	2009년 국토해양위 국정감사 보 도 자 료 국회의원 김성곤 (여수 갑, 국토해양위) 홈페이지(www.kimsg.net)에도 게시되어 있습니다.
국회 의원회관 424호 TEL: (02)788-2872 FAX: (02)788-3424 담당: 박성훈

기관 : 인천국제공항공사, 한국공항공사, (국토부 항공정책실)	2009. 10. 19(월)

1. 정부의 국제선 분담 항공정책 명확히 해야, 임기응변식은 곤란

- 김포공항 국제선 확대를 둘러싼 양 공항공사간 입장 대립, 정부에서는 명확한 항공 정책방향을 제시하지 않아.

- 김포공항은 현 스카이시티, 이마트지역을 공항시설로 전환할 계획

- 수요 대비 넘치는 국제선 시설계획, 인천공항철도, 인천공항고속도로, 인천대교 등 인천공항 관련 SOC 시설의 이용 저하에 따른 문제가 야기될 수 있어.

2. KTX 확대 개통에 따른 지방공항 어떻게 할 것인가?

- 김포, 김해, 제주공항을 제외하고는 모든 지방공항이 적자를 면하지 못하고 있음.

- 한국공항공사의 여객통행실태조사 결과 전라선 KTX 개통에 따른 여수공항의 항공여객 수요는 23% 감소, 자체분석 결과 KTX 2단계 개통으로 경부축 4개 공항 항공여객 수요는 12.7% 감소가 예상되었음. 특단의 대책이 없는 한 지방공항의 적자 증가는 시간문제임.

3. 인천공항지역 민간사업자들과 상생해야.

- 인천공항에너지(주)의 발전설비가 가동중지 되었음에도 불구하고 한전 전기 보다 약 35원/kwh이나 높은 요금으로 8월 한달에만 15억원의 차익을 민간사업자들로부터 받아들이는 것은 문제.

4. 인천공항 항공기 착륙시간 타 공항보다 21초~12초 더 걸려

- 단순 계산하여도 2008년 한해에만 인천공항에서 항공기들은 38억원의 기름을 낭비. 이외에도 환경, 안전성, 고객서비스, 항공사 경제성, 활주로 용량 등의 추가적인 비용을 감안한다면 해결방안 마련 필요

5. 유명무실한 피해구제접수처, 항공사 설치의무 부실 이행 ‘항공안전 및 보안에 관한 법률’ 위반, 접수실적 없어.

- 공항 내 승객의 눈에 잘 보이는 곳에 설치해야하나, 대부분 승객들과 별도의 공간인 항공사 사무실에 위치하며 이마져도 형식적. 법 제정 후  5년간 접수실적 없음.

6. 인천공항공사 비 전문분야인 자기부상열차 운영 준비에 만전을 기해야

- 총 4,500억원의 도심형 자기부상열차 시범사업, 인천공항공사가 비전문분야인 열차운영을 맡아. 인천공항공사가 856억원 및 연간 50억원의 운영비용 자체부담.

2009년 국토해양위 국정감사 질의자료
국회의원 김성곤(민주당, 여수갑)
기관 : 인천국제공항공사, 한국공항공사 (국토부 항공정책실)	2009. 10. 19(월) 15:00

정부의 국제선 분담 항공정책 명확히 해야, 임기응변식은 곤란

- 김포공항 국제선 확대를 둘러싼 양 공항공사간 입장 대립, 정부에서는 명확한 항공 정책방향을 제시하지 않아

- 김포공항은 현 스카이시티, 이마트지역을 공항시설로 전환할 계획

- 수요 대비 넘치는 국제선 시설계획. 인천, 김포, 동남권 모두 2015년

- 인천공항철도, 인천공항고속도로, 인천대교 등 인천공항 관련 SOC 시설의 이용 저하에 따른 문제가 야기될 수 있어.

- 국민의 편의를 위해 국제선 분담이 이루어지더라도 공항시설의 비효율성을 초래해서는 안 될 것임.

<현 황>

o 2001년 3월 인천국제공항이 개항하면서 김포공항은 국내선 전용 공항으로 변경되었음. 지난 정부(당시 건설교통부)에서는 인천공항 허브화에 지장을 주지 않도록 김포공항 국제노선 추가를 자제 하였으나, 현 정부의 국제선 분담 항공정책 변화(국토해양부 김포공항 국제선 확대 필요로 입장 선회)에 따라 김포공항의 국제선 확대가 가시화 되고 있음.

