약을 체결했다.

지분 매입가격이 1조 2천억 원이 좀 넘는데, 3회 분납으로 지급하는 조건이다. 지난달에는 회사채를 발행해서 4천억 정도를 냈는데, 용산 역세권 개발 자금이 안 들어오면 이번 달에도 회사채를 발행해야 하는 것 아닌가?

공사의 계획대로 올해 안에 대주단 승인과 정부의 주주변경 승인이 완료되면 나머지 잔액도 다 지급해야 하는데, 용산 역세권 개발 자금이 안 들어오더라도 자금조달에 문제가 없겠는가?

공항철도의 운영실적을 보면 첫해인 2007년에 협약 대비 6.4%, 작년에는 협약 대비 7.3%에 불과하다. 정부가 지출한 운영보조금이 첫해 1,040억, 그리고 올해 지급해야할 돈이 1,666억 원이다. 교통연구원의 장래 수요추정 자료를 보면 2031년이 되더라도 수송실적은 협약 대비 32.8%에, 정부가 지급해야할 보조금은 4,466억 원이다. 보조금 총액이 무려 13조 8천억 원이나 된다.

2008년말 기준으로 공사의 부채가 6조 8천억인데 인수비용 1조 2천억을 더하면 초기에 경영 압박이 너무 집중되지 않겠는가?

지금 용산 매각자금의 유입계획을 보면 올해에 8,800억, 내년에 1조 5천억 해서 2015년까지 들어오는 것으로 되어 있는데, 이게 계획대로 들어온다고 해도 공사의 부채는 2012년까지는 계속해서 증가할 것으로 예상되고 있다.

현재 90%인 MRG 비율을 58%로 내리는 것으로 되어 있는데

이렇게 되면 인수초기에 재정압박이 너무 집중될 수밖에 없다.

신분당선 전철이나 서울지하철 9호선을 보면 초기에는 MRG 비율을 높게 했다가 사업이 안정되는 후반으로 가면서 비율을 내리는 방식으로 계약이 되어있다.

MRG 비율을 일률적으로 58%로 할 것이 아니라 초기에는 70% 정도로 높게 가고 후반에는 50% 정도로 내리는 방식으로 정부와 협의를 하는 것이 바람직하지 않겠는가?

1-2. KTX 인천공항 직결, 환승 편의성 극대화해야!

작년 국감 때 본 위원은 KTX를 인천공항까지 연결하지 않은 것은 우리 철도 정책의 뼈아픈 실수라고 지적한 바 있는데, 이번에 주식매매계약을 체결한 자리에서 사장이 ‘철도와 공항을 연결하여 새로운 기회를 만들겠다’는 구상을 발표하면서 KTX를 인천공항까지 직결하는 방안을 추진하겠다고 했다.

신호설비나 지원시설을 보완하면 KTX를 인천공항까지 운행할 수 있는 것 아닌가?

지금 교통연구원에서 수행 중인 연구보고서가 마무리 단계에 있는 것으로  알고 있는데 비용은 어느 정도 드는 것으로 보는가?

KTX 경부 2단계가 완공되면 부산에서 서울역까지 2시간 10분이 소요되는데, 인천공항까지 가는데 30분을 더해도 2시간 40분이면 부산에서 인천공항까지 논스톱으로 도착할 수 있다.

대구, 부산 등 동남권에서 국제선 노선이 없어서 인천공항을 이용하는 사람이 2006년 기준으로 243만 명이고 2020년이면 5백만 명에 이를 전망이다.

이 사람들을 KTX 수요로 흡수한다면 공항철도는 물론이고

철도공사의 만성적인 영업적자를 모두 해결할 수 있지 않겠는가?,

또 한 가지는 서울역의 환승시스템을 어떻게 개선하는가이다.

지금 건설 중인 공항철도 서울역은 경의선과 공동으로 사용하는 역사로서 공항철도를 이용하려면 지하 6층까지 내려가야 한다.

많은 짐을 휴대하는 공항 이용객들이 지하철 1, 4호선을 타고 와서 지하 2층에서 다시 지상으로 나와서 서울역을 가로 질러가서 다시 지하 6층으로 내려가야 하는데, 누가 이런 불편을 감수하면서 공항철도를 이용하겠는가?

