	09 국회 국토해양위원회 국정감사 정책자료집
세계 물류환경의 변화와 우리나라 항만정책

09년 10월

한나라당 부산 사하갑

국 회 의 원   현  기  환

목  차

Ⅰ. 세계 항만시장과 한국의 항만․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․ 1. 항만시장의 여건변화 2. 한국항만의 도전과 기회 3. 항만과 국민경제	1
Ⅱ. 항만의 현황과 경쟁 ․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․ 1. 항만의 종류와 현황 2. 물동량 현황과 예측 3. 항만의 하역요율	8
Ⅲ. 우리나라 항만정책의 변화와 주요쟁점 ․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․ 1. 항만정책의 변화 2. MB정부의 항만정책 3. 동북아 중심항만 구축을 위한 주요쟁점	34
Ⅳ. 정책개선 과제․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․․ 1. 동북아 중심항 육성을 위한 정책추진 2. 물동량 연동시스템(트리거룰) 제도 개선 3. 고부가가치 창출을 위한 항만배후물류단지 구축 4. 항만공사의 자율성과 독립성 확보를 위한 관련법 개정	74

Ⅰ.세계 항만시장과 한국의 항만

1. 항만시장의 여건변화

□ 세계 컨테이너항만 물동량 변화추이

ㅇ 세계 컨테이너의 항만물동량은 2000년대 들어와 급속히 증가하였음. 1999년도 2억TEU를 돌파한 이후 7년만에 두배 이상이 증가하여 2006년도에는 4억 2,980만 TEU를 기록하였음.

ㅇ 항만별로 보면 상가포르항이 2007년도 2,793만 TEU로 2005년 이후 3년 연속 1위를 기록한 가운데 전반적으로 중국의 항만이 약진하고 있음을 알 수 있음. 2007년도 10대 항만에는 상해, 선전, 청도항 등 3개 항만이 있으며 30대 항만에는 닝보항, 광저우항, 천진항 등 8개 항만이 랭크되어 있음. 특히 상해항은 2000년도 560만 TEU로 6위였으나, 최근 양산항이 개장함에 따라 2007년도 2,615만 TEU로 2위에 올라섰음.

ㅇ 항만간 물동량은 부침이 심한 것으로 나타나고 있음. 1980년 상위 10대 항만중 2007년도에 10대 항만에 포함된 항만은 싱가포르, 홍콩, 카오슝, 로테르담, 함부르크 등 5개 항만에 불과함. 이러한 항만별 컨테이너 물동량 순위변동은 물류흐름이 미국/유럽 중심에서 점차 중국을 포함한 아시아 중심으로 변화하고 있음을 알 수 있음.

□ 항만기능의 변화

ㅇ 최근 항만의 기능이 빠르게 변화하고 있음. 기업의 글로벌 경영전략과 국제물류 관리체계의 변화에 따라 항만이 글로벌 차원의 물류․생산 및 비즈니스 거점으로 부각되고 있기 때문임. 이에 따라 항만의 기능은 과거 수송, 보관, 하역 등을 중심으로 하는 단순한 국제운송의 결절점에서 공급연쇄의 중심 연결고리로서 산업․물류․비즈니스 공간인 동시에 물류부가가치를 창출하는 종합물류거점으로 확대․재편되고 있음.

ㅇ 또한 정보기술의 발달과 e-business의 확산, 초대형선의 등장과 장비의 대형화, 서비스․비즈니스 기능의 고도화 등에 따라 항만의 범위와 규모 그리고 운영체계 역시 빠르게 변화하고 있음. 이에 따라 항만의 변화추이는 대형화․고도화․자동화, 다각화, Green Port화로 구분하여 변화할 것으로 전망됨.

□ 항만운영사의 글로벌화와 과점화

ㅇ 터미널 운영업체의 글로벌화로 인해 글로벌항문운영업체(Global Terminal Operator; GTO)의 시장점유율이 점차 확대되고 있음.

【글로벌터미널사의 물동량 및 점유율 변화】

(단위: 백만TEU, %)

순위	1991년			2006년
	운영사	물동량	점유율	운영사	물동량	점유율
1	PSA	6.4	6.6	HPH	60.9	13.8
2	HPH	3.8	3.9	APMT	52.0	11.8
3	APMT	3.2	3.3	PSA	47.4	10.7
4	Eurogate	2.4	2.5	DPW	41.6	9.4
5	P&O Ports	1.5	1.5	COSCO	22.0	5.0
6	HHLA	1.3	1.4	Eurogate	11.7	2.7
7	DPA	1.3	1.3	Evergreen	9.4	2.1
8	Mitsui	1.3	1.3	MSC	8.8	2.0
9	SSA	1.1	1.1	SSA	7.6	1.7
10	APL/NOL	1.0	1.1	HHLA	6.6	1.5
합계		23.3	24.0		268	60.7

자료: Drewry, Annual Review of Global Terminal Operators, 2002&2007

□ 국제분업화로 항만배후물류부지 역할 증대

ㅇ 자유무역의 증대와 국제분업화가 자리를 잡으면서 항만의 배후부지의역할이 중요시되고 있음. 이에 따라 최근 세계물류는 허브항만을 중심으로 국제무역의 플랫품이 구축되고 있으며, 항만배후단지로 물류관리(SCM)와 물류시설이 통합되는 현상이 나타나고 있음.

ㅇ 이에 따라 항만의 경쟁력은 충분한 항만시설과 배후단지 확보를 통한 다국적 기업 및 물류기업의 유치에 달려있게 되는데, 싱가포르, 네덜란드, 타이완 등 주요 국가들은 이 같은 패러다임 변화에 맞추어 항만배후단지나 물류센터 등을 조기에 확충하여 국제 경쟁력을 확보하고 있음.

ㅇ 이러한 현상은 글로벌화로 인하여 기업들의 생산 활동이 고품질, 저비용 국가로 이동하여 지리적 분산이 심화되면서 중심항만이 국제무역의 플랫폼을 구축하고 있기 때문임. 이러한 글로벌 생산네트워크의 변화는 중국과 같은 저비용 국가의 항만지역에 저비용 클러스터(low-cost cluster)가 형성되고 있으며, 동시에 다국적 기업의 물류 기종점이 항만배후단지로 이동하여 항만지역을 중심으로 하여 물류거점, R&D, 제조거점이 형성되고 있음.

2. 한국항만의 도전과 기회

□ 한국항의 지경학적 위치

ㅇ 우리나라 항만은 지경학적으로 세계일주 주간선항로상에 위치하고 잇으며 중국과 러시아 대륙을 배후로 광범위한 시장을 확보하고 있어 지경학적으로 매우 우수함.

ㅇ 먼저 지경학적으로 보면 유럽↔싱가포르↔홍콩↔카오슝↔부산↔고베↔북미를 연결하는 세계 주간선항로에 위치하고 있으며, 구변 반경 1,200km 내에 인구 7억 명의 거대한 배후시장이 존재함.

ㅇ 지역공간구조를 살펴볼때, 동북아 지역에서는 우리나라의 황해와 동해를 중심으로 하는 두개의 개발축이 형성될 것으로 보이며, 한반도를 지나는 이러한 개발 축은 공간구조 개편의 중심적 역할을 하게 될 것임.

□ 우리나라의 항만의 역사

ㅇ 우리나라에서 항만개발정책이 시행되기 시작한 것은 1967년 「항만법」이 제정된 이후라고 할 수 있으나, 장기적인 전국 화물량의 예측과 항별, 권역별 배분에 의한 전국항만개발 마스터플랜의 작성에 의해 지역적인 균형발전의 시각과 전략적 관점에서 체계적이고 종합적인 항만개발정책이 추진된 것은 1993년 문민정부가 들어서면서부터라고 할 수 있음

해양수산부(1997). 해양수산백서 1993-1997

ㅇ 1990년대 중반까지는 화물 대부분이 수출입 화물로 구성되어 있었으며, 부산항을 중심으로 한 단일 항만체제로 운영되었음. 당시, 컨테이너 화물의 급증에 따라 부산항과 광양항을 컨테이너항만으로 함께 육성하는 양항정책이 입안되어 대통령 재가(1985년)까지 받았으나, 실질적인 투자에 이르지는 못함

해양수산부(2006). 해양수산백서 2004-2005

ㅇ 1990년대 중반 이후, 환적화물이 급격하게 증가하면서 급증하는 화물을 적절히 처리하기 위하여 부산항 신항과 광양항을 함께 개발하는 양항정책을 본격 추진하게 됨. 또한 부산항과 광양항을 제외한 7대 신항만을 지정하여 집중 육성함으로써 중국 등 동북아시아 지역 국가와의 수출입 화물 교역을 위한 지역거점항만을 체계적으로 개발하기 시작함

환적화물 : 수출입 화물이 선박에 선적된 후 목적국 항만까지 바로 운반되지 않고 항로 중간의 다른 항만에 내려놓았다가 다시 옮겨 싣는 것

해양수산부(2006). 해양수산백서 2004-2005

ㅇ 2000년대 초반 이후, 국내항만은 급격한 변화의 입구에 위치해 있음. 이러한 변화는 2003년 이후 수출입, 환적 물동량 증가율의 둔화추세로 구체화되어 나타나고 있음. 최근 물동량 증가율 둔화는 단순히 순환적이고 일시적인 요인에 의한 것이 아니라 국내경제구조변화, 동북아 물류환경의 경쟁심화 등 장기적이고 구조적인 요인에 기인한 것으로 분석되고 있음

해양수산부(2006). 해양수산백서 2004-2005

ㅇ 이러한 변화에 대응하기 위하여 향후 항만개발정책의 방향은 기존의 선석중심의 개발에서 항만배후단지의 체계적인 개발을 통하여 고부가가치 환적화물을 유치하는 전략으로 전환해나갈 계획임. 특히 동북아 허브항으로 육성 중인 부산항, 광양항은 배후단지와 연계하여 싱가포르항, 로테르담항과 같은 고부가가치 창출형 선진항만으로 육성해나갈 계획임. 또한, 항만배후단지의 체계적인 개발을 통하여 국내 항만의 경쟁력이 강화되고, 안정적인 물동량 창출도 가능할 것으로 기대하고 있음

해양수산부(2006). 해양수산백서 2004-2005

항만의 기능과 역할의 변화

80년대		90년대				2000년대/향후
수출입 화물 ○ 국가경제의 기본 인프라 ○ 급증하는 수출입 화물 중심으로 성장 ※ 수출입 화물의 99.8% 처리 ○ 부산항 중심 체제 ○ 양항정책 수립('85)			⇒	단순 환적 화물 ○ 환적 화물의 급증으로 부산항 급성장(세계 3위) ○ 양항개발 본격 추진 → 환적 화물 유지를 통한 동북아 Hub항 육성 ○ 신항만 개발 (지역 거점 항만 성장 계기)			⇒	고부가가치 환적 화물 ○ 항만클러스터(항만+배후단지+배후권역)를 통해 고부가 환적 화물 유지 ○ 항만별 기능, 역할 분담 - 환적화물 중심 Hub항 + 배후단지(부산, 광양항) - 지역별 특성화된 수출입 화물(지역 거점항)

자료 : 해양수산부(2006). 해양수산백서 2004-2005

3. 항만과 국민경제

□ 항만은 국내총생산, 고용뿐만 아니라 국제적 물적유통 인프라로서 다른 산업의 경쟁력을 높일 뿐만 아니라, 전후방 효과를 가져다 주고, 기업의 부가가치를 높여주고 있음.

□ 대외교역의 99.6%가 항만을 이용하여 수송되고 있으며 우리나라 전체 GDP의 약 5.4%의 국가경제 파급효과를 유발하고 있음.

□ 항만별로는 부산항의 경우 GRP의 22.4%, 인천항은 35.0%, 광양항은 49.4%의 지역경제 파급효과를 유발하고 있음.

□ 국가의 국제경쟁력을 가속화 시킬 수 있는 파급력 높은 산업임 아울러 항만산업이 국제경쟁력을 높이고 국민경제에 미치는 분야는 해상운수, 하역, 보관과 각종 항만보조서비스, 수산물 가공 같은 의존산업에 이르기 까지 다양함.

【항만이 국가경제에 미치는 영향】

		항만시설	농림수산토목	수상운수 보조서비스	하역	보관 및 창고	기타운수 관련 서비스
생산유발계수	1998	1.947	1.860	1.519	1.603	1.497	1.757
	2000	2.032	1.852	1.348	1.537	1.537	1.616
	2003	1.950	1.820	1.363	1.633	1.574	1.610
부가가치유발계수	1998	0.895	0.919	0.908	0.939	0.945	0.917
	2000	0.869	0.906	0.930	0.940	0.939	0.935
	2003	0.884	0.912	0.938	0.941	0.939	0.941
감응도 계수	1998	0.543	0.543	0.608	0.665	0.745	0.721
	2000	0.528	0.528	0.635	0.882	0.659	0.657
	2003	0.531	0.531	0.801	1.009	0.720	1.015
영향력계수	1998	1.058	1.011	0.825	0.871	0.813	0.954
	2000	1.073	0.978	0.731	0.812	0.812	0.854
	2003	1.036	0.967	0.724	0.868	0.836	0.855

자료: 한국은행,[산업연관표 CD],2000,2003

ㅇ 생산유발효과

항만산업의 경우 제조업에서 최종수요 한 단위 발생에 따라 항만산업을 포함한 전 산업에서 유발되는 직․간접 생산유발효과는 항만시설이 1.950단위로 항만시설을 이용한 물품의 증가로 인하여 항만산업 및 관련 산업에 전반적으로 영향을 미치고 있다는 것을 입증하고 있음

ㅇ 부가가치유발효과

항만산업의 부가가치유발계수를 살펴보면, 항만시설 0.884단위로 항만활동은 서비스 산업으로 부가가치가 매우 크며, 선박, 보관, 창고 그리고 제조업에 이르는 산업의 수익이 매우 높다고 할 수 있음

ㅇ 전후방연쇄효과

2003년중 항만시설, 농림수산토목의 영향력계수가 높고, 반면 수상운수보조서비스의 영향력계수가 낮음. 항만시설은 내륙운송 및 수출입물동량의 증가 때문에 전산업부문에 걸쳐 경제적 파급효과가 높으며, 아울러 고용 및 소득의 증가로 이어지는 효과가 나타나고 있어, 국민경제에 지대한 영향을 미치고 있음

□ 항만산업은 기간산업의 하나로서 국가경제에서 중요한 역할을 담당하고 있음에도 불구하고 상대적으로 중요성이 낮게 평가되었음.

□ 국가의 기간산업인 항만산업 개발에 미온적일 경우, 많은 피해를 볼 것으며, 국가 물류발전에도 장애요인으로 나타날 것임.

□ 또한 항만개발을 함에 있어서 우리나라 자체적인 항만산업을 유지하고 발전없이 외국에 의지할 경우, 자본의 유출과 기술발전은 늦어지게 될 것이며, 아울러 항만시설 확보에 있어서 특히, 외국업체들의 담합에 의한 운임상승, 국내하주들의 안정적인 운송수단 확보 등에 있어서 문제가 야기되어 국가경제 미치는 영향은 큼

Ⅱ. 항만의 현황과 경쟁

1. 항만의 종류와 현황

□ 항만의 종류

ㅇ 우리나라 항만법상 항만은 지정항만과 지방항만으로 구분되고 지정항만은 무역항과 연안항으로 구분되는 데 우리나라는 무역항 28개와 연안항 22개로 총 50개의 항만이 있음

【권역별 지방청 항만 구분】

구분		무역항(28개)	연안항(22개)
수도권	인천청	인천,평택	연평도,용기포
중부권	군산청	대산,보령,태안,장함,군산	대천,비인
서남권	목포청	목포,완도	대흑산도,홍도,팽목,신마
	여수청	광양,여수	거문도,녹동신,나로도
동남권	마산청	마산,삼천포,통영,고현,옥포,장승포.진해	-
	부산청	부산	부산남
	울산청	울산(온산,미포 포함)	-
	포항청	포항	구룡포,월포,후포,울릉
태백권	동해청	삼척,동해,묵호,옥계,속초	주문진
제주권	제주청	제주,서귀포	한림,화순,성산포,애월,추자

자료: 해양수산부,[해양수산통계연보],2007. 재정리

□ 항만시설 현황

ㅇ 부산항

【컨테이너 터미널 시설현황(’08년)】

구 분	자 성 대 (1, 2단계)	신 선 대 (3단계)	감만부두 (4단계)	신감만부두	우암 부두	감천 부두	신항 (1-1단계)
○ 사업기간	’74~’96	’85~’97	’91~’97	’95~2001	’95~’99	’88~’97	’01~’07
○ 총사업비	1,084억원	2,226억원	4,724억원	1,781억원	535억원	1,070억원	10,759억원
○ 운영개시	’78. 9 (피더 : ’96.9)	’91. 6 (1선석 : ’97.9)	’98. 4	2002. 4	’96. 9	’97. 11	’06. 1 ‘07. 1
○ 운영회사	한국 허치슨(주)	(주)신선대 ‘컨’터미널	BICT, BGCT	동부부산‘컨’터미날(주)	우암 터미널(주)	(주)한진해운	부산 신항만(주)
○ 종업원수	759명	672명	674명	332명	225명	186명	301명
○ 부두길이	1,474m	1,200m	1,400m	826m	500m	600m	2,100m
○ 전면수심	-15m	-14m	-15m	-15m	-11m	-13m	-16m
○ 하역능력	150만TEU	160만TEU	156만TEU	61만TEU	26만TEU	66만TEU	240만TEU
○ 접안능력	5만톤급4척 1만톤급1척	5만톤급5척	5만톤급4척	5만톤급2척 5천톤급1척	2만톤급1척 5천톤급2척	5만톤급2척	5만톤급6척
○ 부지면적	647천㎡ (196천평)	1,039천㎡ (315천평)	731천㎡ (221천평)	308천㎡ (93천평)	184천㎡ (55천평)	148천㎡ (45천평)	1,287천㎡ (389천평)
- CY면적	462천㎡ (140천평)	672천㎡ (203천평)	336천㎡ (102천평)	153천㎡ (46천평)	156천㎡ (47천평)	105천㎡ (32천평)	384천㎡ (116천평)
- 건물면적	38천㎡ (11천평)	28천㎡ (8.5천평)	16천㎡ (4.8천평)	12천㎡ (3.7천평)	5천㎡ (1.6천평)	4천㎡ (1.2천평)	43천㎡ (12.9천평)
- CFS	2동 20천㎡	1동 11천㎡	1동 8.4천㎡	1동 5.5천㎡	-	-	-
○ 철도수송 인입선	980m	925m	1,032m	-	-	-	-
○ 주요 하역장비	C/C 14기 (13열 1기 15열 3기 18열 3기 20열 3기 22열 4기) T/C 33기 R/S 16대 Y/T 68대 F/L 13대 샤시 254대	C/C 14기 (16열 4기 18열 3기 20열 5기 22열 2기) T/C 37기 R/S 20대 Y/T 84대 F/L 10대 샤시 237대	C/C 15기 (18열 9기 22열 6기) T/C 41기 R/S 13대 Y/T 81대 F/L 6대 샤시 204대	C/C 7기 (18열 4기 22열 3기) T/C 16기 R/S 3대 Y/T 36대 샤시 64대	C/C 5기 (13열 5기) T/C 13기 R/S 2대 Y/T 24대 F/L 2대 샤시 50대	C/C 5기 (16열 4기 18열 1기) T/C 12기 R/S 1대 Y/T 23대 샤시 58대	C/C 18기 (22열18기) T/C 49기 R/S 3대 Y/T 165대 E/H 10대 F/L 8대 샤시 145대