- ‘08.11월 김포공항 국제선 취항 범위가 1,500->2,000km 이내로 확대

- ‘08.12월 김포공항 김포-오사카 취항

- ‘09.10월 김포-오사카 증편(일 8편 -> 18편) 예정

- ‘10년 김포-하네다 증편(일 16편 -> 24편) 예정

- ‘10년 김포-나고야 개설 예정

- 김포-북경노선 개설 예정(‘09.1월 한ㆍ중 항공회담시 합의)

o 그러나 정부에서는 명확한 항공정책방향을 제시하지 않아 인천공항공사와 한국공항공사 간 김포공항 국제선 확대를 둘러싼 입장 대립이 발생되었음. 인천공항이 3단계 건설(2015년)을 추진한 가운데, 김포공항은 중장기 마스터플랜에서 2015년 현 스카이시티(구. 국제선 2청사)를 공항시설로 전환하고, 2025년까지 현 이마트지역(구. 국내선청사)을 저비용항공사 전용 터미널로 전환하는 계획을 밝히고 있음. 또한 한편에서는 대규모의 동남권신공항(제2허브공항) 건설을 추진하고 있음.(용역 중, 일각에서는 2015년 완공 주장)

o 일본은 경우 도쿄 하네다 공항과 나리타공항이 우리나라처럼 국내선, 국제선 위주로 운영되었으나, 최근 일본 정부가 도쿄 하네다 공항을 인천공항처럼 24시간 가동되는 허브공항으로 육성하겠다고 밝혀 논란이 일고 있음.(‘09.10.15 YTN) 반면 우리나라는 ’김포공항 활용도를 높이겠다‘ 정도로 애매하게 국제선 분담정책을 추진하고 있음.

o 김포공항의 국제선 확대에 대한 정부 및 공항공사 입장

청와대	국토해양부
이명박 대통령이 서울시장 시절부터 요구했던 것으로, 지난 ‘08년 3월 국토해양부 청와대 업무보고에서 “김포공항 활용도를 높일 것”을 지시	O 인천공항의 국제선과 상호보완적으로 운영, 김포공항의 뛰어난 접근성을 활용 동북아 3국의 수도공항 등 주요공항을 연결하는 등 비즈니스 중심의 공항으로 운영 O 김포공항 주변지역 주민의 소음 거부감과 김포공항 터미널의 시설수용 능력 등을 고려, 적절한 운항횟수 범위내에서 김포공항에서 국제선(정기성 전세편)을 운항
인천공항공사	한국공항공사
O 반경 2,000km이내는 일본 전역 및 중국 동부권 등 인천공항 수요의 50%가 밀집된 핵심지역 - 허브경쟁력 약화 - 항공수요 위축에 따른 공항 경쟁력 약화 - 항공산업 비효율 및 국가적 비용 증대 O 다만, 불가피할 경우 부정기 운항에 국한하여 제한적 추진이 필요	O 국제선 전세편 운영규정 개선(삭제)해야 - 김포공항 활용률이 낮음(상업시설 사용) - 인천공항 3단계는 국가재원 낭비 - 국민편익 증진 - 교류확대로 국가경쟁력 강화 - 시장경쟁원리 부적합 - 공항간 역할분담, 김포공항 단거리 특화공항 운영

※ 김포공항 국제선 전세편 운영규정(‘03.11월 시행, 정부 훈령) : 김포공항 운항거리 제한(반경 1,500->2,000km), 운항 허용기준 설정(인천공항 환승률 10%미만, 기존 정기편 20% 이상 감축하지 않을 것)

<문제점>

o 매킨지의 ‘인천국제공항공사 경영진단 및 경영구조 개선 용역 중간보고서’에 따르면, 현재의 국제선 분담 정책으로 인천공항 항공 수요 10% 이상 잃으며, 정책의 변경시 그 영향력은 더욱 커질 것으로 분석하고 있음.

- 김포공항 국제선 분담(반경 2,000km이내 수요 노선별 20%)시

국제선 승객 수요 9%, 국제화물 수요 6% 잠식

- 동남권 신공항 개항시 2015년 기준

국제선 승객 수요 4.4%, 국제화물 수요 26% 잠식

o 우리나라 총 국제선 여객수요는 2015년 4,540만명, 2020년 6,220만명 수준으로 전망(국회 국토해양위원회 자료), 그런데 현재 계획하고 있는 주요 공항의 국제선 시설 확대 규모를 보면 효율성이 우려됨.

- 인천공항 3단계(2015년) : 수용능력 6,200만명/년

*예측치 : 2015년 4,460만명/년, 2020년 6,100만명/년

- 인천국제공항 건설 마스터플랜 재정비 용역(‘08.6)

- 김포공항 상업시설->공항시설전환(2015년) : 수용능력 1,074만명/년

*예측치 : 2015년 408만명/년, 2020년 459만명/년

- 김포공항 중장기 마스터플랜(‘09.3)

- 동남권신공항 건설(2015년) : 수용능력 대략 1,000만명/년(추정-용역 중)

*현 김해공항 463만명/년, 대구공항 114만명/년

o 또한, 인천공항과 김포공항은 독자적으로 저비용항공사 유치를 위해 전용 터미널을 건설을 추진하고자 함.

- 인천공항 : 승객의 일부 편의시설 활용(매킨지 중간보고서)

- 김포공항 : 2015~2025년 현 이마트 지역 전용터미널로 변경(중장기 마스터플랜)

o 정부 국제선 정책변화에 대비한 김포공항의 과도한 시설확대는 향후 양 공항시설 활용도를 저하시킬 우려가 있음. 또한 인천공항철도, 인천공항고속도로, 인천대교 등 인천공항 관련 SOC 시설의 이용 저하에 따른 문제를 야기 시킬 것임.

o 올해 발주한 제4차 공항개발 중장기 계획(2011~2015) 용역(교통연구원)이 이러한 문제점들을 분석하겠지만, 정부의 항공정책방향을 우선적으로 명확히 정립해야 할 것임.

