‘09.10.23(금)

보 도 자 료

서울특별시 영등포구 여의도동 1번지 국회의원회관 614호 (150-702)

TEL (02) 788-2603 / FX (02) 788-3614 / HOMEPAGE: http://ckstar.or.kr

<국토해양부>

1. 국가하천 원평천 하천 정비 관련..

2. 민자사업 고속도로와 재정사업 고속도로 건설단가 비교 !!

3. 수공이 4대강사업을 떠맡는 것은 국민들 눈속임, 변칙투자 !!

4 인천공항철도 인수는 혈세사업

5. 한국토지주택공사 본사, 전북혁신도시 이전 필요

6. 군산공항 국제선 취항 필요하다!

7. 철도건설사업 사업기간 줄줄이 연기…예산낭비 !!

8. 새만금 신항만 건설사업, ‘속도전’에서 제외 ??

9. 인천공항 민영화 계획,  헐값 가능성 농후하다 !!

10. 적자 못 벗어나는 지방공항, 근본 처방 필요하다 !!

11. 동남권신공항은 중복투자로서 계획 철회가 마땅하다

12. 부안 마리나항만, 전국 마리나항만 기본계획 포함필요

- 기존공항 적자누적으로 기존공항 확대가 바람직

13. 속도전으로 치르는 보금자리주택정책 ..

- 도리어 땅값․ 집값 상승 부채질  !!

14. 면세유불법 유출, 농식품부-수협등과 공조체제로 단속필요!!

15.「여수 ․ 광양 항만공사」설립, 장기발전계획으로 접근 필요 !!

16. 열병합발전소 파산위기에 따른 에너지 공급대책은 ?

1.국가하천 원평천 하천 정비 관련..

정부에서는 홍수피해 예방 등을 목적으로 22조원이 넘는 예산을 들여 4대강 사업을 진행하고 있음.

올 7월 몇차례의 기록적인 폭우가 내리고 이로 인해 적지 않은 재산피해와 인명피해가 발생하였음. 그러나 4대강 본류지역에서는 눈에 띄는 홍수피해가 발생하지 않음.

지난 7월 부산지역에 310mm를 비롯하여 영호남 대부분 지역에 단기간에 200mm 이상의 폭우가 쏟아졌고, 이로인해 2명이 숨지고 775명의 이재민이 발생하고 주택 900여채가 침수하고 농경지 1만 헥타르가 침수되거나 유실된 것으로 국가재난관리센터가 보고함.

그러나 4대강 사업 대상지역인 본류의 홍수피해는 없었고 기록적인 호우가 발생하였음에도 전국의 다목적댐의 평균저수율이 32.4%에 불과하였으며, 4대강 본류수위는 댐의 방류량에의해 영향을 받기 때문에 당시, 평균저수율과 상당강우 여유수치는 4대강 본류에 대한 범람위험이 전형 없음이 확인됨.

□ 김제지역 국가하천 원평천.

김제지역 원평천 인근은 강우량 200mm이상만 되면 침수피해를 겪고 있음.

원평천 유역은 하도경사가 완만하고 주변 농경지가 저지대에 위치, 집중호우시 침수가 빈번하고 물이 잘 빠지지 않고 있음. 이로 인해 지속적으로 민원이 발생하고 있음.

현재 원평천 유역 농경지 상습침수 피해 방지를 목적으로 08년부터 원평천 중.하류부 7.2Km에 하도준설을 착수.

□ 연차별 투자계획.                                               (단위 : 억원)

구분	전체	기시행	09년	10(정부안)	장래(11-)
사업비	135	5	32	17	81

문제점..

1) 200mm이상 비가오면 상습적으로 침수되는 구간에 대해 해마다 10-20억정도 예산을 들여 준설을 함으로써 05년 막대한 피해를 입었음에도 불구하고 09년에도 다시 피해를 입음.

2) 해창갑문이 주변 상.하류의 폭보다 작게 설계되어 있어 홍수시 소통이 원활하게 이루어 지지 않아 침수피해가 빈번하여 이를 개선하지 않으면 준설만으로는 피해를 막을 수 없음.

(해창갑문을 확대 할 경우 예상비용 : 270억)

< 질 의 >

- 올 7월 지역에 따라서는 310mm의 집중호우가 발생하고 적지않은 인명피해와 재산피해을 입었음에도 불구하고 4대강 본류의 피해는 없었죠?

- 그동안 많은 단체와 전문가들이 홍수피해는 본류에서 이루어지는 것이 아니라 지류와 하천에서 발생하기에 이를 먼저 보강해야 한다는 주장이 많았습니다.

- 그런 곳이 바로 본위원의 지역구인 김제 원평천을 예로 들 수 있습니다.

(사진 1.2.3)

- 이 사진을 보면 지난 2005년 373mm의 강우로 인해 농경지뿐만 아니라 시내까지도 침수되었습니다.

- 또한 지난 2009년 7월 205mm의 강우 때문에 농경지와 가옥이 침수된 사진입니다.

- 원평천은 준설도 제대로 되지 않고 하류에 평소 농업용수를 확보하기 위한 해창갑문이 있는데 시설도 오래되고 병목현상으로 홍수피해를 유발하는 시설물로 전락하고 있습니다.

- 22조원이라는 막대한 돈을 실제 홍수위험이 적은 4대강에 쏟아붇고 정작 200mm이상 비만오면 상습 침수를 겪는 곳에 대해서는 일년에 겨우 예산 10-20억원씩 투자하고 준설하면서 수해피해를 입고 이래도 된다고 생각하십니까?

- 4대강에 투자할 22조의 10%만 정작 수해피해가 상습적으로 일어나는 곳에 투자하는 것이 필요하다고 생각함.

2. 민자사업 고속도로와 재정사업 고속도로 건설단가 비교 !!

→ 민자유치 고속도로 km당 건설단가는 220.1억원, 재정사업 고속도로 km당 건설단가는 157.1억원, 민자사업이 재정사업보다 km당 평균 63억원(40%) 높아...

민자고속도로 4곳(인천공항, 천안-논산, 대구-부산, 서울외곡)과 재정고속도로 5곳(대전-전주, 청원-상주, 서해안, 익산-장수, 김천-현풍)의 km당 건설단가를 비교한 결과, 민자유치 고속도로가 재정사업 고속도로의 건설단가보다 평균 40%이상 km당 약 63억원이나 높음.

민자유치사업에서 과도한 건설단가(공사금액 부풀리기)로 인한 정부재정지출을 막고 재정투자를 늘여야...

정부는 1994년 민자유치촉진법을 제정한 이래 2004년 [사회기반시설에 대한 민간투자법]으로 개정하여 민간투자를 적극적으로 유치하고 있음.

SOC관련 재정투자액 대비 민간투자액을 비교하면 민간투자액이 1998년 5,000억원에 불과하였으나 2008년에는 7조 5,000억원으로 기하급수적으로 팽창하고 있음(표1).

표1. SOC 관련 재정투자액 대비 민간투자액 비교 (1998~2008)

	1998	1999	2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008 (추경포함)
재정투자(A)	12.7	14.3	15.2	16.0	16.0	18.4	17.4	18.3	18.4	18.4	20.9
민간투자(B)	0.5	0.8	1.0	0.6	1.2	1.2	1.7	2.7	4.4	6.9	7.5

(단위 : 조원)

자료 : 기획재정부, 2008.11.

국가관리사업 중 민자유치현황(07년 협약체결 기준)을 보면 완공사업은 16개 총사업비 6조2,369억원 중 민간투자액은 4조 9,282억원임. 시공 중인 사업은 28개 사업으로 28개 사업 총사업비 20조 3,376억원이며, 이중 민간투자액은 13조 4,218억원으로 민간투자액은 해마다 증가하고 있음.

□ 그러나 민자유치사업은 재정사업과 비교해서 과도한 건설단가를 형성하고 있음.

민자사업은 민간의 창의와 효율이 공공부문보다 우수하다는 전제아래 이를 공공부문에 접목시켜 국가경쟁력을 향상시키자는 취지이므로 고속도로의 경우 민자사업이 재정사업의 건설단가보다 낮아야 할 것임.

그러나 민자유치고속도로와 재정투자 고속도로의 km당 건설단가를 비교해 보면(각 고속도로의 연도별 투자시기와 투자액이 다르므로 03년을 기준으로) 민자유치 고속도로가 재정사업고속도로의 건설단가보다 평균 40%이상 높게(km당 63억원)나타남(표2).

인천공항고속도로(민자유치)는 1995년 121억원의 투자를 시작으로 총1조 4,602억원을 투자하여 2003년도에 완공, 연도별 투자비를 2003년도 기준가격으로 환산하여 합계하면 통 투자비가 1조 5,282억원이 되고 연장 77km로 나누면 km당 198,5억원.

서해안고속도로 당진-목포구간(재정투자)는 2003년도 가격으로 환산하여 합계하면 총 투자비가 약 3조 3,029억원, 이를 연장 246,5km로 나누면 km당 단가가 약 125억원.

km당 건설단가를 살펴보면 민자고속도로인 인천공항고속도로는 약 199억원, 천안논산고속도로는 184억원, 대구-부산 고속도로는 271억원, 서울외곽순환고속도로는 8차로에 453억원이므로 4차로기준 약 230억원으로 4개 민자유치 사업의 평균 km당 단가는 220.1억원.