ㅇ 광양항·인천항

구 분	광 양 항				인 천 항
	1단계	2-1단계	2-2단계	3-1단계	ICT (1,2단계)	SICT
○ 사업기간	’87 ~ ’97	’95 ~ ’01	’95 ~ ’04	’01 ~ ’07	’01 ~ ’08	’02 ~ ’05
○ 총사업 비	5,169억원	2,374억원	2,402억원	3,770억원	1,566억원	977억원
○ 운영개시	’98. 7	2002. 4	2004. 10	2007. 7	’04. 7	’05. 9
○ 운영회사	GICT, 허치슨, KIT	동부건설	KIT	대한통운	인천컨테이너 터미널(주)	(주)선광
○ 종업원수	105명	71명	110명	156명	168명	140명
○ 부두길이	1,400m	1,150m	1,150m	1,400m	600m	407m
○ 전면수심	15~16m	16m	16m	17m	14m	11m
○ 하역능력	160만TEU	114만TEU	114만TEU	160만TEU	80만TEU	40만TEU
○ 접안능력	5만톤급 4척	5만톤급 2척 2만톤급 2척	5만톤급 2척 2만톤급 2척	5만톤급 4척	4만톤급 2척	2만톤급 2척
○ 부지면적	919천㎡ (278천평)	533천㎡ (162천평)	533천㎡ (162천평)	840천㎡ (254천평)	248천㎡ (75천평)	76천㎡ (23천평)
- CY면적	500천㎡ (151천평)	259천㎡ (78천평)	321천㎡ (97천평)	529천㎡ (160천평)	157천㎡ (48천평)	59천 ㎡ (18천평)
- 건물면적	17천㎡ (5.1천평)	10천㎡ (3.0천평)	7천㎡ (12.1천평)	13천㎡ (3.9천평)	4.8천㎡ (1.5천평)	4천㎡ (1.2천평)
- CFS	4동 21천㎡	2동10.6천㎡	1동 5.2천㎡	1동 5.4천㎡	3동 1.2천㎡	2동 2.2천㎡
○ 철도수송 인입선	1,040m	-	-	-	-	-
○ 주요 하역장비	C/C 9기 (18열 8기 22열 1기) T/C 15기 R/S 7대 Y/T 38대 F/L 4대 샤시 87대	C/C 6기 (18열 6기) T/C 15기 R/S 2대 Y/T 35대 샤시 60대	C/C 6기 (22열 6기) T/C 2기	C/C 9기 (22열 9기) T/C 12기 R/S 3대 Y/T 29대 F/L 2대 샤시 41대	C/C 5기 (16열 5기) T/C 14기 R/S 4대 Y/T 25대 F/L 4대 샤시 35대	C/C 4기 (14열 4기) T/C 6기 R/S 1대 Y/T 16대 F/L 1대 샤시 29대

ㅇ 기타항

구 분	평택·당진항				군 산 항	울 산 항		마 산 항
	동5번	동6번	동7번	동8번	6부두	제6부두	정일컨부두	제2부두	제4부두
◦ 사업기간	’01 ~ ’04	’04 ~ ’07	’01~’08		’97 ~ ’07	’80 ~ ’94	’94 ~ ’97	’99 ~ ’03	’73 ~ ’84
◦ 총사업비	269억원	280억원	939억원		926억원	313억원	96.8억원	164억원	91억원
◦ 운영개시	’05. 1	’07. 7	’08. 10		’04. 8	’92. 8	’97.11	’04.11	’88. 9
◦ 운영회사	PCTC				GCT	울산‘컨’ 터미널(주)	정일울산‘컨’ 터미널(주)	대한통운(주) 마산지사	대한통운(주) 마산지사
◦ 종업원수	167명 신호수 39명, 장비기사 72명(Y/T 29명, C/C 13명, T/C 23명, R/S 7명) 정비직 14명, 현장운영직 25명, 사무직 17명				14명	45명	49명	4명	22명
◦ 부두길이	240m	240m	280m	280m	480m	390m	220m	120m (부두전체 564m)	450m (부두전체 1,050m)
◦ 전면수심	12m	12m	14m	14m	13m	13m	11m	6m	11m
◦ 하역능력	12만 TEU	12만 TEU	12만 TEU	12만 TEU	24만 TEU	16만 TEU	17만 TEU	36천 TEU	132천 TEU
◦ 접안능력	3만톤급 1척	3만톤급 1척	5만톤급 1척	5만톤급 1척	3만톤급 2척	3만톤급 1척 1만톤급 1척	2만톤급 1척	3천톤급 1척	2만톤급 2척
◦ 부지면적	96천㎡ (29천평)	96천㎡ (29천평)	112천㎡ (34천평)	112천㎡ (34천평)	192천㎡ (58천평)	95천㎡ (29천평)	103천㎡ (31천평)	43천㎡	198천㎡
- CY면적	36천㎡ (11천평)	84천㎡ (25천평)	49천㎡ (15천평)	78천㎡ (24천평)	98천㎡ (30천평)	86천㎡ (26천평)	70천㎡ (21천평)	6.1천㎡	40천㎡
- 건물면적	2,200㎡ (667평)				10천㎡ (3천평)	0.8천㎡ (236평)	6천㎡ (1815평)	497㎡	3,312㎡
- CFS	2,187㎡ (663평)				1동 4천㎡	-	1동 3천㎡	1동 0.4천㎡	1동 3천㎡
◦ 철도수송 인입선	-	-	-	-	-	-	-	-	-
◦ 주요하역 장비	C/C 4기(18열) T/C 8기(5단6열) R/S 3대 Y/T 20대 F/L 1대 Y/S 40대		C/C 4기(18열) T/C 8기(5단6열) R/S 2대 Y/T 20대 E/H 1대 Y/S 40대 *2013까지 설치완료		C/C 4기 (16열) R/S 2대	H/C 3기 T/C 2기 R/S 3대 Y/T 5대 F/L 1대 샤시 8대	C/C 3기 (13열) R/S 3대 Y/T 8대 F/L 2대 샤시 8대	S/C 1대 R/S 1대 샤시 1대	LLC 1기 (7열) G/C 1기 (12열) R/S 3대 샤시 20대

□ 시설 확보율

ㅇ 전국항만 시설 확보율은 1980년대에는 90.4%의 높은 수준을 보였으나 투자부족으로 시설확보율이 1995년에는 68.5%로 낮아졌음. 90년대 말까지 86.5%까지 증가추세를 보이다가 2000년대 들어 중국경제의 급성장으로 동북아의 물동량이 급격히 늘어나면서 70% 수준을 보였음.

ㅇ 신항개발이 본격화 되면서 시설확보율을 점차 개선되고 있으며, 당초 신항개발이 완료될 시점인 ‘11년에는 100%를 넘어설 것으로 전망되었으나 신항개발이 ’15년으로 미뤄진 상황임

우리나라 항만의 시설확보율 추이 및 전망

단위: 톤(R/T), %

구분		1999	2000	2001	2002	2003	2004	2005	2011
총계	화물량	775,030	833,579	886,373	910,867	951,134	956,150	984,534	1,404,480
	시설소요	472,887	517,210	578,481	623,013	664,835	661,724	676,140	1,016,951
	하역능력	409,205	410,135	422,642	461,652	478,049	501,319	514,383	1,060,865
	과부족	63,682	107,075	155,839	161,361	186,786	160,405	161,757	43,914
시설확보율		86.5	79.3	73.1	74.1	71.9	75.8	76.1	104.3

자료: 한국항만 물류협회, “항만하역요람”. ‘08.9

ㅇ 컨테이너부두의 시설확보율과 처리능력을 보면 경제성장기인 80년대 중반두터 90년대까지 40%까지 떨어지는 등 급속하게 악화되어오다 IMF 외환위기로 인한 물동량의 급감, 이후 외환위기 회복기에 등락을 거듭하다 신항만 개발사업의 본격화에 따라 최근에는 거의 100% 수준을 유지하고 있음

’86년 이후 컨부두 변화(총물동량/선석수/하역능력/시설확보율)

(단위 : 천TEU/년)

년 도	총물동량	선석수	하역능력	시설확보율	비고
1986	1,602	10	1,460	91.1%
1987	1,996	10	1,460	73.1%
1988	2,287	10	1,460	63.8%
1989	2,379	10	1,460	61.4%
1990	2,544	10	1,460	57.4%
1991	2,771	10	1,460	52.7%
1992	2,973	13	1,460	49.1%
1993	3,323	13	2,420	72.8%
1994	4,133	13	2,420	58.6%
1995	4,918	13	2,420	49.2%
1996	5,374	19	2,420	45.0%
1997	6,019	21	2,680	44.5%
1998	6,678	29	5,348	80.1%
1999	7,688	29	5,478	71.3%
2000	9,116	29	7,118	78.1%
2001	9,990	29	7,118	71.3%
2002	11,890	36	8,828	74.2%
2003	13,185	36	8,828	67.0%
2004	14,523	47	9,255	63.7%
2005	15,216	52	10,473	68.8%
2006	15,965	55	14,578	91.3%
2007	17,544	62	15,898	90.6%
2008	17,928	66	17,908	99.8%

※ 전국‘컨’부두시설확보율 = (전년도말 컨테이너처리능력)/(당해연도 컨테이너처리량)×100

	분 석
- 화물의 컨테이너화가 급속히 진전되면서 컨테이너 물동량이 급격히 증가 - 최근 동북아물류중심지 구축을 위한 투자확대로 컨 전용부두 증대 - 2006년부터 컨테이너항만에 적용되는 부두별 표준하역능력이 5만톤급 기준 30만TEU에서 40만TEU로, 3만톤급 기준 10.7만TEU에서 17만TEU로, 피더항만의 3만톤급 기준 10.7만TEU에서 12만TEU로 상향 조정됨에 따라 부두별 시설확보율이 크게 개선

ㅇ 하지만 각 항만별 컨테이너 부두의 시설확보율을 보면 수급불균형을 보이고 있음. 광양항과 군산항의 경우, 시설확보율이 300.8%, 927%로 시설이 과다하게 공급되어 있는 반면, 우리나라의 주요 무역항인 부산항의 경우 하역능력 대비 시설확보율은 73.9%, 인천항의 경우 74.4%로 크게 개선되고 있지 않는 실정임

항별 컨테이너부두 시설확보율 변화

(단위 : 천TEU)

구 분		1998	1999	2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008
합 계	시설소요	6,678	7,688	9,116	9,990	11,890	13,185	14,523	15,216	15,965	17,544	17,928
	하역능력	5,348	5,478	7,118	7,118	8,828	8,828	9,255	10,473	14,578	15,898	17,908
	시설확보율	80.1	71.3	78.1	71.3	74.2	66.9	63.7	68.8	91.3	90.6	99.8
부산항	시설소요	5,891	6,440	7,540	8,073	9,453	10,408	11,492	11,843	12,039	13,261	13,453
	하역능력	4,058	4,188	5,828	5,828	5,980	5,980	5,980	5,980	8,570	9,770	9,940
	시설확보율	68.9	65.0	77.3	72.2	63.3	57.4	52.0	50.5	71.2	73.7	73.9
광양항	시설소요	111	485	678	887	1,126	1,235	1,349	1,461	1,770	1,737	1,822
	하역능력	960	960	960	960	2,014	2,014	2,176	2,828	3,880	3,880	5,480
	시설확보율	864.9	197.9	141.6	108.23	178.9	163.1	161.3	193.6	219.2	223.4	300.8
인천항	시설소요	514	575	611	663	770	821	935	1,149	1,377	1,664	1,703
	하역능력	200	200	200	200	544	544	724	895	1,268	1,268	1,268
	시설확보율	38.9	34.8	32.7	30.2	70.6	66.36	77.4	77.9	92.1	76.2	74.4
울산항	시설소요	126	149	236	258	277	318	303	316	337	380	401
	하역능력	80	80	80	80	240	240	240	240	330	330	330
	시설확보율	63.4	53.6	33.8	31.0	86.6	75.5	79.2	75.9	97.9	86.8	82.4
군산항	시설소요	6	4	4	20	24	62	60	57	34	29	26
	하역능력	-	-	-	-	-	-	85	214	240	240	240
	시설확보율	-	-	-	-	-	-	141.7	375.4	705.9	827.6	927.0
마산항	시설소요	27	35	42	65	49	47	62	56	33	29	25
	하역능력	50	50	50	50	50	50	50	50	50	50	50
	시설확보율	185.2	142.8	121.9	76.9	102.0	106.4	80.6	89.3	151.5	172.4	199.6
평택․ 당진항	시설소요					66	152	190	228	260	319	356
	하역능력						-	-	107	120	240	480
	시설확보율						-	-	46.9	46.2	75.2	134.8
기타항	시설소요	3	-	2	24	227	142	132	106	129	125	142

* 광양항 : 여천항 포함

	분 석
2008년 말 기준 전국 컨테이너부두 시설확보율(’08년말 물동량/’07년말 하역능력)은 99.8로 양호한 편이나, 부산항(73.9%)과 인천항(74.4%)은 평균 시설확보율에 미치지 못하여 시설확보 시급 ※ 2006년부터 컨테이너항만에 적용되는 부두별 표준하역능력이 5만톤급 기준 30만TEU에서 40만TEU로 3만톤급 기준 10.7만TEU에서 17만TEU로, 피더항만의 3만톤급 기준 10.7만TEU에서 12만TEU로 상향 조정됨에 따라 부두별 시설확보율이 크게 개선

2. 물동량 현황과 예측

2-1) 세계적 추세

□ 세계 컨테이너 물동량 동향

(단위 : 천TEU, %)

구 분	1980년	1990년	2000년	2004년	2005년	2006년	2007년	연평균증가율
								’80〜’90	’90〜’00	’00〜’07
세계전체	38,854	88,072	236,407	362,162	397,896	441,231	496,627	8.53	10.38	11.19
북아메리카	9,530	16,659	30,841	40,812	44,500	46,885	47,789	5.74	6.35	6.46
서유럽	11,753	22,552	51,603	70,846	75,528	81,378	91,131	6.73	8.63	8.46
극동	7,694	23,062	71,590	122,314	137,275	156,714	180,020	11.60	11.99	14.08
동남	1,871	9,679	34,360	51,818	54,812	59,744	67,472	17.86	13.51	10.12
중동	1,943	3,583	11,085	20,057	22,383	24,487	28,252	6.31	11.96	14.30
라틴 아메리카	2,358	5,074	17,907	25,136	27,886	31,435	35,020	7.96	13.44	10.06
오세아니아	1,611	2,334	5,025	7,293	7,492	7,931	8,538	3.78	7.97	7.87
남아시아	249	1,780	5,481	8,600	9,779	11,532	13,612	21.74	11.90	13.88
아프리카	1,471	2,721	7,390	12,178	13,932	15,721	17,634	6.34	10.51	13.23
동유럽	374	628	1,125	3,108	4,309	5,404	7,159	5.32	6.00	30.26

* 자료 : Drewry Shipping Consultants Ltd, "Annual Container Market Review and Forecast-2008/09", 2008

□ 동북아 컨테이너 물동량 동향

(단위 : 천TEU, %)

구 분			1978년	1990년	2000년	2003년	2004년	2005년	2006년	2007년	연평균 증가율
동북아	소 계		5,237	22,059	73,655	102,092	118,554	133,230	155,886	178,832	12.9
	중국	물량	1,226	6,304	40,984	61,898	74,725	88,548	108,349	128,558	17.4
		순위	5	3	1	1	1	1	1	1
	일본	물량	2,459	7,956	13,130	15,056	16,436	16,777	18,470	19,008	7.3
		순위	2	2	4	4	4	4	4	4
	한국	물량	507	2,348	9,030	13,050	14,363	15,113	15,965	17,544	13.0
		순위	16	9	6	5	5	5	5	5
	대만	물량	1,045	5,451	10,511	12,088	13,029	12,791	13,102	13,722	9.3
		순위	8	4	5	6	6	7	8	8
세계전체			26,470	85,597	231,689	299,280	351,070	382,521	480,945	433,253	10.1

* 자료 : Containerisation International Yearbook 2009

○ 동북아 지역(4개국)의 컨테이너 물동량은 1978년 이후 최근 29년간 연평균 12.9% 성장
(세계 컨테이너물동량 연평균증가율 : 10.1%)

○ 중국은 2000년 이후 세계 1위의 자리를 계속 유지하고 있음

○ 한국은 2000년 세계 6위에 이어 2003년에는 세계 5위를 차지

□ 국가별 컨테이너 처리 실적

(단위 : TEU)

’07순위	’06순위	국가	’07년	’06년
1	1	중국	128,557,740	108,349,083
2	2	미국	41,624,927	40,896,742
3	3	싱가포르	27,932,000	24,792,400
4	4	일본	19,008,326	18,469,710
5	7	독일	16,712,822	15,009,691
6	5	한국	16,640,091	15,513,935
7	7	말레이시아	14,872,837	13,419,053
8	8	대만	13,722,313	13,102,016
9	9	아랍에미리트	13,160,093	10,967,048
10	10	네덜란드	11,286,840	10,046,503
11	11	스페인	11,148,276	10,033,089
12	12	이탈리아	10,434,901	9,731,150
13	13	벨기에	10,257,511	8,708,293
14	14	영국	9,383,016	8,434,458
15	16	인도	7,372,467	6,141,148
16	15	브라질	6,453,662	6,294,286
17	17	오스트레일리아	6,228,709	5,741,962
18	18	태국	6,200,425	5,574,490
19	19	이집트	5,310,709	5,372,832
20	22	프랑스	4,928,325	4,259,470
세계전체	-	-	480,944,825	433,252,710

