	보 도 자 료
	부산 사하(갑) 국회의원 현기환 서울 영등포구 여의도동1 국회의원회관 240호 T.788-2169/F.788-3240/khhyun59@assembly.go.kr

1. 서부산 낙동대교(냉정～부산간 확장공사)

-단차문제 결론 때까지 공사 중단해야-

2. 고속도로 영업소 말로만 공개입찰

-‘4차례 공개입찰 후에도 97.2% 도공퇴직자 운영

외부참가업체도 3개 기업이 독점 -

3. 고속도로 주유소 가격담합 전혀 개선 안돼

-자율권장가격제 폐지이후에도 사실상‘최저가격 설정’-

4. 하이패스 사고 작년에만 3배 이상 증가

- ‘09년 상반기 하이패스 오작동 벌써 60만건 발생-

5. 고속도로‘졸음 운전사고 ’주범은 도로공사

- 경부선 졸음운전사고  617건(25.4%) 휴게소 최대간격 55.5km -

6. 2008도 고속도로 휴게소 매출현황

고속도로 휴게소 1년에 51억원 매출, 1억원 순수익

1. 서부산 낙동대교(냉정～부산간 확장공사)

단차문제 결론 때까지 공사 중단해야

1. 사업개요

□ 교량길이 : 1639m

□ 공사기간 : 2009.2 ～ 2011.12

□ 사업비 : 2,248억원(3.96㎞, 4공구,원안설계)

◦ 서낙동강교 공사비 : 총 1,600 억원

- 신설 교량(냉정방향) : 1,075억원

- 기존 교량 보수보강비 : 525억원

◦ 도로공사 원안설계기준 승상비용 : 430억원

◦ 부산시 원안설계기준 승상비용 : 118억원

□ 낙찰금액 : 2,011억원

※ 서낙동강교 공사비 : 1,150억원(대림산업 추정치)

- 신설 교량(냉정방향) : 1,000억원

- 기존 교량 보수보강비 : 150억원

2. 문제점

□ 원안 : 단차 2.75m, 이격거리 0.75m

ㅇ 원안설계의 문제점

- 단차로 인한 운전자에 대한 위협여건 조성 및 2차 사고 등 안전문제

- 홍수시 기존 교량의 안전문제와 신설 교량의 안전문제 우려

- 단차발생시 경관문제 발생

․낙동대교는 부산의 관문대교이므로 시민들과 외지인에게 이미지 손상 우려 여론

□ 대안 : 단차 5.80m, 이격거리 12.0m

ㅇ 대안설계의 내용

- 단차를 더 넓히고 이격거리를 확대함으로써 운전자 안전문제와 홍수시 안전문제를 해결하고자하는 의도가 있음

․단차를 넓힘으로서 기술적으로 승상을 어렵게 하고 공사비를 증대시켜 예산측면에서도 사업비 조정을 어렵게 하려는 의도

- 종단선형과 홍수위를 고려하여 단차를 5.8m 높이고, 새로운 램프 건설과 운전자 위압감 및 2차 사고를 대비하여 이격거리를 12m 넓혔음

- 5.8m 단차와 12m 이격거리는 최대수준을 나타내는 것으로 단차가 늘어났다가 다시 줄어들고 이격거리가 늘어났다 다시 줄어드는 것으로 단차로 인해 발생되는 운전자 위압감과 2차 사고의 문제점은 완전히 해소되지 않음

* 남은 것은 경관문제임

□ 향후 도로공사 계획

◦ 단차해소를 위한 사업비 및 기술적인 보강방안 검토중

3. 추진경과

□ 2006년

ㅇ 12.19, 도로공사 실시설계 공문 협의 (도공 → 부산시)

□ 2007년

ㅇ 4.03, 기존 교량 재가설 또는 단차해소 요청 (부산시 → 도로공사)

ㅇ 5.03, 기존 교량 교체시 해소 (도공 → 부산시)

ㅇ 6.03, 단차해소 요청 (부산시 → 도공)

ㅇ 6.11, 입찰 참여사에 설명 예정 (도공 → 부산시)

□ 2008년

ㅇ 7.09,  단차문제 해소 대안입찰시 반영요청 (부산시 → 도공)

ㅇ 7.21,  단차문제에 따른 미관향상방안 입찰안내서 명시 (도공 → 부산시)

ㅇ 8.12,  입찰공고

ㅇ 8.18,  단차문제 해소 요청 (부산시 → 도공)

ㅇ 8.26,  단차문제 해소 요청 (부산시 → 도공)

ㅇ 8.27,  낙동대교 현설계대로 시행, 승상관련 검토가능 (도공 → 부산시)

ㅇ 9.08,  기술적으로 어려우면 부산시 위탁 요망 : 숭상가능 (부산시 → 도공)

ㅇ 9.08,  도공 업무보고시 단차해소 질의 (현기환 의원 → 도공)

* 서면답변 : 교량 교체시 해소 (도공 → 의원실)

ㅇ 9.22,  단차문제 재검토 언론 게재 (부산일보)

ㅇ 10.06, 부산시 숭상안 어렵다, 검토의견 회신 요망 (도공 → 부산시)