재정으로 투자한 대전-진주간 고속도로는 약 149억원, 청원-상주는 162억원, 당진-목포구간의 서해안 고속도로는 130억원, 익산-장수는 198억원, 김천-현풍은 151억원으로 나타나 5개 재정사업 평균 km당 단가는 157.1억원.

구분	민간고속도로				재정고속도로
	인천공항 고속도로	천안~ 논산	대구~ 부산	서울 외곽	대전~ 전주	청원~ 상주	서해안 (당진~ 목포)	익산~ 장수	김천~ 현풍
연장(km)	40.2	80.9	82.1	36.3	161.0	80.5	264.5	61.0	62.0
차로 수	6~8	4	4	8	4	4	4	4	4
교량길이 (km) (연장대비)	11.1 (40.2%)	14.4 (17.8%)	23.4 (28.5%)	8.4 (23.1%)	56.8 (35.3%)	29.7 (36.9%)	58.6 (22.1%)	23.9 (39.2%)	26.3 (42.4%)
터널길이 (km) (연장대비)	0.6 (1.5%)	2.95 (3.6%)	10.9 (13.3%)	12.0 (33.1%)	21 (13.0%)	13.7 (17.0%)	14.2 (5.4%)	20.6 (33.8%)	11.8 (19.0%)
건설단가 (억원/km)	198.5	184.1	271.2	453.1	149.2	162.4	124.9	198.2	150.9
사업기간	‘95~’03	‘97~’02	‘99~’06	‘01~’07	‘92~’01	‘98~’07	‘90~’01	‘98~’07	‘95~’07
추진형태	정부고시	정부고시	정부고시	정부고시	재정사업	재정사업	재정사업	재정사업	재정사업

표2. 고속도로건설단가비교

* 국회예산정책처

고속도로 건설단가는 터널길이와 교량길이 등의 구조물이 많은 경우 높게 나타나 교량구간은 토공사업구간의 약 3배, 터널구간은 토공사업구간의 약 2배임(표3).

구분		토공 및 기타	교량	터널
신설	4차로	160억원/km	494억원/km	305억원/km
확장	4차로 확폭 (4→8, 6→10)	132억원/km	552억원/km	305억원/km

표3. 고속도로의 토목공사와 교량 및 터널공사의 건설단가 비교(2007년 경상가 기준 단가)

* 자료 : 국토해양부, 08, 11.

대구-부산의 경우 당진-목포 서해안 고속도로보다 교량과 터널이 적음에도 불구하고 민자고속도로 구간인 대구-부산의 건설단가가 2.2배나 많은 것은 납득하기 어려우며, 교량길이가 비슷하고 터널길이가 더 긴 익산-장수 구간의 건설단가 198억원보다 약 73억원이나 많은 수치임.

따라서 평균 km당 63억원이 높게 나타난 위 4개의 민자유치 사업을 총연장 275.8km(서울외곽순환고속도로는 8차선이므로 2배로 계산)에 63억원을 곱한 1조 7,375억원을 재정사업보다 민간에게 추가로 지급한 것이며, 이는 민자사업의 과도한 건설단가 공사금액 부풀리기로 밖에 볼 수 없음.

결국 민간자본을 유치하여 부족한 정부재원을 보충하려는 민자유치제도에 심각한 문제가 있는 것임.

표4. 현재 정부의 민자고속도로 추진현황.

구분	사업명	개수
운영중	인천국제공항/ 천안-논산/ 대구-부산/ 일산-퇴계원/ 부산-울산/ 용인-서울/ 서울-춘천/	7
공사중	서수원-오산-평택/ 인천대교/ 평택-시흥	3
착공예정	인천-김포/ 안양-성남/ 광주-원주/ 부산항신항제2배후도로/ 상주-영천/ 수원-광명/	6
협상중	서울-문산/ 구리-포천/ 화도-양평/ 광명-서울/ 옥산-오창/	5
사업제안	송산-봉담(제2외곽)/ 송도-시화(제2외곽)/ 공주-청원/ 김포-화도(제2외곽)/ 오산-광주)제2외곽/	5

□ 현재 정부재정투자 고속도로 건설예산 (한국도로공사)의 국고지원율을 보면 09년 44%에서 2010년도에는 35%로 줄어들고 있으며 도로공사의 분담율이 점차 높아지고 있는 실정임.(표 5)

표5. 고속도로 건설예산 현황(2005-2010)

(단위 : 억원)

노선	2005	2006	2007	2008	2009	2010정부(안)
계	32,036	29,783	25,900	23,437	29,961	29,544
신설	25,924	23,884	22,684	16,904	19,272	20,111
확장	6,112	5,889	3,216	6,533	10,689	9,433
정부지원액(B)	13,245	10,844	9,320	8,806	13,117	10,377
도공부담분	18,791	18,939	16,580	14,631	16,844	19,167
국고지원율(B/A)	0.41	0.36	0.36	0.38	0.44	0.35

* 한국도로공사

□ 민자고속도로와 도로공사(79원/km)의 통행료를 비교하면(승용차 기준) 인천국제공항은 2.8배, 천안-논산은 2.0배, 대구-부산은 2.2배, 일산-퇴계원은 2.3배로 정부의 재정부담 뿐만 아니라 이용자들 역시 과도한 사용료를 부담하고 있음.

< 질 의 >

- 그동안 민자유치 사업에서 과도한 건설단가, 공사대금 부풀리기 문제가 제기되어 왔음.

민자고속도로 4곳, 재정고속도로 5곳에 대해 km당 건설단가를 비교한 결과 민자유치 고속도로가 재정사업 고속도로의 건설단가보다 평균 40%이상, km당 63억원정도가 비싼 것으로 조사되었음. 그 이유는 무엇인지?

- 결국 민간자본을 유치하여 부족한 정부재정을 보충하겠다는 정부의 의도와는 다르게 건설단가만 비교하더라도 민자사업이 사업주만 배부르게 하고 혈세가 세고 있다고 생각함.

3. 수공이 4대강사업을 떠맡는 것은 국민들 눈속임,    변칙투자 !!

O 정부가 2012년까지 4대강사업에 사업비 15조 4,000억원중 8조원을 수자원공사에 떠넘기기로 한 것은 재정사업을 공기업에 떠넘김으로써 재정을 분식하는 ‘눈가리고 아웅식’ 변칙투자에 지나지 않음.

- 내년에 소요될 6조 7천억원중 정부재정에서 3조 5,000억원을, 수자원공사가 3조 2천억원을 조달키로 함에 따라 수공은 당장 사업비 조달을 위한 공채 발행에 들어갈 것으로 봄.

그런데 공기업 부채는 잘못될 경우, 정부가 그 책임을 고스란히 지게된다는 점에서 정부 방침은 공기업 선진화정책과도 거리가 멀다고 보는데 견해는 ?

- 4대강 사업에 밀려 다른 사회간접자본(SOC)사업과 복지지출 사업에 차질이 빚어질 것이라는 각계 각층의 비난은 물론 심지어 여당내의 비난까지 일자 서둘러 내놓은 방안치고는 참으로 유치하고 한심한 발상에 지나지 않다고 봄.

- 이런 방식은 당장의 눈앞의 정부부담과 국민들의 의혹어린 시선을 피하기 위한 방식으로서 마치 아랫돌 빼서 위돌 박는 격과 같아 진정한 해결책이 못된다고 봄.

- 이 방식은 당장 정부부담을 줄일 수 있어 국민들의 따가운 시선은 피할 수있겠지만, 수자원공사 자산도 결국 국민들 재산이라는 점에서 정부예산이든 수자원공사 예산이든 그 돈이 그 돈이기 때문에 진정한 재정부담 해결책이라고 보기 힘든데 견해는 ?

O 4대강 사업비의 절반을 떠안은 수자원공사가 과연 어떻게 수익을 창출할 수 있을지 도모지 묘수가 없어 보임.

- 자료에 따르면, 9월 28일 이사회에서 8조원에 이르는 사업비용을 대는 ‘4대강 살리기 사업 시행계획’을 통과시켰음.

- 계획에는 투자비는 원칙적으로 4대강 주변지역 개발 등의 수익사업을 통해 회수하외 부족한 부분과 금융비용 전액은 정부에서 지원한다는 내용이 포함됨.

- 여기에 “대도시 인근 지역은 주거․관광, 기타 지역은 지역에 따라 특화개발한다”는 내용도 포함됨.

다시말해, 투자비 회수를 위해 4대강 곳곳에 위락시설을 조사하게 되면 결국 대규모 수변개발이 불가피해지고 자칫 4대강 주변은 극심한 막개발로 환경재앙의 진원지로 전락할 위험도 없지 않다고 보는데 견해는 ?

- 당초 수질개선이라는 미명하에 시작된 4대강 사업이 수자원공사의 투자비를 회수하게 해주기 위해 4대강 주변을 관광지나 주택단지로 개발해 오히려 오염시킬 우려가 있다고 보는데 ?

-4대강 사업이 이제 부동산개발사업과 땅장사를 주추기는 사업으로 변질되고 있으며 투자계획은 있으나 투자비를 언제까지 어떠한 방법으로 회수하겠다는 구체적인 계획은 없는 것으로 알고잇는데 ?

