보/도/자/료
배포일시	2009. 10. 15(목) 10:00
담 당 자	송경희(010-5175-7584)	연락처	Tel (02) 784-5074 Fax (02) 788-3520

국토해양위 국회의원(울산․울주) 강길부

1. 업무일원화와 PA의 권한 확대로 항만효율성 제고해야

- PA와 지방항만청 간의 업무 이원화 문제 발생

- 항만 운영의 효율성 제고를 위해 PA의 보다 많은 권한 필요

2. BPA, 북극해 항로 이용가능성 확대에 준비해야

- 지구온난화로 북극해항로 이용 가능성 증가

- 북극해항로 이용시, 부산~로테르담 이동거리 약 8,000km 감소

- 부산항, 북극항로의 물류처리 중심항만으로 발전가능 기대

3. 항만시설 확충으로 체선율 낮춰야

- 최근 5년, 체선으로 인한 울산항의 경제적 손실액 1,361억

- 잦은 체선은 선사의 비용증가로 이어져 기항 회피로 작용

- 항만시설 확충하여 체선율 낮춰야

4. 해상환적 전용정박지 폐쇄에 대한 대책 필요

- 울산항 유일의 액체화물 해상환적 전용정박지 폐쇄

- 1척 1일 기준, 최대 1천만원 이상의 추가비용 발생

- 2008년 액체환적화물 물동량, 전년대비 -45.6% 감소

5. 외부위원 활용으로 위원회 운영 효율성 제고 필요

- 7개 위원회 위원 33명 중, 외부위원은 단 2명

- ‘경영혁신위원회’와 ‘예산집행심의 위원회’는 전원 내부직원

- 보다 많은 외부위원의 참여로 위원회운영 효율성 제고해야

6. 컨공단의 부채는 여수광양의 몫?

- 컨테이너부두공단 채무 2008년 말 기준, 1조 1,839억

- 정부의 적극적인 채무 보전 없는 여수광양 PA 설립은 무의미

<2009. 10. 15. 부산항만공사 국감질의>

지방항만청과의 업무일원화와 PA 권한 확대로 항만효율성 제고해야

- PA와 지방항만청 간의 업무 이원화 문제 발생

- 항만 운영의 효율성 제고를 위해 PA의 보다 많은 권한 필요

ㅇ 항만공사는 항만공사법 제1조에 명시된 것처럼 항만시설의 개발 및 관리․운영에 관한 업무의 전문성과 효율성을 높임으로써 항만을 경쟁력 있는 해운물류의 중심기지로 육성하기 위해 설립된 기관으로서 지난 2003년 5월, 항만공사법 제정을 통해 현재까지 부산․인천․울산 항만공사 등이 출범․운영되고 있습니다.

ㅇ 항만공사 출범 이전에는 각 지역의 지방해양항만청이 그 역할을 계속해 왔으나 항만공사 출범 이후, 기존의 업무에 대한 항만공사와 지방해양항만청 간의 명확한 업무 구분 없이 이원화 되고, 항만관련 기능을 두고 두 기관의 입장차이로 인하여 항만이용자들에게 혼선과 불편을 초래하는 일이 적잖게 발생되고 있습니다.

한국행정연구원의 ‘항만공사 업무효율성향상을 위한 기능조정 방안’ 연구 용역에 따르면 정박지 및 항로 지정사항, 예·도선 업무에 관한 사항, 선박수리신고  및 공사작업 허가사항, 공유수면 점·사용 허가와 항만시설 사용승낙, 화물연대 및 예선노조 파업, 비관리청 항만공사(항만개발 주체), 잡종선 및 방치폐선 제거 등의 문제가 발생하고 있는 것으로 나타남.

☞ 부산항만공사 사장님께 묻겠습니다. 부산항만공사가 가장 먼저 출범하였는데요, 지방해양항만청과 업무중복은 심한 편입니까? 그 동안 업무중복에 따른 여러 가지 부작용들은 어떤 것이 있으며, 어떤 방식으로 해결해 왔습니까?

ㅇ 항만공사와 항만청간에 중복되는 업무 및 권한 때문에 항만운영 효율극대화 달성에 문제가 있다면 이를 일원화하는 노력이 필요하다고 생각됩니다. 이에 한국행정연구원에 용역도 발주한 것으로 알고 있는데요,

☞ 지금까지 업무중복 문제를 해결하기 위한 항만공사 차원의 대책 및 향후 계획이 있으시면 말씀해 주시기 바랍니다.