※ 제4차 공항개발 중장기 계획 과업지시서 과제

: 국내외 항공운송 환경 현황과 전망, 항공수요 실적과 전망, 공항개발 기본구상 개편 검토, 권역별 공항개발 중장기 종합계획 수립, 경비행장 개발계획 수립, 수상비행장 개발계획 수립 등

<질 의>

o 김포공항 국제선 확대에 대한 인천공항공사 사장의 입장은?

o 한국공항공사 사장은 김포공항 국제선 확대를 왜 주장하는가?

o 이처럼, 각 공항공사에서 각자의 목소리를 내고 있는 것은 정부의 항공정책이 임기응변식이라는 것을 보여주고 있음. 정부는 항공정책 방향을 명확히 하여 인천공항, 김포공항, 동남권신공항 등에 대한 효율적 역할분담 방안을 수립해야 할 것임.

o 본 의원의 진단은 국민의 편의를 위해 국제선 분담이 이루어지더라고 공항시설 및 관련 SOC의 비효율성을 초래해서는 안 될 것이며, 김포공항 국제선을 한ㆍ중ㆍ일 3국 수도간(BeSeTo) 운항 일부와 국내선 그리고 저비용항공사 운항으로 한정하는 것이 적절하다고 봄.

2009년 국토해양위 국정감사 질의자료
국회의원 김성곤(민주당, 여수갑)
기관 : 한국공항공사	2009. 10. 19(월) 15:00

KTX 확대 개통에 따른 지방공항 어떻게 할 것인가?

- 김포, 김해, 제주공항을 제외하고는 모든 지방공항이 적자를 면하지 못하고 있음.

- 한국공항공사의 여객통행실태조사 결과 전라선 KTX 개통에 따른 여수공항의 항공여객 수요는 23% 감소, 자체분석 결과 KTX 2단계 개통으로 경부축 4개 공항 항공여객 수요는 12.7% 감소가 예상되었음. 특단의 대책이 없는 한 지방공항의 적자 증가는 시간문제임.

- 정부, 지자체, 공항공사, 항공사, 여행사 등 범정부차원의 대책마련이 시급함.

<현 황>

o 현재 공항별 당기순이익을 보면 김포, 김해, 제주공항을 제외하고는 모두 적자를 기록하고 있음. 앞으로 경부선 KTX 2단계 개통(2010년), 전라선 KTX 개통(2011년) 등 KTX의 확대는 지방공항의 항공여객 수요 감소로 이어질 것임.

(단위: 백만원)

구 분	2008년			2009.6.30
	수 익	비 용	당기순이익	수 익	비 용	당기순이익
김 포	169,486	116,605	52,881	89,543	52,985	36,558
김 해	119,587	53,168	66,419	57,672	26,002	31,670
제 주	80,716	53,004	27,712	41,288	23,713	17,575
대 구	10,955	11,425	-470	5,046	5,060	-14
광 주	6,039	7,204	-1,165	2,851	2,934	-83
울 산	4,647	10,741	-6,095	2,077	4,435	-2,358
청 주	6,490	11,940	-5,449	2,646	5,138	-2,492
양 양	378	10,518	-10,140	109	3,714	-3,605
여 수	2,481	10,393	-7,911	1,139	4,231	-3,092
사 천	808	4,278	-3,470	391	1,510	-1,119
포 항	1,309	6,939	-5,630	565	3,001	-2,436
군 산	434	2,628	-2,194	243	1,099	-856
원 주	306	1,931	-1,624	137	715	-578
무 안	1,833	8,963	-7,130	633	3,588	-2,955
합 계	405,469	309,736	95,733	204,340	138,125	66,215

o 이에 따라 한국공항공사는 KTX 확대에 따른 대비를 위한 여객통행실태조사를 ‘09.7월~9월까지 실시하였음. 현재 공사 분석중으로 결과는 미제출

o 여객통행실태조사 결과

- 기간 : ‘09. 7월 ~ 9월

- 대상 : 국내선 김포, 김해, 울산, 포항, 사천, 여수공항 이용객 2,450명

(국제선은 김포, 제주공항)

- 조사기관 : 한국공항공사

- 전라선 KTX 개통에 따른 여수공항 영향분석 결과

공항	노선	여객점유율(A)	KTX 전환의사(B)	감소율(A*B)
여수	여수↔김포	95.4%	24.2	△23%

☞ 여객점유율 대비 여수공항 여객이탈 수요는 23% 감소 추청

※ 이번 여객통행실태조사에는 빠져 있는 호남선 KTX 구간의 공항에 대한 실태조사 필요

o 2015중장기 경영계획 항공수요 목표기준(‘08.12)

- 경부선 KTX 2단계 개통에 따른 4개 공항 영향분석 결과

공항별	김포	김해	울산	포항
항공수요	△9.7%	△22.1%	△5.8%	△16.7%
	‘08년 18,131천명 -> ’11년 15,824천명(△2,307천명, △12.7%)