지금도 지하철 1, 4호선의 에스켈레이트에 병목이 발생해서 길게 줄을 서서 타는 마당이고 서울역사 맞이방도 복잡한데 공항철도까지 개통되면 혼란이 불을 보듯 뻔하다. 무빙 워크나 수하물 컨베이어 벨트 같은 부대시설로는 한계가 있다.

KTX 승차장과 공항철도 서울역, 그리고 지하철 1, 4호선을 지하로 연결하는 통로를 설치하는 방안을 적극 검토하기 바란다.

2. 열차지연 보상 제대로 이루어져야!

2005년부터 2008년까지 지연보상 대상 승객은 약 72만명이나 이 중 60%의 승객이 철도공사의 부실한 보상 안내로 인해 열차 지연에 따른 보상을 받지 못하였다. 철도공사가 승객들에게 지급하여야 할 지연보상금 28억원을 지급하지 않은 것이다.

승객들을 대상으로 도착역에서 즉각적인 1차 보상 안내를 하고 있나?

승차권 판시 수집한 승객들의 데이터를 통해 2차 보상 안내를 하고 있나?

철도공사의 운송약관에서 정한 보상 지급기한인 승차일로부터 1년이 지나면 더 이상 보상 받을 방법조차 없다.

KTX의 경우 1년 이내 다른 열차를 이용할 때 소지한 승차권을 보여주면 20분 이상 40분 미만 연착될 경우 승차권 운임의 25%, 40분 이상 1시간 미만은 50%, 1시간 이상은 100%를 할인받을 수 있다. 그러나 현금 보상시 이 비율의 절반만 적용된다.

이는 철도공사가 승객들에게 보상청구의 번거로움과 낮은 보상율을 빌미로 현금보상보다 할인증보상을 강요하고 있는 구조다. 매년 10% 미만의 승객만이 현금으로 보상받을 뿐 90% 이상의 승객이 할인증으로 보상을 받고 있다.

공사 측이 2차적인 승차권 구매를 유도하는 할인권으로 보상하며 잇속을 챙기고 있는 것이다. 할인증은 철도공사 약관상의 제약 때문에 사용 실적 또한 저조하다.

지난 7월 6일 경의선 크레인 사고로 인해 231개 열차가 정상운행에 지장을 받는 대규모 열차지연사태가 발생하였다. 123개 열차가 지연되어 약 24,000건의 승객 피해보상이 발생하였고 금액으로 약 3억4천만원에 이른다.

현재 지연 보상이 어떻게 진행되고 있는가?

열차를 이용하는 승객의 경우 고속성과 안전성을 기본으로 시간의 가치를 감안하여 운임을 지불하였고 이에 대한 여객의 기대수준 또한 크다. 철도공사의 지연보상도 이에 비례할 필요가 있다.

3. 승차권 검표기 철거로 무임승차 고객 늘어나

70억원을 들여 서울역과 부산역등에 설치한 자동개표기가 작년 7월부터 운영을 멈추어 무용지물로 방치되어 있다 결국 올해 8월 철거되었다.

기기가 도입 된지 얼마 되지도 않아 휴대전화 메시지 등으로 좌석 구매 여부를 확인하는 이른바 티켓리스 시스템이 도입되면서 천덕꾸러기 신세로 전락했기 때문이다. 개표기를 철거할 정도로 티켓리스 승객이 증가하였는가?

철도공사의 무계획적인 검표제도 변화로 현재까지 유지보수비에 철거비용까지 더하여 87억이 낭비되었다.

하지만 검표기 운영이 중지된 작년 무임승차 승객은 12만8천명으로 운영이 중지되기 전인 전년도의 3만6천명에 비해 3.5배나 늘어났다. 비용으로 따지면 24억원이다.

자동검표기 철거로 인해 승차권이 없어도 탑승한 뒤 비용을 내면 된다는 얌체 승객이 늘어나 자동검표기가 철거된 올 한해 8월 현재까지의 무임승차 승객은 23만8천명으로 올해 무임승차 고객은 36만명이 넘을 것으로 예상되고 있다. 비용으로 따지면 52억원에 이른다.