O 정부가 국토해양부 4대강 사업비 15조 4천억 가운데 8조원을 한국수자원공사에 넘기기로 한 것은 내년부터 갑작스레 예산이 늘어나는 4대강 사업이 SOC사업과 복지지출 사업을 잠식한다는 비판을 피하기 위한 것임.

- 그런데 수자원공사의 빚은 국가채무 계산에도 포함되지 않는 까닭에 재정건전성이 나빠진다는 지적에 대해서도 빠져나갈 구멍이 생기는 것이며 한마디로 정부는 수자원공사 뿐 아니라 여러 공기업에 정부가 예산으로 해야 할 사업들을 떠넘기고 있다고 보는데 견해는 ?

4.인천공항철도 인수는 혈세사업

O 코레일이 적자가 눈덩이처럼 쌓인 인천공항철도의 지분 88.8%를 1조 2,000여억원에 인수키로 양해각서가 체결됐는데 코레일의 경영이 나빠지면 이를 정부가 떠안게 된다는 점에서 그만큼 정부부담도 커지게 됨.

- 2007년 개통된 인천공항철도는 이용객이 매일 22만 6,000여명에 이를 것으로 예측했지만 실제로는 7.3%인 1만6,600여명에 그침.

이로 인해 정부가 예상수익의 90%까지를 보전해주기로 함에 따라 2007년 1,040억원, 2008년 1,666억원 등 1천억 이상의 혈세를 쏟아붓고 있는 실정임.

- 정부가 30년 동안 부담해야 할 추정금액이 13조원에 이르며 인천공항철도 1단계 공사비 4조 995억원의 3배가 넘는 금액이라는 점에서 코레일로 지분을 넘기는 것은 정부의 재정부담이 줄어들 것으로 예상함.

- 그러나 만성적자에 시달리는 코레일은 연매출 4조원으로서 1조 2,000억원을 부담해 인천공항철도의 민자지분을 인수키로 결정한 것은 정부가 추진하는 공기업 선진화 정책에 위배된다고 보는데, 장관님 견해는 ?

- 인천공항철도 인수는 코레일의 경영악화 가능성도 크다고 보는데 재정부담을 어느 정도까지 예측하십니까 ?

O 현재 철도공사는 한편에서는 운영적자를 줄이려고 하면서 다른 한편에서는 부실덩어리를 아무런 내부 협의과정도 없이 정부의 일방적 통보와 결정에 의해 떠안는 모순의 극치가 벌어지고 있는데 이에대한 장관님의 소신과 대책은 ?

5. 한국토지주택공사 본사, 전북혁신도시 이전 필요

O 지난 10월 1일 한국토지공사와 대한주택공사가「한국토지주택공사(LH공사)」로 통합 출범하였으나, 본사 지방이전 등 세부적인 대책이 마련되지 않은 상태에서 출범함으로써 양 지역의 혁신도시 추진에 차질이 예상되고 지역간 갈등과 사회적 손실이 발생되고 있음.

- 혁신도시는 국가균형 발전을 위하여 수도권의 공공기관을 전국 10개 시․도의 지방에 이전하는 사업으로서 공공기관 지방이전 기본원칙 (‘06.6.24 국토해양부)에 따라 지역발전 정도와 이전기관의 특성, 이전희망지역 등을 고려하여 이전하기로 확정하고 추진하는 사업임.

○ 그러나 ‘08. 8. 11일 정부의 공기업 선진화 정책에 의해 전북으로 이전 할 한국토지공사와 경남으로 이전할 대한주택공사가 한국토지주택공사로 통합되어 경기도 성남(분당)에 본사를 두고 ’09.10.1일 출범하였음.

- 토지공사와 주택공사는 양 지역의 선도기관으로서 지역에 미치는 영향이 매우 크기 때문에 통합으로 인해 혁신도시 건설에 큰 차질이 예상되고 양 지역간 갈등 등 사회적 손실이 막대하다 할 수 있음.

- 정부에서는 통합공사 본사배치는 양도가 협의하여 결정하는 것을 원칙으로 하되    협의가 안될 경우 지역발전위원회의 조정을 거쳐 국회 국토해양위원회와 협의하여 결정할 방침만 있을 뿐 구체적인 추진계획을 내놓지 못하고 있는 상태임.

< 질 의 >

- 한국토지주택공사 본사 배치에 대한 정부의 대책은 무엇인지 구체적으로 답변바람.

- 전북에서는 CEO가 포함된 본사는 전북에 배치하고 조직규모는 본사와 사업부 규모를 2 : 8로 조정하고 양 기관의 연구원과 연수원을 전북으로 이전하여 줄 것을 건의한 것으로 알고 있는데, 이에대한 견해와 대책을 답변바람.

6. 군산공항 국제선 취항 필요하다 !

	< 질 문 요 지 >
◈ 미국의 페더럴사가 군산공항의 국제선 취항 불가를 사유로 1조원 이상의 외국자본을 투자하는 사업추진을 유보하였고, 새만금지역에 국내외 기업들의 투자문의가 급증 하고 있으나, 국제공항이 없어 투자유치에 많은 애로를 겪고 있어 군산공항 국제선 취항이 시급한 실정임 ◈ 기존 미군 활주로를 사용하는 국제선 취항은 미군측에서 안보를 사유로 반대하는데 앞으로 협상결과 국제선 취항이 불가하다면 광역경제권 30대 선도 프로젝트인 군산공항 확장건설을 정책적 투자사업으로 조기 추진할 필요가 있음

○ 정부에서는 새만금 지역을 『동북아 경제 중심지』로 건설하기 위하여 '08.10.21일 새만금개발 기본 구상(안)에서 당초 2030년까지의 준공계획을 10년 단축하여 2020년까지 조기 완공하는 계획을 발표하였고,

○ '07.12월 새만금특별법 제정, '08.4월 새만금‧군산 경제자유구역지정, 군산 국제해양 관광단지 조성으로 비즈니스 및 관광객 등 항공수요가 급증하여 공항건설 필요성이 증대되고 있는 실정입니다.

○ 현재 새만금 지역은 현대중공업, 두산인프라코어, 동양제철화학 등 대기업 유치와 국내외 기업의 투자문의가 급증하고 있으며,

- 美 Sands그룹, 사우디 다르알살람그룹, 스위스 SR-technics 등 투자문의 급증

○ 새만금 지역내 산업단지 및 FDI ‧ 국제업무용지 등에 외국기업의 투자유치를 촉진시키기 위해서는 국제공항이 필요하나, 전북권에 국제공항이 없어 투자유치에 많은 애로를 겪고 있는 것으로 알고 있습니다.

○ 또한, 지난 9월에는 고군산군도 국제해양관광지 개발사업 우선협상 대상자인 미국의 페더럴사가 군산공항의 국제선 취항 불가를 사유로 사업추진을 유보함으로써 투자협약이 실효된 사례도 있어 국토해양부 장관께 묻겠습니다.

< 질 의 >

- 미국의 페더럴사가 군산공항의 국제선 취항 불가를 사유로 1조원 이상의 외국자본을 투자하는 사업추진을 유보하였고, 새만금지역에 국내외 기업들의 투자문의가 급증하고 있으나, 국제공항이 없어 투자유치에 많은 애로를 겪고 있는 점을 감안해 보면 군산공항의 국제선 취항이 시급한 것으로 판단되는데 정부에서는 어떠한 대책을 마련하고 있는지 답변하여 주시기 바랍니다.

○ 전북의 지역발전과 투자유치를 위해 ’08.5월 대통령 전북방문 업무보고 시 김제공항 대안으로 기존의 군산공항 확장 건설을 건의하여 창의적이고 실용적인 대안이라고 적극 추진을 지시한 결과, 지난 ’08. 9.10일 광역경제권 30대 선도프로젝트로 선정된 것으로 알고 있으나,

○ 국토부 주관으로 한국교통연구원에 의뢰하여 시행한 ｢전북지역 항공수요 재조사 용역(‘08.8～’09.5)｣결과, 금년 말 완료예정인 새만금 종합실천 계획의 미확정으로 새만금 미래 항공수요가 충분히 반영되지 않아 전라북도에서는 군산공항 확장건설에서 우선 국제선 취항으로 정책을 전환하게 된 동기입니다.

○ 국제선 취항을 위하여 미군측과 사전협의한 결과 안보를 사유로 국제선 취항을 반대한 것으로 알고 있습니다.

○ 군산공항 확장건설은 경제성이 다소 부족하나 국가 신성장 동력의 핵심․전략산업 육성 차원에서 정책적 투자가 필요하고, 금후 새만금 지역내 산업단지 및 FDI ․ 국제업무용지 등에 외국기업 투자유치를 촉진하기 위하여 조기 건설이 필요하다고 생각되는데 장관께 묻겠습니다.

- 기존 미군 활주로를 사용하는 국제선 취항은 미군측에서 안보를 사유로 반대하고 있는데 앞으로 협상결과 국제선 취항이 불가하다면 30대 선도프로젝트인 군산공항을 정책적 투자사업으로 조기 추진할 필요가 있다고 생각되는데 장관의 견해를 말씀해 주시기 바랍니다.

7. 철도건설사업 사업기간 줄줄이 연기 … 예산낭비!