ㅇ 10.10, 도공 국정감사 실시

- 도공 : 대안설계를 가지고 정부와 협의하겠음

- 국토부 도로정책관 : 기술상의 문제가 없다면 정부내 총사업비 변경 검토

ㅇ 10.24,  숭상 가능함. 숭상이 어려울시 재가설 요망 (부산시 → 도공)

ㅇ 11.12,  관계기관 협의 (국토부, 도로공사, 부산시)

- 부산시 : 단차문제 승상방안 설명

- 도로공사 : 승상 대원칙은 결정, 400억원 소요, 예산 문제 남음

- 국토부(김인 사무관) : 전문가 참여 최종 승상 방안 결정

ㅇ 11.21,  예결위 서면질의 (조경태 의원)

- 국토부 : 단차문제 해소 필요, 기재부와 총사업비 협의 후 개축방안 강구

□ 2009년

ㅇ 2.05,  시공자 낙찰 (대림산업)

ㅇ 2月,  착  공 (대림산업)

ㅇ 2.25,  시공자가 결정되면 총사업비 변경 통해 개축하는 것으로 협의된 바 있음. 단차 문제 해소 요망 (부산시 → 도공)

◦ 3.18,  2009.9.30 단차해소방안 검토, 12.30까지 국토부,부산시 단차해소방안 협의(도공 → 의원실)

ㅇ 3.20,  대안설계가 원안에 비해 단차발생 확대, 보강 및 승상 가능여부 검토후 협의 예정 (도공 → 부산시)

ㅇ 3.25,  단차문제 해소 요청 (부산시 → 도공)

◦ 8.27,  3.18과 같은 내용 보고(도공 → 의원실)

ㅇ 9.11,  단차해소 관련 협의요청 (부산시 → 도공)

4. 정책질의

4-1) 낙동대교 공사 중단되어야

□ 지난해 국정감사에서 낙동대교 건설과 관련하여 신설교량과 기존교량과의 단차의 문제점을 지적하고 향후 계획을 묻는 본의원의 질의에 대해 사장은 대안설계가 나오면 정부와 협의하겠다 하였음. 국토부(도로정책관)도 기술상의 문제가 없다면 총사업비 변경을 검토하겠다 하였음

□ 지난해 11월에는 국토부에서 국토부, 부산시, 도로공사 등 관계기관이 모여 단차문제해소에 대해 협의한 결과,

ㅇ 도로공사에서는 기존교량의 승상 대원칙은 결정이 되었다. 예산문제만 남았다고 하였으며, 국토부(김인 사무관)에서는 전문가를 참여시켜 최종 승상방안을 결정하겠다고 하였음

ㅇ 사장님 알고 계십니까?

□ 그리고 지난해 예결특위에서 부산 모의원(조경태의원)의 서면질의에 대해 국토부에서는 “신구교량의 단차해소 필요성을 인정하면서 공사비 최소화 방안을 재검토한 후 기존교량을 개축하는 방안을 강구하겠다” 고 하였음.

□ 현재, 총사업비 변경을 통해 기존교량을 개축하는 방안을 검토하고 있는 것으로 알고 있는데 사장님 맞습니까?, 어떻게 진행되고 있습니까?

※ 검토중임

□ 그런데 지난 2월에 단차문제에 대한 결론이 나지 않은 채 새로운 교량공사가 대안설계를 기초로 착공되었지요?  단차문제에 대한 협의가 끝나지 않은 상태에서 공사를 착공한 것인데 만약 단차문제에 대한 결론이 나와서 기존교량 또는 새로운 교량에 대한 설계가 달라지면 어떻게 합니까?

□ 설계비와 기존 기성공사 등을 고려하면 이중, 삼중으로 예산낭비사태가 발생할 것으로 보임. 본의원은 단차문제 해소에 대한 결론이 나올 때까지 공사를 중단해야 한다고 생각하는데 사장님은 어떻게 생각합니까?

4-2) 낙동대교 단차문제 정반대로 가고 있다

□ 본의원이 확인한 바에 의하면 당초 원안설계에 의한 단차는 2.75m(이격거리 0.75m)였으나 오히려 대안설계과정에서 5.8m로 커지고 이격거리도 12m로 넓혀진 상태에서 착공하였음

□ 단차문제를 해결하고자하는 근본취지와는 정반대로 가고 있다고 생각

□ 지금까지는 낙동대교의 교량고가 4.86m이며 하천정비기본계획(2001년)상 계획홍수위가 5.61m이므로 이에 따른 여유고(2m)를 고려해도 2.75m만 승상하면 되었지만

□ 대안설계에 따라 단차가 더 커짐에 따라 기존교량을 5.8m나 승상해야하는데 이렇게 되면 도로공사와 국토부가 답변했듯이 단차문제를 해소할 수 있습니까?  국내 교량중 5.8m 승상한 사례가 있습니까?