* 자료 : Containerisation International Yearbook 2009

□ 세계 20대 항만 컨테이너 처리 실적

(단위 : 천TEU, %)

순위 (’08)	순위 (’07)	항만	2007년		2008년		비 고
			물량	증가율	물량	증가율
1	1	싱가폴	27,936	12.7	29,920	7.1
2	2	상하이	26,150	20.5	27,980	7.0
3	3	홍 콩	23,998	2.0	24,250	1.0
4	4	선 전	21,099	14.2	21,410	1.5
5	5	부 산	13,261	10.2	13,453	1.4
6	7	두바이	10,700	20.0	11,830	11.0
7	11	닝보/저우산	9,360	32.4	11,230	20.0
8	12	광저우	9,200	39.4	11,000	19.6
9	6	로테르담	10,791	11.8	10,800	0.1
10	10	칭다오	9,462	22.9	10,320	9.1
11	9	함부르크	9,890	11.6	9,700	△2.0
12	8	카오슝	10,257	4.9	9,680	△5.6
13	14	엔트워프	8,200	16.8	8,660	5.9
14	17	텐 진	7,103	19.4	8,500	19.7
15	16	포트클랑	7,119	12.5	7,970	12.0
16	13	로스엔젤레스	8,350	△1.4	7,850	△6.0
17	15	롱비치	7,312	0.3	6,490	△11.2
18	18	탄중펠레파스	5,500	15.3	5,600	1.8
19	20	브레멘/브레머하벤	4,892	10.1	5,500	12.4
20	19	뉴욕/뉴저지	5,299	4.2	5,240	△1.1

* 자료 : Containerisation International March 2009

ㅇ 부산항은 2000년 세계 3위 컨테이너 항만으로 성장한 후 중국 항만의 급성장으로 2005년 5위로 추락하여 지금에 이르고 있음

□ 세계 10대 항만의 ’09년 상반기 물동량과 동기대비 증가율 현황

(단위 : 천TEU, %)

09년 순위	항 만	09. 상반기		‘08년 증가율
			동기대비 증가율
1	싱가폴	12,299	△18.1	7.1
2	상하이(中)	11,662	△15.6	7.0
3	홍 콩	9,938	△17.3	1.0
4	선 전(中)	8,081	△20.6	1.5
5	부 산	5,616	△17.8	1.4
6	두바이	※5,393	※△9.4	12.1
7	광저우(中)	5,098	△14.5	18.8
8	칭다오(中)	5,090	2.0	9.1
9	닝보/저우산(中)	※4,655	※△11.0	19.0
10	로테르담	4,600	△15.0	0.4

* Shipping Daily 및 각항만 웹사이트

* 두바이, 로테르담은 추정 (해당항만 물동량 미공개)

2-2) 국내 추세

□ ‘01년 이후 컨테이너 물동량 처리실적

(단위 : 천TEU, %)

구 분		2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008
전 국 물 량	전 체 (증가율)	9,990 (9.6)	11,890 (19.0)	13,186 (10.9)	14,523 (10.1)	15,216 (4.8)	15,965 (4.9)	17,544 (9.9)	17,927 (2.2)
	수출입 (증가율)	6,591 (3.2)	7,356 (11.6)	8,182 (11.2)	9,025 (10.3)	9,412 (4.3)	10,123 (7.6)	11,254 (11.2)	11,605 (3.1)
	환 적 (증가율)	3,111 (26.8)	4,205 (35.2)	4,598 (9.4)	5,158 (12.2)	5,532 (7.2)	5,673 (2.6)	6,155 (8.5)	6,186 (0.5)
	연안화물	289	330	404	340	273	168	135	135
부산항	전 체 (증가율)	8,073 (7.1)	9,453 (17.1)	10,408 (10.1)	11,492 (10.4)	11,843 (3.1)	12,039 (1.7)	13,261 (10.2)	13,453 (1.4)
	수출입 (증가율)	5,011 (△0.5)	5,522 (10.2)	6,035 (9.3)	6,595 (9.3)	6,579 (△0.2)	6,803 (3.4)	7,444 (9.4)	7,638 (2.6)
	환 적 (증가율)	2,943 (23.1)	3,887 (32.1)	4,251 (9.4)	4,792 (12.7)	5,179 (8.1)	5,208 (0.6)	5,811 (11.6)	5,808 (△0.1)
	연안화물	119	44	122	105	85	28	7	7
광양항	전 체 (증가율)	855 (33.2)	1,080 (26.3)	1,185 (9.7)	1,322 (11.6)	1,441 (9.0)	1,756 (21.8)	1,723 (△1.9)	1,810 (5.1)
	수출입 (증가율)	645 (17.0)	718 (11.3)	803 (11.8)	956 (19.0)	1,097 (14.8)	1,306 (19.1)	1,406 (7.6)	1,488 (5.8)
	환 적 (증가율)	166 (159)	314 (89.2)	344 (9.4)	360 (4.7)	343 (△4.8)	448 (30.6)	314 (△29.9)	322 (2.7)
	연안화물	44	48	38	6	1	2	3	-
인천항	전 체 (증가율)	663 (8.5)	770 (16.1)	821 (6.7)	935 (13.9)	1,149 (22.9)	1,377 (19.9)	1,664 (20.8)	1,703 (2.4)
	수출입 (증가율)	537 (11.0)	651 (21.2)	710 (9.1)	828 (16.7)	1,056 (27.5)	1,331 (26.1)	1,628 (22.2)	1,668 (2.5)
	환 적	1	2	3	5	6	13	18	24
	연안화물	125	117	108	102	86	33	18	12
울산항	전 체	258	277	318	303	316	337	380	401
	수출입	258	277	318	301	313	333	371	373
	환 적	-	-	-	2	4	4	10	28
평택․ 당진항	전 체	21	66	152	190	227	260	319	356
	수출입	21	66	152	190	227	259	317	353
	환 적	-	-	-	-	-	1	2	3
기타항	전 체	119	244	302	281	239	196	197	204
	수출입	119	123	164	154	140	90	90	86
	환 적	1	1	-	-	-	-	-	1
	연안화물	-	120	137	127	100	106	107	117

✓ 기타항 : 속초항, 군산항, 목포항, 여천항, 마산항 등

✓ 부산항 신항 : ’06년 238천TEU ⇒ ’07년 579천TEU ⇒ ’08년 1,579천TEU)

□ ‘08년 전국 물동량 처리실적

ㅇ‘08년, 충물동량은 11억 3,909천톤으로 수입은 4.9%, 수출은 2.5%하였고 환적화물은 1.5%, 연안화물은 5.8% 증가하여 전년대비 4.2% 증가하였음.

ㅇ 04~08년 까지 5년간 수입 4.3%, 수출 5.8%, 환적 7.1%, 연안 2.3% 증가하여 연평균 4.5% 증가세를 보였음

전국 항만물동량 처리실적 추이

(단위 : 천톤, %)

구분	처리실적					전년대비	연평균
	2004년	2005년	2006년	2007년	2008년	’07/’08	’04-’08
합계	956,150	984,534	1,036,843	1,093,480	1,139,087	4.2	4.5
수입	448,848	456,850	480,985	506,708	531,399	4.9	4.3
수출	176,761	185,650	202,762	216,124	221,522	2.5	5.8
환적	107,768	112,436	126,082	139,692	141,855	1.5	7.1
연안	222,773	229,598	227,014	230,956	244,311	5.8	2.3

□ ‘08년 컨테이너 물동량 처리실적

ㅇ ‘08년 한해 수입 3.6%, 수출 2.7%, 환적 0.5%, 연안 0.2% 증가하여 1,793만TEU를 처리하여 전년대비 2.2% 증가를 보였음

ㅇ 03~08년까지 최근 5년간 처리실적은 수입 6.7%, 수출 6.3%, 환적 4.6% 증가, 연안 20.6% 감소하여 연평균 5.4%의 성장하였음

전국 컨테이너물동량 처리실적

(단위 : 천TEU, %)

구분	처리실적					전년대비	연평균
	2004년	2005년	2006년	2007년	2008년	’07/’08	’04-’08
합계	14,523	15,216	15,965	17,544	17,927	2.2	5.4
수입	4,518	4,728	5,061	5,652	5,853	3.6	6.7
수출	4,506	4,684	5,062	5,602	5,753	2.7	6.3
환적	5,158	5,532	5,673	6,155	6,186	0.5	4.6
연안	340	273	168	135	135	0.2	-20.6

□ ‘08년 주요항만의 컨테이너 처리실적

ㅇ 부산항

(단위 : 천TEU, %)

구 분	2007년		2008년		비 고 (’06 증가율)
	물량	증가율	물량	증가율
전체	13,261	10.2	13,453	1.4	1.7
수입	3,753	9.4	3,853	2.7	3.6
수출	3,691	9.4	3,785	2.5	3.2
환적	5,811	11.6	5,808	△0.1	0.6

* 신항 물량 : ’07년(579천TEU) ⇒ ’08년(1,579천TEU)

ㅇ 광양항

(단위 : 천TEU, %)

구 분	2007년		2008년		비 고 (’06 증가율)
	물량	증가율	물량	증가율
전체	1,723	△1.9	1,810	5.1	21.8
수입	702	11.2	760	8.3	14.8
수출	704	4.2	728	3.4	23.4
환적	314	△29.9	322	2.7	30.6

ㅇ 인천항

(단위 : 천TEU, %)

구 분	2007년		2008년		비 고 (’06 증가율)
	물량	증가율	물량	증가율
전체	1,664	20.8	1,703	2.4	19.9
수입	834	20.1	857	2.8	24.4
수출	793	24.6	810	2.1	27.9
환적	18	39.5	24	33.3	99.0

3-2) 장래 물동량 예측 (KMI 산하 수요예측센터 결과임)

□ 전국 총물동량 예측 결과

ㅇ 2011년 기준 12억 6,519만톤              ㅇ 2020년 기준 16억 4,914만톤

․ 수입 6억 7,561만톤	․ 수입 8억 5,889만톤

․ 수출 3억 594만톤	․ 수출 4억 6,799만톤

․ 연안 3억 483만톤	․ 연안 3억 2,227만톤

전국항만 총물동량 예측 결과

(단위 : 천톤, %)

구분	2008	2011	2015	2020	연평균 증가율
					'08-'11	'11-'15	'15-'20
수입	601,617	675,610	764,929	858,892	3.9	3.2	2.3
수출	293,077	305,935	376,147	467,985	1.4	5.3	4.5
연안	244,394	283,642	304,832	322,268	5.1	1.8	1.1
합계	1,139,087	1,265,187	1,445,907	1,649,144	3.6	3.4	2.7

ㅇ 이번 예측 결과는 지난 '08년 3월 예측치보다 총 물동량이 2011년은 972만톤, 2015년은 2,101만톤 증가. 반면, 2020년은 877만톤 감소하였음

ㅇ 수입은 2011년 316만톤, 2015년 1,100만톤, 2020년은 909만톤 증가할 것으로 예측되었고 수출은 2011년 3,226만톤, 2015년 4,006만톤, 2020년 5,664만톤 감소할 것으로 예측됨

□ 컨테이너물동량 예측 결과

ㅇ 2011년 기준, 총 1,994만TEU으로 수입 665만TEU, 수출 605만TEU, 환적 707만TEU, 연안 16만TEU

ㅇ 2015년 기준, 총 2,553만TEU로 수입 843만TEU, 수출 758만TEU, 환적 931만TEU, 연안 20만TEU

ㅇ 2020년 기준, 총 3,273만TEU로 수입 1,047만TEU, 수출 973만TEU, 환적 1,227만TEU, 연안 25만TEU으로 예측되었음

전국 컨테이너물동량 예측 결과

(단위 : 천TEU, %)

구 분	2008년	2011년	2015년	2020년	연평균 증가율
					'08-'11	'11-'15	'15-'20
수 입	5,853	6,651	8,433	10,470	4.4	6.1	4.4
수 출	5,753	6,054	7,577	9,734	1.7	5.8	5.1
환 적	6,186	7,072	9,313	12,273	4.6	7.1	5.7
연 안	135	158	202	254	5.4	6.2	4.7
합 계	17,927	19,936	25,525	32,731	3.6	6.4	5.1
주 : 2008년은 실적치임.

ㅇ 이번 예측 결과는 지난 ‘08년 3월 예측치보다 총 컨테이너 물동량이 2011년 326만TEU, 2015년 407만TEU, 2020년 602만TEU 감소하였음

ㅇ 수입은 2011년 95만TEU, 2015년 116만TEU, 2020년 193만TEU 감소될 것으로 예측되었고 수출은 2011년 88만TEU, 2015년 126만TEU, 2020년 173만TEU 감소될 것으로 예측되었음

□ 항만별 물동량 예측 결과

ㅇ 2011년 : 부산항 2억 5,355만톤, 광양항 2억 1,481만톤, 인천항 1억 6,815만톤

ㅇ 2015년 : 부산항 3억 92만톤, 광양항 2억 5,138만톤, 인천항 1억 9,071만톤

ㅇ 2020년 : 부산항 3억 5,331만톤, 광양항 3억 556만톤, 인천항 2억 1,700만톤

전국 항만별 물동량 예측 결과

(단위 : 천RT, %)

구분	2008년	2011년	2015년	2020년	'08-'11	'11-'15	'15-'20
인천항	141,815	168,145	190,710	217,002	5.8	3.2	2.6
평택·당진항	50,723	84,596	101,253	119,478	18.6	4.6	3.4
대산항	60,994	73,208	81,918	89,823	6.3	2.8	1.9
태안항	12,195	15,991	19,258	22,415	9.5	4.8	3.1
보령항	11,254	11,526	12,095	12,430	0.8	1.2	0.5
군산항	17,563	24,530	31,787	40,046	11.8	6.7	4.7
장항항	1,309	2,174	3,044	4,339	18.4	8.8	7.4
목포항	14,509	15,391	19,698	22,481	2.0	6.4	2.7
완도항	167	107	107	106	-13.8	0.0	-0.2
제주항	1,928	2,347	2,478	2,429	6.8	1.4	-0.4
서귀포항	273	294	285	244	2.5	-0.8	-3.0
광양항	203,216	214,807	251,377	305,559	1.9	4.0	4.0
여수항	14,052	2,934	2,865	2,747	-40.7	-0.6	-0.8
삼천포항	21,150	26,839	29,485	31,520	8.3	2.4	1.3
통영항	229	249	270	273	2.9	2.0	0.2
고현항	3,323	3,658	4,626	5,761	3.3	6.0	4.5
마산항	15,680	15,742	19,448	22,857	0.1	5.4	3.3
진해항	1,463	1,029	1,263	1,516	-11.1	5.3	3.7
옥포항	1,895	1,857	2,132	2,209	-0.7	3.5	0.7
장승포항	0	1	1	1	19.0	0.6	-4.2
부산항	241,683	253,547	300,920	353,309	1.6	4.4	3.3
울산항	170,314	179,216	193,150	210,215	1.7	1.9	1.7
포항항	67,658	73,162	80,226	86,141	2.6	2.3	1.4
삼척항	7,093	6,820	7,248	7,263	-1.3	1.5	0.0
동해항	23,080	25,106	28,181	30,818	2.8	2.9	1.8
묵호항	2,697	2,476	2,636	2,739	-2.8	1.6	0.8
옥계항	7,040	7,373	8,607	9,611	1.6	3.9	2.2
속초항	284	614	812	1,089	29.3	7.2	6.1
기타항	45,501	51,450	50,030	44,723	4.2	-0.7	-2.2
합계	1,139,087	1,265,187	1,445,907	1,649,144	3.6	3.4	2.7

ㅇ 2011년 기준 주요 항만의 컨테이너 물동량 예측결과, 부산항 1,410만TEU, 광양항 231만TEU, 인천항 205만TEU

ㅇ 2015년 기준 주요 항만의 컨테이너 물동량 예측결과, 부산항 1,674만TEU, 광양항 356만TEU, 인천항 262만TEU

ㅇ 2020년 기준 주요 항만의 컨테이너 물동량 예측결과, 부산항 1,998만TEU, 광양항 548만TEU, 인천항 346만TEU

전국 항만별 컨테이너물동량 예측 결과(종합)

(단위 : 천TEU)

구분	2008					2011					2015					2020
	수입	수출	환적	연안	계	수입	수출	환적	연안	계	수입	수출	환적	연안	계	수입	수출	환적	연안	계
부산항	3,853	3,785	5,808	7	13,453	4,062	3,648	6,314	36	14,060	4,733	4,210	7,747	46	16,736	5,527	5,081	9,315	55	19,978
광양항	766	735	322	-	1,822	891	871	628	5	2,395	1,138	1,095	1,325	6	3,564	1,447	1,441	2,591	4	5,484
인천항	857	810	24	12	1,703	1,043	866	60	41	2,010	1,361	1,089	118	52	2,620	1,765	1,456	168	66	3,455
평택·당진항	173	180	3	-	356	249	235	38	4	526	530	494	82	5	1,111	834	802	144	0	1,780
울산항	172	201	28	-	401	200	231	32	0	463	255	287	42	0	583	319	368	55	0	741
마산항	12	13	0	-	25	38	47	0	0	85	82	102	0	0	184	121	157	0	-	278
포항항	-	-	-	-	-	89	78	-	-	167	166	141	-	-	306	213	193	-	0	406
군산항	11	14	1	-	26	34	35	0	-	70	77	75	0	-	152	118	119	0	-	237
목포항	3	4	-	71	78	29	27	-	73	129	63	56	-	93	212	84	78	-	129	292
동해항	2	1	1	-	4	4	4	0	-	9	8	6	0	-	14	11	10	0	-	21
대산항	1	8	-	0	9	9	12	-	0	21	21	22	-	0	43	29	30	-	0	59
기타	2	2	0	46	49	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
합계	5,853	5,753	6,186	135	17,927	6,651	6,054	7,072	158	19,935	8,433	7,577	9,313	202	25,525	10,470	9,734	12,273	254	32,731

전국 항만별 컨테이너물동량 예측 결과

(단위 : 천TEU, %)

