국토해양위 국회의원(울산․울주) 강길부

보/도/자/료
배포일시	2009. 10. 19(월) 10:00
담 당 자	송경희(010-5175-7584)	연락처	Tel (02) 784-5074 Fax (02) 788-3520

<해양경찰청>

1. 울릉도 전진기지 반드시 건설해야

- 독도 인근 수역, 일본 순시선 4일에 1번꼴로 출현

- 독도수호 위한 울릉도 전진기지 반드시 실현되야

2. 122 해경 응급전화 적극 홍보 필요

- 해경의 122 응급전화 홍보 부족, 예산편성 없어

- 119와의 공조 부족으로 인명피해 발생

<인천국제공항공사 & 한국공항공사>

1. 보율시설 확충으로 워킹맘 육아부담 덜어줘야

- 양 공항공사, 직장보육시설 의무설치대상 기업

- 공사 뿐 아니라 공항 협력업체까지 함께하는 보육시설 필요

2. 수입억 투입된 AIRCIS, 또 다시 폐물 전락위기

- FIS와 연계 안되 포워더에게 다시 외면 받을 수도

- AIRCIS 운영중이지만 아직까지 관리․운영업체 선정 못해

3. 성급한 확장보다 항공이용수요 확보 우선 되야

4. 김포공항, 단거리 국제선 확대 필요

- 김포공항 시설 활용율 평균 약 절반

- 인천공항 허브화에 지장없는 범위에서 국제선 유치 필요

5. 청주공항 민영화, 다각적인 검토 후 추진해야

- 호주의 다윈공항, 민영화 6년만에 흑자전환

- 민영화에 대한 우려도 만만치 않아

<2009. 10. 19. 해양경찰청 국감질의①>

울릉도 전진기지 반드시 건설해야

- 독도 인근수역, 일본 순시선 4일에 1번꼴로 출현

- 독도수호 위한 울릉도 전진기지 반드시 실현되야

○ 지난 15일, 일본 산케이 신문은 일본 시마네현이 독도가 일본 영토라고 주장하면서 지난 2005년에 만든 ‘다케시마(독도의 일본명)의 날’행사가 내년에는 도쿄에서도 열릴 예정이라고 보도하는 등 일본의 독도침탈야욕은 계속되고 있음.

○ 특히, 독도 부근 해역에 대한 일본 순시선의 출현은 2000년대 들어서 약 50회였던 것이 지난 2005년에 79회로 늘더니 요즘에는 연평균 90회 이상으로 증가하고 있음. 이는 4일에 1번 빈도로 도발하는 것으로 의도적인 행위임.

< 일본 순시선의 독도 주변 출현 횟수 >

	2004년	2005년	2006년	2007년	2008년	2009년 (8월말 기준)
횟수	50회	79회	96회	97회	94회	59회

○ 일본은 독도 인근해역이 한․일 어업협정 상 중간수역에 해당하기 때문에 정상적인 순시활동이라고 주장하고 있으나, 이는 지속적인 도발을 통해 상호 충돌을 유발하고 독도가 국제적인 분쟁지역화가 되었을 경우, 일본의 권리주장을 위한 근거를 쌓기 위한 매우 의도적인 접근임.

☞ 청장님, 이에 대한 우리 해경의 대응은 어떻습니까?

☞ 상당히 조심스런 대응인데, 외교부 등과 협의하여 보다 적극적으로 대응할 필요도 있다고 생각하는데 어떻게 생각하십니까?

○ 원거리 해역에서 작전수행이 가능한 대형함정 및 항공기에 대한 한․일 해상치안 기관의 전력을 비교해보면, 대형함정의 경우 26척 대 51척으로 일본의 51%이며,

○ 함정의 무장상태 및 속력도 우리는 대부분이 20mm 발칸포(최대 사거리 4,500m)와 최대 25노트 속력의 함정임에 반해, 일본은 40mm 자동포(최대 사거리 12,500m)에 40노트로 일본에 비해 상당한 열세에 있음

<해양경찰청과 일본 해상보안청의 함정 전력비교>

구 분		韓 해양경찰청	日 해상보안청	대 비
함정	대형함정(1000톤 이상)	26척	51척	51%
	중형함정(200톤~500톤)	39척	65척	60%
	속력 및 무장(500톤 이상)	20~25노트 20MM 발칸포	30~40노트 35~40MM 자동포	67% 사거리 열세
항공기	계	17	73	23%
	헬 기	15	46	33%
	고 정 익	2	27	7%

○ 다행히 해경은 2011년까지 대형함정 추가건조 및 독도 경비함정 고속화․무장보강 등 전력 증강사업을 추진 중에 있음. 사업이 차질 없이 진행되면 우리도 대형함정 33척, 항공기 24대를 보유하게 되어 일본 해상보안청과의 전력차이는 상당부분 줄어들 것으로 생각되나 전력 차이는 여전할 것으로 판단됨.