O 시공중인 철도건설사업이 당초 완공예정 연도를 초과하여 줄줄이 연기되고 있어 매년 수백억원의 시설유지비 낭비는 물론 인근 신도시 입주민들을 위한 교통대책과 엇박자를 내는 등 문제를 일으키고 있어 예산수립이나 설계변경 등을 신중히 해야한다는 지적이 나오고 있음.

O 자료에 따르면 현재 시공중인 30군데의 철도건설공사중 21군데에서 사업기간이 연장된 것으로 나타남.

광역철도 7군데는 전부 사업기간이 연장됐는데, ▲청량리~덕소 복선전철(8년 연장) ▲망우~금곡(8년) ▲용산~문산(6년) ▲수원~인천(7년) 등으로 나타났고, 일반철도는 ▲천안~온양온천(5년) ▲장항선 개량(3년) ▲동순천~광양 복선화(4년) ▲전라선 복선전철(2년) 등 11군데에서 사업기간이 연장된 것으로 나타났음.

O 이와같이 사업기간이 연장된 것은 내년도 예산이 크게 삭감되는 등 정부재정투자가 지연된 탓도 있지만 주요 역사가 위치할 곳 주변 주민들의 과도한 민원이나 지상역사의 지하화 주장 등에 휘둘러 원래의 설계가 변경이 잦은 탓도 크다고 봄.

- 국가 주요시설인 철도가 이와같이 치밀한 계획아래 추진되지 않고 민원에 휘둘리고 안정된 재원조달방안도 없이 주먹구구식으로 예산이 책정되어 공사가 진행되다보니 설계변경이 잦고, 공사가 중단되기도 해 추가비용만 늘리고 있다는 지적도 나오고 있음.

이와같은 공사지연은 전국의 현장 공구만 100군데가 넘어 현장관리비 등 연간 수백 억 이상의 추가부담이 될 것으로 예상됨.

- 현 정부의 최대 국정과제로 추진되는 녹색성장의 핵심사업인 철도사업이 안정적으로 추진되어 국민적 신뢰도를 얻기 위해서는 예산의 효율적이고 안정적인 배분되어야 하며 과도한 민원에 휘둘리지 않도록 보다 세심하고 철저한 관리가 필요하다고 보는데, 이에 대한 견해와 대책은 ?

8. 새만금 신항만 건설사업, ‘속도전’에서 제외 ??

O 새만금신항이 2008년도에 광역경제권 선도사업으로 선정되고 새만금 종합실천계획의 발표로 사업추진이 가시화되고 있는 것으로 알고 있으나 간이예타, 기본계획 재검토 등이 지연됨에 따라 새만금 신항만의 사업착공에 큰 차질이 예상되고 있음.

- 정부에서 추진하고 있는 새만금 신항만이 계획대로 2011년 착공하기 위해서는 지금부터 기본계획재검토와 기본·실시설계 등을 병행하여 추진하여야 하는데 현재까지 진행된 내용과 앞으로 추진계획에 대하여 답변하여 주시기 바람.

O 새만금 신항은 지난 ‘82년 신항만 입지조사를 실시하고 ’87년 서해안 항만개발 타당성조사를 거쳐 ‘97년 기본계획수립과 실시설계 용역을 완료한바 있음.

- 현정부 들어서 새만금 신항만 건설계획을 정부의 광역경제권 30대 선도프로젝트 사업으로 선정하여 2008년 10월 내부개발 기본 구상을 하여 1단계 2020년까지 8선석, 2단계 2030년까지 16선석 등 총 24선석으로 사업규모를 확정한바 있음.

- 금년도 국가예산 70억원을 확보하여, KDI(한국개발연구원)에서 금년 3월부터 예비타당성 조사를 진행하고 있는 것으로 알고 있음.

- 새만금 신항은 새만금 방조제 전면 해상에 2030년까지 총 2조 2,200억원을 투자하여 부두 24선석을 건설하는 대형 국책사업으로 전북도민은 물론 국내외 투자자(수출입업자, 항만물류업체 등)에게 많은 관심과 기대를 갖고 있음은 주지의 사실임.

- 그러나 정부에서는 아직도 결론을 내리지 못하고 현재까지도 간이예타 조사만 진행된 채 기본계획 재검토는 착수되지 못하는 등 2011년 착공에 차질이 예상되어 심히 우려되고 있음.

< 질 의 >

O ‘82년 입지조사 후에 30여년의 기간이 지났음에도 아직도 기본계획 재검토 용역 및 기본·실시설계가 추진되지 않아 정부의 광역경제권 30대 선도 사업으로 추진되고 있는 사업으로서 2011년 착공에 차질이 예상되고 있는데 이에 대한 구체적인 추진계획과 앞으로의 정부의 계획에 대하여 답변하여 주시기 바랍니다.

9. 인천공항 민영화 계획,  헐값 가능성 농후하다 !!

O 인천공항 개항 8년이라는 짧은 역사동안 세계 서비스평가 4연속 1위, 5연속 흑자경영 이룩 등 초일류 공기업으로 떠올랐는데 정부는 납득할 만한 사유없이 이른바 공기업선진화 정책에 맞춰 무조건 인천공항 지분을 해외자본을 포함한 민간자본에 매각하려고 하고 있어 이에대해 몇가지 지적하고자 함.

< 국토부 주장 >

공항 민영화는 세계적인 추세이므로 인천공항도 선진 해외공항에 지분매각을 통해 세계적인 허부공항으로 거듭나야 한다.

O 세계 각국의 공항이 공단, 공사 등의 형태로 국가소유이며 민영화된 공항은 국제공항협의회(ACI)에 등록된 전체공항중 3.9% 수준에 불과하므로 공항민영화는 세계적 추세와 거리가 멀다고 보는데 봄.

- 경쟁공항인 창이공항(싱가폴)의 경우, ‘09년 7월 1일 국영투자회사인 Temasek Holdings가 인수하였으며, 입찰과정에서 공항이 전략적으로 중요자산임을 고려하여 해외입찰자는 배제됨.

- 홍콩공항의 경우, 현재 민영화계획이 전혀 없는 것으로 밝혀졌으므로 우리나라도 인천공항이 ‘가’급 보안시설인 점을 감안하여 민영화 계획을 신중히 재검토해야 한다고 보는데 장관님 견해는 ?

< 국토부 주장 >

49%지분을 매각하고 나머지 51%지분은 게속 보유하여 대주주 지위를 유지할 것이므로 공공성이 훼손될 것이라는 주장은 기우에 불과하다.

o 아테네 공항의 경우, 정부가 지분 55%를 보유하고 독일계 컨소시움이 45%지분을 투자하여 정부지분이 과반수를 넘었는데도 지분매각 이후 시설사용료를 500%나 인상해 항공사와 이용객들의 부담이 급증함.

- 인천공항은 국민부담을 줄이기 위해 지난 2002년 이후 공항이용료 등 각종 요금을 지속 동결하는 정책을 유지해 왔으므로, 만일 해외인수업체에 지분이 넘어갈 경우 적정수익률을 올리기 위해 각종 요금 인상이 불가피할 것으로 봄.

- 특히 외환은행 매각이나 쌍용차 사태 등에서 보듯이 외국자본은 단기이익 확보에 치중하는 특성상, 공항이용료 인상으로 귀결되어 국민부담을 가중시킬 것으로 보는데, 장관님 견해는 ?

< 국토부 주장 >

인천공항은 환승비율, 비항공 수익비율 등 경영효율성이 낮으므로 민간자본에 맡겨야 한다.

o 인천공항의 여객환승율은 개항 이후 8년간 56.1% 증가하였으므로 국제선 항공화물 처리규모는 세계 2위를 달성함으로써 동북아 물류허브로서 확고한 위상을 유지하고 있음.

- 특히 인천공항의 비항공 수익비율은 66%(‘09년 기준)로 경쟁공항들인 홍콩공항(43%), 스키폴공항(43%),시드니공항(48%) 등에 비해 압도적으로 높은 수준이며, 면세점 매출액은 세계 2위를 자랑하고 있음.

- 인천공항은 단순히 항공기가 머무는 터미널이 아니라 다양한 상업시설 및 주변지역 개발로 새로운 비즈니스 모델을 창출하고 있어 “경영효율성이 낮다”는 정부 주장은 맞지않다고 보는데 ?

< 질의요지 >

■ 헐값매각 가능성 높다 !

o 인천공항의 자산가치는 장부가격만 8조원, 공시지가로는 13조 9천억원에 육박하고 있음.  최근 대우조선해양을 인수하려했던 한화그룹이 유동성위기로 포기했고, 금호그룹 역시 대우건설을 포기했듯이 세게경제가 유동성 위기에서 완전히 탈출하지 못한 상황하에서 매각을 서두룰 이유가 없다고 봄.

- 인천공항 역시 경기침체 영향을 받고있는데 상업시설 임대료, 공항이용료, 주차료 등을 제한하는 조건으로 기업공개를 추진한다면, 시장에서 제값을 못받아내고 결국 헐값에 처분할 수 밖에 없다고 보는데 견해는 ?

■ 해외지분 매각과 물류허브화 와는 전혀 상관없다 !

o 현재 공항산업에서 환승객 1인당 상업시설 매출액은 직항여객의 50%수준으로서 인천공항은 환승객 증대 및 허브화 성장을 위해 환승객에 대한 공항이용료를 부과하지 않고 있음.