2008년		부산항	광양항	인천항	평택·당진항	울산항	마산항	포항항	군산항	목포항	동해항	대산항	합계
수출입	수입	3,853	766	857	173	172	12	0	11	3	2	1	5,851
	수출	3,785	735	810	180	201	13	0	14	4	1	8	5,751
	소계	7,638	1,500	1,668	353	373	25	0	25	7	3	9	11,602
환적	계	5,808	322	24	3	28	0	0	1	0	1	0	6,186
연안	계	7	0	12	0	0	0	0	0	71	0	0	89
합계	계	13,453	1,822	1,703	356	401	25	0	26	78	4	9	17,877
최종 2011년		부산항	광양항	인천항	평택·당진항	울산항	마산항	포항항	군산항	목포항	동해항	대산항	합계
수출입	수입	4,062	891	1,043	249	200	38	89	34	29	4	9	6,651
	수출	3,648	871	866	235	231	47	78	35	27	4	12	6,054
	소계	7,710	1,762	1,909	485	432	85	167	69	56	9	21	12,705
환적	계	6,314	628	60	38	32	0	0	0	0	0	0	7,072
연안	계	36	5	41	4	0	0	0	0	73	0	0	158
합계	계	14,060	2,395	2,010	526	463	85	167	70	129	9	21	19,936
연평균 증가율	‘08-‘11	1.5	9.5	5.7	13.9	4.9	50.4	-	39.1	18.3	31.0	32.6	3.6
최종 2015년		부산항	광양항	인천항	평택·당진항	울산항	마산항	포항항	군산항	목포항	동해항	대산항	합계
수출입	수입	4,733	1,138	1,361	530	255	82	166	77	63	8	21	8,433
	수출	4,210	1,095	1,089	494	287	102	141	75	56	6	22	7,577
	소계	8,943	2,233	2,450	1,024	542	184	306	152	119	14	43	16,010
환적	계	7,747	1,325	118	82	42	0	0	0	0	0	0	9,313
연안	계	46	6	52	5	0	0	0	0	93	0	0	202
합계	계	16,736	3,564	2,620	1,111	583	184	306	152	212	14	43	25,525
연평균 증가율	‘11-’15	4.5	10.5	6.9	20.6	5.9	21.3	16.3	21.4	13.2	11.7	19.6	6.4
최종 2020년		부산항	광양항	인천항	평택·당진항	울산항	마산항	포항항	군산항	목포항	동해항	대산항	합계
수출입	수입	5,527	1,447	1,765	834	319	121	213	118	84	11	29	10,470
	수출	5,081	1,441	1,456	802	368	157	193	119	78	10	30	9,734
	소계	10,608	2,889	3,221	1,636	686	278	406	237	162	21	59	20,203
환적	계	9,315	2,592	168	144	55	0	0	0	0	0	0	12,274
연안	계	55	4	66	0	0	0	0	0	129	0	0	254
합계	계	19,978	5,484	3,455	1,780	741	278	406	237	292	21	59	32,731
연평균 증가율	15-20	3.6	9.0	5.7	9.9	4.9	8.6	5.8	9.3	6.6	8.4	6.5	5.1

3. 항만의 하역요율

3-1) 적정하역능력 개념

□ ‘적정하역능력은 항만이 경쟁력을 갖출 수 있는 적정 서비스를 제공할 경우의 하역능력’을 의미함

ㅇ 항만대기비용과 항만건설에 투입되는 비용을 비교한 총비용이 최소화될
경우의 서비스가 적정 서비스 수준임

⇒  적정하역능력은 매우 주관적인 개념이라고 봐야 함

적정하역능력↑ : 항만개발수요 ↓ : 단위 선석당 처리 화물량 ↑

ㅇ 항만운영사 입장에서는 적정하역능력이 높을수록 유리(적정하역능력이 높을수록
항만 추가개발소요 감소→독점적 지위확보가능)

ㅇ 적정하역능력이 낮을수록 화주와 선사입장에서는 유리(적정 하역능력이 낮고, 시설이 충분할 경우 충분한 서비스 제공가능)

⇒ 공공적 측면에서, 적정하역능력이 낮으면 항만개발 투자비가 증가하나, 적정하역능력이 높으면 국내수출입 기업에 대한 물류부담으로 작용할 뿐만 아니라, 환적화물 유치를 위한 경쟁력 저하 초래함

3-2) 우리나라 항만하역산업 현황

□ 우리나라는 대외개방도가 90.4%에 달하는 경제구조를 띠고 있어 수출입 물류의 기간산업 역할을 수행하는 컨테이너 항만하역산업의 발전은 국가 경제성장의 밑거름이 됨

□ 더욱이 우리나라 컨테이너 항만하역산업은 중국 경제의 급격한 성장과정에서 발생한 대규모 컨테이너 환적화물을 처리함으로써 새로운 부가가치 및 고용을 창출하는 경제성장의 엔진 역할도 담당하고 있음

□ 이처럼 우리나라 컨테이너 항만하역산업이 급속히 발전할 수 있었던 것은 동북아 중심항만 육성정책, 부산․인천․울산 항만공사(PA) 설립, 부산항 신항 등 주요 항만에서의 대규모 민자부두 개발 정책 등에 힘입은 바가 큼.

□ 우리나라와 경쟁항만간의 생산성 수준을 살펴보면

구분		싱가폴	상하이	홍콩	로테르담	카오슝	부산
운영사		PSA JURONGPORT	SCT SPICT SWICT SECT SMCT SSICT	HIT COSCO-HIT MTL DPW ACT	ECT APM UNIPORT	LIANHAI WANHAI OOCL APL YML ELC MAERSK NYK HYUNDAI HANJIN KHB	HIT PECT BICT KOREX PNC
항만 생산성	GBP	74	105	98	65	77	84
	GP	23	30	30	20	30	31

* 자료 : 한진해운 세계주요항만터미널운영현황(’07년 기준, 단위 : Van/h)

* 부산항 5개 터미널은 ’08년 부산항 전체물량의 78%를 처리한 Major Container Terminal 임

* GBP(Gross Berth Productivity, 총선석생산성) : 총처리물량(Van)/총접안시간(h), 시간당선석당생산성

* GP(Gross Productivity, 총장비생산성) : 총처리물량(Van)/CC총작업시간(h) 시간당CC당생산성

ㅇ 단위시간에 한개의 선석당 처리물량 지표인 GBP는 84로 경쟁항만들의 중간수준에 머물고 있음.

ㅇ 반면, 단위시간에 한 개의 크레인당 처리물량 지표인 GP는 31로 경쟁항만에서 가장 뒤쳐지고 있음

□ 주요 경쟁항만 컨테이너 부두 현황 및 실적을 비교해보면

(단위 : 만TEU)

구 분		선 석	컨처리량 (’08)	선석당실적	비 고
중국	상해	44	2,798	63.6	’08년 4선석 추가 개장
	선전	24	2,141	89.2	’08년 6선석 추가 개발, ’15년까지 3선석 추가 개발 계획
	청도	13	1,032	79.4	’10년까지 10선석 추가 개발 계획
	닝보/저우산	16	1,123	70.2	’12년까지 17선석 추가 개발 계획
	천진	23	710	30.9	’07실적
홍콩		24	2,425	101	Barge Berth 49선석 미고려 (실적에는 고려, 포함시 선석당 33)
싱가포르		59	2,992	50.7
일본	고베	42	247	5.9	’07실적
	요코하마	27	342	12.7	’07실적
	도쿄	16	372	23.3	’07실적
대만	카오슝	23	968	42.1
UAE	두바이	19	1,183	62.3
네덜란드	로테르담	26	1,080	41.5
한국	부산	28	1,345	48.0	일반부두 18선석 미고려 (처리실적에는 포함)

* 선석은 컨테이너 전용 부두만을 조사한 것이며, 처리 실적은 대상항만 전체 실적

ㅇ 경쟁항만들에 비해 다소 낮은 것으로 나타나고 있음

□ 부산항의 주요경쟁 항만들과의 시설사용료에 있어서는

(단위 : USD)

구분		부산항	상해		닝보	홍콩	싱가포르	동경항	로테르담	함부르크
강취료		154	63		63	148	-	2,814	4,321	2,518
강취료(할증)		77	31		31	-	-	-	-	-
검역비			100		65	-	-	-	-	-
도선료		1,446	3,660		4,770	533	574	9,187	16,783	23,021
도선료(할증)		361	2,416		2,385	766	287	2,296	-	-
도선선료		208	-		-	-	-	-	-	-
도선료(픽업)		-	600		-		-	-	-	-
부표사용료		1,599	-		-	-	-	-	-	-
예선료		1,986	8,340		5,265	1,687	1,628	10,902	7,452	9,766
예선료(벙커)		-	-		-	-	316	-	-	-
예선료(할증)		993	-		-	982	814	-	-	-
입항료		6,932	5,198		5,198	1,713	4,192	1,374	45,966	19,316
접안료		4,532	841		841	-	5,914	-	-	-
정박료		-	-		-	1,856	-	-	-	-
톤세			1,610		1,784	-	-	-	-	14,911
통선료(도선)		162	-		-	-	-	-	-	-
통선료(모어링)		-	-		-	-	222	-	-	-
항비(기타)		-	-		-	12	-	-	4,008	1,425
해관수수료		5	-		-	-	-	-	-	-
합 계		18,455	22,859		20,402	7,697	13,947	26,573	78,530	70,957
비 교		100	124		111	42	76	144	425	384
하역비 (teu당)	환적	57.7 (100)	양산	66.9 (116)	66.9 (116)	147.4 (255)	198.0 (343)	170.0 (295)	214.0 (371)	235.8 (409)
			외고교	73.6 (128)
	수출입	86.8 (100)	양산	26.0 (30)	32.5 (37)	120.6 (139)	128.7 (148)	128.0 (147)	214.0 (247)	235.8 (272)
			외고교	40.3 (46)

* 6,000TEU급 선박 1척 입항시 발생되는 비용 (단위 : USD)

* USD 1 = KRW 1,000

* 자료 : 부산항환적화물 증대를 위한 인센티브제도 개편에 관한 연구(’08.12/동명대학교 항만물류산업연구소)

<요율산정 기본 가정>

o 선박규모 : 6,000TEU급(GRT : 66,654톤, NRT : 24,405톤, LOA : 279m, Draft : 14.02m)

⇒ 시설사용료를 비롯하여 TEU당 하역비에 있어서는 경쟁항만들과의 경쟁력이 충분이 있는 것으로 드러났음

□ 그럼에도 불구하고 최근에는 컨테이너 부두의 개발․관리 주체가 정부, 항만공사, 민간기업 등으로 다원화된 상황에서 전국적으로 컨테이너부두가 동시 다발적으로 개발되고 있어, 향후에 부두시설의 공급과잉 문제가 발생할 수 있다는 우려의 목소리가 높아지고 있음.

□ 우리나라 항만의 국제적 위상과 전망

ㅇ 우리나라 항만의 컨테이너 물동량은 1990년 235만여 TEU를 처리한 이후 꾸준히 증가하여 2007년에 약 1,741만 TEU를 처리하였음. 이는 1990년 이후 연평균 12.5%가 증가한 것으로 세계 컨테이너 물동량 증가율 10.7%보다 높음. 세계컨테이너 물동량에서 차지하는 비중은 1990년 2.6%에서 2007년 3.5%로 증가하였음.

ㅇ 환적물동량은 1990년 7만5,000 TEU에서 2007년 616만 TEU로 증가하여 연평균 29.6%의 높은 증가율을 보이고 있음. 컨테이너 물동량에서 환적물량이 차지하는 비율도 1990년 3.2%에서 2007년 35.4%로 증가하였음.

ㅇ 대표적인 컨테이너항만이라 할수 있는 부산항은 1980년도에 불과 63만 TEU를 처리하여 세계 15위에 랭크되었으나, 그 후 처리물동량이 증가하여 1990년도에는 235만 TEU를 처리하여 세계 7위에 올랐음. 2000년도네는 754만 TEU를 처리하여 세계 3위에 올랐음. 이후 중국화물의 환적화물 증가로 물동량은 급속히 증가하여 2005년도 1,184만 TEU를 처리하였으나 상해, 선전항 등에 추월당해 5위로 내려앉앗음. 2006년도에는 컨테이너 물동량이 전년대비 불과 1.6%가 증가한 1,203만 TEU를 처리하여 부산항 위기론이 대두되었으나 2007년 공격적인 환적물동량 유치전략을 사용하여 전년대비 10.3%가 증가한 1,327만 TEU를 처리하여 세계 5위권을 유지하였음.

ㅇ 중국 경제가 상대적으로 빠른 회복세를 보임에 따라 중국 항만들의 양적 성장은 지속될 것으로 예상

- ‘10년, 상하이는 싱가포르를 제치고 세계 1위 항만으로 도약 예상

- 수년내 중국항만이 세계 10대 컨테이너 항만의 대부분을 차지할 것으로 전망됨

ㅇ ‘10년 이후 두바이, 광저우, 칭다오, 닝보 등 아시아 신흥 항만들과 치열한 순위경쟁이 있을 것으로 판담됨

Ⅲ. 우리나라 항만정책의 변화와 주요쟁점

1. 항만정책의 변화

1-1) 원포트 체제(One-Port)

□ 1967년 항만법을 제정이후 1970년대 경제개발이 본격화 되는 시기에 우리나라 항만정책의 기본구조는 국제적 항만육성을 위해 부산항을 컨테이너 중심항으로 지정하였음.

□ 3차 경제개발계획의 주요 목표가 공업입국을 위한 중화학공업건설로 설정됨에따라 “공업항 항만건설정책”은 항만정책의 최우선 순위로 선정되었고 항만운영의 조직적 관리를 위해 공업항 항만건설분야는 건설부가 관장하도록 일원화하는 조직 정비를 추진하였음.

□ 80년대에 들어서는 선진화된 항만기술의 도입을 통한 안정적인 항만건설과 운용의 성장기반을 형성한 시기로 제1항만의 기능을 수행하는 부산항의 기능을 강화하고 대형선박 작업이 효율적으로 진행되어 다기능적이면서 세계적수존의 항만기근을 보유한 부두 육성을 통한 경쟁력 강화방안이 정책의 핵심이 되는 시기였음.

□ 항만기능 개선의 효과를 보면 부산항의 경우 컨테이너 선의 처리능력이 연간 222만 TEU로 향상되어 세계적인 항만시설을 보유한 국가이면서 지역으로 급성장하는 전기를 마련하게 되었음. 이러한 정책전 변화는 새로운 21세기를 맞이하기 위한 우리나라 해운항만정책의 성장진입 단계 전략이었음

1-2) 투포트 체제 (Two-Port)

□ 우리나라는 1990년대 중반부터 부산항과 광양항을 동북아의 컨테이너 중심항으로 육성하는 계획을 추진해오다가, 2001년에 “동북아 물류중심지화 추진방안”을 수립하여 동북아 물류중심항만 구축 사업을 본격적으로 추진해왔음

□ 물류증심항만 사업의 주요 내용은 부산항과 광양항의 대규모 컨테이너부두 개발, 항만배후단지 확충, 항만운영 생산성 제고 등이나 그 중 가장 핵심적인 사업은 1980년대 중반부터 추진되어온 이른바 양항체제의 기조위에서 부산항과 광양항의 항만시설을 대규모로 증설하여 동북아의 물류중심항만(Hub-Port)으로 육성한다는 것임.

□ 이러한 양항체제는 당초 부산항에 집중되었던 국내 수출입 물류를 분산하여 국내 물류비와 교통체증을 완화하는 등으로 국가물류체계를 효율화하는 한편, 국토를 균형있게 개발하기 위해 추진되었음.

부산․광양항 병행개발 추진경과

1985.1.24	부산․광양항 컨테이너 부두 병행개발 확정: 국제 컨테이너 수송체계와 국토균형개발 고려
1991.8.1	광양항 개발 기본계획 확정: 부산․광양항을 2대 컨테이너 중심항으로 육성
1996.3.29	부산신항개발계획 확정: 부산항 적체해소 및 동북아 물류중심항만으로 개발
1996.7.16	부산․광양․평택항 개발을 5대 국책사업으로 선정: 부산․광양항은 동북아 컨테이너 중심항만, 평택항은 수도권 관문항 및 대중국 교역기지로 육성
1997.7	부산신항․광양항 등 신항만기본계획 고시
2001.1	2차 항만개발계획 수립 : 2011년까지 16조원 투자, 부산․광양항 63선석 증설, 물동량 1,513백만톤 처리능력 확보
2006.12	제2차 항만개발계획 수정계획 수립: 2011년까지 21조9천억 투자, 항만개발의 양적성장과 질적성장의 조화도모, 동북아 물류중심항만을 구현할 수 있는 항만공간 배치

□ 당시 해양수산부에서 위와 같은 전략에 따라 부산항과 광양항의 개발의 위해 2011년까지 15조 7,865억원을 투자하여 부산항은 30선석 규모(다목적 부두 1선석 포함)의 신항을 건설하여 51선석확보, 광양항은 33선석의 컨테이너부두를 건설할 계획이었음.