ㅇ 한편, 우리보다 먼저 항만공사를 운영하고 있는 해외사례를 찾아보면 대부분이 항만의 개발 및 운영에 있어서 예․도선을 포함한 대부분의 권한이 부여되는 것을 확인할 수 있습니다.

외국의 PA와 국내 PA 현황 비교

ㅇ 외국의 항만공사의 경우 많은 역할과 그에 따른 권한을 가지고 항만을 운영하지만 우리나라의 항만공사는 그 설립 취지에 반하여 항만의 관리주체로서의 권한이 미비하여 항만의 개발 및 운영에 적잖은 어려움을 겪고 있는 것으로 알고 있습니다.

☞ 사장님, 맞습니까?

ㅇ 국가중심의 항만관리체계를 선진화하기 위하여 설립된 항만공사가 그 설립 목적에 부합하기 위해서는 항만관련 규제를 완화하고 항만공사가 일정부분 역할 및 권한을 부여받아 항만의 국제 경쟁력 강화에 적극 나서야 한다고 생각하는데,

☞ 이에 대한 사장님의 견해와 항만공사의 권한 강화를 위한 향후 계획이 있다면 말씀해 주시기 바랍니다.

<2009. 10. 15. 부산항만공사 국감질의>

북극해 항로 이용가능성 확대에 준비해야

- 지구온난화로 북극해항로 이용 가능성 증가

- 북극해항로 이용시, 부산~로테르담 이동거리 약 8,000km 감소

- 부산항, 북극항로의 물류처리 중심항만으로 발전가능 기대

ㅇ 전 세계적인 지구 온난화 등의 기후변화는 예측하지 못한 기상이변을 가져와 어떤 곳에는 홍수를, 또 어떤 곳에는 가뭄을 유발하는 등 인류에게 큰 재앙으로 다가오고 있습니다. 그러나 아이러니하게도 지구온난화는 북극해의 얼음을 녹아내리면서 북극해항로가 열리는 상황을 만들었습니다.

ㅇ 북극해 항로의 활용에 대해서 크게 2가지의 상반된 견해가 있는 것 같습니다. 먼저 현재의 화물 흐름이나, 혹독한 날씨, 북극해의 얼음 상태, 열악한 항해 여건으로 경제성이 없다는 것이고 다른 견해는 중․단기적 여건은 위험성이 있지만 장기적 잠재력의 관점에서는 신중히 진출 전략을 논의해야 된다는 보다 적극적인 견해입니다.

‘북극해 항로의 경제성 분석’ 2001. 해양수산부 KSGP 연구 최종 발표회

ㅇ 본 의원은 후자의 견해에 보다 관심을 갖고자 합니다.

ㅇ 우리나라에서도 그 동안 북극해 항로에 대한 관심이 조금씩 있었지만, 지난 7월 울산항에서 출항한 독일의 화물선 두 척이 북극해항로를 통해서 네덜란드의 로테르담항에 입항했다는 소식이 전해지면서 우리나라에서도 북극해항로에 대한 관심이 점차 증가되는 것 같습니다.

ㅇ 많은 전문가들은 북극해 항로의 운항 가능성 확대로 우리나라 특히, 부산항의 해운 물류 수송에도 큰 변화를 가져올 것으로 예상하고 있습니다. 우리나라 부산을 기준으로 유럽의 물류 허브항인 로테르담항까지 가기 위해서는 현재 수에즈 운하를 통과하여 약 24일 동안 약 2만km를 이동하고 있지만, 북극해 항로를 이용하게 되면 이동 거리가 약 1만 2,000km로 낮아지고 그에 따라 이동 시간도 크게 단축될 것으로 예상된다고 합니다.

ㅇ 이는 세계 제1위 항만의 자리를 굳건히 지키고 있는 싱가포르항과 비교했을 때도 상당한 경쟁력을 가지게 됩니다. 한 연구에 의하면 북극항로 이용 시, 부산항은 싱가포르항에 비하여 척당 연간 약 1천 220억원의 비용절감 효과가 있고, 싱가포르가 수에즈운하 항로를 이용한다고 해도, 연간 900억원의 비교우위를 가진다고 합니다.

☞ 사장님, 이런 변화 때문에 향후 부산항이 환적화물 처리의 최적지로 부상되어 등 북극항로의 물류처리 중심항만으로의 발전 가능성이 높은 것으로 생각되는데, 동의하십니까?

ㅇ 물론 일각에서는 대륙횡단철도를 이용한 물류수송이 보다 더 경제적이고 안전하다는 목소리도 있습니다.