4-3) 단차문제는 여전히 남는다

□ 신설교량의 높이를 더높이고 간격도 더 넓히는 이유는 단차문제를 피해가기 위한 편법이라고 생각함

□ 단차 5.8m와 이격거리 12m는 최대 거리일 뿐임. 신설교량과 기존교량은 높이차와 이격거리가 최대 5.8m와 12m로 넓어지지만 결국 낮아지고 좁혀지는 과정을 거쳐 기존교량과 합쳐지게 됨

□ 따라서 단차로 인한 문제는 여전히 남는다라고 전문가들은 얘기하고 있음

□ 최근 기상이변으로 예기치 못한 자연재해가 전세계적으로 발생하고 있는 상황에서 신설교량을 하천설계기준에 따라 200년 홍수빈도를 적용하여 건설하는 것은 만약의 홍수사태에 대비하기 위해서임.

□ 그러나 낙동대교 신설교량을 계획홍수위에 맞추어 건설하더라도 기존교량을 높이지 않으면 홍수발생시 기존 교량이 홍수흐름을 막는 댐역할을 하는 등 신설교량의 효과가 전혀 없을 뿐아니라

□ 기존교량을 현행 높이대로 보수․보강하여 계속 사용하겠다는 것은 자연재해에 기존교량을 반영구적으로 방치하겠다는 것 아닌가?

4-4) 신설교량에 맞추어 기존교량을 높이는 방안이 경제적

□ 당초 원안설계시 신설교량의 설계예산은 1,075억원으로 산정하였고, 기존 교량의 보수․보강비를 신설교량 건설비의 절반수준인 525억원으로 계획하였지요?

□ 보수․보강비를 이렇게 높게 산정한 이유가 무엇입니까? 기존교량이 그 만큼 노후화되었다는 것 아닙니까?

□ 기존 교량은 건설된지 약 30년이 경과한 교량으로서 이미 과부하상태에 있음.

□ 기존 교량은 DB18(중량제한 32.4톤)로 설계되었음. 그러나 현재 도로공사에서는 40톤까지 허용하고 있음. 왜냐하면 설계기준에 의해 통행을 제한하면 현재 컨테이너 차량의 적재한도가 총40톤이기 때문에 우리나라 산업물류가 스톱되기 때문임.

낙동대교는 부산의 관문으로서 부산항에서 발생하는 화물을 창원,거제 등 남해안, 서해안 산업단지로 수송하는데 거치지 않을 수 없는 도로임.

□ 또한 기존 교량에 대한 정밀안전 진단결과에 의하면

ㅇ 강재 주거더 내외부 균열 발생(23개소)

ㅇ 볼트 탈락 및 풀림발생(36개소)

ㅇ 말뚝의 보강판 부식 및 기초 콘크리트 세굴발생

ㅇ 교량 받침 파손 및 부식 등

노후상태가 심각한 것으로 알려졌음

□ 본의원이 단차문제와 관련하여 관계기관과 현장 실무자들을 만나본 결과 기존교량은 보수․보강을 해도 DB 18을 기준으로 설계되었고, 모체 자체가 노후화되었기 때문에 보강의 효과가 크지 않을 것이라는게 중론임. 따라서 교량이 노후화상태는 지속되고 일정 기간 경과 후 상당한 유지관리비가 소요될 것으로 예상하고 있음

□ 이러한 기대수준을 가지고 525억원이라는 예산을 투입하고 또 유지관리비를 소요하기 보다는 차라리 기존교량을 신설하는 것이 경제적인 측면에서도 좋은 대안이라고 생각하는 사장님은 어떻게 생각합니까?

□ 최근의 교량은 통행을 위한 도시기반시설로서의 역할뿐만 아니라 지역의 랜드마크로서 필히 경관심의를 거쳐야 하는 등 도시미관의 측면이 강조되고 있는 상황임

□ 단차로 인한 기형적인 형태의 교량건설은 운전자의 안전을 위협하고 부산의 관문으로서 좋지 않은 이미지를 주고 있음

□ 따라서 낙동대교 신설교량 건설에 따른 기존교량과의 단차발생은 어떠한 논리로도 명분이 없으며 단차문제는 반드시 해소되어야 할 것으로 생각하며, 단차해소에 대한 결론이 없이는 현재 신설교량의 공사는 중지되어야 할 것임

2. 고속도로 영업소 말로만 공개입찰

-‘4차례 공개입찰 후에도 97.2% 도공퇴직자 운영

외부참가업체도 3개 기업이 독점 -

■ 현 황

1. 고속도로 영업소 현황

구 분	계	퇴직직원 운영		외부업체
		수의계약	공개입찰	공개입찰
2009년 8월	291	254	29	8

-  2009년 현재 총291개소

2009년  291개 전영업소 외주화 실시

* 2009 한국도로공사 국정감사 자료

2. 공개입찰 영업소 운영현황

구 분	계	퇴직직원 낙찰		외부업체 낙찰		낙찰 업체명	입찰 참가
		개소	영업소명	개소	영업소명
2006	10	4	괴산, 연풍, 영광, 일로	6	면온, 장평, 군위, 예천, 동고성, 북통영	대교(2), 미성(2), 한덕(2)	4개
2007	6	6	남인천, 하남, 판교, 성남, 시흥, 구리	-	-		4개
2008	12	11	군포, 무창포, 성주, 남성주, 무주, 망상, 옥계, 서상, 생초, 서광산, 북광주	1	김포	한덕	6개
2009	9	8	덕소삼패, 화도, 서종, 설악, 강촌, 남춘천, 조양, 동산	1	남양주	한덕	7개