금액은 2001년 수정항만개발계획 수립 당시의 금액 기준임

1-3) 다항만 체제 (Multi-Port)

□ 다항만 체제가 본격적으로 논의되기 시작한 시점은 ‘01년 제2차 항만개발계획 수립된 후 5년이 지난 ’06년 제2차 항만개발 수정계획이 수립되면서 분격화되기 시작하였음. 대외적 여건으로는 90년대 한․중 수교, 중국의 개방화, 급속한 경제성장의 흐름속에 중국과의 교역이 급격히 증가가 항만정책의 변화를 가져오는 계기가 되었음

□ 수정계획의 기조에 따르면, 동북아 중심항만을 위한 양항체제를 틀은 기본적으로 유지한 체 환적화물 유치와 관련된 대외여건의 불확실성 증가와 국내 수출입 물동량 증가율 둔화 추세를 감안하여 여건변화시 개발정책을 탄력적으로 추진할 수 있는 제도도입을 추진하였음

□ 이러한 정책적 흐름은 기존의 양적인 성장전략에서 질적인 성장전략으로 항만개발정책의 패러다임 변화를 가져오게 하였고, 그 기본방향과 추진전략으로 환적화물 중심 허브항(부산항, 광양항)과 지역 거점항(수출입 화물)으로 기능, 역할을 분담을 추진하고, 권역별 거점 항만개발을 본격화 하였음

[권역별 거점 항만개발 계획]

□ 중심항만과 연안거점항만간의 효율적인 컨테이너 유통망 구축지

ㅇ인천, 평택․당진, 대산, 군산, 목포, 마산, 울산, 포항항

□ 전국을 국토종합계획 수정계획과 연계하여 6대 권역별 거정항만 개발

권역	거점항만	주요역할
수도권	인천항, 평택․당진항	수도권 관문항․대중국 교역기지 역할 담당 대중국 교역기지 중심항, 수도권 분담 및 중부권 중심항
중부권	군장항, 대산항, 태안항, 보령항	서해 중부권 관문항, 군․장 산업단지 지원 서해 중부권의 수송거점 역할 담당
서남권	목포항, 광양항	대중국화물 처리 및 서남권 산업단지 지원 부산항과 양항체제 구축, 국제물류 및 무역의 중심역할
동남권	부산항, 포항항, 울산항	국제물류 및 무역의 중심역할, 광양항과 양항체제 구축 동남권 산업단지 지원 및 북방교역 역할 담당
태백권	동해항, 속초항	대북방교여거 거점 및 관광지원
제주권	제주항, 서귀포항	관광 및 제주도내 일반화물 처리 지원

*자료출처: ‘06 전국항만기본계획 수정계획

2. mb 정부의 항만정책

2-1) 해양수산부의 폐지

□ ‘07년 12월 이명박 후보가 대통령에 당선되고 ’08.1월 대통령직 인수위원회가 구성되면서 국가경쟁력 강화와 선진화의 일환으로 정부조직이 개편이 이루어졌음

이명박 정부		노무현 정부
15부	기획재정부	재정경제부＋기획예산처
	지식경제부	산업자원부＋정보통신부(일부)＋과학기술부(일부)
	농림수산식품부	농림부＋해양수산부(수산분야)
	문화체육관광부	문화관광부＋정보통신부(일부)＋국정홍보처
	국토해양부	건설교통부＋해양수산부(해양분야)
	교육과학기술부	교육인적자원부＋과학기술부(일부)
	보건복지가족부	보건복지부＋여성가족부(가족부분)
	여성부	여성가족부 명칭변경(가족부분 제외)
	행정안전부	행정자치부 명칭변경
	외교통상부, 통일부, 국방부, 법무부, 환경부, 노동부	존치
2처	법제처, 국가보훈처	존치

ㅇ 노무현 정부 당시 18부 4처를 13부 2처로 축소시켰음

ㅇ 당시 해양수산부를 폐지하고 해양분야는 국토해양부가, 수산분야는 농림수산식품부로 편입시켰음

ㅇ 국토해양부로 편입된 해양분야는 물류항만실도 남게되어 항만정책 전반에 대한 업무를 담당해오고 있음

2-2) 이명박 정부의 항만관련 공약

□ 대통령 선거 공약

ㅇ ‘07년 12월에 치러진 제17대 대통령선거의 이명박후보의 항만관련 공약은

- 동북아 허브항만 및 해양중심도시 육성을 부산광역시의 비전으로 제시하였음

- 구체적 내용을 살펴보면, 중심항만 경쟁을 위해 배후단지 공급하고 신항 개장시기인 2011년 완공을 목표로 신항~북항 연결 항만 배후도로 건설을 약속하고 있음

제17대 대통령선거 한나라당 권역별 정책공약집 “일류국가 희망공동체 부산․울산․경남 권 분야

□ 이명박 정부 100대 국정과제

ㅇ 정부 출범이후 발표한 100대 국정과제의 항만정책 관련 내용을 살펴보면 활기찬 시장경제라는 국정지표 아래, 신성장동력과 서비스산업 육성 전략을 수립하였음

ㅇ새만금 지역을 동북아 경제중심지로 개발

- 새만금 신항만 건설 기본계획 수립

- 새만금 고군산군도 연결도로 건설

ㅇ 두바이형 Port-Business Valley 조성을 위해

- 항만 배후권역에 국제물류산업단지 조성

- 항만배후단지 조성

부산항 신항, 광양항 등 총 2,031만㎡ 항만배후물류단지 조성(‘15년)

- 항만재개발을 통한 경쟁력 있는 항만 도시 및 Waterfront 조성(1차)

⇒ 동북아 물류중심항만 건설을 위한 내용 부재

□  이명박 정부의 항만개발 계획

‘08년,09년 항만개발계획을 재구성한 것임

ㅇ 전략적 허브항만 개발로 고부가가치 창출

- 부산항 신항 및 광양항을 동북아 컨테이너 중심항만으로 지속 개발

- 항만배후단지를 조속 개발하여 고부가가치 창출을 지원하고 배후수송망을 적기 확보하여 항만의 조기 활성화 기반 조성

ㅇ 지역경제 활성화를 위한 맞춤형 거점항만 육성

- 5+2 거점항만을 적기 개발하여 지역발전의 견인차 역할 수행

권 역	항만의 주요기능	주 요 항 만
수도권	대중국 교역기지, 복합물류거점	인천, 평택․당진
충청권	에너지, 자원, 배후산업 기능 지원	대산, 보령
호남권	동북아 물류허브, 배후산업 지원	광양, 군산(새만금), 목포
동남권	동북아 물류허브, 에너지, 산업지원	부산, 울산, 마산
대경권	대경권 국가기간산업, 관광 지원	포항, 울릉(연안항)
강원권	관광기능, 대러시아 무역 기지	속초, 동해, 묵호
제 주	관광기능, 제주지역 소비재 화물	제주, 서귀포

○ 시민친화적인 항만공간 창조

- 노후화, 유휴 항만공간을 친수형 비즈니스, 관광레저 공간으로 재개발하여 도시 성장동력으로 유도(부산북항 재개발 등 10개)

- 항만 공간에 시민들이 여가를 즐길 수 있는 항만친수공간(port-park) 조성

- 해양관광시대에 대비하여 마리나, 크루즈 등 해양관광 인프라 구축

○ 항만개발시스템 개선을 통한 예산 집행 효율화

- 항만수요예측센터를 통한 상시 물동량예측시스템 구축 및 물동량 연동개발시스템(trigger rule) 도입으로 효율적 투자 추진

T/R : 당초 물동량 예측결과와 센터의 매년 물동량모니터링 결과를 비교하여 개발 시기 및 속도를 관리하는 시스템

○ 지속가능한 환경친화적 항만개발 추진

- 저탄소 녹색성장 GREEN PORT(Gas Reducing, Energy Efficiencing, Nature-friendly Port)

- 항만 R&D를 통한 관련산업 발전지원

⇒ 1)중심항 개발을 지양하고 배후단지 확충을 위한 고부가가치 창출을 지향하고 있으며 2) 지역거점 권역이 6개에서 7개(5+2 광역권)로 늘려 다항만 체제를 공고화 하고 있음

2-3) 항만관련 예산추이

□ SOC 예산중 항만이 차지하는 비중

ㅇ 제1차 중기교통시설투자계획(200~2004) 실적평가

(단위: 조원)

구분	계획(A)	실적(B)	실적/계획(%)
총계	99.8	91	91.1
도로	54.6	52.8	96.6
철도	28.6	24.9	86.8
공항	4.6	3.6	78.4
항만	9.9	8.6	86.4
기타	2.1	1.1	54.0

*참고: 중기교통시설투자계획‘은 20년 단위 교통관련 최상위 계획인 ’국가기간교통망계획(2000~2019)의 구체적 실천을 위한 5년단위 교통투자계획임. 1차 계획(2000~2004)이 2004년 만료됨에 따라, 현재 제2차 계획(2005~2009)이 수립되어 추진중에 있음.

□ 역대정부와 MB정부의 항만 예산 비율

전국컨테인너부두 항만별 투자비 현황(07-09)
	계	07				08				09
계		소계	재정	민자	항만공사 (PA)	소계	재정	민자	항만공사 (PA)	소계	재정	민자	항만공사 (PA)	비고
	21,457	4,966	1,985	2,981	330	8,426	1,764	6,662	1,058	7,915	890	4,942	2,083
ㅇ부산항 신항	12,863	2,712	1,210	1,502	330	5,259	596	4,663	1,058	4,892	-	3,453	1,439
- 부산항 신항 민자분담금	1,048	750	750	-	-	298	298			-
- 부산항 신항 1단계	4,816	1,502		1,502		1,398		1,398		1,916		1,916
- 부산항 신항 2-1단계	88	-			300	-			881	88			88
- 부산항 신항 2-2단계	2,109	460	460	-	30	298	298	-	177	1,351	-		1,351
- 부산항 신항 2-3 단계(민자)	4,802	-				3,265	-	3,265		1,537	-	1,537
ㅇ 평택.당진항 동측 부두(3선석)	593	298	298			295	295			-	-
ㅇ 포항영일만항 1단계	2,959	658	279	379		1,265	380	885		1,036	507	529
ㅇ 울산신항 1-1단계	1,352	376	95	281	-	633	151	482	-	343	-	343	-
ㅇ 마산항 1-1단계	1,634	384	103	281	-	657	175	482	-	593	250	343	-
ㅇ 대산항 1-2단계	751	273	-	273		167	167			311	133	178
ㅇ 인천신항	644				-					644			644
ㅁ 광양항	661	265		265		150		150		96		96		컨공단
	-

□ 중심항과 거점항의 총사업비와 예산반영비율

* 총사업비관리대상사업 기준으로 작성 (단위 : 억원)
권역	항만명	사업명	계약일	완공 예정일	최초 총사업비	공정율 ('09.6월)	08까지투입된 공사비	('09.6월) 총사업비	공사비 증감액	증감율	‘09예산	‘10요구 (부처안)	비 고
	합 계										10,889	8,941
수도권	인천항	인천남항 국제여객부두									35	156	미착공
		인천남항 건설	2001.11	2011.11	2,211	86%	1,621	1,884	- 327	-14.8%	56	81
	인천북항	인천북항 개발사업	1997.11	2011.12	1,999	98%	2,599	2,662	663	33.2%	215?	378
	인천신항	인천남외항(신항) 개발사업	2007.12	2015.12	4,888	13%	796	6,131	1,243	25.4%	733	700
		인천신항 배후단지 개발사업	-	2015.12	5,350	0%	-	5,350	-	0.0%	20	106	미착공
	평택?당진항	평택.당진항 2단계 개발	1997. 5	2011. 9	534	82%	6,540	7,930	7,396	1385.0%	420	422
충청권	대산항	대산항 개발(1단계2차)사업	2006.12	2010. 9	1,210	44%	499	1,122	- 88	-7.3%	389?	152
	보령신항	보령신항 개발사업			3,199	-	-	3,199	-	0.0%	20?	-	타당성 부족으로 유보
호남권	목포항	목포북항건설	1996. 7	2011. 4	364	86%	1,839	2,148	1,784	490.1%	111	127
	목포신항	목포신항만 건설	1996.12	2015.12	3,243	39%	1,900	4,900	1,657	51.1%	116	144
	광양항	광양항3단계	2002.11	2011.12	3,993	76%	6,606	8,715	4,722	118.3%	207	6
		광양항배후수송시설	1993.12	2010. 6	1,876	96%	4,210	4,393	2,517	134.2%	129	139
		광양항배후수송시설(2)	2004.12	2010. 8	904	88%	645	737	- 167	-18.5%	82	21
		광양항동측배후단지	2003.12	2008.11	3,000	100%	2,854	2,843	- 157	-5.2%	-	-
		광양항서측배후단지	2007.12	2012. 5	3,922	25%	980	3,942	20	0.5%	992	626
		광양항서측인입철도	2005.12	2010. 5	1,800	76%	1,373	1,810	10	0.6%	383	-
	광양(여천)항	광양(여천)항 건설	1992.10.	2011.11	1,564	57%	1,100	1,928	364	23.3%	131	176
	여수항	여수항(신항)	1991.03	2010.05	929	78%	801	1,032	103	11.1%	138	76
	군산항	군산항 1단계	1989.12	2010.12	6,255	99%	7,074	7,155	900	14.4%	20	11
		군장항 2단계	2005.12	2011.12	2,512	63%	1,532	2,440	- 72	-2.9%	679	357
		군장항 항로준설	2007. 5	2011.12	822	27%	215	797	- 25	-3.0%	100	100
		군산항 제2준설토투기장	-	-	1,737	2%	43	1,790	53	3.1%	-	-
	새만금신항				-	0%	-				70?	80	미착공
동남권	부산항	부산북항(1단계)	2000.04	2010.12	1,039	86%	1,783	2,076	1,037	99.8%	96	148
		부산북항 재개발(재정)	2009.02	2014.01	1,000	4%	24	611	- 389	-38.9%	250	166
	부산항 신항	부산신항 1단계	1997.10	2011.12	17,627	84%	18,077	21,592	3,965	22.5%	391	451
		부산신항 2단계	2004.12	2011.12	3,061	64%	4,013	6,258	3,197	104.4%	1,280	169
		부산신항 배후철도	2003.12	2011.12	6,662	64%	5,889	9,135	2,473	37.1%	1,610	1,009
		웅동지구 배후단지 1단계	2009.06	2013.12	6,780	2%	41	2,634	- 4,146	-61.2%	777	453
		부산신항 서컨부두 개발	-	-	2,860	5%	124	2,493	- 367	-12.8%	318	103
		부산신항 주간선도로(안골대교)	-	-	700	7%	102	1,475	775	110.7%	141	104
	울산신항	울산신항개발	1999.12.	2011.12	14,890	66%	7,288	11,076	- 3,814	-25.6%	1,265?	839
	마산항	마산항 제5부두 안벽축조	2005. 5	2010. 1	337	62%	213	341	4	1.2%	110	-
		마산항 진입도로 건설	2007. 7	2011.10.	1,306	20%	380	1,908	602	46.1%	123	134
		마산항 진입항로 준설	-	2011.12	589	0%	-	589	-	0.0%	231	61
대경권	포항항										50?	60
	포항영일만항	포항영일만항(1단계)	1996.12	2011.12	6,447	45%	3,967	8,876	2,429	37.7%	406	755
		포항영일만항 배후도로	2007. 1	2009.12	1,393	79%	1,077	1,362	- 31	-2.2%	265	0
	울릉(사동)항	울릉(사동)항 개발	1993.12	2011.12	716	97%	1,387	1,431	715	99.9%	25	-
강원권	동해항	* 총사업비 관리대상사업 없음									?-?	-
	속초항	* 총사업비 관리대상사업 없음									165?	155
제주권	제주항	제주외항 1단계	2001.12	2009.12	1,836	88%	1,609	1,833	- 3	-0.2%	213	-
		제주외항 2단계	2006.12	2011.12	1,478	42%	598	1,430	- 48	-3.2%	301	436
	서귀포항										24?	40

□ 항만배후단지에 소요되는 예산

					(단위 : 백만원)
구 분		합 계	2011년		2015년
			재정	민자	재정	민자
합 계	소 계	5,838,131	1,445,987	3,056,759	391,704	943,681
	기반시설	3,759,481	1,445,987	1,457,393	391,704	464,397
	상부건축물	2,078,650	-	1,599,366	-	479,284
부산항 신항	소 계	2,201,291	488,230	934,618	279,618	498,525
	기반시설	1,536,296	488,230	488,230	279,918	279,918
	상부건축물	664,995	-	446,388	-	218,607
광양항	소 계	924,752	539,775	374,620	10,357	-
	기반시설	550,132	539,775	-	10,357	-
	상부건축물	374,620	-	374620	-	-
인천항	소 계	1,762,654	259,082	1,217,637	47,467	238,468
	기반시설	1,226,195	259,082	777,246	47,467	142,400
	상부건축물	536,459	-	440,391	-	96,068
평택· 당진항	소 계	451,149	41,968	189,023	42,079	178,079
	기반시설	168,094	41,968	41,968	42,079	42,079
	상부건축물	283,055	-	147,055	-	136,000
주 : 기투자금융 2,056억원 제외(부산항 신항 743억원, 광양항 1,313억원)

3. 동북아 중심항만 구축을 위한 주요쟁점

3-1) 선택과 집중: 항만집중이론

□ 세계의 모든 항만, 특히 동북아시아의 주요항만들 역시 중심항만을 계획하고 경쟁적으로 대규모 항만개발을 추진하고 있는데, 항만계획 및 개발시 리드타임(Lead time)을 놓치면 주면국과의 중심항만 경쟁에서 뒤질 수밖에 없음.

□ 따라서 거점항만(pivot port)의 요건을 충분히 갖춘 항만은 중심항만으로서 점점 그 규모가 커지는 반면 그렇지 못한 항만은 점차 지선항만(feeder port)으로 그 규모가 축소되어 이른바 항만의 ‘부익부빈익빈’현상이 전 세계적인 추세가 되고 있음.

세계 30대 컨테이너항만의 물동량 변화추이와 10대 항만의 물동량 집중도

단위 : 천TEU

순위	1980		1990		2000
	항만	물동량	항만	물동량	항만	물동량
1	뉴욕/뉴저지	1,947	싱가포르	5,224	홍콩	18,098
2	로테르담	1,901	홍콩	5,101	싱가포르	17,040
3	홍콩	1,465	로테르담	3,667	부산	7,540
4	카오슝	979	카오슝	3,495	카오슝	7,426
5	싱가포르	917	고베	2,596	로테르담	6,280
6	함부르크	783	LA	2,587	상해	5,613
7	오클랜드	782	부산	2,348	LA	4,879
8	씨애틀	782	함부르크	1,969	LB	4,601
9	고베	727	뉴욕/뉴저지	1,872	함부르크	4,248
10	앤트워프	724	기륭	1,828	앤트워프	4,082
	계	11,007	계	30,687	계	79,807
11	요코하마	722	요코하마	16,478	선전	3,994
12	브레멘	703	LB	1,598	포트 클랑	3,207
13	볼티모어	663	도쿄	1,555	두바이	3,059
14	기륭	660	앤트워프	1,549	뉴욕/뉴저지	3,050
15	부산	633	펠릭스토우	1,418	도쿄	2,899
17	도쿄	632	산후안	1,381	펠릭스토우	2,853
17	LA	621	브레멘	1,198	브레멘	2,752
19	제다	563	씨애틀	1,171	조이아타우로	2,653
20	멜버른	513	오클랜드	1,124	탄중프리옥	2,476
21	LB	554	마닐라	1,039	요코하마	2,317
22	르아브르	507	브레머하벤	1,030	마닐라	2,292
23	보르도	453	방콕	1,018	고베	2,266
24	호놀룰루	441	타코마	938	연전	2,148
25	산후안	428	두바이	916	칭다오	2,120
26	사우스햄프턴	362	나고야	898	램 차방	2,105
27	시드니 하버	383	르아브르	858	알제시라스	2,009
28	버지니아	353	찰스턴	807	기륭	1,955
29	더반	313	버지니아	789	나고야	1,912
30	레그혼	306	탄중프리옥	644	산후안	1,884
	계	9,810	계	36,409	계	47,951

순위	2005		2006		2007
	항만	물동량	항만	물동량	항만	물동량
1	싱가포르	23,192	싱가포르	24,792	싱가포르	27,932
2	홍콩	22,602	홍콩	23,539	상해	26,150
3	상해	18,084	상행	21,710	홍콩	23,881
4	산잔	16,197	선전	18,469	선전	21,099
5	부산	11,843	부산	12,030	부산	13,270
6	카오슝	9,471	카오슝	9,775	로테르담	10,791
7	로테르담	9,251	로테르담	9,655	두바이	10,653
8	함부르크	8,088	두바이	8,923	키오슝	10,257
9	두바이	7,619	함부르크	8,862	함부르크	9,900
10	LA	7,485	LA	8,470	칭다오	9,462
	계	133,832	계	146,225	계	163,395
11	LB	6,710	칭다오	7,702	닝보	9,360
12	앤트워프	6,482	LB	7,290	광저우	9,200
13	칭다오	6,307	닝보	7,068	LA	8,355
14	포트 클랑	5,716	앤트워프	7,019	앤트워프	8,177
15	닝보	5,208	광저우	6,600	LB	7,312
17	천진	4,801	포트 클랑	6,326	포트 클랑	7,120
17	뉴욕/뉴저지	4,793	천진	5,950	천진	7,103
19	광저우	4,685	뉴욕/뉴저지	5,093	탄중 펠레파스	5,500
20	탄중 펠레파스	4,177	탄중 펠레파스	4,770	뉴욕/뉴저지	5,400
21	도교	3,819	브레멘	4,428	브레멘	4,892
22	램차방	3,766	램 차방	4,123	램 차방	4,642
23	브레멘	3,736	샤먼	4,019	샤먼	4,627
24	샤먼	3,342	도쿄	3,969	대련	4,574
25	탄중프리옥	3,282	탄중프리옥	3,600	도쿄	4,124
26	알제시라스	3,180	자와하르왈	3,298	자와하르왈	4,060
27	조이아타우로	3,161	알제시라스	3,257	탄중프리옥	3,900
28	요코하마	2,873	대련	3,212	조이아타우로	3,445
	계	76,038	계	87,724	계	101,791

단위:천TEU

⇒ 세계 30대 컨테이너 항만의 물동량 가운데 10대 항만이 차지하는 비중은 1980년 52.9%에서 1990년 45.7%로 40~50% 수준에 머물렀으나 2000년대 들어 꾸준히 60% 이상으로 집중화 경향을 보이고 있음

□ 그러나 이러한 치열한 항만경쟁 속에서의 무분별한 항만개발정책은 시설의 유휴화를 초래하여 막대한 경제적 손실을 야기할 가능성을 배제할 수 없음.