철도공사는 매년 3억의 유지보수 비용만으로 예방할 수 있었을 무임승차로 인해 올 한해만 52억의 피해를 입고 있다. 9천만원의 철거비용까지 들여가며 철거하며 기대하였던 결과가 이것은 아니였을 것이다.

자동검표기는 정당한 승차권 소지 검사와 출입통제의 기능을 하는 기기이다. 자동검표기 철거가 한국철도공사의 “세계1등 국민철도 비전실천을 위한 100대 실천 과제” 중 첫 사업으로 선정될 만한 가치가 있는 것인지, 철도공사 사장이 참석하여 서울역에서 철거행사까지 할만한 가치가 있는 것인가?

공사는 철도승차권을 지난달 25일부터 롤형 종이승차권으로 전면 변경하여 전국 32개 역에서 시범적으로 발매하고 있으며 오는 11월부터는 전국 철도역으로 확대 시행한다. 이를 위해 10월말까지 전국 역사의 발권기를 신형으로 교체할 계획이다.

이는 티켓리스 승객의 증가로 개표기를 철거하고 이로 인해 티켓리스 제도를 확대 시행하겠다는 공사의 입장과 상반된 계획 아닌가?

4. KTX 운영실태 점검 필요

4-1. 하자 유지보수 기간 도래

□ 경부고속철도가 준공해 상업운행 한 지 5년이 됐음

○ 고속철도 안전운행에 중요한 차량, 선로구조물, 신호 전기 시스템 등의 부제품에서 하자기간 만료와 유지보수주기가 도래함

□ KTX 차량의 보수 정비 및 신호전기 시스템 점검은 얼마나 주기적으로 이뤄지고 있나?

○ 준공 후 선로 및 구조물의 유지관리 기준에 의해 관리되고 있나?

○ 2단계 준공이 2010년으로 내년인데, 1단계구간 운영 경험을 살려 보완해나가길 바람

□ 그리고, G7사업이라 해서, 고속전철기술개발을 통해 선진국 수준으로 진입하자는 목표아래 선도기술개발사업을 진행했음

○ 한국형 고속전철시스템 차량, 전기신호, 선로구축물을 개발해왔음

○ 고속전철시스템으로 개발된 제품 및 시스템의 상용화비율은 어떻게 되나?

○ G7 사업의 일환으로 개발한 KTX-2 차량의 구입현황과 차량입고가 지연되는 이유는 무엇인가?

○ 한국형 고속전철시스템 상용화계획에 맞게 준비하길 바람

4-2. 전라선, 콘크리트 궤도 부실 시공

□ 직결식 콘크리트궤도공사 부실시공 관련

○ 감사원이 중앙선 아신~판대 궤도부설공사에서 지적한 것처럼,(2009. 8)

○ 현재 전라선 터널 구간에 부설된 침목 매입식 콘크리트 궤도(침목+ALT, LVT)에서도 침목하부에 콘크리트 충진부족 및 도상과 분리현상으로 도상파괴 현상이 발생하고 있음

○ 직결식 콘크리트 궤도공사 부실시공의 원인 및 대책은 무엇인가?

□ 전라선 임실터널, 오수터널, 연화 2터널에서 도상 파괴현상이 발생하는 원인은 무엇인가?

□ 콘크리트 도상의 방진성능 확보관련

○ 콘크리트 도상은 자갈궤도 비해 소음․진동 등 환경성에서 매우 취약하기 때문에, 콘크리트상 궤도의 경우 환경성을 고려한 품질확보에 있어 방진성능이 매우 중요하기 때문에, 방진성능이 검증된 구조를 적용하고, 성능확보여부를 주기적으로 확인해야 할 것임

○ 현재 국내의 터널에 사용되고 설계되는 2007년 5월에 철도기술연구원과 철도시설공단이 수행한 ‘중앙선 망우터널 진동측정보고서’를 보면,

○ 콘크리트도상 측면과 중앙부에서의 진동이 일반자갈궤도의 수준인 80~85 데시벨 정도로 공급업체 및 설계자가 주장하는 자갈도상대비 10~15데시벨의 진동저감 효과를 기대할 수 없는 궤도구조임에도 지속적으로 사용되고 있음

□ 콘크리트 상에 설치된 구조 중 LVT는 ‘저진동 궤도’라고 해 전국에 가장 많이 부설되어 있고 부설계획중인데, 실제로 검증되어 부설되고 있는가?