○ 이런 전력의 차이는 독도에서 비상상황이 발생할 경우, 우리의 대응시간에도 영향을 미침. 비상상황시, 해경은 울릉도에서 2시간 20분, 경북 울진의 죽변에서는 약 6시간이 예상되는 반면, 일본함정의 경우는 오키군도에서 독도까지 4시간 가량 걸리는 것으로 파악됨. 맞습니까?

<한․일간 인근 항포구와 독도간 거리 및 대응시간(20노트 기준)>

한 국			일 본
항 포 구	거리(km)	대응시간	항 포 구	거리(km)	대응시간
울 릉 도	87.4	02:20	오 키	157.5	04:15
죽 변	216.8	05:50	-	-	-

○ 이것도 함정 속도를 20노트로 적용했을 때 시나리오며 일본의 경우 대부분의 함정이 35노트의 속도가 가능하다는 것을 고려할 때, 오히려 우리나라 보다 더 이른 시간에 독도에 도달할 수도 있을 것으로 생각됨.

○ 이에 대한 대책으로 해경에서는 울릉도 사동항 개발사업에  지난 2007년부터 전진기지 반영을 지속적으로 요청하고 있으나 반영되지 못하고 있음.

○ 해양수산개발원에서 실시한 사동항의 2단계 개발 기본계획 연구용역에 전진기지가 반영된 보고서가 국토해양부에 제출되었지만, 기획재정부의 예비타당성 조사에서는 비용편익분석(B/C =0.16), 정책적분석(AHP=0.451) 모두가 낮게 나옴에 따라 사업추진이 곤란하다는 입장임.

○ 그러나, 울릉도 전진기지 사업은 독도 해양영토 수호를 위한 지리적 불리성을 극복하기 위해서라도 반드시 필요한 사업임.

☞ 청장님, 이와 관련하여 이번 달 중에 기재부, 국토부, 해군, 해양경찰청 등의 관계기관 합동 회의가 계획되어 있죠?

☞ 이 자리에서 청장님이 보다 강하게 안보적인 측면 등의 필요성과 논리를 준비하시어 울릉도 사동항 전진기지 건설이 반드시 추진될 수 있도록 노력해 주시기 바랍니다.

<2009. 10. 19. 해양경찰청 국감질의②>

122 응급전화의 적극 홍보 필요

- 해경의 122 응급전화 홍보 부족, 예산편성 없어

- 119와의 공조 부족으로 인명피해 발생

○ 다음은 해양경찰청 응급전화 122와 관련하여 질의하겠음.

☞ 청장님, 지난 9월 27일 온산 소재 진하해수욕장 인근 해안가에서 발생한 해상추락사고와 관련해서 알고 계십니까?

○ 해당 사건을 통해서 도출된 문제점은 소방방재청 울산소방본부(지령실)에서 최초 사고를 접수한 후, 해양경찰청에 통보하기까지 약 18분가량이 소요되어 사고대응이 지연되어 실종자 구조에 실패했다는 점임. 그렇죠?

* 119가 신고전화를 받고 현장에 도착하여 자체구조가 불가능하자 뒤늦게 해양경찰청에 구두 통보하여 경찰청 122구조대원이 현장도착시에는 이미 구조가 불가한 상황이었음.

○ 청장님께서도 잘 아시겠지만, 해상 추락사고 및 익수사고는 초기 대응을 어떻게 하는가에 따라서 소중한 생명을 구할 수 있음. 앞에서 말씀드린 사고의 경우도 초기에 해양경찰청으로 빠른 연락이 취해졌다면 결과는 달라졌을지도 모름.

☞ 동의하십니까?

○ 이 사건을 통해 본 의원이 문제를 제기하고자 하는 것은 1) 122가 많은 국민들에게 알려지지 않았다는 점과 2) 119가 속해있는 소방방재청과의 업무협조가 제대로 되지 않고 있다는 점입니다.

○ 당초 사고자와 동행한 일행 혹은 주위 사람들이 해경의 122 응급전화를 알고 해경으로 신고를 했다면, 해경의 보다 빠른 출동이 가능했음.