□ 우리나라 항만개발은 최근에 이르기까지 중앙정부가 직접관리하여 왔기 때문에 정부의 정책결정의지에 따라 항만개발에 대한 타당성을 조사하여 국가균형발전과 수요량 등을 고려하여 항마을 개발해 왔음. 더구나 지금까지 항만개발에 대한 투자결정은 정치적인 타협이나 판단, 지역균형발전 그리고 특히 과거의 관행에 의해 이루어져 왔다고 할 수 있음.

□ 실제로 수정항만계획 등에서 나타난 것처럼 항만개발의 ‘분산정책’으로 일부 항만은 과잉투자로 시설이 남아도는가 하면, 반면에 다른 항만은 시의적절한 투자시기를 놓침으로써 항만시설의 부족으로 인해 선사들이 선호하는 항만임에도 불구하고 대형모선이 기항을 주저하고 있음.

□ 이러한 항만개발정책은 세계적인 추세인 ‘선택과 집중’에 의한 1국 1중심항만정책에 어긋나는 것으로 점증하는 동북아시아 항만간의 무한경쟁 여건에 비추어불때 경쟁력 확보는 물론이거니와 중심항만 구축에 위배됨.

□ 선박이 대형화 될수록 선사들은 항만시설의 제약, 운항비용 절감 등을 위해 기항지를 축소해야 함. 즉 전통적으로 선박의 기항형태는 모든 항만을 기항하는 밀크 라운드(milk-round) 형태를 취하였으나, 해운환경의 변화로 인한 컨테이너의 고속화, 대형화 및 정기선간의 글로벌 제휴 확산 등으로 정기선사들은 운항효율을 극대화하기 위해 자사의 대형선박을 수용할 수 있는 소수의 중심 항만(Hub port)을 선택하여 기항시키고, 인근 중․소항만의 물동량은 중심항만에서 지선으로 서비스하는 hub&spoke system으로 바뀌고 있음.

[항만에 있어 중앙집중 현상]

□ 즉 거점항만으로서의 요건을 충분히 갖추고 있는 항만은 점점 중심항만으로서 그 규모가 커지는 반면, 그허지 못항 항만은 점차 지선항만으로 그 규모가 줄어들고 있는 추세임.

□ 따라서 초대형선 기항에 따른 충분한 시설 및 원활한 내륙연계운송 능력 등의 확보를 통해 지역의 중추항만이 되고자 각국의 항만 특히 우리나라를 비롯한 동북아시아 여러항만들은 치열하게 경쟁하고 있음.

3-2) 항만집중이론에 입각한 세계적 추세

□ 선박의 대형화와 중심항만 경쟁

ㅇ 대형선은 운항의 경제성을 확보하기 위해 기항지를 축소할 수밖에 없기 때문에 이러한 모선(mother vessel)에 화물을 연계 공급해 주는 피더선(feeder vessel)의 대형화도 동시에 가속화되고 있음

ㅇ 1960년초 1,000 TEU급에서 ‘08년에는 10,000 TEU급 이상의 선박 운항중에 있으며 08년 6월기준, 10,000TEU급 컨테이너선 12척 운항중에 있으며 ‘13년까지 163척 인도될 예정임

구분	1세대	2세대	3세대	4세대	5세대	6세대	7세대	8세대	9세대
실이 (m)	190	210	210~290	270~300	290~320	305~310	655~360	365	400
속력 (노트)	16	23	23	24~25	25	25	26.5	-
선폭 (m)	27	27	32	37~41	40~47	38~40	43	55	69
홀수 (m)	9	10	11.5	13~14	13~14	13.5~12	12.4	15	14~15
적재량 (TEU)	1.000	2.000	3.000	4.000이상	4.900이상	6.000	8.000	12.500	15.000
갑판적	1~2단	2단8열 2단10열	3단12열 3단13열	3단14열 4단16열	6단16열	6단17열	6단17열	7단22열	28열
창내적	5~6단	6단7열 6단8열	7단9열 9단10열	9단10열 9단12열	-	9단14열	9단14열	10단18열
시기	1960 년대	1970 년대	1980년	1984녀	1992년	1996년	2000년	2005년	2008
선형	개조선	Full Container	Panamax	Post Panamax	Post Panamax	Super Panamax	Super Panamax	Ultra Panamax

[컨테이너의 단계별 대형화 추이]

자료: 한국해양수산개발원

[1만 TEU이상 컨테이너선박 건조 및 인도예정 선박량]

선사	연도	건조완료		인도예정		합계
		척수	TEU	척수	TEU	척수	TEU
Maersk Line	2006 2007 2008 2009 2010 2011	2 5 1 - - -	25.016 62.540 12.508 - - -	- - 1 3 10 6	- - 11.300 37.700 129.800 785.600	2 5 2 3 10 6	25.016 62.540 23.808 37.700 129.800 75.600
	계	8	100.064	20	254.400	28	354.464
CMA CGM	2009 2010 2011	- - -	- - -	5 16 4	59.600 108.152 54.184	5 16 4	59.600 208.152 54.184
	계	-	-	25	321.936	25	321.936
COSCON	2007 2008 2009 2011 2012 2013	1 3 - - - -	10.062 30.124 - - - -	- 3 1 8 5 3	- 30.062 10.000 104.736 66.750 40.050	1 6 1 8 5 3	10.062 60.186 10.000 104.736 66.750 40.050
	계	4	40.186	20	251.598	24	291.784
Zim	2009 2010 2012	- - -	- - -	4 4 9	40.000 40.000 113.400	4 4 9	40.000 40.000 113.400
	계	-	-	17	193.400	17	193.400
Hanjin	2011 2012	- -	- -	5 4	65.500 52.400	5 4	65.500 52.400
	계	-	-	9	117.900	9	117.900
CSCL	2010 2011 2012	- - -	- - -	1 5 2	13.300 66.500 26.600	1 5 2	13.300 66.500 26.600
	계	-	-	8	106.400	8	106.400
APL	2011	-	-	8	80.000	8	80.000
	계	-	-	8	80.000	8	80.000
CSAV	2010 2011	- -	- -	2 2	25.104 25.104	2 2	25.104 25.104
	계	-	-	4	50.208	4	50208
미정	2010 2011 2012	- - -	- - -	12 30 10	150.599 369.990 125.760	12 30 10	150.599 369.900 125.760
	계	-	-	52		52	646.349
총합계		12	140.250	163	2.002.191	175	2.162.441

자료; Cl-Online, 2008.6.29기준

[선박대형화 비용절감 효과]

	보험료	선원비	유지비	연료비	입항비	건조비	총
2*6000	3.3	7.2	15.4	21.9	14.0	38.3	100
12.000	3.3	3.6	11.5	18.1	15.2	32.3	82.2

자료: 삼성중공업

ㅇ 선박이 대형화 될 수록 비용절감의 효과는 크게 나타나는 것으로 조사되고 있음

□ 항만의 통합화

ㅇ 동북아(중국, 일본, 대만) 주요국가의 통합화 논의

□ 일본: 슈퍼중추항만 항만계획

ㅇ ‘07.12월, 항칙법 개정을 통해 오사카만을 중심으로 오사카항, 고베항, 아마가시키 니시노미야 아시야항을 하나로 묶어 한신항으로 외적통합을 이루었고 한신항만공사 구상 논의중

ㅇ ‘08.3월, 도쿄만을 중심으로 도쿄항, 가와사키항, 요코하마항을 묶어 케이힌항으로 통합을 위한 기본합의서 체택

(자료출처: 도쿄시 항만국 홈페이지 2008년 3월 21일)

□ 중국: 항만간 통합 본격화

ㅇ 최근 중국의 항만간 통합 추진 현황 * 참고: (표5-6)

부산항의 경쟁항이자 세계 7위 항만인 양산항을 닝보항, 저우산항, 난징항 및 롄위강항과 통합하여 운영하는 방안을 검토 중임

□ 대만: 중국과의 협력강화

ㅇ 대만해협을 두고 중국간 협력관계 급물살 추진, 카오슝, 기륭 등 8개 항만을 직항항만으로 선정하고 관련 규정초안을 마련하는 중. 제3의 국공합작설이 나올 정도

ㅇ중국 주요항의 시설과 개발계획

[상하이항 터미널별 시설 현황]

구분		선석 수 (개)	안벽길이 (m)	수심 (m)	면적 (천㎡)	C/C (대)	운영사
Shanghai Container Terminal	Zhanghuabang	3	784	12.5	305	-	Shanghai Container Terminals Limited
	Jungonglu	4	857	10.5	307	-
	Baoshan	3	640	10.5	218	-
	소계	10	2,281	-	830	-
Waigaoqizo Terminal	Phase-1	3	900	12	500	-	Shanghai Pudong International Container Terminals Ltd
	Phase-2, 3	6	1,635	13.2	1,660	-	SIPG Zhendong Container Terminal Branch
	Phase-4	4 (2)	1,250 (186)	14.2 (8.5)	1,550	-	Shanghai East Container Terminal Co Ltd
	Phase-5	4	1,100	12.8	1,630	-	Shanghai Mingdong Container Terminals Ltd
		2	190	4.0
	소계	19 (2)	5,075 (186)	-	5,340	-	-
Yanshan Deepwater Port	Phase-1	5	1,600	16.0	-	-	Shanghai Shengdong International Container Terminals Co Ltd
	Phase-2	4	1,400	16.0	-	-
	Phase-3(A)	4	1,350	16.0	-	-
	Phase-3(B)	3	850	16.0	-	-
	소계	16	5,200	-	-	-
합계		45 (2)	12,487 (186)	-	-	-	-
자료 : Shanghai International port Co. Ltd 홈페이지 Shanghai Container Terminals Limited 홈페이지 Shanghai East Container Terminal Co Ltd 홈페이지 주 : ( )는 바지(Barge) 선석 현황

- 상하이항은 깊은 수심으로 개발 가능한 양산항 개발계획을 세우고 있음

양산항 터미널 확장계획

구분	선석 수(개)	길이(m)	수심(m)	처리량(만TEU)
소양산	14	6,600	18.0	840
대양산	20	9,400	18.0	1,200
합계	34	16,000	-	2,040

선전항 터미널별 시설 현황

구분		선석 수 (개)	선석길이 (m)	수심 (m)	면적 (천㎡)	C/C (대)	운영사
셰커우 컨테이너터미널 (SCT : Shekou Container Terminals )		8	3,000	16	1,000	28	셰커우 컨테이너터미널 주식회사
츠완 컨테이너터미널 (CCT : Chiwan Container Terminals )		9	3,418	16	1,020	37	츠완 컨테이너터미널 주식회사
옌티엔 컨테이너터미널 (YICT : Yantian International Container Terminals)		14	6,092	14～16	2,520	74	옌티엔 컨테이너터미널 주식회사
마완항	마완 컨테이너터미널 (MCT : Mawan Container Terminals )	3	1,080	16	410	12	선전 마완항 서비스 주식회사
	하이싱(Haixing)항	4	1,150	13.5	400	28
합계		38	13,590	-	5,350	179	-
자료 : 각 터미널 홈페이지

[선전항 개발계획]

○ 2010년까지 총 402억원을 투자하여 72개 선석 신설 예정

자료 : KITA 중국물류포탈(http://www.chinalogis.net)

- 대아만(大亞灣) 지역에 10개의 컨테이너 터미널 건설 예정

Lloyd, 「Ports & Terminals Guide 2009」

- 1단계 사업으로 2,430m의 7개 컨테이너 선석 개발과 26개의 겐트리 그래인 도입을 추진중

○ 이 중 1만톤급 이상 선석이 46개, 컨테이너 전용선석이 24개로 처리능력은 1억 4,880만톤 및 컨테이너 1,220만TEU가 증가할 것으로 전망

○ 2010년 선전항의 물동량은 2억 5,000만톤, 컨테이너 2,500만TEU가 될 것으로 전망

○ CMH(China Merchants Holdings)가 35억 위엔을 투자하여 마완(媽灣) 지역에 5개의 다목적부두 개발

- 10만톤급 선박이 접안 가능한 건화물 처리항만인 1번째 선석 개발을 시작으로 컨테이너와 벌크화물도 처리 가능하도록 개발 중

닝보/저우산항 터미널별 시설 현황

구분	선석 수 (개)	선석길이 (m)	수심 (m)	면적 (천㎡)	C/C (대)	운영사
Beilun (베이룬항)	4	1,238	15	-	8	베이룬 제이집장상마두분공사 (北仑第二集装箱码头分公司)
	3	900	13.5	757	20	베이룬 국제집장상마두유한공사 (北仑国际集装箱码头有限公司)
Chuansan (촨산항)	4	1,400	-1)	-	-	닝보항 길마두경영유한공사 (宁波港吉码头经营有限公司)
	1	385	-	-	-	닝보 원동마두경영유한공사 (宁波远东码头经营有限公司)
Daxie (따시에항)	2	810	-	-	-	따시에 국제초상마두유한공사 (大榭国际招商码头有限公司)
Zhenhai (전하이항)	18	2,739	-	-	-	전하이항 부분공사 (镇海港埠分公司)
합계	32	7,472	-	-	-
자료 : Ningbo Port Co., Ltd 홈페이지(www.nbport.com.cn) 주 : 1) 자료 미 공지

[닝보/저우산항 개발계획]

○ 따시에 섬에 컨테이너와 석유 및 가스 처리를 위한 40개의 환적 용 선석을 구상 중

○ 411m의 석탄 부두는 컨테이너터미널로 기능 변경 예정

○ 닝보 메이산(梅山)항 개발계획

KMI, 지구촌 해양수산 : 해운ㆍ항만 (제401호)

- 메이산도의 개발은 3단계로 나누어 추진할 계획이며, 2010년까지 기초적인 인프라와 운영․개발체제 형성, 2015년까지 기본적인 물류플랫폼 구축, 2020년까지 보세항만구역으로 개발할 계획임

톈진항 터미널별 시설 현황

구분		선석 수 (개)	안벽길이 (m)	수심 (m)	면적 (천㎡)	C/C (대)	운영사
Container Terminal	Berth 21	1	397	12	800	-	Tianjin Port Container Terminal Co Ltd
	Berth 27～29	3	825	15.2
Tianjin Orient Container Terminal		4	1,150	14	429	-	Tianjin Orient Container Terminals Co Ltd
Tianjin Port Alliance international Container Terminal		4	1,100	16	63	-	Tianjin Port Alliance international Container Terminal Co Ltd
합계		12	3,472	-	1,292	-	-
자료 : CI-Online

텐진항 개발계획

○ 2008년 개장 예정이었던 Eurasia International Container Terminal은 세계 경제침체로 인한 물동량 감소로 개장이 연기되었음

- 3개 선석에 선석길이 1,100m임

- 2009년 내에 시험운행을 할 것으로 예상됨

○ 베이강츠 3단계 컨테이너터미널 : 3개 선석에 선석길이 1,100m

China Tianjin Commerce,「Tianjin Harbor Beigangchi Container harbor phase 4 project」, 2008

○ 베이강츠 4단계 컨테이너터미널 : 선석길이 1,400m

KMI,「지구촌 해양수산 : 해운ㆍ항만 (제404호)」, 2008

ㅇ홍콩항의 시설과 개발계획

홍콩항 터미널별 시설 현황

구분	선석 수 (개)	안벽길이 (m)	수심 (m)	면적 (천㎡)	C/C (대)	운영사
Terminals 1/2/5/9(South)	7	2,432	15.5	926	30	MTL (Modern Terminals Ltd)
Terminal 4/6/7	10	3,292	14.5～15.5	920	37	HIT (Hong Kong International Terminals Ltd)
Terminal 9(North)	2	700	15.5	190	9
CT8(West)	2	740	15.5	285	8	ACT (Asia Container Terminals Ltd)
CT8(East)	2	640	15.5	300	9	Cosco-HIT terminals Ltd
CT3	1	305	14	167	4	DP World
River Trade Terminals	(49)	(3,000)	6.0～8.5	(650)	-	River Trade Terminal Co. Ltd.
합계	24 (49)	8,109 (3,000)	-	2,788 (650)	97	-
자료 : http://www.hkctoa.com, http://www.rttc.com.hk 주 : ( )는 바지(Barge) 선석 현황

홍콩항 개발계획

구분	선석 수 (개)	안벽길이 (m)	수심 (m)	면적 (천㎡)	처리능력 (천TEU)	비고
CT10	4	1,280	17	-	1,600
CT11, 12	8	2,560	17	800	3,200	총 17선석 개발 예정