☞ ‘08년 대비 4개 공항의 여객은 12.7% 감소 추정

o 한국공항공사는 대책으로 아래의 사항을 제시하였음

- 저비용항공사 취항 확대, 소형항공운송업(Air-Taxi) 등을 육성하고, 지방공항의 시설사용료 감면 등 취항 인센티브 제공

- 항공자유화가 확대됨에 따른 지방공항의 중ㆍ단거리 국제노선 확대

- 부대사업 유치 등 공항시설 활용 극대화 추진

- 관리비용 절감 및 여객편의성 제고, 공항접근수단 확충

<질 의>

o 여객통행실태조사 결과 전라선 KTX 개통에 따른 여수공항의 항공여객 수요는 23% 감소, 자체분석 결과 KTX 2단계 개통으로 경부축 4개 공항 항공여객 수요는 12.7% 감소가 예상되었음. 특단의 대책이 없이는 지방공항의 적자 증가는 시간문제임.

o 한국공항공사의 대책이 실효성을 가지기 위해서는 정부, 지자체, 공항공사, 항공사, 여행사 등 범정부차원의 노력이 필요하며, 특단의 대책을 마련해야 할 것임. 이에 대한 구체적인 대비계획을 수립하여 국회에 보고해 주기 바람.

2009년 국토해양위 국정감사 질의자료
국회의원 김성곤(민주당, 여수갑)
기관 : 인천국제공항공사	2009. 10. 19(월) 15:00

인천공항지역 민간사업자들과 상생해야.

<개 요>

o 인천공항지역은 주변지역과 달리 독자적인 공항 개발사업에 따른 별도의 사용료 체계를 가지고 있음.

- 전기사용료 : 인천공항에너지(주)

- 토지사용료 : 인천국제공항공사

- 상수도/중온수 시설사용료 : 인천국제공항공사

- 상수도/중온수 요금 : 인천상수도 사업본부/인천공항에너지(주)

- 중수도 요금 : 인천국제공항공사

<여건 변화>

o 인천공항에너지(주) 열병합발전설비 가동중지

o 전세계 금융위기로 인한 국제선 여객 및 화물 급감

o 공시지가 폭등(320%) : 2001년 1㎡당 214,000원 -> 2008년 675,000원

o 주변 영종도 신도시에는 없는 상수도/중온수 시설사용료

o 인천공항주변 신도시 개발(인천경제자유구역 영종공항도시/ 2003~2020년)

이러한 복합적인 여건 변화에 따라 인천공항지역내 민간사업자, 특히 국제업무단지 사업자들이 상대적으로 비용부담이 과도하다고 판단하여 문제를 제기하고 있음.

<국제업무단지 사업자들이 제기한 문제 확인결과>

1. 전기요금 부당성

인천공항지역내에 전기를 공급해온 인천공항에너지(주)가 국제 LNG 폭등에 따른 자본잠식으로 발전시설 가동을 중단하였음. 올해 4월부터는 한전의 전기를 받아 전달만 하면서 전기요금을 종전과 그대로 받고 있어 문제가 되고 있음. 한전 81.71원/kwh, 인천공항에너지 116.69원/kwh

민간사업자 요구사항: 전기료 인하	인천공항공사 입장: 어려움
- 인천공항 입주이후부터 한전보다 비싼 전기료를 지불해 왔음. - 주변 신도시보다 높은 전기료 부담 - 인천공항에너지(주) 발전시설 가동 중지 후에도 같은 요금은 부당함. - 부당하게 징수한 차액 환급 및 향후 한전 요금 적용	- 정부와 인천공항에너지 간 맺은 실시협약에 따른 것으로 인천공항에너지에서 부과하고 있는 사항임. - 인천공항에너지에 전기요금 인하요청을 2차례 (‘09.4월,5월) 하였으나 불가 통보 받음

☞ 정부와 인천공항에너지에서 해결해야 될 문제로 판단되며, 인천공항공사는 인천공항에너지 대주주로써 문제해결의 더욱 적극적인 자세가 요구됨

o 인천공항에너지(주)는 인천공항지역에 전기를 공급하는 LNG전용 열병합발전시설 민간사업자임.(지분은 아시아나항공 35%, 인천공항공사 34%, 현대중공업 31%. ) 작년 국정감사시 존폐여부에 대한 조속한 정책결정 방안 마련하라는 문제제기가 있었음.

o 인천공항에너지(주)와 정부간 실시협약을 맺으면서 한전보다 비싼 116.69원/kwh의 전기요금으로 결정하여 인천공항 개항(‘01.3월) 이후 인천공항지역에 전기를 공급해왔음. 그러나 국제 LNG 가격의 폭등으로 자본 잠식상태가 되어 청산, 실시협약해지 절차를 진행해왔으나 해결이 안 되어 현재는 대한상사중재원에 중재 신청(‘09.8.7)을 한 상태로 국토해양부(서울지방항공청)의 정책결정이 필요한 상태임.