○ 그 동안 많은 국민들이 즐겨보는 오락프로그램 등의 각종 언론 등을 이용해서 122에 대해 많은 홍보를 했다고는 하지만 여전히 많이 부족함.

○ 국민 1,100만명 이상이 관람한 영화, 해운대를 보면 해운대에서의 119 해상구조대의 활약상이 눈에 띄는데요, 만약에 이 영화에 119 대신에 122가 나왔다면, 영화를 본 모든 국민에게  122를 확실하게 각인시킬 수 있었음.

○ 최근 3년간 122홍보와 관련하여 지출한 홍보비를 살펴봐도 별도의 예산을 책정한 적도 없으며, 그나마 관련해서 지출한 금액이 2007년에는 아예 없고, 작년과 올해 합해서 모두 7천 7백만원에 불과한 실정임.

☞ 122 응급전화가 해상(海上) 사고에서의 생명의 전화라는 것을 고려할 때, 앞으로 예산도 배정하고 바다 관련 영화에도 참여하는 등 보다 적극적인 홍보활동을 펼칠 필요가 있다고 보는데, 이에 대한 견해와 향후 계획이 있다면 말씀해 주시기 바랍니다.

○ 소방방재청이 해상사고와 관련하여 구조요청을 받아서 출동할 때, 효율적인 대응을 위해서는 해양경찰에 곧바로 연락을 취해야 했음.

○ 그러나 앞에서 언급한 사고에서도 알 수 있듯이 119 구조대가 현장에 도착하여 사건처리가 어렵게 되자 해경에 연락을 취하는 등 인명을 다루는 두 기관의 업무협조가 전혀 되지 않고 있음.

○ 향후 국민소득의 증대와 주5일 근무 확대로 인해 해양레저인구는 급속히 증가할 것으로 예상되며, 이로 인한 해양사고도 급증할 것으로 예상됨. 따라서 두 기관의 미흡한 업무협조로 이와 같은 사고가 다시는 발생하지 않도록 노력해야 함.

<총 인구 대비 해양관광 참여 현황 및 예상치>

구 분	1997	2000	2003	2010	2020	2030
총 인구(천명)	45,991	47,280	48,430	50,620	52,360	54,160
해양관광 참여(천회)	74,143	84,404	92,060	116,431	160,149	205,249

* 한국해양수산개발원 ‘해양수산동향 제1266호’(2008. 6. 18)

☞ 수난구호법과 재난 및 안전관리기본법에, 해상(海上)긴급구조의 기관과 책임이 해양경찰청에 있는 만큼, 향후에는 소방방재청과의 미흡한 업무협조로 보다 신속한 구조활동에 나설 수 있도록 상호 협조시스템을 구축하는 등의 노력이 필요하다고 생각하는데, 이에 대한 견해와 향후계획은?

수난구호법 제6조(수난구호업무의 관할)①해상에서의 수난구호는 그 해역을 관할하는 해양경찰서장이 행하고, 하천에서의 수난구호는 그 지역을 관할하는 소방서장이 행한다.

재난 및 안전관리기본법 제3조(정의) 7. "긴급구조기관"이라 함은 소방방재청·소방본부 및 소방서를 말한다. 다만, 해양에서의 재난의 경우에는 해양경찰청·지방해양경찰청 및 해양경찰서를 말한다.

(참고자료)

울산 온산읍 소재 진하해수욕장 인근 해상추락사고 개요

- 발생일시 : 2009년 9월 27일(일) 09:57경,

- 사고개요 : 상기 일시 및 장소에서 외국인 동료 5명과 사진촬영 등 해안가 관광 중 실족 추락한 해상 실종사고

- 수색현황 : 2009. 9. 27. ~ 2009. 9. 30(4일간)

- 수색결과 : 9. 30. 온산파출소 소속 경찰 2명이 진하리 솔개마을 백사장에서 실종자 추정 변사체 발견하여 신원확인 후 병원 운구

<2009. 10. 19. 인천국제공항공사 국감질의>

보육시설 확충으로

워킹맘 육아부담 덜어줘야

- 양 공항공사, 직장보육시설 의무설치대상 기업

- 공사 뿐 아니라 공항 협력업체까지 함께하는 보육시설 필요

○ 우리나라 2008년말 기준 합계 출산율은 1.19로서 세계 최저 수준이며 이에 따라 총 인구도 2020년 (생산가능인구는 2016년)을 정점으로 감소할 전망이라고 함.