□ 일본

도쿄항 터미널별 시설 현황

구분	선석 수 (개)	안벽길이 (m)	수심 (m)	면적 (천㎡)	C/C (대)	비고
Oi Container Terminal	7	2,354	15.0	946	20	공사
Aomi Container Terminal	3	870	13.0～15.0	240	6	공용
	2	700	15.0	239	6	공사
Shinagawa Container Terminal	3	555	10.0	80	4	공용
합계	15	4,479	1	1,505	36	-
자료 : 東京都港灣局,「Port of Tokyo 2009」, 2009

도쿄항 개발계획

구분	선석 수 (개)	안벽길이 (m)	수심 (m)	비고
Shinagawa Terminal	2	435	10.0	기존 부두를 컨테이너부두로 용도변경(225m)
Outer Central Breakwater	2	800	15.0～16.0	신규
	1	230	11.0	신규
New Waste Disposal Area	1	400	15.0～16.0	신규
합계	6	1,865	-
자료 : 東京都港灣局,「Port of Tokyo 2009」, 2009

<표 > 도쿄항 확장계획

구분	비고
Aomi Container Terminal	터미널 면적을 68ha로 확장
Oi Container Terminal	터미널 면전을 113ha로 확장
자료 : 東京都港灣局,「Port of Tokyo 2009」, 2009

요코하마항 터미널별 시설 현황

구분	선석 수 (개)	안벽길이 (m)	수심 (m)	면적 (천㎡)	C/C (대)
혼목(本牧) 부두	10	3,300	13.0～15.0	596	18
미나미 혼목(南本牧) 부두	2	700	15.0～16.0	350	5
혼목(本牧)/대흑부두	3	700	15.0～16.0	280	8
합계	15	4,700	-	1,226	31
자료 : 요코하마항만청

미나미 혼모쿠 부두 현황 및 개발계획

터미널 명	터미널 소개				취항 항로
	안벽 연장(m)	면적 (천㎡)	수심	크레인
MC-31)	400	350	16m 이상	미정	미정
MC-4
자료 : 요코하마항만 부두공사 주 : 1) MC-3은 수심 -16m에서 -20m로 공사 중

○ 슈퍼중추항만 프로젝트의 하나로 2012년 완공을 목표

- MC-2단계까지 완성되었으며, 현재 MC-3 안벽 공사를 추진 중

고베항 터미널별 시설 현황

구분		선석 수 (개)	안벽길이 (m)	수심 (m)	면적 (천㎡)	C/C (대)	운영사
포트 아일랜드	PC13	1	350	15.0	117	3	The Sumitomo Warehouse Co., Ltd.
	PC14	1	350	15.0	123	3	Shosen Koun Co., Ltd.
	PC15	1	350	15.0	129	2	Shosen Koun Co., Ltd. The Sumitomo Warehouse Co., Ltd. Sankyu Inc. Nickel & Lyons, Ltd. Kamigumi Co., Ltd.
	PC16/17	2	700	15.0	251	4	The Mitsi Soko Co., Ltd
	PC18	1	350	15.0	134	3	Kamigumi Co., Ltd
로코 아일랜드	RC4	1	530	14.0	245	6	Nitto Total Logistics, Ltd. Misubishi Logistics Corporation
	RC5	1	350	14.0	123
	RC6	1	350	14.0	123	5	Mitsubishi Logistics Corporation UNI-X Corporation Nippon Container Terminal Co.,Ltd
	RC7	1	350	14.0	123
합계		10	3,680	-	1,368	26
자료 : 고베항

ㅇ 대만

카오슝항 터미널별 시설 현황

구분	선석 수 (개)	선석길이 (m)	수심 (m)	면적 (천㎡)	C/C (대)	운영사
Terminal 1	2	431	10.5	105	3	Lien Hai Terminal & Stevedoring Co Ltd Leased to IEL Forwarding
Terminal 2	4	1,204	14.0	450	9	Leased to Wan Hai, OOCL
Terminal 3	3	1,072	14.0	-	11	Leased to YMTC, APL
Terminal 4	7	2,197	14.0	233	19	Leased to Evergreen, Hyundai, Yang Ming, NYK
Terminal 5	7	2,130	15.0	633	20	Leased to Maersk Sealand, Hanjin Shipping Co., Evergreen
총계	23	7,034	10.5∼15.0	1,421	62	-
자료 : Kaohsiung Harbor Bureau, 2008.12.25

□ 개발계획

○ 카오슝항은 ‘20년까지 총 3단계에 걸쳐 23개 선석을 개발하고, 이를 통해 약 450만TEU 이상의 처리능력을 확보할 계획이었으나 3단계 개발은 시장상황에 따라 개발하는 것으로 수정

○ 중장기적으로 카오슝 항무국은 Yang Ming 해운사의 Terminal 6 완공을 앞당겨 카오슝항의 컨테이너 처리물량을 제고하는 대책을 구상 중임

- 당초 2012년 9월에 운영을 개시할 예정이었으나 일정을 최대한 단축해 2개 선석은 2010년에 운영 개시할 예정이며, 나머지 2개 선석은 2014년에 완공될 예정

카오슝항 개발계획

구분	총면적(천㎡)	선석 수	선석길이(m)	운영 개시
1단계_Terminal 6	748	4	1,500	2선석(‘10) 2선석(‘14)
2단계	5,127	8	-	-
자료 : YangMing Marine Transport Corp., 2007

□ 고부가가치 창출을 위한 배후단지 개발 활성화

ㅇ 최근 세계 물류는 허브 항만을 중심으로 국제무역의 플랫폼이 구축되고 있으며, 항만배후단지로 물류관리(SCM)와 물류시설이 통합되는 현상이 나타나고 있음

ㅇ 이에 따라 항만의 경쟁력은 충분한 항만시설과 배후단지의 확보를 통한 다국적 기업 및 물류기업의 유치에 달려 있음

ㅇ 싱가포르, 네덜란드, 타이완 등 주요 국가들은 이 같은 패러다임 변화에 맞추어 항만배후단지나 물류센터 등을 조기에 확충하여 국제 경쟁력을 확보하고 있음

ㅇ 항만과 배후지역의 기능이 항만배후단지로 통합·집중되면서 물동량을 창출하고 항만의 경쟁력을 강화시키는 기반으로 자유무역지역화된 항만배후단지의 충분한 확보가 필요하게 됨

ㅇ 최근 세계 각국의 선진항만들이 충분한 항만시설과 항만배후단지 확보와 함께 대상지역을 자유무역지대화하여 개발 뿐만 아니라 관리운영에도 항만과 배후단지를 통합운영하고 있음

ㅇ 자유무역지역으로 지정된 항만배후단지는 물류, 상업, 산업, 유통, 생산활동을 통합하여 지향지와 배후지를 연결해서 물류서비스와 부가가치를 증진하여 국가경제 발전에 중요한 역할을 하고 있음

외국 항만의 사례

싱가포르항, 로테르담항 등은 자유무역지역으로 지정된 충분한 항만배후단지를 확보함으로써 세계적인 항만으로 성장할 수 있었고 두바이항은 제벨알리 자유무역지역 개발을 통해 2006년 세계 8위항으로 부상함

세계 10대 컨테이너 항만의 배후단지 현황

(단위 : 천㎡, 천TEU)

순위	국가명	항 만 명	컨테이너 선석수 연안선(바지선) 컨테이너 선석 제외	배후단지면적	선석당 면적	컨테이너 처리물동량
1	싱가포르	싱가포르	59	500 해양수산부, 항만물류산업의 클러스터화 및 활성화 방안 연구, 2006	8.5	29,918
2	중 국	상 해	45	22,626 해양수산부,「글로벌 물류기업 유치전략 설계」(Ⅲ.Appendix), 2003.10, 143	502.8	27,980
3	중 국	홍 콩	24	551 평택항 배후도시 종합개발구상 수립 KMI (ATL 홍콩물류센터)	23	24,490
4	중 국	선 전	34 선전항 각 터미널 홈페이지	0	-	21,414
5	한 국	부 산	43	778	18.1	21,453
6	U A E	두 바 이	27 두바이항만청 홈페이지(http://www.dpworld.ae)	100,000 항만배후단지기본계획, 해양수산부 2006.12	3,703.7	11,827
7	중 국	닝보/저우산	14	0	-	11,226
8	중 국	광저우	16 CI-Online	0	-	11,001
9	네델란드	로테르담	26	4,150 해양수산부,「글로벌 물류기업 유치전략 설계」(Ⅲ.Appendix)	159.6	10,800
10	중 국	칭다오	7 Ports and Terminal Guide 2009	2,500	208.3	10,320

3-3) 우리나라 중심항만의 현주소

□ 항만집중이론에 배치 정책유지

ㅇ 투포트 시스템 고수

[컨테이너 부두 개발계획]

구 분	부산신항(’95 ~ 2015)	광양항(’87 ~ 2011)
선석개발	30선석(완공 6선석)	20선석(완공 12선석)
처리능력	1,062만TEU(완공 240만)	685만TEU(완공 548만)
배후단지	670만㎡(완공 98만)	388만㎡(완공 39만)

- 우리나라 중심항 개발 계획은 선박의 대형화, 항만의 통합화가 세계적 추세임에도 불구하고 여전히 투포트 개발 정책을 고수하고 있음

- ‘05년 노무현 정부에서는 동북아 물류중심항만 추진실태에 대한 감사원를 실시하여 투포트 정책이 1)두항만간의 비효율적 경쟁으로 인한 부작용 우려하고 있으며, 두 개 이상의 대형항만을 톻합운영 전략을 예로들어 부산항과 광양항의 통합․연계 운영을 통한 효율성을 제고하라고 지적하였으나 이에 대한 구체적 논의는 이루지지 않았음

- 오히려 항만간 물동량 확보를 위해 각종 인센티브를 과다하게 지급하여 항만간 경쟁으로 인해 국가 물류 경쟁력을 떨어뜨린다는 지적을 받아오고 있음

[부산항과 광양항의 인센티브 지급 현황]

구 분	부 산 항		광 양 항
	금액(백만원)	업체수	금액(백만원)	업체수
’04년도	8,373	33	833	8
’05년도	12,089	41	◦ 선사(볼륨인센티브) : 2,349 ◦ 운영사(기본사용료) : 2,751	27 2
’06년도	11,733	40	◦ 선사(볼륨인센티브) : 3,253 ◦ 운영사(기본사용료) : 3,554	26 4
’07년도	10,665	43	◦ 선사(볼륨인센티브) : 2,464	26
’08년도	◦선 사 : 13,730 ◦운영사 : 1,334	44 1	◦ 선사(볼륨인센티브) : 2,876 ◦ 운영사(기본사용료) : 684	26

ㅇ 지역거점항 정책 심화

- 노무현 정부의 ‘06 항만기본계획 수정계획

권역	거점항만	주요역할
수도권	인천항, 평택․당진항	수도권 관문항․대중국 교역기지 역할 담당 대중국 교역기지 중심항, 수도권 분담 및 중부권 중심항
중부권	군장항, 대산항, 태안항, 보령항	서해 중부권 관문항, 군․장 산업단지 지원 서해 중부권의 수송거점 역할 담당
서남권	목포항, 광양항	대중국화물 처리 및 서남권 산업단지 지원 부산항과 양항체제 구축, 국제물류 및 무역의 중심역할
동남권	부산항, 포항항, 울산항	국제물류 및 무역의 중심역할, 광양항과 양항체제 구축 동남권 산업단지 지원 및 북방교역 역할 담당
태백권	동해항, 속초항	대북방교여거 거점 및 관광지원
제주권	제주항, 서귀포항	관광 및 제주도내 일반화물 처리 지원

- 이명박 정부의 5+2 광역 거점항만 정책

권 역	주 요 항 만	항만의 주요기능
수도권	인천, 평택․당진	대중국 교역기지, 복합물류거점
충청권	대산, 보령	에너지, 자원, 배후산업 기능 지원
호남권	광양, 군산(새만금), 목포	동북아 물류허브, 배후산업 지원
동남권	부산, 울산, 마산	동북아 물류허브, 에너지, 산업지원
대경권	포항, 울릉(연안항)	대경권 국가기간산업, 관광 지원
강원권	속초, 동해, 묵호	관광기능, 대러시아 무역 기지
제 주	제주, 서귀포	관광기능, 제주지역 소비재 화물

⇒ 노무현 정부의 2개 중심항 13개 거점항 정책이 이명박 정부가 들어서서 2개 중심항 15개 거점항으로 2개 거점항(마산항, 묵호항)이 더 늘어났음

□ 과잉공급논란과 트리거룰 제도 도입

ㅇ 트리거룰 도입배경

-  10년 단위로 수립(5년 후 타당성검토)되는 중장기 항만기본계획에 근거한 기존 항만개발시스템의 개선 필요

-  물동량 감소 등 항만기본계획 수립 이후 발생하는 여건 변화에 탄력적 대응이 곤란하여 효율적인 투자에 한계

ㅇ 트리거룰 도입 현황

- 항만수요예측센터 설립 (‘06.7월)

ㅇ  물동량 예측 정확성 제고를 위해 물동량 모니터링, 변화요인 분석 및 예측 전담기구인 항만수요예측센터를 KMI 내 설치

※  KMI와 09년 항만수요예측센터운영 위탁용역(’08.2～’09.1, 10억원) 체결 (’07년은 총 5억원)

□ 물동량연동개발 시스템 (Trigger Rule) 도입 (‘07)

ㅇ  센터의 물동량 예측점검 결과와 연동하여 대상 사업의 준공시기를 검토․역산하여 단계별 추진일정을 탄력적으로 조정

□ 항만수요검토위원회 구성 (‘07.10월)

ㅇ 매년 물동량 예측의 타당성 자문 및 확정을 위해 정부(재정부), 연구기관(KDI, KOTI), 학계 및 업계 등으로 검토위원회 구성

ㅇ ‘07년까지 실적치를 고려, 항만물동량 신규예측 (‘08.3)

-  신규예측 결과 ’11년 기준으로 항만기본계획 수립 반영 물동량(’03년까지 실적에 근거)에 비해 약 12% 감소

(단위 : 백만RT(천TEU))

구 분	2011				2015				2020
	기본계획('06)		신규예측		기본계획('06)		신규예측		기본계획('06)		신규예측
비 컨	592		533		632		580		694		642
컨	425 (27,099)		364 (23,199)		555 (35,664)		463 (29,590)		735 (47,411)		603 (38,755)
계	1,017		897		1,187		1,043		1,429		1,245
		12%↓				12%↓				13%↓

※  제1차(08.2) 및 제2차(08.3) 항만수요검토위원회를 개최하여 항만물동량 예측치 및 트리거룰 적용방안 논의

ㅇ ‘08년 트리거룰 세부 시행지침 시달 (’08.5)

-  물동량과 무관한 대체시설, 기 시행 민자사업 등을 제외하여 무역항 접안시설에 우선적용

ㅇ 물동량 신규예측 결과를 토대로 투자계획 조정 (‘08.6)

- 기본계획 대비 47선석 (재정 11선석, 민자 36선석) 개발 일정 조정

전체

304선석

기준공(～’05)

65선석

+

’06 ～ ’11년 간 추진사업

239선석(민자 181, 재정 58)

총 239선석 중 47선석이 조정 가능하며, 이중 국고가 투입되는 재정사업은 11선석

제외사업

162선석

+

대상사업

77선석

* 제외사업

- 비화물부두(위그선, 여객선 등), 제주도 내 항만(균특사업), 진행중인 민자사업 등

47선석 일정조정

※  당초 기본계획상 ’11년 완공 예정인 재정 11선석에 대해 완공을 2～5년 연기(5선석)하거나 추진 재검토(6선석)로 조정

ㅇ ’09년 중장기 항만물동량 예측 마련 추진 (’09.3)

-  최근 여건 변동을 고려하여 수요예측센터에서 중장기 항만 물동량 예측치를 마련하고 항만수요검토위원회 검토 실시(3.30)

트리거룰(물동량 연동 시스템, Trigger Rule)의 개념

[절차 흐름도]

	항만기본계획 수립(항만법, 5～10년 주기)		▪마스터 플랜 ▪‘01년 제2차 기본계획(‘02～’11) 및 ‘06년 수정계획(‘07～’11) 수립
	⇩
	중장기 물동량 예측(매년, 향후 10～15년)		▪항만수요예측센터
	⇩
	향후 10년 이내 추진이 예상되는 사업들에 대해 준공시기 검토		▪TR 적용
	⇩
	공사기간 등을 역산하여 단계별 추진일정 조정		▪공사기간 : 3～5년, 설계 : 1～2년, 타당성조사 : 1년 등
	⇩
	단계별 사업일정 및 예산투입규모 등 조정

ㅇ  트리거룰 적용대상

- 무역항 접안시설에 우선적으로 적용하되 물동량과 무관한 대체시설, 기 시행 민자사업 등을 제외

적용 대상				제외 대상
무역항 접안시설 (전 품목)
	① 재정사업			④ 물동량과 무관한 사업 (위그선 ․ 여객부두, 대체시설, 관리부두 등)
	② PA, 컨공단 사업
				⑤ 협약 체결 이후의 민자사업
	③ 협약 이전 민자사업
				⑥ 사업시행허가 이후의 비관리청사업
	④ 허가전 비관리청사업

- 연안항의 경우 국토부가 지정하여 개발하고 있으나, 전체 항만 중 차지하는 비중이 경미(연간 400～500억원 수준)하고, 도서주민 정주기반 확보 및 지역 균형발전을 도모하기 위한 복지시설의 성격이 강해 트리거룰 적용대상에서 제외

[트리거룰 적용 해외사례]

● 싱가포르

◦ 싱가포르는 항만개발예정지에 대하여 미리 매립 및 안벽공사를 수행하여 확보

◦ 추가 항만수요가 발생하면(트리거 포인트가 되면) 확보된 개발예정지에 포장, 창고․연계수송 시설 등을 설치하고, 하역장비를 도입한 후 해당 터미널을 개장

- 이미 하부공사(안벽건설 및 매립공사)가 완료된 상태이기 때문에 착공 후 1년 이내의 단기간에 개장이 가능

- 따라서 싱가포르항에 있어서 트리거룰의 적용은 투자비용의 절감보다는 개장 후의 운영효율 제고를 도모하기 위한 것이라고 할 수 있음.

◦ 싱가포르항은 국영기업인 싱가포르항만공사(Port of Singapore Authority : PSA)가 개발 운영을 독점하고 있으므로 이러한 트리거룰이 무리 없이 적용될 수 있음.