○ 검증했다면 어떤 방식으로 했나?

○ 부설해 운영 중 성능 확보 여부를 확인했나?

○ 측정방법, 측정위치가 기준에 맞게 이뤄졌는지 검토바람

5. 경부고속철도 침목

□ 경부고속철도 2단계 궤도공사는 대구~ 부산간 궤도공사와 관련해 지난 6월 18일 합동조사단은 침목균열이 발생한 원인이 얼어서 깨졌다는 결빙압이라고 발표했음

○ 또, 천원레일원은 15만개의 콘크리트 침목을 생산 납품하면서 품질시험에서 크랙이 전혀 없다고 했음

○ 그러나, 원천기술업체인 레일원(rail-one)으로부터 기술이전을 받아 침목을 생산하는 또 다른 업체인 TM(티엠트랙 시스템, 태명)은 침목 약 3,000 개를 시험한 결과 50~60%의 크랙이 생겨 납품하지 않았다고 함

※ rail one 은 천원레일원의 55%, 티엠트랙시스템의 35%의 지분을 갖고 있음

□ 합동조사단은 침목균열 발생 부분의 대책 방안은 보수시간 등을 고려해 땜방하는 방안을 제시했음

○ 이는 연초 침목 문제발생 했을 때, 침목제조사인 천원레일원에서 보고한 원인과 대책 방안과 일치하고 있는데, 합동조사단의 결과가 천원레일원에서 이미 보고했던 대책을 그대로 답습한 것 아닌가?

□ 지난 7월 KBS 추적 60분의 보도에서도, 침목이 깨진 것은 결빙압과는 관계가 없고, 자체설계 및 제작에 오류가 크다고 방송한 바 있음

○ 불량침목의 수량과 정품수량의 정리가 모호하고, 침목 제작 후 28일이후 출하해야 하는데, 생산 7일후 제품을 출하했는데 문제가 없는가?

○ 합동조사단에서는 균열발생 후 침목생산 과정만 조사했는데, 불량침목 제작 당시의 생산과정까지 조사했어야 함

□ 감사원은 지난 8월 직결식 콘크리트궤도 공사 부실시공에 대한 시정요구를 통보한 바 있음

○ 전라선 터널 구간에 부설된 침목 매입식 콘크리트 궤도에서도 침목하부에 콘크리트 충진 부족 및 도상과 분리현상으로 도상 파괴 현상이 발생하고 있는데,

○ 첨단시설물인 고속철도의 품질확보를 위해 콘크리트 도상 하부의 품질을 확인한 사례가 있나?

■ 침목 인발실험 관련

□ 고속철도 2단계 공사에 소요되는 침목의 공급은 천원레일원(4공구+5공구)과 TM트랙시스템(5공구)에서 제조 납품하고 있음

○ TM트랙시스템에서 제작된 침목의 인발시험을 실시한 결과 전부 불합격이고, 국내에 고속철도 2단계 침목공급을 위해 설립된 천원레일원에서 침목 인발시험을 실시한 결과는 전부 합격했음

○ 자재공급원 승인당시 매립 전 인발강도 시험결과를 검토하고 승인했나?

○ 천원 레일원과 티엠트랙주식회사의 침목기술은 비슷한 것으로 알려져 있는데, 침목 인발강도 시험 시에 왜 천원레일원만 합격했겠나?

□ 천원레일원은 인발강도 시험에서 힘을 덜 주기 위해서 시험기를 조작했다는 사실을 알고 있나?