ㅇ 유엔 아태경제사회위원회(ESCAP)의 조사에 따르면 한반도에서 유럽까지 철도를 이용해 물류를 수송할 경우 거리는 약 1만여 km, 운송시간은 14~15일 단축되는 것으로 나타나 현재의 수에즈 운하를 이용한 해상운송에 비해 경제적이라고 합니다. 그러나 대륙횡단철도를 이용한 물류 수송은 기본 적으로 해결해야할 과제들이 많습니다.

ㅇ 우선 하루 1,000km를 달릴 수 있는 철길 여건이 마련되어야 하며, 특히 북한의 경우 ESCAP 추산 약 3조원 이상의 철도망 현대화 사업이 우선되어야 합니다.

ㅇ 또한 국경통과 시, 철도궤간차이로 인한 환적․환차소요시간, 국경통관절차의 문제, 국가별도 상이한 전기․신호체계 등의 다양한 요인들에 의해 운송시간은 상당부분 늘어 날수 있습니다.

ㅇ 따라서 북극항로가 유빙과의 충돌 등의 위험성이 남아 있지만, 인근 국가들이 협조체계를 구축하고 쇄빙선 등을 이용하여 안전한 항로 개설 등의 노력을 한다면 현재 기준에서 추가적인 큰 비용 없이 가장 확실하고 빠르게 가장 적은 운송비용으로 수송할 수 있습니다. 따라서 앞으로 북극항로에 대한 관심은 점차 늘어날 것으로 예상됩니다.

☞ 사장님, 동의하십니까?

ㅇ 일본의 경우는 북극해항로 이용에 대한 편익을 인식하고 1993년부터 노르웨이의 난센연구소, 러시아의 중앙선박해양설계연구소, 일본의 해양정책연구재단 등이 참여하는 INSROP(International Northern Sea Route Programme)를 수립하여 북극해항로의 국제상업항로로서의 이용 가능성을 조사하기 시작하여 지금까지 적잖은 성과를 거둔 것으로 알고 있습니다.

ㅇ 이에 비하면 우리나라는 일부 학계에서만 논의되는 수준입니다. 북극해 항로의 운항 가능성이 매우 높은 것으로 판단되는 만큼 정부와 항만을 개발․운영하는 항만공사 등의 관계기관의 적극적인 정책 대응이 필요합니다.

☞ 따라서 북극항로의 물류처리 중심항만으로의 발전가능성이 높은 부산항만공사가 중심이 되어 그에 대한 전략을 준비할 필요가 있다고 판단되는데, 이에 대한 견해와 계획은 무엇입니까?

<2009. 10. 15. 울산항만공사 국감질의>

항만시설 확충으로 체선율 낮춰야

- 최근 5년, 체선으로 인한 울산항의 경제적 손실액 1,361억

- 잦은 체선은 선사의 비용증가로 이어져 기항 회피로 작용

- 항만시설 확충하여 체선율 낮춰야

ㅇ 다음은 울산항만공사 이채익 사장님께 질의하겠습니다.

ㅇ 부산항․인천항․울산항은 우리나라를 대표하는 항으로서 우리나라 우리나라의 항만 전체 물동량의 약 47%를 담당하는 우리나라의 경제의 한 축을 담당하는 매우 중요한 항만입니다. 따라서 각 항만을 운영․관리하는 항만공사의 역할은 매우 중요할 것입니다.

ㅇ 항만공사가 항만을 얼마나 효율적으로 운영하는 지를 판단할 수 있는 지표중의 대표적인 것이 체선율입니다. 그 동안 많은 항만들이 노후된 항만시설을 교체하고 신항 개발 등을 통해 항만 시설을 확충하는 등의 노력을 기울이고 있습니다.

ㅇ 실제로 인천항의 경우는 많은 노력을 통해 체선율이 2004년 22.4%에서 2008년 2.3%로 크게 개선되었습니다. 그러나 울산항의 경우는 계속해서 4 ~ 5% 수준을 못 벗어나면서 좀처럼 개선의 기미가 보이지 않고 있습니다. 인천항의 경우, 최근에 세계적인 경기 침체로 물동량이 둔화되어 나타난 수치라는 주장이 있기는 하지만 이는 울산항과 부산항도 비슷한 상황이라는 것을 감안하면 큰 이유가 되지 않습니다.

< 주요 항만의 체선율 현황 >

(단위 : %)

	2004년	2005년	2006년	2007년	2008년	비고
부산항	1.09	1.13	1.02	1.52	1.52
인천항	22.4	14.8	12.7	9.2	2.3
울산항	5.5	4.7	5.7	4.9	4.8

ㅇ 체선으로 인한 직․간접 경제적 손실액 규모도 매우 큽니다. 2004년부터 지난 5년간 울산항의 체선으로 인한 직․간접 경제적 손실액은 무려 1,361억원에 이릅니다.