● 홍 콩

◦ 홍콩의 트리거룰 적용원칙은 향후 물동량 증가를 예측하여 새로운 터미널이 개발되었을 때 해당시설이 완전가동 될 수 있도록 착공시기를 선택

- 이 경우 해당터미널이 개발되는 기간 동안에는 시설부족현상에 직면하는 문제점이 발생

- 홍콩이 이와 같이 엄격한 항만개발전략을 채택하는 것은 제한된 토지를 효율적으로 이용하기 위한 것임.

- 한편, 항만의 실제 처리능력은 항만개발에 적용하는 표준하역능력보다 많은 경향이 있으며, 하역기술의 발전추세를 감안할 때 공사기간 중의 일시적 시설부족현상은 크게 문제되지 않을 것으로 판단됨.

◦ 참고로 홍콩의 항만개발계획은 홍콩정청의 자문기구인 항만해사위원회(Port and Maritime Board)에 의하여 수행

- 항만해사위원회에서 계획한 항만개발에 대하여 경쟁 입찰로 민간업자에게 개발․운영권리를 양도

- 항만개발계획의 조정은 매 5년마다 실시하는 바, 5년 이후의 시설수요를 예측하여 개발 시기(트리거 포인트)를 결정

◦ 홍콩의 트리거룰 적용은 5년 이후의 항만개발수요를 예측하여 개발에 착수(트리거 포인트를 결정)하는 것으로 실질적으로는 지금까지 우리나라의 항만개발 방식과 차이가 없음.

[물동량 재예측에 따른 소요 선석 조정 결과]

(단위 : 천RT (천TEU))

구 분	‘06년 기본계획		수요예측 재검토(‘08.3)		조정 내용
	‘11년 물동량	소요 선석 (06～11)	‘11년 물동량	소요 선석 (06～11)
소 계	1,016,951 (27,099)	239 (65)	896,918 (23,199)	198 (56)	▽47선석* (재정▽11, 민자▽36)
부 산	272,766 (16,093)	37 (27)	259,549 (15,272)	34 (24)	▽3선석 (민자▽3)
광 양	170,118 (5,240)	22 (8)	134,629 (3,199)	15 (4)	▽7선석 (재정▽2, 민자▽5)
인 천	142,349 (3,055)	49 (9)	123,057 (2,900)	35 (9)	▽14선석 (민자▽14)
평택․당진	69,474 (1,216)	45 (8)	49,701 (661)	42 (6)	▽3선석 (재정▽1, 민자▽2)
군 산	22,135 (178)	10 (-)	20,858 (125)	7 (-)	▽3선석 (민자▽3)
목 포	15,478 (210)	6 (-)	16,075 (103)	2 (-)	▽4선석 (재정▽4)
마 산	16,661 (242)	8 (4)	14,862 (152)	7 (4)	▽1선석 (재정▽1)
대 산	13,707 (65)	5 (1)	14,447 (33)	4 (1)	▽1선석 (민자▽1)
울 산	65,963 (560)	21 (4)	63,323 (520)	21 (4)	-
포 항	65,365 (230)	15 (4)	74,214 (225)	11 (4)	▽4선석 (재정▽2, 민자▽2)
기 타	162,935 (10)	21 (-)	126,203 (9)	20 (-)	▽1선석 (재정▽1)

* 광양 3-3단계(민자 5선석)은 06년 기본계획에 미반영되어 있으나트리거룰 적용으로 준공시기가 조정되어 전체 조정 선석에 포함

* 유류물동량 제외, ()는 컨테이너 물동량 및 선석

[트리거룰을 적용하여 삭감된 ‘09년 예산]

구분			준공 시기 조정	지방청 or 담당과 요구예산	최종 요구예산	비고
평택당진항	잡화	5만톤급 1선석	무기 연기	50억원	미요구
목포항	석탄	3만톤급 1선석	2년 연기	100억원	미요구
	자동차	3만톤급 1선석	무기 연기
	목재	2만톤급 1선석	무기 연기
	잡화	2만톤급 1선석	4년 연기
광양항	잡화	2만톤급 1선석	무기 연기	30억원	미요구
	잡화	5천톤급 1선석	무기 연기	미요구	미요구
고현항	잡화	5천톤급 1선석	무기 연기	미요구	미요구
마산항	목재	2만톤급 1선석	5년 연기	17억원	미요구	ㅇ기본 및 실시 설계비용
포항항	잡화	2만톤급 2선석	4년 연기	100억원	10억원	ㅇ투기장확보시급하여 일부시공 추진
계		11선석		297억원	10억원	ㅇ287억원 자체 절감

* 2007년까지의 물동량 실적치를 반영, 트리거룰을 적용하여 ‘08년초 준공 시기를 조정한 재정사업 11개 선석 대상

□ 고부가가치 창출을 위한 배후단지 기업유치 실태 미흡

ㅇ 국토해양부는 항만배후단지 조기 확보를 위해 전국 8대 중요 무역항을 중심으로 「전국 무역항 항만배후단지개발계획」에서 2015년까지 연차적으로 항만배후단지를 공급할 계획(2020년 기준 총 26,994천㎡)임

[부산항 신항·광양항 선석 및 배후단지 확보계획]

부산항 신항(북항 22선석 별도)

구 분		계	2005	2006	2007	2008	2010	2011	2015
	선석수	30	3	3	1	11	4	5	3
	정 부	5				4
	민자	16	3	3		3		3
	BPA	9				4		2	3
누계선석수		30	3	6	7	18	22	27	30
누계하역능력 (천TEU)		10,620	1,200	2,400	2,570	6,050	7,650	9,650	10,620

❑ 광 양 항

구 분		계	2005	2006	2007	2008	2009	2011	2015
	선석수	25	12	4	-	-	-	4	5
	정 부	1	1	-	-	-	-	-	-
	컨공단	19	11	-	(3-1) 4	-	-	(3-2) 4	-
	민 자	5	-	-	-	-	-	-	5
누계선석수		25	12	12	16	16	16	20	25
누계하역능력 (천TEU)		8,850	3,880	3,880	5,480	5,480	5,480	6,850	8,850

❑ 배후단지 확보계획

(단위 : 만㎡)

구 분	계	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2015	2020
◦ 총 조성면적	1,336	7	112	149	337	337	365	852	1,058	1,336
- 부산항 신항		북6	북42	-	북49	-	북22	남46 서248	남96 서110	-
▷ 부산 누계	619	6	48	48	97	97	119	413	619	619
- 광 양 항			동39	동37	동119	-	-	서193	-	율159
▷ 광양 누계	547		39	76	195	195	195	388	388	547

주1) 부산항 신항 배후단지 : 북측 170만㎡, 남측 142만㎡, 웅동단지 358만㎡임

주2) 광양항 배후단지 : 동측 195만㎡, 서측 193만㎡, 율촌 159만㎡임

[항만별 항만배후단지 수요규모]
구 분	2011년		2015년		2020년
	천㎡	천평	천㎡	천평	천㎡	천평
부산항 신항	4,656	1,408	6,238	1,887	7,713	2,333
광양항	2,760	835	3,689	1,116	4,960	1,500
인천항	3,409	1,031	4,470	1,352	6,216	1,880
평택·당진항	1,319	399	2,595	785	4,455	1,348
울산항	839	254	1,092	330	1,451	439
목포항	518	157	734	222	1,049	317
포항항	373	113	666	202	913	276
마산항	88	27	154	47	237	72
합계	13,962	4,224	19,638	5,941	26,994	8,165
자료 : 해양수산부, 전국무역항 항만배후단지 개발계획. 2006. 12

◦ 동북아 주요 경쟁항만과 비교했을 때 항만배후단지의 확보 수준이 상대적으로 낮아 항만물류산업 경쟁력 제고 및 활성화에 큰 걸림돌이 되고 있음

<그림-6>  주요 경쟁항만의 배후단지 면적 비고

ㅇ 최근 5년간 배후단지 예산편성 및 집행현황을 살펴보면,

ㅇ 항만배후단지 기업유치실적 현황을 살펴보면,

구분	기업	면적	투자금(외자)	업종(종목)수	물동량 처리/당초계획
					‘07년(TEU)	‘08년(TEU)
부산항	7	324,978㎡	358(237)억원	화물운송 및 창고보관업	1,935/8,166	14,783/37,616
광양항	12	302,505㎡	770(137.2)억원	화물운송 및 창고보관업	미운영	27,894/47,600

- 부산항의 경우 ‘07.7월에 입주를 시작하여 현재까지 22개 회사가 7개 법인으로 컨소시엄을 구성하여 입주해 있음

- 7개 법인 모두 운송업체로 보관 및 물류창고로 사용하고 있으며 제조업은 전무함. 이는 당초 고부가가치 물동량 창출 기반을 마련하여 항만을 국제물류․비지니스 활동거점으로 육성할 계획으로 만들어진 항만배후단지의 본래 취지에 부합하지 않음

- 입주업체들 가운데 외국기업 단독으로 들어오거나 외국기업끼리 컨소시엄을 형성한 사례가 전무하며 국내기업과 컨소시엄을 형성한 외국회사의 경우, 국내업체가 낮은 임대료를 위해 들어온 페이퍼 컴퍼니임

- 물동량 확보수준도 부산신항 전체 물동량 가운데 극히 미미한 수준임

□ 항만공사의 특수성과 독립성 훼손

ㅇ 현행 항만공사법은 항만공사의 독립성과 자율성을 보장하고 있음

- (항만공사법 제2조) 항만공사의 조직 및 운영 등에 관하여는 이법에 규정된 것을 따르도록 하고 있음

- (항만공사법 제3조) 항만공사의 책임경영체제의 확립을 위하여 자율적 운영을 보장하고 있음

ㅇ 하지만 ‘07.1월 제정된 공운법은 부산항만공사와 인천항만공사는 시장형 공기업으로 분류하고 있음

- 공운법 제5조3항제1호의 가: 자산규모가 2조원 이상이고, 총수입액중 자체수입액이 100분의 85 이상인 공기업

(참고) 컨테이너부두공단은 준정부기관, 울산항만공사는 기타공공기관으로 분류

ㅇ 다른 법률(항만공사법)과의 관계에 있어서도 공운법을 우선 적용토록 규정하고 있음

- (공운법제2조제2항)공공기관에 대하여 다른 법률에 이 법과 다른 규정이 있을 경우, 이법에서 그 법률을 따르도록 한 때를 제외하고는 이 법을 우선하여 적용한다

ㅇ 공운법에 따르면 항만공사의 최고의결기구인 항만위원회 구성을 기재부가 독점하게 됨

- 항만공사법에 따르면 항만위원회 위원은 시․도지사 및 항만 이용자단체 대표자 추천 → 국토해양부 장관 임명토록 되어 있으나 공운법의 경우, 공공기관운영위원회의 심의․의결 → 기획재정부 장관 임명토록 되어 있음

⇒ 이는 시․도지사와 항만의 이용자단체 대표자의 비상임이사(항만위원) 추천권 박탈하여 항만공사의 독립성과 특수성을 심각하게 훼손하는 것임

ㅇ 항만위원회 위원장 임명권에 있어서도

- 항만공사법 제11조4항은 항만공사법에 따르면 항만위원회의 위원장은 위원중에서 호선을 정하도록 규정하고 있으나 공운법에 적용받을 경우, 항만위원중 중에서 기획재정부 장관이 운영위원회의 심의․의결을 거쳐 임명토록 되어 있음 (공운법 제21조제1항)

⇒ 기획재정부장관이 항만의 행정과 관련한 최고의사결정권자(항만위원회 위원장)까지 장악

*참고: ‘03년 항만공사법 제정 당시 임원 및 최고의사결정기관 등의 구성 권한을 두고 기획재정부(전 기획예산처)와 국토부(전 해수부)․국회 가 대립하였으나 소위 공청회 등을 거쳐 항만공사의 독립성과 특수성을 인정하여 정투법에 규정하기 보다는 항만공사법에 규율하는 것으로 결정 (참고: 항만공사법안 심사보고서)

ㅇ 이는 사실상 국토해양부(전해수부)가 공운법 개정을 묵인했다고 봐야 할 것임

- ‘07.1월 제정된 공운법의 경우, ’06.6월 정부가 제출한 법안으로 관계기관의 협의와 국무회의 등을 거쳤으며, 이 과정에서 당시 해수부(현 국토부)가 항만공사의 독립성과 특수성을 침해하는 공운법 제정에 반대한 분명한 근거가 업는 실정임

*참고: 국토해양부에 당시 공운법 제정과 관련하여 기획재정부와 협의한 사항 및 이의를 제기한 문서를 제출토록 하였으나 없음을 통보해왔음

Ⅳ. 정책 개선과제

1. 동북아 중심항 육성을 위한 정책추진

□ 국제 컨테이너 물동량의 지소적인 증가와 규모의 경제 등을 실현하기 위해 초대형 모선이 중심항만에 투입되고 있음. 이러한 과정에서 초대형 모선이 어느항만에 기항하느냐에 따라 중심항만이 결정될 것임

□ 실제로 12,000TEU급 초대형 모선이 시장에 투입되면서 1국 1중심항만에서 1대륙에 1중심항만으로 기항패턴이 바뀌고 있으며, 이로 인하여 동북아시아에서는 부산항을 비롯한 고베항, 카오슝항 및 상하이항 등이 더욱더 치열한 중심항만의 경쟁을 펼치고 있음

□ 이러한 측면에서 볼 때 정부의 양항체제는 동북아시아 지역에서의 항만경쟁 심화에 따른 국제적인 항만경쟁은 물론이려니와 국가 경쟁력에도 역행하고 있음

□ 정부는 국제해운 및 항만 환경의 변화에 따른 선박의 초대형화 심화로  중심항만에 대한 지속적인 건설과 지원이 필요하므로 항만에 있어서 지역균형개발(멀티포트)과는 별도로 국가 경쟁력 제고와 항만 경쟁력 차원에서 중심항에 집중투자하는 정책이 필요함

2. 물동량 연동시스템(트리거룰) 제도 개선

□ 대형화, 통합화라는 세계물류․항만 시장에서 동북아 중심항 경쟁을 하고 있는 부산항의 개발계획이 MB정부가 들어서면서 물동량연동시스템 (트리거룰) 도입으로 당초 ‘11년에서 ’15년 이후로 미뤄졌음.

ㅇ 실제 부산신항의 트리거룰 적용결과, 2-4단계는 ‘15년이후 개장토록 하고 서컨부두 2-5, 2-6단계는 ’18년과 ’20년으로 최대 7~9년까지 개장이 지연되므로 세계 주요항만들과 규모의 경쟁에서 우위에 있다 할 수 없음

□ 물동량연동시스템 일명 트리거룰은 물동량 처리실적을 바탕으로 한 수정 예측과 당초 예측과의 비교를 통해 컨테이너부두 개발 등 항만개발사업 일정 전반을 관리하기 위해 예비타당성조사, 설계, 공사 등 항만개발 모든 과정의 착수여부 및 진행속도를 종합적․체계적으로 관리하는 시스템임.

□ 이는 부두의 신․증설을 제한 내지 조절하는 기능을 수행하고 있어 지방 군소항만의 난개발을 막고 운영의 효율성을 도모하는 차원에서 반드시 도입이 필요한 제도임.

□ 하지만 항만집중이론에 입각한 선박의 대형화, 항만간 통합화라는 세계 물류․항만의 흐름속에 중국, 일본, 대만 등과 동북아 중심항 경쟁을 펼치고 있는 부산항에도 트리거룰을 적용하여 항만개발을 억제하는 것은 오히려 대형선사 유치와 같은 기회를 제한하는 규제가 될 것임

□ 이에 대한민국의 중심항이자 세계 5대항만인 부산항에 대해서는 트리거룰 적용을 받지 않고 세계적 항만들과 자유롭게 경쟁할 수 있도록 해야함

□ 뿐만아니라 항만물동량 예측과 하역능력산정의 정확도를 높일 수 있는 지속적인 교육, 민투사업과의 이해관계를 조정 및 트리거룰 적용에 따른 문제점을 극복하기 위한 보완적 시스템 개발 필요할 것임

3. 고부가가치 창출을 위한 항만배후물류단지 구축

□ ‘02년 전국항만에 대한 항만배후단지에 대한 기본계획을 수립하여 추진해온지 5년이 흘렀음에도 우리나라의 항만배후단지 개발속도가 매우 느린 상황임

□ 뿐만아니라 현재 조성된 배후단지 개발의 실태 점검결과 당초 계획한 제조업 중심의 기업을 적극 끌어들여 외자를 유치하고 상품의 제조에서부터 포장, 배송에 이르기까지 원스템 시스템을 도입하여 부가가치를 창출한다는 취지는 다르게 운영되고 있었음

□ 이에 입주기업의 영업개시 후 매 3년마다 사업계획 대비 운영실적을 평가하도록 되어 있는 항만 배후단지 관리․운영 지침을 상시 실적 평가제로 수정 및 개선해야 할 것으로 보임

4. 항만공사의 자율성과 독립성 확보를 위한 관련법 개정

□ 1999년 3월 국무회의에서 “정부운영 및 기능조절방안을 의결하면서 민간의 창의력과 경쟁력을 활용하여 항만운영의 효율성을 높인다는 사유로 재정 자립도가 높은 부산항과 인천항에 항만공사를 도입하도록 하였음

행정자치부, 기획예산위원회, 국무조정실 등에서 제출한 의안번호 제556호(1999.3.23) “정부운영 및 기능조정 방안”의 의결사항

□ 이에 2003년 16대 국회에서 항만공사법 제정안이 의원입법과 정부입법안이 발의, 지역의 항만별로 만들어지는 항만공사의 지역성과 특수성을 감안하여 임원구성 및 최고의사결정기관 구성을 정투법이 아닌 항만공사법에 따르도록 규정하여 그 독립성을 보장하는 방향으로 법제정이 이루어졌음

□ 하지만 2006년 정부혁신위․KDI․기획예산처가 공동으로 공기업 지배구조 혁신 방안 차원에서 제정한 공공기관 운영에 관한 법률에 따라 부산항만공사와 인천항만공사는 시장형공기업으로 분류되어 항만의 관리와 운영의 최고의사결정기구인 항만운영위원회 구성과 위원장 임명권을 국토해양부(전해양수산부)에서 기획재정부(전 기획예산처)로 넘겨주고 항만위원에 대한 지자체와 항만이용자단체의 추천권을 박탈하여 당초 항만공사법 제정의 취지를 무색케하고 있음

□ 이에 당초 민간기법의 독립적인 경영으로 항만 경쟁력을 등을 높이기 위해서 공공기관 운영에 관한 법률 개정에 국토해양부(장관)가 기획재정부와의 협의에 적극 나서야 할 것임