- 그런데 해외지분 매각이 이뤄지면 3~5년 이내 이익을 창출하려 하므로 결국 공항이용료를 유료화시켜 장차 환승률을 떨어뜨리는 요인이 될 것임.

※ 그리스 아테네공항은 독일기업 Hochtief AG컨소시엄에 지분 45%를 매각한 이후 시설사용료를 500%나 인상해 항공사와 이용객들의부담이 급증함.

■ 국민부담 증가와 국부유츨 논란 가중된다 !

o 향후 전 세계적으로 출구전략이 본격화되는 시점이므로 금리수준이 지금보다 대폭 오를 가능성이 높은데 해외자본들은 적정 수익률이 보장되지 않으면 절대 투자하려 하지 않을 것임.

- 그러므로 공항이용료, 주차료, 토지사용료 인상과 공항자산 매각을 허용해달라고 요구할 가능성이 높고 이는 고스란히 국민부담증가와 국부유출 논란을 초래할 것임.

■ 자체재원으로 3단계 건설 가능하다 !

o 인천공항은 당기순이익을 고려할 때 자체적으로 3단계 사업재원을 충당할 수 있는 상황인데 굳이 해외자본 및 민간에 자본매각을 할 경우, 호주 맥쿼리그룹의 인프라가 참여한 ▲서울 우면산 터널 ▲마창대교 등 민자사업에서 20%이상 고이율의 후순위대출 강요 등 폐해가 또다시 드러나게 되며 결국 공항이용료 증가, 공항자산 매각 강요 등 국부유출시도가 나타날 가능성이 높음.

■ “민영화는 지난 정부에서 확정된 것으로 시비대상이 아니다”

주장은 모순 !

o 정부는 인천공항 민영화가 이미 지난 정부에서 확정된 것으로 더 이상 시비대상이 아니라고 하는데, 그러면 세종시나 혁신도시 사업은 지난 정부에서 결정된 것인데도 전면 재검토하면서 왜 인천공항 민영화만 지난 정부 결정사항을 계승하려고 하는지 설득력이 약하다고 봄.

- 정부는 49% 매각은 민영화가 아니라고 하지만 정부가 51%를 가지고 있어도 49%의 민간지분의 압력을 견딜 수 없다는 것이 그동안의 해외사례(아테네 공항)에서의 경험인데, 이같은 2% 차이만으로 향후 민영화의 길을 방어할 수 있다고 보는지 ?

10. 적자 못 벗어나는 지방공항, 근본 처방 필요하다 !!

O 한국공항공사는 임대사업 등 부대사업의 활성화로 당기순이익이 늘고 있으나 지속적인 육상교통의 발달로 인한 항공수요 감소로 지방공항의 적자상태가 계속되고 있어 대책이 시급한 실정임.

- 한국공항공사는 현재 김포, 김해 등 민간공항 6개, 군 공항 8개로 총 14개 국내 공항을 관리 및 운영하고 있음.

구 분	국제 공항 (7개)	국내 공항 (7개)
민간 공항	김포, 제주, 양양, 무안	울산, 여수
군 공항	김해, 대구, 청주	광주, 사천, 포항, 군산, 원주
노 선	국내선 20개 노선, 국제선 9개 국 46개 노선

<한국공항공사가 운영중인 공항 현황>

자료 : 한국공항공사

- 하지만 한국공항공사에서 14개 공항을 일괄 독점운영하고 있어 운영 효율성 및 서비스 개선의지가 미흡하여 14개 공항 중 김포, 제주, 김해공항을 제외한 나머지 11개 공항에서 손실이 발생하고 있는 실정임.

- 공항의 지출비용 중 인건비의 비율이 2008년도 기준 58%로 공항운영에 있어 인건비 절감이 매우 중요한 요소인데, 손실이 발생하는 공항 11개 중 울산 등 9개 공항은 수입이 인건비에도 미치지 못하고 있음.

- 따라서 적자공항의 결손분이 김포․제주․김해공항 등 흑자공항 수익으로 충당됨에 따라 적자 축소 등 경영개선 노력에 실질적으로 한계를 보일 수 밖에 없음.

	당기순이익	수익	비용	인건비	수익-인건비	비고
김 포	529	1,695	1,166	627	1,068
김 해	664	1,196	532	312	884
제 주	277	807	530	308	499
대 구	-5	110	114	69	41
광 주	-12	60	72	51	9
울 산	-61	46	107	74	-28
여 수	-79	25	104	79	-54
사 천	-35	8	43	32	-24
포 항	-56	13	69	41	-28
군 산	-22	4	26	19	-15
원 주	-16	3	19	14	-11
청 주	-54	65	119	72	-7
양 양	-101	4	105	50	-46
무 안	-71	18	90	61	-43
합 계	958	4,055	3,097	1,808	2,247

<공항별 당기순이익과 인건비 현황>

O  한국공항공사는 이와 같은 문제를 해결하기 위해 인원감축과 경영계약제 도입 등으로 예산절감 계획을 수립․추진중임.

또한 공항활성화 방안으로 저비용항공기 도입, 국제항로개척 등을 마련함.

- 하지만 항공수요가 지속적으로 감소할 것으로 예측되는 공항에 공항시설확장사업을 추진하고, 경부고속철도 2단계 구간 및 호남고속철도의 완공 등으로 육상교통이 더욱 활성화될 것으로 예상됨.

- 여객수요가 없는 공항에도 기본적인 공항운영 비용이 발생하여 추가적인 항공수요를 증대하지 않는 이상, 지속적인 적자가 예상되는 것이 현실으로서 경제성없는 공항들에 대한 개선책이 필요해 보이는데 대책이 있다면 ?

▲양양공항 : 2009년까지 현재까지 적자가 약 500억원에 달하며, 거의 비행기가 운행하지 않는 무늬만 공항임. 현재 코리아익스프레스에서 비행기 1대로 양양-김포, 양양-김해 운행 중.

= 감사원에서 방안 마련때까지 휴지(休止)하고 인원 감축하라 하였으나 현재까지 별조치 없이 활용화 방안 결과만 기다리는 중.

▲광주․무안공항 : 2007년 3000억원을 들여 만든 무안공항은 2008년 기준 처리 능력의 1.3%대밖에 처리하지 못하였음. 애초 무안공항 개항 시 30분 거리에 있는 광주공항을 폐쇄하여야 경제성이 있는 것으로 나타났는데 이러지도 저러지도 못하고 두 공항을 모두 운영하여 흑자를 기록하던 광주공항은 적자로 만들고, 무안공항은 지속적인 적자를 기록하고 있는 문제.

= 양 지자체의 반발이 심하여 논의조차 못하고 있음.

▲울진공항 :  공정률 85% 상태에서 잘못된 수요 예측으로 인한 감사원 지적으로 짓다가 말아 세계적인 웃음거리가 된 공항.

▲김제공항 : 경북 울진공항과 같은 지적으로 공사가 중단되어 157만m2에 달하는 공항 터가 현재는 농지임대료나 받는 고구마밭으로 변했음.

▲대구, 사천, 포항 공항 : 육상교통의 직접적인 영향을 받고 있음.

▲청주공항 : 시범 민간 매각 대상 공항으로 선정되었으나 컨설팅 용역의 지연으로 일정 연기. 또한 국방부에서 유휴부지에 미사일 기지를 만든다하여 지역의 반발이 심함.

<지방 공항들의 문제점>

< 질 의 >

O  지방공항들의 문제가 심각한데 감사원 지적을 따르는 것도 아니고, 그렇다고 방안을 제시하는 것도 아닌데 지방공항 적자 문제 어떻게 해결할 것입니까 ?

- 지금 해결방안이라고 내놓은 민간매각 시범공항인 청주공항도 용역결과가 연기되고 국방부의 미사일기지 건설 계획 등으로 일정에 차질이 생겼는데 어떻게 해결할 것입니까 ?

- 전북같은 경우에는 김제공항을 백지화하고 군산공항을 장기적으로 발전시키는 것으로 알고 있는데, 현재 어떻게 진행중인지 ?

O 지방공항 적자가 누적된 상황에서 ‘동남권 신공항’을 2011년 착공키로 하는 등 정치논리에 따른 지방공항의 신설․확장을 밀어붙이는 것은 제2의 예천공항이나 제2의 양양공항으로 전락할 가능성도 배제하기 힘들다고 봄.

- 기존의 김해․사천․울산․포항공항까지 동반 부실로 이끌 수 있다고 보는데, 이는국토해양부나 공항공사가 지방공항 적자문제에 근본 처방보다는 임기응변 방식에 매달리는 것이라고 보는데 장관님 견해는 ?

O 끝으로 한국공항공사가 공기업 최초로 6.8% 임금삭감을 시행했는데 이와 같은 정신으로 한국공항공사가 구조적인 문제점을 해결하여 아무쪼록 하루 빨리 지방공항 활성화 방안을 마련하기 바람.

11. 동남권신공항은 중복투자로서 계획 철회가 마땅하다 !

- 기존공항 적자누적으로 기존공항 확대가 바람직

O 지방공항 적자가 누적된 상황에서 경남권역을 대상으로 한 ‘동남권 신공항’이 추진되고 있어 자칫 제2의 양양공항으로 전락하지 않을까 우려하지 않을 수 없음.