2. 차별적인 임대요금 인하 혜택, 과도한 토지사용료

o 전세계 금융위기 인한 국제선 여객 △8% 및 화물 △12% 급감에 따라 인천공항공사는 터미널내 입주상가와 화물시설에게 금년 말까지 한시적으로 임대료를 10% 감면 해주고 있음. 그러나 국제업무단지 민간사업자들에게는 항공수요 급감에 따른 직접적인 영향이 없다는 이유로 제외함.

o 또한, 국제업무단지 공시지가가 ‘01년 대비 320%가 상승하여 이에 따른 민가사업자들의 토지사용료(공시지가의 5~15%)가 부담이 되고 있음.

- 2001년 평당 214,000원이었으나 2008년 675,000원임

국제업무단지 사업자 요구사항: 임대료 인하	인천공항공사 입장: 불가
- 입주 당시 예상한 공시지가 3% 인상률 고려 5~15%로 협약했으나 무려 320%의 공시지가 상승으로 재협약 필요 - 터미널내 입주상가와 화물시설에게만 임대료 10% 감면 해택은 형평성에 문제가 있음	- 국제업무단지의 공시지가는 ‘01년 보다 오른 것은 사실(670천원)이나 주변 유사지역(3,200천원~3,440천원) 보다 낮은 수준 - 국제업무단지는 항공수요 급감에 따른 직접적인 영향이 없고 매출이 양호하여 감면대상에서 제외

☞ 국제업무단지는 인천공항의 지원기능을 가지고 있는데 직접적인 영향이 없다는 이유로 임대료 감면해택을 차별하는 것은 문제임

※ 국제업무단지는 인천공항의 국제업무 지원기능을 확보하기 위하여 여객터미널 남측지역에 개발되었음. 민간투자자가 시설물을 건설, 토지사용기간(최장 50년)까지 소유ㆍ운영 후 공항공사에 무상 귀속하는 방식. 현재 10개 사업자(호텔 2개, 업무/상업 5개, 레져/관리 3개)가 있음.

3. 상수도, 중온수 시설요금 폐지해야

o 인천공항지역은 상수도, 중온수 배관 시설을 인천공항공사에서 건설하였기 때문에, 주변 영종도 신도시(인천경제자유구역 영종공항도시)에는 없는 상수도, 중온수 시설사용료를 부과하고 있음.

- 상수도는 인천상수도사업본부, 중온수는 인천공항에너지에서 공급하고 있음

※ 인천경제자유구역 영종공항도시는 인천국제공항을 기반으로 동북아 중심의 국제교류도시를 목표로 2003~2020년까지 단계별로 진행되고 있음.

민간사업자 요구사항: 시설사용료 폐지	인천공항공사 입장: 불가
- 인접한 영종도 신도시에 없는 시설사용료로 인한 부담으로 경쟁력 감소 요인 - 대형사우나가 과다한 전기료, 시설사용료를 감당하지 못해 폐점한 사례가 있음	- 배관 유지ㆍ관리 비용에 투입되고 있음 - ‘05년 말에 시설사용료를 대폭 인하하여 최소 비용만 청구하고 있어 더 이상 인하는 불가

☞ 배관 유지ㆍ관리 비용을 인천공항공사 자체 예산으로 집행하는 것을 고려할 필요가 있음

* 상수도시설사용료

: 최초(‘01.3월) 1,544원/㎥에서 ’05년 말 변경하여 현재 348원/㎥(77.5% 감면)

* 중온수시설사용료

: 최초(‘01.3월) 15.576원/Mcal에서 ’05년 말 변경하여 현재 5.846원/Mcal(62.5% 감면)

4. 중수도요금 2008년 기준으로 동결해야

인천공항공사는 중수도요금을 올해까지 매년 평균 16% 인상함.

민간사업자 요구사항: 동결 요구	인천공항공사 입장: 불가
- 2008년 수준으로 동결 요구	- 운영손실비용을 축소하고자 단계적으로 조정하였던 것임. - 2010년부터는 물가인상률에 따라 인상할 계획임

※ 중수도는 한 번 사용한 수돗물을 생활용수, 공업용수 등으로 재활용할 수 있도록 다시 처리하는 것으로 인천공항공사에서 처리하여 공항지역에 공급

<질 의>

o 인천공항공사는 전세계 금융위기로 인한 여객 및 화물 감소에도 불구하고 매출액이 전년대비 9% 증가한 1조 1,720억원, 당기순이익은 1,571억원을 달성하였음. 그런데 인천공항공사와 함께 성장해야할 민간사업자들은 높은 사용요금과 임대요금으로 고충을 토로하고 있음.

o 국제업무단지는 인천공항의 지원기능을 가지고 있는데 직접적인 영향이 없다는 이유로 임대료 감면해택을 차별하는 것은 문제이고 주변 신도시에는 없는 시설사용료 등의 부담으로 경쟁력을 약화시키는 것에 대한 대책을 마련해야 할 것임.

o 특히, 인천공항에너지(주)의 발전설비가 가동중지 되었음에도 불구하고 한전 전기 보다 약 35원/kwh이나 높은 요금으로 8월 한달에만 15억원의 차익을 민간사업자들로부터 받아들이는 것은 문제가 있음. 비록 인천공항공사에서 2차례나 노력을 했지만, 인천공항지역 민간사업자들을 파트너라는 인식으로 사장님이 직접 나서서 해결해야 할 것임.