○ 2006년 통계청의 사회통계조사를 보면 여성취업의 장애요인으로 전체 응답자의 약 46%가 육아부담이라고 답함.

○ 노동부의 2007년 남녀고용평등 국민의식조사를 살펴보면 취업모가 가장 원하고 도움이 되는 보육지원제도로 전체 응답자의 약 60%가 직장보육시설이라고 답함.

○ 이런 현실을 반영하여 정부에서는 그 동안 영유아보육법을 개정하여 상시 여성근로자 300인 이상 또는 근로자 500인 이상을 고용하고 있는 사업장에 대하여 직장보육시설 설치를 의무화였지만 작년 6월 말 기준으로, 대상 의무사업장 817곳 중 보육시설을 직접 설치 한 곳은 33.6%인 275곳에 불과.

영유아보육법 시행령 제 20조의 1항

- 사업주가 직장보육시설을 설치하여야 하는 사업장은 상시 여성근로자 300인 이상 또는 근로자 500인 이상을 고용하고 있는 사업장으로 한다.

<직장보육시설 설치 의무사업장 현황>

구 분	의무사업장 (A=B+C)	이 행(B)				미이행(C)
		계	설치	수당	위탁
합 계	817	486	275	168	43	331
	100.0%	59.5%	33.6%	20.6%	5.3%	40.5%
국가기관	56	43	40	-	3	13
	100.0%	76.8%	71.4%	-	5.4%	23.2%
지 자 체	135	134	64	68	2	1
	100.0%	99.3%	47.4%	50.4%	1.5%	0.7%
학 교	76	43	16	23	4	33
	100.0%	56.6%	21.0%	30.3%	5.3%	43.4%
기 업 (공사 등 포함)	550	266	155	77	34	284
	100.0%	48.4%	28.2%	14.0%	6.2%	51.6%

* 2008년, 6월말 기준

☞ 인천공항공사 사장님, 인천공항공사도 직장보육시설 의무설치 대상 기업으로 알고 있는데, 어떻습니까?

○ 더욱이 정부에서는 직장보육시설 설치를 적극 권장하기 위해 시설전환비, 유구비품비, 시설개보수비, 교사 인건비 등의 비용을 전액 혹은 일부 지원해주고 있음.

○ 그럼에도 정부의 정책을 가장 성실히 수행해야 할, 특히, 업무보고 15페이지에 있듯이 사회적 책임 이행을 노력하겠다고 하는 공기업인 인천공항공사가 아직까지도 아직까지도 보육시설을 설치하고 있지 않다는 것은 매우 실망스런 일이 아닐 수 없음.

○ 저출산 해결, 여성경제활동 활성화를 통한 국가성장 동력 확보 등의 사회적 문제를 해결하기 위해서라도 워킹맘의 육아부담 경감은 반드시 우리 사회가 함께 풀어야할 숙제임.

☞ 따라서 인천공항공사도 앞으로 직장보육시설 설치에 관심을 가지고 적극 나서야 한다고 생각하는데, 사장님의 견해와 향후 계획에 대하여 말씀해 주시기 바랍니다.

☞ 특히 인천공항공사의 경우, 내부 직원뿐만이 아니라 항공사를 비롯한 기타 영세한 공항 협력업체 혹은 임대업체 직원들까지 아우르는 합동 보육시설을 설치하는 것도 검토할 필요가 있다고 생각하는데, 이에 대한 사장님의 견해는 무엇입니까?

(한국공항공사 사장님께도 묻겠습니다.)

☞ 위에서 언급한 취지처럼, 한국공항공사도 설치 의무대상기관이지만 아직 미설치 중이죠? 공항내의 모든 단체를 아우르는 합동 보육시설 설치를 검토해야 한다고 생각하는데 이에 대한 사장님의 견해와 향후 계획이 있다면 말씀해 주시기 바랍니다.