- 정부는 오는 2011년 착공키로 하고 동남권 신공항을 추진중에 있는데 이는 기존 경남에 위치한 김해, 울산, 포항, 사천공항의 동반부실이 염려되는 상황임.

- 특히 동남권 신공항 유치를 놓고 부산시와 경상남도 밀양시간 지역대결 상황까지 치닫고 있어 이 문제가 앞으로 큰 후유증과 갈등을 낳을 것으로 보임.

O 무엇보다 동남권 신공항은 과연 새로운 수요가 창출될 수 있을지가 큰 관건인데 기존 14개 공항중 김포, 김해, 제주공항만 겨우 당기순이익을 보는 현재의 국내 공항운영 형편상, 영남권에선 김해공항을 제외한 나머지 울산 - 61억원, 포항 - 56억원, 사천 - 35억원이 적자상황을 면치 못하고 있음.

O 이와같은 요인에는 KTX의 요금과 워낙 싸고 소요시간도 별 차이가 없기 때문임.

- 우선 서울↔동대구간 KTX는 1시간 38분 (38,400원)이고 비행기로는 인천↔대구간 1시간 25분(68,400원)으로서 약 3만원의 요금차이가 발생하며 소요시간은 별반 차이가 없는 것으로 나타났음.

- 서울↔부산간 KTX는 2시간 43분(47,900원)이고 비행기 운항시간은 1시간 55분(55,200원)으로서 요금은  7,300 차이, 소요시간은 48분 차이가 발생함.

- 이와같은 현황에서 알 수 있듯, 영남권 항공수요는 KTX와의 요금이나 소요시간 면에 큰 경쟁력을 갖기 어려워 김포~김해 노선은 작년에 비해 금년도에  영남항공,제주항공 등 저가항공사에서 운항을 중단했고, 아시아나항공도 수익내기가 어려워 자회사인 에어부산에 자리를 내주고 철수한 상황임.(별첨자료)

- 앞으로 경부고속철도 2단계구간 완공으로 육상교통이 더욱 빠르고 저렴한 가격으로 이용가능하여 활성화될 것으로 보이므로 동남권 신공항은 재고하는 것이 필요하며, 꼭 필요하다면 기존 공항을 확장하는 것이 효율적이라고 보는데 ?

12. 부안 마리나항만, 전국 마리나항만 기본계획 포함필요

O 마리나 항만은 금년 12월까지 국가차원의 법정계획(10년)으로 기본계획을 수립하여 전국 41개소(전북도 2개소)를 확정할 계획으로 추진하고 있는 것으로 알고 있음.

- 마리나 항만으로서 천혜의 자연적인 입지조건과 해당지자체인 부안군에서 적극적인 추진의지를 갖고 있는 부안궁항이 추가지정을 요구하고 있는데 국토해양부의 견해와 추진의지를 답변하여 주시기 바람.

O 정부는 ‘07. 5～’09. 12까지 마리나항만 기본계획을 수립하여 전국 41개소를 개발대상지로 선정․발표한 바 있음.

- 전국 마리나항만 개발 10개년 계획에 따라 선정된 41개소 중 전라북도는 고군산지구와 비응도 2개소가 선정되었음.

- 이 중 부안군 변산반도에 위치하고 있는 궁항지구는 변산반도 국립공원과 어우러진 천혜의 자연조건이 갖추어져 있어 2009년 전국 생활체육대회 축전 시 요트경기장으로 활용되는 등 전문가들도 최적의 적지라고 판단하고 있어 추가지정이 필요한 지역으로서 전국 마리나항만 기본계획에 포함하여 계획적 개발이 필요하다고 평가받고 있음.

< 질 의 >

- 부안군 궁항지구는 주변 변산반도 국립공원 등 관광명소와 어우러진 천혜의 자연조건을 갖추고 있고, 궁항 요트장을 시설하여 전국 생활체육 요트경기를 실시한 경험도 있으며, 해당지역인 부안군에서도 적극적인 추진의지를 갖고 있으므로 전국 마리나 항만 기본계획에 포함해서 추진되어야 한다고 보는데, 국토해양부의 견해와 추진의지를 말씀하여 주시기 바랍니다.

13. 속도전으로 치르는 보금자리주택정책 ..

- 도리어 땅값․ 집값 상승 부채질 !!

O 이명박대통령이 8.15경축사를 통해 발표한 도심주변의 그린벨트를 해제를 통해 대규모로 공급하게될 보금자리주택이 실효성과 부작용이 잇따르고 있음.

- 집없는 서민들에게 양질의 주택을 공급하겠다는 근본취지는 좋지만, 대통령의 뜻을 단시간내에 추진하려고 하다보니 곳곳에서 급조한 흔적이 역력해 부작용이 나타나고 있음.

- 정부는 우선 당초보다 6년 앞당겨 대통령 임기내인 2012년 32만가구를 공급키로 하고 강남세곡, 서초 우면, 하남 미사, 고양 원흥지구 등 네군데의 그린벨트(78.8㎢)를 단기간에 모두 해제해야 하는데 앞으로 풍부한 시중 유동성 등으로 가뜩이나 불안한 부동산시장에 이들 지역과 주변지역 땅값과 집값까지 상승할 것으로 보임.

O 실제로 이와같은 우려는 현실로 나타났는데, 국토해양부에 따르면 8월말 기준 전국 땅값은 전달인 7월 대비 0.36% 상승, 전달(0.21%)보다 상승폭이 커졌으며 지난해 9월 이후 가장 높은 상승률을 보임.

- 지역별로는 서울(0.63%), 인천(0.41%), 경기도(0.4%) 등 수도권이 전국 평균을 옷돌았음.

- 이 중에서 경기도 하남 미사지구는 0.77%로 전국에서 두 번째로 높은 상승폭으로서 보금자리주택 시범지구 발표이후 벌써 몇 달째 높은 상승률을 보이고 있으며, 세곡지구가 있는 강남구도 보금자리주택 건설기대감 등으로 0.73% 상승함.

- 최근들어 수도권 개발제한구역 등 개발예정지 인근 토지시장에는 뭉칫돈이 밀려오는 등 집값상승에 이어 토지시장까지 가파르게 뛰어오르고 있는데 여기에 보금자리지역 보상금까지 풀리면 땅값상승을 더욱 부채질하는 꼴이 되므로 선제적으로 토지거래허가구역을 확대하는 등 대응조치가 필요해 보임.

O 보상문제를 둘러싼 민원도 거세질 것으로 전망되는데 지금까지 주공 등과 땅값보상 협의가 전혀 없이 공급대책을 마구 내놓은 것은 물론 분양가까지 발표하고 있어 주민들과 마찰은 불가피해지고 있음.

- 우선 토지보상의 기준이 되는 공시지가에 대해 이곳 주민들은 3.3㎢(약 1평) 150~180만원으로 알고 있지만, 국토해양부‘부동산공시가격 알리미’에는 10~60만원으로 나타나는 등 주민 체감가격과 공시지가 사이에 큰 차이를 보이고 있음.

- 개발제한구역으로 지정된 지 40년이 넘도록 계속 이곳에서 화훼농사 농사를 짓던 이곳 주민들이나 세입자들은 앞으로 보상가를 두고 정부와 큰 충돌이 예상됨.

O 보금자리 시범지구에 선정된 하남 미사지구는 이미 3~4년 전인 지난 2005년과 다음해 그린벨트에서 해제된 우선해제지역 102만㎡(31만평, 하남시 망월, 풍산, 선동 등 11개 마을)이 포함됐음.

- 이에따라 주민들은 40년간 그린벨트에 묶였다가 3~4년 전에서야 겨우 해제돼 도시기반시설을 갖추고 이제서야 재산권을 행사를 준비하려고 했는데 또다시 정부정책으로 또다시 허가가 묶이고 강제수용 당할 처지에 놓이게 됐다며 비통해하고 있음.

- 이 지역에는 이미 정부가 최근 1,000억여원을 투입해 상하수도 등 기반시설 공사를 마쳤으며 환경부는 2006년부터 968억원의 예산을 들여 오폐수 차집관로 공사를 마쳤는데, 이곳에 정부가 보금자리로 개발하면 기존 시설물을 폐기할 수 밖에 없는 처지임.

- 하남시의 경우도 이미 그린벨트 해제 후 건축허가가 풀려 민간차원의 상가, 주택건축 등이 이어져 이미 수천억원이 투입됐는데 이제 보금자리 건설로 인해 이들 시설물들을 모두 파내거나 폐기처분할 수 밖는 운명에 있어 정부가 몇 년 앞도 못내다 본 근시안적 행정을 펼쳐 결국 수 천억원의 돈만 낭비하는 꼴이 됐다는 비난이 일고 있음.

O 보금자리주택은 소위 반값아파트로서 차익은 당첨자가 가져가고 전매제한 기간이 끝나면 결국 집값은 주변시세로 올라가기 때문에 전매제한 기간에만 불가피하게 집값이 안정되는 것일 뿐이라는 주장이 나오고 있음.

- 따라서 본 위원은 이와같은 정책은 한마디로 오래가기 힘들기 때문에 이명박대통령 임기 내에는 큰 문제가 없겠지만 다음 대통령은 새로운 돌파구를 마련해야 하며 결국 그린벨트만 없어지고 주택정책은 다시 원점으로 돌아갈 것으로 봄.