2009년 국토해양위 국정감사 질의자료
국회의원 김성곤(민주당, 여수갑)
기관 : 인천국제공항공사	2009. 10. 19(월) 15:00

인천공항 항공기 착륙시간 타 공항보다 21초~12초 더 걸려

- 단순 계산하여도 2008년 한해에만 인천공항에서 항공기들은 38억원의 기름을 낭비. 이외에도 환경, 안전성, 고객서비스, 항공사 경제성, 활주로 용량 등의 추가적인 비용을 감안한다면 해결방안 마련 필요

- 인천공항공사 내부 검토결과 고속탈출유도로(RET) 2개 증설 필요성이 제기됨. 연료소모율 계산시 유가 배럴당 43달러 기준으로 25년간 383억원 + 운영개선효과 + 활주로용량 증가가 될 것으로 검토됨

<현실태>

o 인천공항공사는 인천공항 개항 이후 8년간 운영을 거치면서 3가지의 문제(활주로 수용능력 저하, 공역 사용의 비효율성 및 안전저해 초래, 항공기 지상이동지연 및 연료 소모율 증가)가 제기되었음.

o 문제 발생 원인

① 항공기 착륙시간(ROT)이 타 공항 보다 많게는 21초에서 적게는 12초가 더 걸림

구 분	인천	김포		LA
활주로	A/B	A/B	C	A	B	C
평균 ROT	73초	59초	61초	53초	52초	46초

* 인천실적(‘07.10월 피크시간대), 김포공항 실적(’05.11.7~11.24)

② 착륙 항공기간 분리간격을 동일하게 5NM 적용

③ 일부 활주로에서의 비효율적인 지상이동 동선

※ ROT(Runway Occupancy Time) : 항공기가 착륙을 위해 활주로 상단 진입부터 활주로에 정지 할 때까지 시간

o ROT 21초의 차이로 인한 연료비용은,

- 항공기(B747) 기준 연료소모 : 57.7L/분

- 유가 : 94.5달러/배럴(‘08년 평균), 1배럴=159L, 1L=0.6달러, 환율 1480원(’09.3월)

- 인천공항 ‘08년 운항횟수 211,000회

- 항공기 연료낭비 비용 : 21초 × 57.7/60 × 0.6 × 211,000

= 2,552,256달러 × 1,480원 = 3,777,338,880원

o 단순 계산하여도 2008년 한해에만 약 38억원의 항공기 기름이 인천공항에서 낭비되었음. 기름 낭비 이외에도 환경, 안전성, 고객서비스, 항공사 경제성, 활주로 용량 등의 추가적인 비용을 감안한다면 해결방안 마련이 반드시 필요함.

o 인천공항공사의 내부 검토문서를 받아보니,

- 2007년 서울지방항공청에서 인천공항 ROT 감소를 위한 고속탈출유도로 증설 필요성 제기, 인천공항공사에서는 이에 대한 내부 검토를 하였음.

- 운영적 해법에는 한계가 존재(4달간 60초대로 감소했으나 다시 70초대로 증가되었음)하여 시설적 대처방안으로 고속탈출유도로(RET) 2개 증설(약 200억원)이 필요하다는 결론을 내렸음.

- 고속탈출유도로(RET) 2개 증설시, 유가 배럴당 43달러 기준으로 25년간 383억원 + 운영개선효과 + 활주로용량 증가가 될 것으로 검토됨.

※ 고속탈출유도로(RET: Rapid Exit Taxiway) : 활주로에 예각(25~45도)의 형태로 설치하여 항공기가 고속(35~50knots)으로 활주로를 탈출할 수 있도록 설치한 유도로.

- 적당한 개수와 위치는 활주로 용량 증대와 지상이동거리 단축 효과 발생

- 인천공항은 홍콩, 창이공항의 3개 RET보다 적은 2개 RET가 건설되었음

<질 의>

o 고속탈출유도로 증설 계획은? 운영적측면의 노력은 하고 있는지?

o 우선은 운영적 측면이라도 항공기 착륙시간을 감소시키는 노력을 해야 할 것임.

o 인천공항의 항공기 착륙시간이 타 공항보다 많게는 21초가 더 걸리는데 이는 세계 최고 공항을 목표로 하는 인천공항의 입장에서는 매우 중요한 해결 과제임. 특히, 연료낭비, 환경, 안전성, 고객서비스, 항공사 경제성, 활주로 용량 등의 문제를 발생시키는 원인이라는 점을 감안하여 조속히 해결하기바람.

2009년 국토해양위 국정감사 질의자료
국회의원 김성곤(민주당, 여수갑)
기관 : 인천국제공항공사, 한국공항공사 (국토부 항공정책실)	2009. 10. 19(월) 15:00

유명무실한 피해구제접수처, 항공사 설치의무 부실 이행 ‘항공안전 및 보안에 관한 법률’ 위반, 접수실적 없어.

- 공항 내 승객의 눈에 잘 보이는 곳에 설치해야하나, 대부분 승객들과 별도의 공간인 항공사 사무실에 위치하며 이마져도 형식적. 법 제정 후  5년간 접수실적 없음.

- 한국공항공사, 인천국제공항공사는 운영주체가 아니라는 이유로 공항 내 시설인 ‘피해구제접수처’ 파악에 소극적이며 탑승객들에게 위치 안내정보 조차 제공하지 않아.