* 2009 한국도로공사 국정감사 자료

3. 공개입찰 영업소 낙찰률

-  ‘06년 88.6%,  ’07년 84.8%,  ‘08년 83.4%,  ’09년 84.9%

- 평균 낙찰률 85.17%

4. 공개입찰 참가자격

- 2006년 최초 공개입찰 시 조건

➀ 유료도로 수납업무 운영 실적이 있을 것

➁ 최근 2년간 재무재표 상의 연간 매출액이 각 7억원 이상일 것

- 2007년, 2008년 공개입찰 시 조건

➀ 유료도로 수납업무 운영 실적이 있을 것

➁ 최근 5년간 재무재표 상의 연간 매출액이 소형은 10억, 중형은 20억, 대형은 40억 이상일 것

- 2009년 공개입찰 시 조건

구 분	소형영업소(32인이하)		중형영업소(33인~90인이하)	대형영업소(91인 이상)
참가 자격		➀ 부가가치세법 제5 조 규정에 의한 사 업자등록증을 교부 받은자 ➁ 최근 5년이내 유료도로 통행료 수납업무 운영실적이 10억이상 있는자	➀ 좌 동 ➁ 최근 5년이내 유료도로 통행료 수납업무 운영실적이 20억이상 있는자	➀ 좌 동 ➁ 최근 5년이내 유료도로 통행료 수납업무 운영실적이 30억이상 있는자

* 2009 한국도로공사 국정감사 자료

■ 문제점

1. 도공 퇴직자를 위한 진입장벽 여전히 존재 97.2% 독점

- 지난 2008년 국정감사에서 본의원은, 고속도로 영업소가 도로공사의 인사적체 해소 수단으로서 도로공사 퇴직자에 의해 독점되고 있는 점을 지적하고 공개입찰을 실시하도록 지적한 바 있음.

- 그러나 현재에도 여전히 290개 고속도로 영업소 중 8개소를 제외한 282개소가 도공퇴직자가 운영(97.2%)되고 있으며 공개입찰도 또한 형식적으로 진행되고 있음.

- 지난 ‘06년 10월 최초로 실시한 10개 영업소의 공개입찰 결과 3개 외부업체가 6개소를 낙찰 받았으나 ’07년도에 실시한 6개 영업소는 모두 도공퇴직자가 선정되었음.

- 이에 본의원은 공개입찰이 형식적으로 이루어지고 있으며 입찰자격이 진입장벽이 되고 있으므로 이에 대한 개선대책을 주문한 적이 있음.

- 그러나 ‘08년 국정감사가 끝난 지 불과 2달 만인 동년 12월 다시 실시된 공개입찰에서도 12개소의 영업소 중 1곳만 외부업체가 선정되었고 나머지 11개 영업소는 도공퇴직자가 선정되었음

- 최근(‘09년 9월) 실시된 9개 영업소에 대한 입찰에서도 역시 1개소를 제외한 나머지 8개소가 도공퇴직자로 선정되었음.

- 본의원의 지적 이후 도로공사는 어떠한 개선대책을 시행했나?

2. 소수 일부업체만 선정되고, 낙찰률도 85.17%

- 고속도로 영업소 공개입찰결과도 최초 ‘06년 실시된 공개입찰에서 외부업체는 3개 업체(대교, 미성산업개발, 한덕엔지니어링)가 선정되었고 ’08년 ‘09년 실시된 두 번의 공개입찰에서는 1개 업체(한덕엔지니어링)만 선정되는데 그치고 있음.

- ‘06년 처음으로 시범공개입찰을 실시한 이후 지금까지 3업개 업체만 진입이 허용되었고 그나마 최근 3년간은 1개 업체(한덕엔지니어링)가 독점하고 있어 공개입찰의 의미를 무색하게 하고 있음

- 낙찰률도 85.1%를 넘어서고 있음

공개입찰 영업소 계약금액 등
(총금액, 단위 : 천원)
영업소명	예정금액	계약금액	예가대비
면온	2,175,697	1,837,293	84.45%
장평
괴산	2,225,629	1,945,032	87.39%
연풍
영광	2,180,746	1,961,663	89.95%
일로
군위	2,174,575	1,967,179	90.46%
예천
동고성	2,180,185	1,980,905	90.86%
북통영
남인천	4,755,378	4,014,591	84.42%
하남	2,683,645	2,318,621	86.40%
판교	6,323,700	5,280,000	83.50%
성남	7,957,332	6,805,704	85.53%
시흥	7,884,727	6,741,291	85.50%
구리	9,831,808	8,196,534	83.37%
군포	2,708,204	2,249,757	83.07%
김포	11,123,270	9,132,355	82.10%
무창포	2,921,135	2,436,000	83.39%
무주
성주	2,824,590	2,380,590	84.28%
남성주
망상	2,819,967	2,372,686	84.14%
옥계
서상	2,881,900	2,400,195	83.29%
생초
서광산	2,859,152	2,382,491	83.33%
북광주
남양주	2,946,821	2,514,135	85.32%
조양	3,074,728	2,612,407	84.96%
동산
덕소삼패	2,033,854	1,729,883	85.05%
화도	1,865,544	1,590,351	85.25%
서종	1,493,208	1,253,494	83.95%
설악	1,491,535	1,254,608	84.12%
강촌	1,475,183	1,253,542	84.98%
남춘천	1,465,105	1,250,004	85.32%
평균	94,357,618	79,861,311	85.17%