※ 인발강도시험은 레일위에 부하되는 힘에 얼마나 버틸 수 있나 시험하는 것임

○ 천원레일원은 철도시설공단의 시방서와 다르게 시험기를 조작해 침목이 힘을 더 받도록 했음

→ 시험기 설계자의 설계도면과 증언

□ 티엠 트랙주식회사는 인발시험기가 시방서와 일치하며, ‘로드셀’이라는 장치를 통해 확인했는데,

○ 천원레일원의 경우는 전문업체가 제작한 시험기의 다리의 폭을 불법적으로 조작해, 시방서와 다르며,  하중 검출장식도 조작이 용이한 ‘압력센서’를 사용했음

○ 이런 사실을 알고 있었나?

□ 침목에 사용되는 콘크리트 품질검사서의 경우 침목에 사용되는 콘크리트의 품질관리를 위해 공기량, 염분 등을 측정 기록하게 되어 있음

그러나, 공기량과 염분이 한달 주기로 똑 같은 수치였음

□ 지난 합동조사단의 발표는 얼음이 얼어 결빙압 때문에, 침목이 깨졌다고 했으나, 실제는 침목 자체 설계상의 결함 때문이고,

○ 해당 침목의 콘크리트 품질검사서도 1개월 동안 똑같은 숫자만 기록해 놓은 형식적인 검사서가 아닌가?

○ 합동조사단의 발표는 국토해양위원들의 눈과 귀를 막았고, 시험 성적서가 조작된 침목을 합법적으로 납품할 수 있게 했는데,

○ 침목이 깨져 열차안전에 이상이 발생한다면, 어떻게 엄청난 사태를 감당할 수 있겠나?

□ 지난 7월 4일 KBS 추적 60분의 보도에서도 알 수 있듯이 침목이 깨진 것은 결빙압과는 관계가 없고, 자체설계에 오류가 큰 만큼 철저한 재조사와 함께 사건을 은폐 조작한 혐의에 대해서는 추후 인사에 대한 자체징계를 해야 할 것임

6. 종합 검측차 도입 후 써보지도 않아!

□ 종합 검측차는 2001년 9월 7일  외자입찰(공단자체), 규격심사 후 합격자에 한하여 가격 개찰해 구입했음

<참고사항>

● 낙 찰 자 : 한국대리점인 ‘Voith Korea(보이스코리아)를 통해 ‘Mermac’사 로 확정

● 계약금액 : FOB 7,898,850 유로(현재 환율<1850>로 계산 시 약 146억원)

□ 종합 검측차를 130억의 막대한 예산을 들여 구입한 장비가 제대로 사용한번 못하고 하자보수기간을 경과 하였으며,

코레일 에서는 인수를 거부 하고 있는데 이에 대한 진실은 무엇인가?

○ 메르마크 ‘검측차’는 2003년에 입고되었지만 공단에서 계약서상의 성능검증을 제대로 하지 않은 상태에서 인수확인을 해주었는데,

○ 경부고속철도의 개통(2004년 4월 1일)전에 궤도시스템의 종합적인 검측을 한 번도 하지 않고 개통시켰으며 지금까지도 제대로 사용되고 있지 않음

□ 이후 공단에서 하자 이행 보증기간 내에 적절한 클레임을 걸지 않아 현재 하자이행기간이 종료된 상태로 현실성이 없는 장비로 전락했음.

○ ‘검측차’를 약 5년 간 방치한 후 철도공사로 하여금 인수토록 했으나, 철도공사에서는 장비의 보수가 되지 않은 상황에서는 인수가 곤란하다고 하여 현재까지 인수를 하지 않고 있음

○ 철도공사는 공단에서 ‘검측차’에 대한 보수 및 업그레이드를 하여 작동이 정상적으로 되면 인수하겠다는 입장 표명을 수차에 걸쳐 하였으나,

공단에서는 일단 철도공사가 인수를 해주면 추후에 보수 및 업그레이드를 해주겠다는 답변만 하여 지금까지 사용조차 못하고 있는 실정임

○ 종합 검측차 도입 및 선정 경위는 어떠한가?

○ 장비 선정 시 면밀한 성능검토가 이루어졌는가?

○ 구입 후의 효율적인 장비 관리 및 운영체계를 수립하였는가?

장비의 성능을 유지하기 위한 유지보수 체계 및 운영자 교육을 실시해야 함