<현 황>

o ‘피해구제접수처’는 지난 2002년 ‘항공기운항안전법’(현 ‘항공안전 및 보안에 관한 법률’)에 신설된 국민을 위한 제도로서,

- 항공기 이용객들이 최소한 항공사의 고의ㆍ과실로 인한 운송 불이행 및 지연에 대한 불만을 전달하고 해결하기 위해, 공항에서 직접 접수할 수 있는 창구를 마련하여 공항ㆍ항공기 점거 및 농성이라는 극단적인 사태를 예방하고 항공기 이용 피해자의 권리를 보호하기 위하여 마련된 것임.

- 항공운송사업자의 고의ㆍ과실로 인한 운송 불이행 또는 지연으로 인한  승객들의 피해구제를 위해 공항 내 승객의 눈에 잘 보이는 곳에 설치하여 운영하도록 되어 있는 의무사항임. (‘항공운송사업자’라 함은 정기항공운송사업자, 부정기항공운송사업자, 외국인국제항공운송사업자를 말함)

- 특히, 항공기 결항ㆍ지연 등으로 인해 피해는 단체 민원을 발생 시키므로 온라인, 전화상 민원처리에는 한계가 있어 공항 내 접수처가 필요함.

항공안전 및 보안에 관한 법률	제36조(항공기이용피해구제) ①승객은 항공운송사업자의 고의·과실로 인한 운송 불이행 또는 지연에 대하여 직접 또는 제2항의 규정에 의한 항공기이용 피해구제접수처를 통하여 「소비자기본법」에 의한 한국소비자원(이하 “한국소비자원”이라 한다)에 피해구제를 청구할 수 있다. 다만, 기상상태, 공항사정, 항공기 접속관계, 안전운항을 위한 예견하지 못한 정비 등 불가항력적인 사유로 인한 경우에는 그러하지 아니한다. ②항공운송사업자는 제1항의 규정에 의한 피해구제청구를 접수하기 위하여 공항에 항공기이용피해구제접수처(이하 "접수처"라 한다)를 설치·운영하여야 한다. ③항공운송사업자는 제1항의 규정에 의하여 접수받은 신청서를 5일 이내에 한국소비자원에 이송하여야 한다. ④ 접수처의 설치·운영 및 처리절차 등에 관하여 필요한 사항은 국토해양부령으로 정한다.
항공안전 및 보안에 관한 법률 시행규칙	제20조(피해구제접수처의 설치ㆍ운영) ①항공운송사업자는 법 제36조제2항의 규정에 의한 항공기이용피해구제접수처를 공항내 승객의 눈에 잘 보이는 곳에 설치하고, 매일 그 공항에 당해 항공운송사업자의 항공기가 처음 도착하는 시간부터 마지막 도착한 후 1시간이 경과한 때까지 운영하여야 한다. ②항공운송사업자는 법 제36조제1항에 따른 피해구제신청을 받은 경우에는 「소비자기본법」에 따른 한국소비자원에 피해구제신청서를 이송한 사실 등 그 피해구제신청의 처리 내용을 신청을 받은 날부터 8일 이내에 신청인에게 통보하여야 한다.

o 그러나, 현재 ‘피해구제접수처’를 형식적인 표기만 하는 등 제대로 운용하고 있는 항공운송사업자는 없어 ‘항공안전 및 보안에 관한 법률’ 위반임. 또한, 공항 내 설치되는 시설임에도 불구하고 한국공항공사, 인천국제공항공사는 운영주체가 아니라는 이유로 ‘피해구제접수처’ 파악에 소극적이며 탑승객들에게 위치 안내정보 조차 제공하지 않고 있음.

※ ‘피해구제접수처’확인 요구에 대한 공항공사의 답변

- 한국공항공사 : 항공사 소관사항

- 인천국제공항공사 : 취항 항공사 사무실(접수처) 확인

<운영실태>

o 유명무실한 ‘피해구제접수’ 운영 실태

- 한국공항공사, 인천국제공항공사 : 위치 안내정보 없음, 항공사로 안내

- 외국항공사 운영 실태는 파악이 안 됨(국토해양부)

- 국내항공사 대부분이 공항 내 항공사 사무실에서 위치(사진 참조)

- 국내항공사 접수처 위치 및 5년간 피해구제 접수실적 (2005년~2009년 8월)

: 없음.

o 대부분 공항 내 항공사 사무실을 접수처로 운영 중. 8개 외국 항공사는 공항 내 사무실이 없음. 항공사 사무실은 별도의 공간에 위치하므로 이는 시행규칙 제20조 1항 위반사항임.

o 최근 5년간 한국소비자원으로 접수되어 항송사로 이송된 실적을 보면 대한항공 237건, 제주항공 1건, 진에어 1건, 이스타항공 2건 등으로 ‘피해구제접수처’가 활성화 된다면 항공기 이용 피해자의 권리가 향상될 수 있어 보임.