3. 고속도로 주유소 가격담합 전혀 개선 안돼

-자율권장가격제 폐지이후에도 사실상‘최저가격 설정’-

■ 현 황

1. 고속도로 주유소와 시중판매 가격과 차이                     (단위:원)

	서울(1)	경기(13)	강원(18)	충남(24)	충북(20)
휘발유	-54.4	11	20	25.9	27.9
경 유	-50.2	16.8	14	25.9	28.3
	경남(21)	경북(28)	전남(10)	전북(16)	평균
휘발유	28.3	32.6	23.4	37.1	26.2
경 유	21.6	31.3	30.9	43.7	26.1

* 2009 한국도로공사 국감자료 재구성

2. 고속도로 주유소 유류가격 최대 변동범위

평균가격과 최대 차이	경기(13)	강원(18)	충남(24)	충북(20)
휘발유	14원(0.85%)	8원(0.57%)	8원(0.57%)	6원(0.43%)
경 유	14원(0.97%)	10원(0.68%)	6원(0.42%)	7원(0.48%)
평균가격과 최대 차이	경남(21)	경북(28)	전남(10)	전북(16)
휘발유	9원(0.64%)	9원(0.54%)	8원((0.57%)	7원(0.5%)
경 유	5원(0.37%)	9원(0.62%)	6원(0.42%)	5원(0.37%)

* 2009 한국도로공사 국감자료 재구성

3. 2002년 이후 고속도로 휴게소 및 주유소 재계약 현황

구분	2002년	2003년	2004년	2005년	2006년	2007년	2008년
시설 수	145	178	204	228	251	264	261
재계약	144	176	200	227	249	259	255
탈락	1	2	4	1	2	5	6

* 2009 한국도로공사 국감자료 재구성

4. 2007년 11 자율권장가격제 폐지

2008년 10월 15일 공정거래위원회 전원회의 가격담합 지적

■ 문제점

1. 고속도로 주유소 기름가격 여전히 비싸다

- 고속도로 휴게소와 주유소는 한국도로공사와 휴게소 및 주유소 운영업체 간에 운영권 임대차 계약을 통해 5년간 독점적으로 운영하도록 하고 있으며 도로공사는 이에 대하여 5년 마다 ‘휴게시설 운영서비스 평가’를 통해 재계약을 체결하도록 하고 있음.

- 2002년 이후 고속도로 휴게소와 주유소의 재계약 현황을 보면 대부분 재계약이 체결되고 있으며 재계약에서 탈락하는 경우는 2%에 불과하며 그 사유도 운영사의 경영여건상 반납한 경우(6곳)와 운영서비스 평가에 탈락한 (15곳) 경우로 제한적임.

- 더욱이 고속도로는 일반국도에 비해 이용자의 진출입이 제한되어 상대적인 지역 독점적 성격을 갖기 때문에 고속도로 주유소는 일반 시중 주유소와 는 달리 독점적 운영형태를 통한 독점가격 형성이 가능하다는 점이 특징임

- 2009년 1월부터 7월까지 전국고속도로의 유류가격을 비교 분석해보면, 서울 만남의 광장을 제외한 150개 주유소의 유류가격이 인근 시중주유소 판매가격보다 평균적으로 26원/ℓ 이상 높은 것으로 나타났음

- 지역에 따라서는 경기지역의 경우 6월 경유가격이 시중평균보다 최대 32원/ℓ 높았고, 강원지역의 경우 1월 휘발유가격이 최대 38원/ℓ, 충남지역도 1월 휘발유 가격이 51원/ℓ, 충북지역도 역시 휘발류 가격이 56원/ℓ, 경남지역 53원/ℓ 경북지역 6월 경유가격이 62원/ℓ, 전남지역 1월 휘발유가격이 51원/ℓ 높았음.

2. 고속도로 주유소 가격은 ±0.8% 이내?

- 그에 반하여 고속도로 주유소간 유류가격은 거의 차이가 없음. 특히 고속도로 평균가격과 편차를 비교했을 때 최대 14원/ℓ을 넘지 않고 있음.

- 지역별로 경기지역이 14원/ℓ(0.85%)으로 가장 큰 편차를 보였고 강원지역이 8원/ℓ(0.57%), 충북지역이 6원/ℓ(0.43%), 경남지역이 9원/ℓ(0.64%), 경북지역이 9원/ℓ(0.54%), 전남지역이 8원/ℓ(0.57%), 전북지역이 7원/ℓ(0.5%)으로

- 모든 가격결정이 평균가격의 0.4% ~ 0.85%이내에서 이루어지고 있음.