O 이번 보금자리주택 공급자격에는 몇가지 특별한 공급자격이 신설됐는데 당첨가능성이 높아진 면도 있지만 역차별적 요소가 있어 보완대책이 필요해 보임

- 특별공급에는 근로자 생애최초 청약(20%), 신혼부부(15%), 3자녀 이상가구(5%), 국가유공자와 장애인 및 이주대책용(10%) 등에 전체 물량의 50%가 공급됨.

- 이 중에서 ‘근로자 생애최초 주택청약’은 직장인과 자영업자의 주택구입을 돕는다는 취지로 마련됐지만 구체적 조건이 ①청약저축에 2년 이상 가입한 근로자와 자영업자로 ② 5년이상 소득세를 내고  ③기혼(이혼자는 자녀가 있는 경우)이면서  ④도시근로자 월평균소득의 80%(약 312만원)이하이며  ⑤주택을 소유한 사실이 없는 자가 대상임.

- 예를 들어 근로자들의 경우, 5년 이상 소득세를 낸 근로자를 대상으로 한정했는데 요즘 취업도 어렵거니와 파트타임 등으로 비정규직 근로자가 상당하고 자기 사업을 하는 자영업자도 상당하다는 사실을 간과한 것으로 보임.

- 또한 ‘기혼’ 조건 역시 갈수록 남녀 모두 결혼적령기를 훌쩍 넘겨 30대 중반 이후에 결혼하는 추세인데도 이러한 현실을 도외시한 것 같고,  부부합산시 월 평균 소득이 312만원을 넘기는 경우가 많으며 소형 주택이나 오피스텔 혹은 상속 등 불가피한 다양한 목적으로 주택 등기를 하는 경우가 많은데 이를 무시하고 한 번이라도 주택소유 사실이 있으면 근로자 생애최초 청약을 못하게 막는 것은 무리라고 봄.

- 이와함께 신혼부부 특별공급도 자녀를 1명 이상 두어야 신청자격을 주기로 했는데 저출산대책으로 내놓은 것으로 보이지만, 아이를 가지려고 해도 아이가 안 생기는 불임부부에게는 또다른 장벽이라고 하지 않을 수 없음.

< 질 의 >

O 정부의 잇따른 보금자리 대책 발표가 잠잠하던 집값, 땅값을 밀어올렸다는 주장이 나오고 있으며,  실제로 각종 지표에서 땅값마저 인상폭이 가팔라지고 있는데 이에대한 견해와 대책은 ?

O 보금자리 대상부지 보상문제를 둘러싼 민원이 거세질 것으로 전망되는데 지금까지 전혀 땅값보상 협의도 없이 분양가와 공급대책이 나오고 있어 주민들과 마찰이 불가피해질 것으로 보는데, 지금까지 보상대책을 세우지 않는 이유는, 평당 수용가 및 보상가를 둘러싼 주민과의 이견에 대한 대책은 ?

-공급정책보다는 적절한 수요억제를 통한 주택시장 안정화정책이 우선돼야 한다고 보는데 견해는 ?

- 보금자리주택이 집값 안정에 기여하기 위해서는 기존 주택시장을 압도할 만큼 많은 물량의 아파트를 지속적으로 공급해야 하는데 수도권에는 그럴만한 땅이 부족하다고 보는데 현 정권 이후에 집값이 안정될 것이라고 보는지 ?

- 그린벨트해제 방식으로 값싼 보금자리주택 건설정책을 펼치다 보면 몇 년 못가서 수도권 그린벨트는 바닥이 날 것으로 보는데, 그린벨트 해제를 지속화시킬 것인지 ?  앞으로 풀릴 그린벨트 해제 총량은 얼마나 되는지 ?

- 근로자생애최초청약 등은 그 취지에도 불구하고 5가지 조건을 모두 만족시키기가 사실상 불가능하다고 봄.

따라서 본 위원은 이와같은 정책은 포풀리즘적 제도중 하나라고 보며 이를 해소하기 위한 대안의 하나로 5가지 요소중 절반이상에 해당하는 3가지 요건만 충족시켜도 청약이 가능하도록 문호를 보다 더 넓히는 것이 근로자들에게 주택소유 희망을 품게 하여 사기를 진작시키는 바람직한 대책이라고 보는데 견해는 ?

- 아이를 최소한 한 명이상가진 신혼부부에게 1순위 특별자격을 주는 경우, 불임부부에게는 병원 통원기록을 첨부하면 인정해주는 별도의 구제장치가 필요해 보이는데 견해는 ?

14. 면세유불법 유출, 농식품부-수협등과 공조체제로 단속필요

O 면세유 관리 및 공급이 철저히 시행되지 못해 부작용이 속출하고 있는데, 국제유가 급등과 불안정한 유가로 인해 최근 3년간 해양경찰의 면세유 불법유출사범 단속현황을 보면, 매년 수 천건 이상씩 발생하고 있는 것으로 나타나고 있음.

- 특히 문제는 고유가의 장기화와 어획량 감소로 일부 어민들은 출어도 하지 않고 면세유 담당자 및 유류업계 관계자들과 공모하여 면세유를 불법으로 수급, 유통시키는 등 사회적으로 심각한 상황에 이르고 있음.

O 해경 자료를 보면, 면세유 불법유통 단속건수가 올해 8월말 기준, 6,882건으로 지난 3년간 수 천건 이상씩 꾸준히 발생하고 있는 것으로 나타남.

<유형별 단속실적>

(단위 :검거건수)

구 분	계	관련서류허위제출, 수급	행정처분기간중 수급	공급과정중 절도, 횡령	부정면세유 운반, 취득	면세담당자 부정공급
‘09. 8월	6,844	5,679	10	44	1,087	24
‘08년	7,691	2,833	0	1,284	3,486	88
‘07년	10,130	5,527	13	704	3,626	258

O 불법유통 형태도 종전에는 어민들이 소량의 면세유를 개인적으로 유용하거나 판매하는 경우가 많았는데, 최근에는 조직적․기업적으로 불법유통하는 사례가 늘고 있어 문제가 되고 있음.

- 따라서 해경이 어업인들의 생계유지에 도움을 주기 위한 면세유제도 본연의 취지를 살려 국가기강 확립 차원에서 불법유통의 공급, 운반, 판매단계별로 철저한 단속을 실시해야 한다고 보는데 견해는 ?

< 단속 총괄 >

구 분	검 거		조 치
	건 수	인 원	구 속	불 구 속
‘09. 8월	6,844	241	10	231
‘08년	7,691	433	12	421
‘07년	10,130	306	20	286

O 이와함께 본 위원이 알기로 현재의 면세유 배정을 측정하는 시간계측기는 ▲엔진 부착시 속도를 낼 수 없어 조업에 지장이 있고 ▲바닷물 염분과 부식으로 인한 잦은 고장으로 어민들이 사용을 거의 안하고 있는 것으로 알고 있음.

- 또한 시간계측기는 어선의 최초 등록시에만 부착여부를 점검하므로 일단 부착했다가 등록 후 곧장 떼어버리는 실정이며, 계측기 사용실적을 1년에 두 차례(1월, 7월) 일선 수합조합에서 서류로 제출받고 있어 어민들이 가짜로 사용기록을 제출하고 있는 것으로 알고 있음.

- 본 위원은 이와 같은 문제점을 예상하고 농림식품위 소속위원으로서 작년국감에서 어선에 실제로 사용된 기름양을 측정할 ‘실측식 유량계’를 개발할 것을 주장한 바 있음.

- 실측식 유량계를 어선에 달아 그 장치에서 나온 기록을 바탕으로 면세유를 공급하게 되면 부정공급이 줄어들 수밖에 없기 때문에 이 기계를 개발하고 공급하는 방안을 검토해 보라고 요청한 것인데, 해경도 가능하다면 농식품부와 함께 검토했으면 하는데 장관님의 견해는 ?

15.「여수 ․ 광양 항만공사」 설립, 장기발전계획으로 접근 필요 !

- 부채해결 ․ 장기 발전 방안 확실히 마련해야 -

O 한국컨테이너부두공단(이하 약칭 ‘컨공단’)은 정부를 대신해 전국 주요만의 컨테이너부두를 조기 건설하기 위해 1990년도에 설립되었음.

컨공단은 컨테이너 부두를 준공한 후 국가에 기부채납하고 이를 다시 무상임대한 후 유상대부해 주는 방식으로 수익을 발생시키고 있음.

O 2009년 6월말 현재 컨공단의 자산은 1조 2,539억이고, 부채는 1조 2,298억임.

정부는 이런 컨공단의 부채해소 방안으로 ① 정부에서 4,900억원 출자  ② 컨테이너부두공단 출자회사 5개 (한국항만기술단, 부산신항만, KL-Net, 내트럭, 선광종합물류)의 2011년까지 매각  ③ 일부 하역장비 처분과 경상비 절감 (1,903억원)  ④ 부산․인천항만공사 설립에 따른 재산이관 대가 (2,108억원), 나머지 금액은 ⑤ 여수항 ․광양항 통합운영에 따른 부두전대료, 접안료, 선박입 출항료 등과 같은 항만시설사용료 증가 등으로 해소한다는 계획임.