< 주요 항만의 체선으로 인한 경제적 손실 현황 >

(단위:억원)

	2004년	2005년	2006년	2007년	2008년	계
부산항	539	490	488	757	740	3,014
인천항	4,649	2,939	2,937	2,291	778	13,594
울산항	292	250	303	261	255	1,361
계	5,480	3,679	3,728	3,309	1,773	17,969

* 경제적 손실액은 직접비(선박의 회전율 저하에 따른 비용)과 간접비(제품의 납품지연에 따른 손실, 창고보관료 등 소송지체에 따른 비용) 등을 합한 금액임

☞ 사장님, 울산항의 체선의 발생 원인이 어디에 있습니까? 또 그 동안 체선율이 타 항만에 비하여 크게 개선되지 못한 이유는 무엇입니까?

ㅇ 체선은 직․간접 물류비 증가 등으로 인한 경제적 손실 이외에도 주요 선사들이 선박의 회전율 저하 등으로 인한 비용 증가 및 운항 스케줄 조정의 어려움 등의 이유로 장기적으로는 체선 항만의 기항을 회피하는 요인으로 작용하게 됩니다.

ㅇ 이는 동북아 물류 허브 강국으로 나아가고자 하는 우리 목표에 가장 큰 걸림돌이 될 수 있다는 점에서 항만을 운영․관리하는 항만공사가 문제의 심각성을 인식하고 적극적으로 대응해야 할 문제라고 생각합니다.

☞ 따라서 항만공사가 지속적으로 항만시설을 확충하고 야간 입출항 확대와 부두시설 접안능력 확대, 하역장비 현대화 등을 보다 적극적으로 추진하여 체선율 절감에 많은 노력을 기울여야 한다고 생각하는데,

이에 대한 사장님의 견해와 향후 계획이 있다면 말씀해 주시기 바랍니다.

<2009. 10. 15. 울산항만공사 국감질의>

해상환적 전용정박지

폐쇄에 대한 대책 필요

- 울산항 유일의 액체화물 해상환적 전용정박지 폐쇄

- 1척 1일 기준, 최대 1천만원 이상의 추가비용 발생

- 2008년 액체환적화물 물동량, 전년대비 -45.6% 감소

ㅇ 울산신항의 건설에 따라 SK에너지(주)의 원유부이 해저배관 이설공사로 액체화물 해상환적 전용정박지인 M9과 M10이 2008년 4월, 폐쇄되었던 것으로 알고 있습니다.

ㅇ 당초 원유부이 이설공사 완료 후 M10 정박지를 복원하여 사용하고자 하였으나 항만안전 상의 이유로 울산지방해양항만청이 올해 7월 잠정 폐쇄 결정을 내렸습니다.

☞ 사장님, 그렇죠?

ㅇ M9과 M10은 울산항의 유일한 해상환적 전용정박지입니다. 따라서  대체할 수 있는 하역장소를 확보하지 못해 부두 및 집단정박지를 이용함에 따라 물류비가 증가되는 등 이용자들의 불편을 초래하고 있습니다.

ㅇ 실제로 해상환적 전용정박지가 아닌 부두에서 해상환적 작업시, 정박지에 비하여 2만톤급 선박 기준으로 1일 약 8백만원에서 최대 1천 2백만원까지의 추가 비용이 발생하는 것으로 조사되었습니다. 작년 기준으로 울산항에 585척의 액체 환적화물선이 입항 한 것을 기준으로 한다면 추가적으로 발생한 직접비용만 최대 70억에 이르는 실정입니다. 이는 고스란히 선주들의 부담으로 전가됩니다.

☞ 사장님, 맞습니까?

부두별 비용발생 비교표

(단위:원)

구 분	민유부두	국유부두	방파제	해상정박지	비 고
도선,예선,강취료	8,450,000	8,450,000	9,450,000	1,500,000
항만시설사용료	876,470 (정박료)	1,674,160 (접안료)	837,080 (50%감면)	876,470 (정박료)	민유부두는 정박료부과
하역비 등	7,400,000	1,780,500	1,780,500	1,780,500
계	16,726,470	12,430,500	12,067,580	4,156,970

* 방파제 접안시 강취를 위한 통선 등 사용료 약1,000,000원 추가

ㅇ 문제는 해상환적 전용정박지가 폐쇄되면서 기존에 울산항을 이용하던 액체 환적화물이 중국과 여수, 광양항 등 다른 항으로 많이 이탈되고 있습니다. 작년의 울산항의 액체환적화물 물동량이 전년대비 무려 약 45.6% 감소했다는 점을 고려할 때, 해상환적 전용정박지 폐쇄에 따른 폐해는 매우 심각한 수준입니다.