- 고속도로 주유소에 공급되는 정유사별(SK, GS, S-Oil, Oilbank) 휘발류 공급가격이 공급사별 평균가격 편차가 7원~17원(0.4%~1.1%)임을 감안한다면 실제 고속도로 주유소 판매가격의 편차는 거의 없다고 볼 수 있는데 이와 같이 고속도로 주유소의 유류가격이 거의 동일한 이유가 있는가?

- 고속도로 정유사별 공급가격이 17원까지 차이가 남에도 불구하고 지역별 휘발류 판매가격은 14원내에서 정해지는 것은 가격을 맞추고자하는 합의가 없이 가능하다고 생각하는지?

※ 고속도로 정유사별 휘발유 공급가격

구분(평균)	1월	2월	3월	4월	5월	6월	7월
SK	1,267	1,407	1,434	1,450	1,447	1,514	1,531
GS	1,253	1,406	1,444	1,447	1,441	1,507	1,539
현대	1,261	1,396	1,440	1,454	1,442	1,508	1,534
S-oil	1,256	1,390	1,440	1,451	1,437	1,514	1,529
평균	1,259	1,400	1,439	1,450	1,442	1,511	1,533
최대 편차	14(1.1%)	17(1.2%)	10(0.6%)	7(0.4%)	10(0.7%)	7(0.4%)	10(0.6%)

- 도로공사는 과거 지난 2002년 3월부터 2004년 12월까지 (사)한국고속도로휴게시설협회가 회원사인 고속도로 주유소로 하여금 휘발유와 경유의 경우는 10~5원/ℓ, LPG의 경우는 8~5원/ℓ범위 내에서만 할인판매 하도록 하여 공정위의 지적을 받은 바 있으며,

- 그 후 2006년 6월에는 주유소 평균 판매가격의 일정범위(±3%)내에서 ‘자율권장판매가격’을 결정하여 공정위의 지적은 받았음.

- 공정거래위원회의 결정 이후에 ‘자율권장판매가격’제도는 폐지되었다고는 하지만 아직도 경쟁을 제한하는 암묵적 합의하에 가격담합이 이루어지고 있는 현실에 대해 한국도로공사는 어떠한 관리책임을 질 것인가?

- 사장께서는 최근 2년간 (사)한국고속도로휴게시설협회의 이사회 및 총회개최 현황과 토의안건 및 회원사간 오고간 공문을 제출해 주시기 바람.

4. 하이패스 사고 작년에만 3배 이상 증가

- ‘09년 상반기 하이패스 오작동 벌써 60만건 발생-

■ 현 황

1. 하이패스 도입이후 이용률 현황                     (2009.8.31)

구 분	2006년	2007년	2008년	2009년
이용률	5.2%	15.7%	30.6%	35.9%

* 2009 한국도로공사 국감자료

2. 2000년 이후 연도별 하이패스 차로 사고현황

구분	총계	`00	`01	`02	`03	`04	`05	`06	`07	'08년	'09.6.30
건수	86	0	4	3	4	4	4	8	10	32	17
사망	7	0	0	0	0	1	1	0	0	2	3
부상	26	0	1	1	2	0	6	1	1	10	4

* 2009 한국도로공사 국감자료

3. 연도별 하이패스 통신이상 현황                       (2009.8.31)

구 분	하이패스 통행량(천대)	통신이상 대수(대)	통신이상 비율(%)	비 고
2005년	14,523	10,544	0.073	수도권 개방식 10개소
2006년	48,529	78,761	0.162
2007년	114,093	237,260	0.208	전국영업소 입․출구
2008년	447,944	660,627	0.147
2009년 (1~8월)	433,874	601,236	0.139

* 2009 한국도로공사 국감자료

- 단말기 미부착, 등록된 전자카드(Black list), 시간초과(입구진입 후 24시간 초과)의 3가지 경우만 안전봉 폐쇄

■ 문제점 및 질의

1. 하이패스 이용률 증가에도 안전대책은 무방비

- 하이패스 이용률이 날로 증가하고 있음 ‘06년에 5.2%이던 이용률이 2007년에는 15.7%로 증가하였으며, 2008년도에는 30.6%로 2배이상의 성장을 지속하고 있음. 더욱이 ’09년 8월 기준으로 이미 35.9%를 넘어서고 있음.

- 이와 같이 하이패스 이용률은 날로 증가해 가는데 안전사고 발생건수는 매년 증가하고 있음. 2000년 이후 하이패스 안전사고 발생현황을 보면 ‘01년 4건에 불과하던 사고건수가 ’06년 8건으로 증가하고 ‘07년에는 10건이 발생하였으며,  ’08년에는 32건이나 발생하여 2명의 사망자까지 나왔음.

- '09년 상반기만 해도 벌써 17건에 사망자 3명 부상자 4명으로 안전사고에 대한 특별한 대책이 필요한 실정임.