참고자료) 직장보육시설 지원제도 현황

□ 고용보험기금에 의한 지원(고용보험법시행령 제24조제3항 및 제4항)

지원 주체	구분	지원 종류	내 역	지원한도	비 고
노동부	설치비	무상 지원	시설전환비	1억원 (공동2억원)	- 소요금액의 60~80% 지원 (우선지원대상기업 80%, 영아․장애아시설 80%)
			유구비품비	5천만원
		융자	시설건립 시설매입 시설임차 시설개․보수 시설전환	5억원	- 상환: 5년 거치 5년 균등분할 상환 - 이율 : 대기업 2%, 우선지원기업 1% * 토지매입비는 융자대상에서 제외
	운영비	무상 지원	시설장, 보육교사, 취사부 임금지원	1인당 월 80만원	- 시설장은 매분기말일 기준 보육아동수가 20인 이상인 경우 지원 - 취사부는 매분기말일 기준 보육아동수가 40인 이상인 경우 지원

※ 지원대상 : 고용보험에 가입한 민간사업장

□ 일반예산 지원(영유아보육법 제36조)

지원 주체	구분	지원 종류	내 역	지원한도	비 고
여성 가족부 (시․군․구)	운영비	무상 지원	시간연장 보육 지원	교사 1인당 월 지급액의 80% 또는 100만원	- 시․군․구청장으로부터 시간연장 보육시설로 지정받은 시설에 한함
		무상 지원	장애아⋅영아 기본보조금 지원	-0세반:292천원/1인,3명한 -1세반:134천원/1인,5명한 -2세반: 86천원/1인,7명한	- 공공기관 또는 고용보험 기금에서 운영비를 지원받는 시설은 제외
		무상 지원	교재교구비 지원	현원에 따라 500~1,200천원 차등지원

<2009. 10. 19. 인천국제공항공사 국감질의>

성급한 확장보다

항공이용수요 확보 우선 되야

○ 그 동안 인천국제공항공사는 10년간의 대 공사를 통해서 인천공항의 수용능력이 포화될 것으로 예상되었던 2008년 적기에 2단계 공항확장공사를 마무리 지음으로서 인천국제공항이 세계적인 공항으로 자리잡을 수 있는 기반을 조성하였음

<최근 5년간 공항이용률>

		04년	05년	06년	07년	08년
여객(만명)	수용용량	3,000	3,000	3,000	3,000	4,400
	실적	2,408	2,605	2,819	3,122	2,997
이용률(%)		80.2	85.8	93.9	104	68.1
화물(만톤)	수용용량	270	270	270	270	450
	실적	213	215	234	256	242
이용률(%)		78.8	79.6	86.6	94.8	53.7
운항(만회)	수용용량	24	24	24	24	41
	실적	15	16	18	21	21
이용률(%)		62.5	66.6	75.	87.5	51.2

* 2008. 6. 2단계시설 오픈 후 수용용량 증가

○ 이에 공사에서는 미래 성장동력을 확보하기 위해서 3단계 공항건설 사업을 올해부터 2015년 완공을 목표로 4조 386억원의 투자하여 여객은 4,400만명에서 6,200만명으로, 화물은 연간 450만톤에서 480만톤을 처리하는 공항으로 태어난다는 계획임

○ 국제선 수요는 전년 동기대비 상반기의 운항실적은 8% 감소한 98천회, 여객은 12.3% 감소한 13,573천명, 화물은 16.6% 감소한 1,051천톤을 달성하는 등 전년 대비 약 13% 감소하다가 최근에는 다소 회복세를 보이고 있음. 이러한 추세는 작년 10월, 미국에서 시작된 국제적인 금융위기로 인한 경제불황이 그 원인임.

○ 앞으로도 우리가 대응하기 어려운 국제환경변화 즉, 유가와 환율, 세계 경제 흐름 등에 의한 영향으로 국제선 수요는 언제든지 감소될 여지가 있음

○ 또한 중국과 일본 등 주변국들도 지금까지 항공수요 증가에 대비한 공항건설 확충사업을 추진해 오는 등의 대외적인 항공여건도 인천공항에는 위기로 작용할 것으로 예상됨

○ 따라서 장래 항공수요의 증가가 미비할 경우 현재 추진하고 이쓴 3단계 공항건설 사업은 공항시설에 대한 과투자를 불러올 수도 있음. 이러한 우려 때문에 인천국제공항공사도 업무보고에서 밝혔듯이 항공수요 추세를 보아가면서 완공시기를 탄력적으로 조정하겠다고 밝히고 있음.

○ 한편 공사에서는 인천공항 유보지를 체계적으로 개발함으로써 공항기능의 지원 및 국가 신성장동력을 창출하고자 복합위락단지와 수상레저 및 경정훈련시설을 건설하는 AirCity 사업을 추진 중에 있음.

○ 이는 세계적으로 공항의 패러다임이 단순한 교통기능이 아닌, 국가적 부가가치를 창출하는 공간으로 변화하는 흐름에 발맞추고 있음. 세계 주요 공항도 공항주변 지역 개발을 통하여 국가적 성장동력 및 항공수요 등을 창출하고 있음.