※ 한국소비자원 피해구제 접수 처리 및 반려 주요사례

- 처리 : 수하물 지연 또는 분실, 정비불량으로 인한 항공기 지연 보상요구 등

- 반려 : 기상으로 인한 항공기 결항 또는 지연에 대한 보상요구 등

<질 의>

o ‘피해구제접수처’라는 국민을 위한 제도를 외면하고 있는 항공운송사업자들의 시정을 촉구하며,

국토해양부 항공정책실은 이에 대한 실태 조사를 실시하여 ‘피해구제접수처’ 제도를 활성화 시켜야 할 것임. 만약, 제도가 현실과 맞지 않다면 관련 의견을 수렴하여 개선할 필요도 있을 것임. 공항별로 공항공사에서 일괄 접수 받아 이송하는 것도 대안으로 생각됨

o 인천국제공항공사, 한국공항공사는 비록 법적인 책임이 없더라도 공항 내 ‘피해구제접수처’에 대한 파악과 공항을 이용하여 항공기를 탑승하는 국민들에게 위치정보는 안내 해주어야 마땅할 것임.

<사진> 항공사별 피해구제접수처 운영실태(2009. 9.19)

대한항공_김포공항 국내선	대한항공_김포공항 국제선
표시 없음. 평소에는 CLOSE	형식적인 표시
아시아나항공_김포공항 국내선	에어부산_김포공항 국내선
형식적인 표시	형식적인 표시
제주항공_김포공항 국내선	진에어_김포공항 국내선
형식적인 표시	표시 없음
일본 JAL항공_김포공항 국제선	한국공항공사 종합안내소
표시 없음	위치정보 없음

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2009년 국토해양위 국정감사 질의자료
국회의원 김성곤(민주당, 여수갑)
기관 : 인천국제공항공사	2009. 10. 19(월) 15:00

인천공항공사 비 전문분야인 자기부상열차 운영

준비에 만전을 기해야

- 총 4,500억원의 도심형 자기부상열차 시범사업, 인천공항공사가 비전문분야인 열차운영을 맡아. 인천공항공사가 856억원 및 연간 50억원의 운영비용 자체부담

<현 황>

o 정부는 기 개발된 자기부상열차 기술의 국제경쟁력을 제고하기 위한 기술보완과 국내 경전철 수요를 충족시키고 해외에 수출함으로써 국가 성장동력을 창출하고자 2006년부터 2012년까지 총 사업비 4,500억원을 투입하여 도심형 자기부상열차 실용화사업을 추진 중에 있음.

- 국고 3,175억원, 인천공항공사 856억원, 인천시 205억원, 민간 264억원

o 도심형 자기부상열차 시범노선 실용화 사업단 구성(한국건설교통기술평가원)

- 시스템 통합 : 기계연구원 주관, 생산기술연구원ㆍ현대로템ㆍ산업기술시험원 참여

- 차량 개발 : 현대로템 주관, 전기연구원ㆍ기계연구원 참여

- 시범노선 구축 : 한국철도시설공단 주관, 철도기술연구원ㆍ기계연구원 참여

- 시범노선 유치기관 : 인천국제공항공사, 인천시

- 운영기관 : 인천국제공항공사

o 도심형 자기부상열차 시범노선은 내년 2월 착공하여 2013년 1월부터 인천공항공사에서 시설을 인수하여 운영하는 것으로 계획되어 있음. 이는 세계에서 2번째이며 국내 최초 운행될 도시형자기부상열차로 성공적인 건설ㆍ운영 되어야 하며, 인천공항공사는 본 사업을 인천공항의 효율적 운영을 위해 십분 활용해야 할 것임.

<문제점>

o 공항건설과 운영을 전문으로 하는 인천공항공사가 자기부상열차 시범노선을 유치하여 공항과 시스템이 상이한 철도를 운영하겠다는 것은 선택과 집중이 필요한 시점에 적절치 못할 수 있음. 비록 여객터미널과 탑승동간 무인자동열차(IAT)를 ‘08.5월부터 운영(유지보수 아웃소싱)하고 있지만, 도심형 자기부상열차 운영에는 고도의 전문 운영 및 유지보수 기술이 필요하여 별도의 조직을 구성해야함.

o 또한, 자기부상열차를 무임으로 운영 하겠다고 하는데, 자기부상열차 운영에 따른 수익도 없이 연간 50억원 이상의 운영비를 공사 자체비용으로 부담하는 것은 경영에도 부담이 될 수 있음.

※ 자기부상열차 연간 운영비 산출내역(2013년 기준)

- 인  건  비 : 2,480백만원(년간 57명 인력투입)

- 전  력  비 :  860백만원(시설물 운영시 소요전력)

- 유지보수비 : 1,290백만원(노선, 열차 등 시설유지보수비)

- 일반관리비 :   370백만원

- 합     계  :  5,000백만원

※ ‘08. 5월부터 운영중인 유사 경전철인 무인자동열차(IAT) 소요예산

- 3년간 용역비 : 9,797백만원 (공사 직원 12명 인건비 제외)

<질 의>

o 이러한 예상되는 문제에도 불구하고 인천공항공사는 비전문분야인 자기부상열차 운영사업을 추진하는 것인지?

o 인천시도 참여하고 있는데, 철도운영 노하우를 가지고 있는 인천메트로와 협력하는 것은 어떠한지?