- 사고 원인을 분석해 보면 전방주시태만이 22건으로 전체의 25.6%에 이르고 있으며 졸음 12건, 과속 11건, 보행 및 횡단 11건 , 핸들조작과 제동결함이 각각 11건과 4건으로 나타났음

※ 200년 이후 하이패스 차로 원인별 사고현황

구분	계	주시 태만	졸음	과속	보행및 횡단	핸들과 대조작	제동장 치결함	음주	안전거리 미확보	추월 불량	타이어 파손	기타
건수	86	22	12	11	11	11	4	3	2	1	1	8
사망	7	1	0	0	5	0	0	0	1	0	0	0
부상	26	18	0	1	4	2	0	0	0	0	0	1

- 이와 같이 하이패스 사고의 가장 큰 원인인 전방주시태만이나 졸음, 과속을 막기 위한 하이패스 차로의 대책이 있는가?

2. 하이패스 통신이상으로 인한 오작동 매년 66만건으로 증가

- 하이패스 오작동 증가도 또 하나의 문제가 되고 있음. 지난 2001년 시범시스템으로 도입된 이래 2005년부터는 현재의 운영시스템으로 운영 중임

- 그러나 하이패스 차량 수의 증가에 따라 통신이상에 따른 오작동 건수도 매년 증가하고 있으며 , 지난 ‘05년에 1만대 수준이던 오작동 건수도 점차 증가하여 ’06년에는 7만8천대, ‘07년에는 23만7천대에 이르렀고, ’08년에는 무려 66만대에 이르고 있음.

- ‘09년 상반기 기준으로 하이패스 통신이상으로 인한 오작동 건수는 이미 60만건(601,236건)을 넘어서고 있음.

- 사장은 이에 대한 어떠한 대책을 갖고 있는지?

5. 고속도로‘졸음 운전사고 ’주범은 도로공사

- 경부선 졸음운전사고  617건(25.4%) 휴게소 최대간격 55.5km -

■ 현 황

1. 2005년 이후 졸음운전사고 잦은 노선 현황           (단위 : 건)

‘05 ~09. 6. 30	졸음운전 비율	졸음운전사고	전체사고
경부선	25.4%	617	2,425
서해안선	24%	299	1243
중부선	23.8%	258	1080
중부내륙선	30.7%	238	775
88선	38.1%	82	215
호남선	23.6%	193	815
서울외곽선	16%	145	897

* 2009 한국도로공사 국정감사 자료

2. 노선별 휴게소 설치현황

	총연장(km)	휴게소개수	평균간격(km)	최대간격(km)
경부선	416	31	25.2	(칠곡-추풍령) 55.5
서해안선	340.8	17	35.9	(고창-군산) 66.7
중부선	117.3	7	26.1	(하남-이천) 36.2
중부내륙선	265.6	12	37.9	(칠서-남성주) 62.4
88선	183	6	45.8	(지리산-거창) 59
호남선	194.3	11	29.9	(여산-정읍) 58.1
서울외곽선	91.3	-	91.3	91.3

* 2008 고속도로 휴게시설 최적 운영모델 구축방안 연구용역 보고서

3. 휴게시설 설치간격 관련 규정

※ 국토해양부 ‘도로의 구조 시설기준에 관한 규칙해설 및 지침’

구 분	표준간격 (km)	최대 간격 (km)
모든 휴게시설 상호간	15	25
휴게소 상호간	50	100
주유소 상호간	50	60

※ 한국도로공사 ‘도로설계요령’

구 분	표준간격 (km)	최대 간격 (km)
모든 휴게시설 상호간	25	50
휴게소 상호간	50	100
주유소 상호간	50	75

■ 문제점 및 정책질의

1. 고속도로 사고원인 1위(23.4%) 는 졸음운전 ‘05년 이후 2,713건

- 고속도로 사고원인 1위는 졸음운전으로 나타났음. 최근 5년간(‘05년 이후 현재까지) 발생한 고속도로 사고 11,577건 중 2,713건(23.4%)이 졸음으로 인해 발생한 사고임

- 사망사고 1,197건 중 가장 높은 비중을 차지하는 것도 역시 졸음운전으로 372건(31%)에 이르고 있음.

- 고속도로 졸음운전사고는 매년 증가추세에 있는데, ‘06년 24.4%(630건)에서 ’07년 23%(585건), ‘08년도에는 23.6%(579건)에 이르고 있음.

2. 졸음 운전사고 잦은 노선은 경부선, 서해안선, 중부선 순

- 특히 졸음운전이 잦은 노선 1위는 경부선으로 ‘05년 이후 총617건의 사고가 발생하였고 서해안선의 경우 299건, 중부선 258건, 중부내륙선 238건, 호남선 193건, 서울외곽선이 145건이 발생하였음

- 이와 같이 졸음운전사고가 많이 발생하는 이유는 도로의 선형이나 노선의 길이 휴게소 간격 등 많은 원인이 복합적으로 발생할 수 있으나 특히, 휴게소 간 이격거리가 긴 노선일 수록 대체로 졸음사고 발생률이 높았음.