※ 첵랍콕 공항(홍콩) : 570천㎡(컨벤션, 업무, 상업 및 위락 등)

스키폴 공항(네덜란드) : 1,510천㎡(다국적기업, 물류, 화훼경매장 등)

북경 공항(중국) : 약 40백만㎡(컨벤션, R&D, 주거 등)

○ AirCity는 공항이용객 증가에 따른 항공수익 창출 및 공항 활성화를 부를 뿐 아니라, 그 파급효과로 우리 경제에 큰 도움이 될 것임.

※ Aircity 개발의 파급효과

- 외국인 관광객 유치효과 : 연간 580만명(2030년 기준)

- 생산유발효과 16조 7천억원, 소득유발효과 7천억원, 부가가치 유발효과 7조 5천억원, 고용유발효과 19만명 등

○ 따라서 3단계 공항확장 공사의 우선적 추진보다는 향후 공항인근에 조성중인 공항복합도시(AirCity) 개발에 보다 역점을 두어 공항복합도시 개발로 인한 안정적인 공항이용객 수요 등을 확보하는 등 경쟁력을 우선 갖추면서 3단계 공사를 진행해야 한다는 의견도 있음.

☞ 이에 대한 사장님의 견해와 전략을 말씀해 주시기 바랍니다.

<2009. 10. 19. 인천국제공항공사 국감질의>

수십억 투입된 AIRCIS,

또 다시 폐물로 전락?

-  FIS와 연계 안되 포워더에게 다시 외면 받을 수도

- AIRCIS, 운영중이지만, 아직까기 관리․운영업체 선정 못해

○ 항공물류정보서비스를 통합․제공하여 물류업체의 편의를 제공하고 경쟁력을 강화하고자 20억의 예산을 투입하여 지난 2006년 8월부터 2007년 2월까지, AIRCIS를 개발했었고, 같은 해 7월 1일부터 운영에 들어갔었죠?

☞ 당시 운영 실적은 어땠습니까? 잘 운영되었나요?

○ 당시에 상황을 보도한 기사를 보니까 AIRCIS 유지 비용으로 1년에 6억원 정도를 투입하면서도 30여개의 포워더가 등록되었지만 AIRCIS를 통한 항공화물예약은 고작 월 평균 8건에 지나지 않았다고 함.

IT DAILY 2008년 3월 27일, ‘국토해양부 AIRCIS 무용지물 되나?’

○ 이는 대한항공의 자회사인 트랙슨과 같은 민간 서비스가 더 활성화 되어 있었고 민간 서비스가 AIRCIS와 통합되지 못하면서 발생한 상황이었던 것으로 알고 있음.

☞ 맞습니까?

○ 이와 같은 문제점을 개선하기 위해서 금번에 AIRCIS 서비스 재정비를 통해 화물의 예약, 추적, 해외사전적하목록신고(AMS : Automated Manifest System) 서비스, 터미널 조업정보 및 기타 부가정보를 하나의 사이트로 통합 제공하였으며, 무엇보다도 우리나라 양대 국적항공사인 대한항공과 아시아나항공의 정보를 통합하였음.

○ 그러나 여기에도 또 다른 미흡한 점이 발견됨. AIRCIS 서비스의 주 이용 고객인 포워더(무역에서 화물의 운송에 관련된 업무를 취급하는 운송주선인)들은 별도의 포워더정보 시스템(FIS : Forwarder Information System)을 이용하여 업무처리를 수행하고 있음

○ 따라서 AIRCIS가 정상적으로 운영이 되기 위해서는 FIS와 AIRCIS의 직접적인 연계가 추가적으로 필요함.

☞ 사장님, 맞습니까?

☞ 미리 예견된 문제임에도 왜 이런 문제가 한꺼번에 해결되지 못한 것입니까?

☞ 향후 이 문제를 개선하기 위한 노력이 추가적으로 필요할 것 같은데, 이에 대한 계획이 있다면 말씀해 주시기 바랍니다.

○ 아울러 AIRCIS가 지난 10월 1일부로 실제로 운영 중에 있지만, 시스템을 관리․운영할 아웃소싱 업체와의 계약이 아직까지 이뤄지지 않으면서 현재는 시스템을 개발하던 인력 3~4명이 남아서 운영하는 임시 운영체계임.