- 결과적으로 컨공단과 정부측은「여수․광양항만공사」도합 8,911억원을 제외한 나머지 부채를 승계하여 출범, 관리 주체를 통합․일원화시켜 오는 2010년부터는 재정자립이 가능할 것으로 판단하고 있음.

O 하지만 ▲여수신항 폐쇄 ▲광양항 물동량의 비관적 예측치 ▲그에 근거한 정부의 트리거룰 ▲그리고 여수 각계의 반발 ▲지자체의 재정부담 가중 등을 고려할 때, 과연 컨테이너부두공단과 정부가 생각하는 안이 실효성이 있을지 오히려 지자체에 부담을 떠넘기는 건 아닌지 우려하지 않을 수 없음.

<광양항 컨테이너 물동량 전망치>

(단위 : 천teu)

구분		2009 재예측(A)			2006년 기본계획(B)			차이(A-B)
		2011	2015	2020	2011	2015	2020	2011	2015	2020
광양	수입	891	1,138	1,447	1,127	1,467	1,923	-236	-329	-476
	수출	871	1,095	1,441	1,185	1,543	2,023	-314	-448	-582
	환적	628	1,325	2,591	2,755	5,026	7,709	-2,127	-3,701	-5,118
	연안	5	6	4	173	241	349	-168	-235	-345
	합계	2,395	3,564	5,484	5,240	8,277	12,004	-2,845	-4,713	-6,520

참고 : 한국해양수산개발원(KMI) 항만수요예측센터

O 현재 여수신항은 2012년 여수세계박람회에 따라 전면 폐쇄될 계획으로 알고 있는데, 이는 여수신항 본래기능을 축소하는 것으로 과연 여수․광양항만공사가 출범되었을 때 통합 효과를 낼 수 있을지 의문임.

- 또한 국토해양부 항만물동량 예측 전문기관인 ‘한국해양수산개발원’의 항만수요 예측치를 살펴보면,  2015년을 기준으로 광양항은 2006년 예측당시 827만 7000teu의 물동량 수요가 발생할 것으로 예상되었으나,  2009년 재예측 결과 2006년보다 무려 57%나 급감한 356만 4000te로 나타남.

TEU(twenty feet equivalent unit) : 20피트 컨테이너 1개의 단위

- 이렇게 물동량 급감이 예상되는 상황에서 과연 여수․광양항만공사가 계획대로 재정자립을 할 수 있을지 의문시 됨.

O 게다가 여수지역 각계에서는 앞으로 출범하게 될 「여수․광양항만공사」는 광양이 주축이 되어 여수권의 해양항만관련 기관 및 기능을 흡수할 것으로 전망하면서 이에 따른 여수지역의 항만기능 축소를 우려하고 있음.

- 또한 컨공단과 정부의 계획대로 항만공사 출범 이후 발생한 수익이 지역발전이 아닌 컨공단으로부터 승계된 빚을 갚는데 사용되면 오히려 항만공사 전환으로 지자체에 재정적 부담을 안길 소지가 있다고 판단됨.

- 따라서 이와 같은 불신을 씻기 위해서 「여수․광양 항만공사」 출범에 보다 구체적이고 명확한 부채해소 방안과 지역발전에 미치는 영향 등 장기발전계획을 제시해야 할 것으로 봄.

< 질 의 >

- 현재 한국해양수산개발원의 물동량 예측치를 보면 갈수록 광양항에 대한 물동량이 줄어드는데 컨공단 이사장은 과연 「여수․광양항만공사」 출범으로 계승되는 부채를 해소할 수 있다고 보는지?

- 또한 정부가 출자하기로 한 금액과 현재의 경제상황이 타 항만공사 출범 시기와 비교하여 적당하다고 보는지?

- 「여수․광양항만공사」 출범으로 여수 지역의 항만기능 축소가 우려되는데, 이에 대한 견해는?

- 부채승계로 인해 향후 수익을 지역발전에 사용하기 보다는 부채상환에 우선 사용하여 결과적으로 전라남도나 여수, 광양과 같은 지자체에 재정적 부담을 줄 수도 있다는 우려가 있는데 장관님의 견해는?

16. 열병합발전소 파산위기에 따른  에너지 공급대책은 ?

O 인천공항지역 내에 전기, 열에너지를 독점공급하고 있는 열병합발전소 운영사업자인 인천공항에너지(주)는 2001년도 전력공급 개시 이후 2008년 10월까지 지속적인 적자 누적으로 납입자본금 530억원이 모두 잠식되었고, 2008년말 기준으로 매출원가가 매출액의 117%를 상회하는 것으로 조사되었음.

- 경영성과를 분석한 결과, ▲고유가로 인한 높은 연료비 부담 ▲차입금 상환도래 등으로 인해 적자운영을 면치 못하고 있는 상태에서 2008년도에는 사상최대규모인 226억원의 당기순손실을 보이는 등 경영상태가 급속히 악화일로를 치닫고 있음.

※참고

- 연료비가 실시협약체결 당시(‘97. 2)보다 약 6배 상승

- 전기요금은 한전 요금보다 약 1.5배 비싼 116. 69원/kwh당 부과

＜인천공항에너지(주) 경영성과＞

(단위: 백만원)

구 분	'01	'02	'03	'04	‘05	‘06	‘07	‘08
매 출 액	37,638	43,588	43,854	50,047	59,373	62,707	75,651	80,381
당기순이익	△9,552	△7,835	△6,590	△374	△4,857	△6,863	△1,291	△22,618

- 이에따라 열병합발전소측은 IMF 환란기에 건설사업비로 조달된 고금리 차입금 1,385억원에 대한 일부 원금상환 및 저금리 대환을 통해 이자부담을 경감하는 등 다양한 자구노력을 추진하고 있음.

O 그러나 이러한 노력만으로 열병합발전소의 경영상태가 근본적으로 개선되리라고는 전혀 보여지지 않고 있음.

- 이러한 민자사업의 총체적인 문제해결을 위해 ‘08년 4월 감사원의 국토해양부에 대한 감사결과, 처분에 따른 청산을 요구했으나 청산발의에 필요한 특별결의 요건상 주주의 2/3 동의가 필수적이나 일부 주주(금호아시아나항공, 현대중공업)의 반대로 무산된 바 있음.

- 급기야는 지난 4월부터 인천공항에너지(주)의 자본잠식에 따른 현금유동성 악화로 열병합발전소 주연료인 LNG요금의 연체로 가스공급이 제한되고 열만 공급되는 상황으로 비화됨.

6월에는 차입금중 200억원에 대해 만기상환이 도래하는 등 파행 운영되고 있는 실정임.

※ ‘09년 9월말 기준 연체금액

구 분	연체 금액
한국가스공사	12,329백만원
한국전력	472백만원

※ 차입금 규모

구 분	대주 (채권자)	차입금 (백만원)	최초 차입일	만기일	비고
에너지이용 합리화자금	산업은행	15,714	‘99. 7	‘15. .6
산업은행 시설자금	산업은행	60,000	‘00. 9	‘16. 6
환경개선자금	산업은행	4,000	‘07. 7	‘18. 6
시설자금	하나은행	12,688	‘04.10	‘10.10
사모사채	하나은행	15,000	‘05. 6	‘10. 6
기업어음	NH투자증권	10,000	‘08. 9	‘09.12
대환대출	경기상호 저축은행	7,000	‘09. 6	‘09.12
“	인천국제 공항공사	6,800	‘09. 6	‘09.12
“	동양종합 금융증권	6,200	‘09. 6	‘09.12
계		137,402

- 이에따라 인천공항에너지(주)는 국내업체의 해외자본을 통한 M&A를 시도하고 있으나 그 노력도 성사되지 않아 지난 6월말 인천공항에너지(주)는 정부에 실시협약 종료를 통지했음.

- 그런데 정부는 협약종료 요건의 불충족으로 이를 반려하여 해결의 기미가 전혀 보이질 않고 있으며 당분간 수익성 악화로 인천공항에너지를 새로 인수할 업체도 찾기 어려워 보임.

※  정부는 인천공항에너지(주)가 실시협약 제33조 2항의 협약해지요건을 충족시키지 못한

것으로 판단하여 실시협약 종료(해지)를 반려하였음

[실시협약 제33조 2항(협약의 종료) 주요내용]

• 불가항력 사유가 발생하여 협의개시후 60일 이내에 협약당사자(정부, 인천공항에너지)

간에 합의가 이루어지지 않는 경우

• 에너지사용료의 조정사유(불가항력 사유 발생 등)발생시 정부가 정당한 사유없이 조치

를 취하지 아니하여 사업시행자가 그에 대한 시정을 요구하는 통지를 발송한후 60일

이내에 그 사항이 시정되지 아니한 경우

• 자금차입계약이 사전 종료되고 그 종료후 60일이내에 이를 대치할 자금제공자를 찾

지 못하는 경우.

O 이 상태가 장기적으로 지속될 경우, 인천공항의 에너지공급(전기공급은 안되고 열공급만 하고 있음)이 중단가능성도 높아 정부는 공항운영당국으로 하여금 직접인수나 운영 등 특단의 해결책을 제시해야 할 것으로 봄.

- 이상과 같은 여러가지 문제해결을 위해서 먼저 실시협약 주체인 정부가 적극적인 해결방안을 모색해야 한다고 보는데 장관님 견해는 ?