- 휴게소 간 편균 이격거리가 가장 긴 노선은 중부내륙선으로 37.9km이며 졸음운전사고 비율도 30.7%로 매우 높은 실정임. 휴게소간 최대 간격이 가장 긴 서해안선(고창-군산)구간은 무려 66.7km에 달하고 있음. 졸음운전 사고도 299건으로 전체사고 중 24%를 차지하여 가장 높은 원인을 차지하고 있음.

- 따라서 졸음운전이 자주 발생하는 구간에 대해서는 휴게소간 거리를 줄이는 방안이 필요할 것으로 보임

3. 졸음운전 사고 잦은 구간 휴게소 설치간격 줄여야

- 국토해양부 ‘도로의 구조 시설기준에 관한 규칙해설 및 지침’(‘00년 3월)에 따른 휴게시설의 설치간격은 표준 15km, 최대 25km를 초과하지 않도록 규정 하고 있음.

- 그러나 한국도로공사가 제정한 ‘도로설계요령’(‘01년 12월)에 의하면  휴게시설 상호간 표준 25km, 최대 50km로 규정하고 있음

- 이는 도로공사가 휴게소 영업이익을 고려하여 간이 휴게소(현재 간이휴게소는 없음) 보다는 영업시설이 포함된 정규휴게소(149개)를 건설하고 있음에 따라 휴게시설간 간격도 더 넓어지고 있는 것으로

- 고속도로 운전자의 안전을 우선적으로 고려해야할 도로공사가 휴게소 영업이익을 올리고 적정 수익을 보장해 주기위해 국토해양부 휴게시설 설치기준까지 무시하며 고속도로 휴게소 간격을 넓혀 놓은 것은 문제가 아닌가?

<참고>

※ 도로공사 도로설계요령 제12편 부대시설편 기준

현재 휴게시설 중 간이 휴게소의 기능을 갖고 있는 휴게시설은 없는 것으로 나타나고 있으며, 149개 휴게소(‘08년 기준) 중에서 대형53, 표준29, 소형 67개소가 있음

2008도 고속도로 휴게소 매출현황

고속도로 휴게소 1년에 51억원 매출, 1억원 순수익

□ 전국 고속도로 휴게소 151개의 평균 매출액은 51억원, 순이익은 1억원 수준인 것으로 나타났음

◦ 이는 2007년의 휴게소당 매출액 49억원보다 2.7％가 증가하였으며, 순이익은 전년도 9천만원에 비해 9％가 증가한 것임

◦ 도로공사의 임대료는 평균 5억원인 것으로 나타났으며 임대료는 1％가 상승한 것으로 나타남

□ 2008년도 전국 151개 고속도로 휴게소의 매출총액은 7,669억원, 순이익은 148억원인 것으로 나타났음

◦ 도로공사의 임대료 수입은 754억원으로 나타남

고속도로 휴게소 매출현황

	매출액(백만원)	임대료(백만원)	순이익(백만원)
2007년	4,947	506	92
2008년	5,079	511	98
증가율(％)	2.7	1	7

□ 15개 노선중에서 평균 순수익이 가장 높은 노선은 경부고속도로 중부선으로 휴게소당 평균 5억3천만원의 순수익을 올리는 것으로 나타남

◦ 가장 낮은 순수익은 올리는 노선은 대구 포항선으로 마이너스 3억원으로 나타남

◦ 가장 높은 순수익을 올리는 휴게소는 중부내륙선의 선산휴게소로나타남

◦ 평균 매출액은 영동선이 90억원으로 가장 높았으며, 동해선이 8억원으로 가장 낮게 나타났음

전국 고속도로 휴게소 현황(단위 : 백만원, 명)

구분	매출액	임대료	순이익	이용객수(1일)
전체(151개소) 평균	766,912	77,212	14,824	1,050,567
	5,079	511	98	6,957
중부선(7개)	51,790	6,337	3,685	70,945
	7,399	905	526	10,135
중북내륙선(12개)	64,937	4,626	5,800	88,955
	5,411	386	483	7,413
청원상주(2개)	8,020	822	758	10,986
	4,010	411	379	5,498
남해선(10개)	54,891	6,271	2,625	75,193
	5,489	627	262	7,519
서해안선(17개)	104,528	7,298	2,774	143,189
	6,145	429	163	8,423
영동선(13개)	116,810	15,272	2,082	160,014
	8985	1175	160	12,308
대전통영선(10개)	40,986	3,027	1,081	56,121
	4,097	303	108	5,612
경부선(33개)	211,618	24,038	309	289,888
	6,413	728	9	8,784
호남선(13개)	44,741	4,435	38	61,289
	3,442	341	3	4,714
88올림픽선(8개)	7,811	232	-60	10,700
	976	29	-7	1,338
동해선(4개)	3,118	70	-145	4,271
	780	18	-36	1,068
익산장수선(2개)	2,216	53	-195	3,036
	1,108	27	-98	1,517
구미선(2개)	4,176	260	-226	5,721
	2,088	130	-113	2,860
중앙선(14개)	39,987	3,561	-2,414	54,777
	2,856	254	-172	3,913
대구포항선(4개)	11,302	907	-1,289	15,842
	2,826	227	-322	3,871