☞ 사장님, 실제 AIRCIS 사이트는 9월 1일부터 오픈하여 시험운영까지 하셨으면서, 왜 지금까지 제대로 된 운영업체를 선정하지 못했습니까?

○ 이는 AIRCIS 이용대상인 포워더 들에게 시스템에 대한 불신의 요인으로 작용하고 있으며, 운영업체 미선정은 공사에서 AIRCIS 이용에 대한 홍보조차 자신있게 하지 못하는 결과를 초래함.

☞ 애초에 10월 1일부터 본격적으로 운영하겠다고 언론에 보도까지 해 놓고서, 운영업체조차 아직 선정하지 못한 것은 실직 운영주체인 공사의 책임임. 이대로 가다가는 그 동안 수십억원이 투입된 시스템이 또 다시 포워더들에게 외면받으면서 무용지물로 전락할 수도 있음. 향후 대책은 무엇입니까?

<2009. 10. 19. 한국공항공사 국감질의>

김포공항, 단거리 국제선 확대필요

- 시설 활용율 평균 약 절반

- 인천공항 허브화에 지장없는 범위에서 국제선 유치 필요

○ 한국공항공사 사장님께 질의하겠습니다.

○ 지난 2001년 3월, 김포공항의 국제선이 인천공항으로 일괄 이전되면서 김포공항의 국제선 노선 활성화를 위하여 많은 노력을 기울이고 있는 것으로 알고 있음.

<김포공항의 국제선 증편현황>

증편시기	‘03.11.30	‘05.8.1	‘07.10.28	‘08.12.1	‘09.1.10	‘09.5.1
김포~하네다	일8편 신규	일8편 증편	-	-	-	-
김포~홍차오	-	-	일8편 신규	-	-	-
김포~오사카	-	-	-	일4편 신규	일2편 증편	일2편 증편
총 운항편수	일 8회	일 16편	일 24편	일 28편	일 30회	일 32편

※ 출발+도착

<김포공항의 연도별 국제선 수송실적>

연 도	‘04년	‘05년	‘06년	‘07년	‘08년	‘09.9월
운항(편)	2,985	4,166	5,893	6,435	8,915	8,482
여객(만명)	61	94	142	167	197	181

* 김포공항 국제선 개설 : ‘03.11.30

○ 이러한 노력에도 불구하고 김포공항의 시설은 상당부분 활용하지 못하고 있는 것이 현실임.

☞ 사장님, 김포공항의 시설 활용율은 어떻습니까?

<김포공항 연도별 및 시설별 사용율>

□ 운항
구 분	연간수용 능력(회)	2007		2008		2009.1~9
		운항회수	활용율	운항회수	활용율	운항회수	활용율
국내	226,000	93,689	44.3	99,100	47.8	77,397	50.8
국제		6,435		8,915		8,482
※ 정기+부정기, 출발+도착
□ 여객
구 분	연간수용 능력(만명)	2007		2008		2009.1~9
		여객 (만명)	활용율	여객 (만명)	활용율	여객 (만명)	활용율
국내	3,042	1,214	39.9	1,230	40.4	953	41.8
국제	397	167	42.1	197	49.6	181	60.7
※ 정기+부정기, 출발+도착, 유임+무임
□ 화물
구 분	연간수용 능력(톤)	2007		2008		2009.1~9
		화물(톤)	활용율	화물(톤)	활용율	화물(톤)	활용율
국내	620,000	175,342	28.3	119,828	19.3	96,574	20.8
국제	820,000	11,276	1.4	13,227	1.6	11,858	1.9
※ 정기+부정기, 여객기+화물기, 출발+도착, 화물 : 화물 + 우편물 (수하물 제외)

○ 김포공항은 도심에 위치하여 접근성과 신속한 수송 등의 장점을 가지고 있으나, 현재 시설을 충분히 활용하지 못함으로서 막대한 예산이 투입된 국가 SOC 시설이 유휴화 되고 있음.

○ 한․중․일 3국의 인적 물적․물적 교류를 촉진시켜 동북아의 경제중심으로 수도 서울을 포지셔닝하기 위해서는 김포공항을 적극적으로 활용할 필요가 있다고 판단됨.

○ 일본의 경우 하네다공항을 4활주로와 국제선 청사를 신축하여 동경 국제선 수요의 30%를 담당하게 할 계획을 가지고 발빠르게 움직이고 있음.

○ 김포~중국 홍차오 노선이 지난 2007년 10월에 개설되었지만 운항시간대가 효과적이지 못하여 활용성이 높지 못함.

○ 따라서 운항시간 2~3시간 이내의 목적지에 대한 노선에 대하여는 인천국제공항공사 및 국토해양부와의 협의를 통해 인천국제공항의 동북아 허브화에 큰 지장을 주지 않는 선에서, 일부 노선을 김포공항에서 운항토록 하여 김포공항의 시설활용율을 높이고 서울, 나아가 국가의 경쟁력을 제고시킬 필요가 있다고 생각됨.

○ 현재는 ‘김포공항의 국제선 전세편 운영규정(개정 2009.08.27 국토해양부훈령 제448호)‘에 따라 김포공항의 국제선 개설이 제한되어 있음.

☞ 향후 관련 운영규정의 일부 완화를 국토해양부에 보다 적극적으로 의견을 개진해야 한다고 생각하는데, 사장님의 견해는?

<2009. 10. 19. 한국공항공사 국감질의>

청주공항 민영화,

다각적인 검토 후 추진해야

- 호주의 다윈공항, 민영화 6년 만에 흑자전환

- 민영화에 대한 우려도 만만치 않아

- 민영화로 예상되는 문제점 대책 수립 후 신중히 추진해야

ㅇ 최근 논란이 되고 있는 청주공항 민영화와 관련하여 간단히 한 말씀 드리겠음.

ㅇ 정부의 선진화추진 기본계획의 수립(2008. 10. 14)에 따라 지난 2009년 3월에 청주공항이 운영권매각 대상공항으로 선정되었음.

ㅇ 현재 운영권 매각의 방법, 매각가치산정, 법률검토, 해외사례연구, 이해관계자 관리방안 등 청주공항의 운영권 매각에 관한 전략수립 컨설팅이 시행 중(2009. 5. 18 ~ 10. 30)에 있음

ㅇ 일부에서는 청주공항을 민영화 했을 시, 민간이 공항을 운영하게 되면서

1) 공항전문 인력의 일부감축으로 전반적인 공항서비스 수준이 저하되고,

2) 공항이용료 등의 상승 가능성으로 여객부담이 크게 증가될 수 있으며,

3) 민간운영자가 수익성만을 추구할 수 있기 때문에 시설확충 및 공항안전확를 위한 투자에 소홀할 가능성이 있다

는 우려의 목소리를 내고 있음.

ㅇ 이러한 우려가 현실이 될 가능성도 있지만, 기본적으로 공항의 소유권은 계속해서 국가에 있고 공항운영에 대한 권리만을 민간에 일정기간 동안 이양하는 것이기 때문에 정부에서 기본적인 부분은 컨트롤이 가능할 것으로 생각됨.

ㅇ 청주공항과 유사한 군민공동 공항으로서 민영화 이후에 크게 성장한 호주의 다윈공항의 예를 소개하고자 함.

ㅇ 다윈공항은 1998년 민영화 당시, 여객 100만명 이하의 적자공항이었지만, 2008년 180만여명의 흑자공항으로 성장하였음.

<민영화 이후의 항공운송 실적>

(단위 : 명)

년 도	총 여객	국제여객	국내여객
2001 - 2002	1,090,000	290,000	800,000
2002 - 2003	1,085,000	210,000	875,000
2003 - 2004	1,182,000	197,000	985,000
2004 - 2005	1,386,000	291,000	1,105,000
2005 - 2006	1,440,000	334,000	1,106,000
2006 - 2007	1,654,000	372,000	1,282,000
2007 - 2008	1,813,000	-	-

* 흑자전환 : 2004년도

* 다윈공항의 운영방식은 에어사이드 운영으로서 호주 국방성이 활주로 및 유도로 등을 소유하고 민간항공기는 민간운영자와 국방성과의 협정에 따라 활주로를 사용함

☞ 사장님, 다윈공항이 이렇게 성공할 수 있었던 이유는 무엇입니까?

ㅇ 청주공항 민영화는 첫 사례인 만큼 그 추진에 있어서 매우 신중해야 함. 호주의 다윈공항, 영국의 히드로 공항 등 전 세계에 민영화 된 공항은 그리 많지 않음. 따라서 각 사례별로 심도 깊은 연구를 통해 민영화를 추진함에 있어서 보완할 점과 예상되는 문제점에 대한 대책을 철저히 수립한 이후, 공항 민영화를 추진해야 할 것임.

☞ 이와 관련하여 공사차원의 대책은 무엇입니까?