<울산항 액체환적화물 물동량 증감 추이>

(단위 : 천톤)

구분	2006년	2007년	2008년
화물량	1,431	2,914	1,584
전년대비	-	203.6%	54.4%
증감량	-	1,483	-1,330
증감율	-	103.6%	-45.6%

☞ 따라서 해상정박지 폐쇄에 따른 액체환적화물의 처리 대책이 필요할 것으로 생각되는데 사장님, 이에 대한 대책이 있다면 말씀해 주시기 바랍니다.

<2009. 10. 15. 한국해양수산연수원 국감질의>

적절한 외부위원 활용으로 위원회 운영 효율성 제고 필요

- 7개 위원회 위원 32명 중, 외부위원은 단 2명

- ‘경영혁신위원회’와 ‘예산집행심의 위원회’는 전원 내부직원

- 외부위원의 보다 많은 참여로 위원회 운영의 효율성 제고 필요

ㅇ 한국해양수산연수원은 해양수산인력의 교육․기술훈련 등에 관한 업무를 수행하여 해양수산 분야의 발전을 도모하기 위해 설립된 기관입니다.

한국해양수산연수원법 제1조(목적) 이 법은 한국해양수산연수원을 설립하여 해양수산인력의 교육·기술훈련 등에 관한 업무를 수행하게 함으로써 해양수산 분야의 발전을 도모함을 목적으로 한다.

ㅇ 연수원이 각 종 위원회를 운영하는 이유는 위원회의 설립 목적에 부합하게 경영혁신과 각 종 교육의 질적 향상 등을 통해 해양수산인력의 교육․기술훈련에 만전을 기하기 위함입니다. 그러나 그 운영실태를 살펴보면 형식적인 운영에 지나지 않는다는 비판입니다.

ㅇ 현재, 한국해양수산연수원은 인사위원회를 제외하고 모두 7개의 위원회를 구성․운영하고 있습니다.

☞ 원장님, 맞습니까?

ㅇ 7개의 위원회를 살펴보면 모두 43명의 위원으로 구성되어 있으며, 중복되어 선임되어 있는 인원을 제외하면 총 32명으로 이뤄져있습니다. 이 32명 중에서 외부에서 선임된 위원은 2명에 지나지 않습니다.

한국해양수산연수원 위원회 구성 현황

위원회	소관사항	2009년	위임선임 방법	주요 약력
경영혁신위원회	경영혁신평가의 효율적 대응	김경석(내), 전인수(내) 강인철(내), 장은규(내) 이지우(내), 한시빈(내) 박태수(내)	경영혁신 위원회 운영규정	-
고객만족개선 위원회	원장이 부의하는 사항의 심의 자문	전인수(내), 김한준(내) 배석한(내),황철현(내) 홍정혁(내),양성희(외)	직제규정	양성희(외) -STX 포스 과장
교육과정위원회	원장이 부의하는 사항의 심의 자문	강인철(내),구자윤(내) 김진경(내),장은규(내) 정영옥(내),김준현(내)	직제규정	-
교육방법 개선위원회	원장이 부의하는 사항의 심의 자문	-	직제규정	‘09년 폐지
교육내용개선 위원회	원장이 부의하는 사항의 심의 자문	강인철(내),강성진(내) 김용복(내),정해종(내) 김재호(내)	직제규정	-
국가자격검정 시험개선위원회	원장이 부의하는 사항의 심의 자문	강인철(내),황병호(내) 김성기(내),배석한(내) 배창원(내),길병래(외))	직제규정	길병래(외) -한국해양대학교 기관시스템공학부교수 -교수학습지원센터소장
승선훈련개선 위원회	원장이 부의하는 사항의 심의 자문	전영우(내),김욱성(내) 박정태,(내),김자열(내) 김영모(내),김금무(내) 김종길(내),김미정(내)	직제규정	-
예산집행심의 위원회	예산집행의 적정성과 투명성 제고	김한준(내),강인철(내) 전영우(내),전인수(내) 이지우(내)	예산 및 회계에 관한 규정	-

※ 내 : 내부위원, 외 : 외부위원 / 인사위원회 제외

☞ 원장님, 왜 이렇게 외부위원들이 적습니까?

ㅇ 다른 어떤 위원회보다 외부 위원이 필요한 ‘경영혁신위원회’와 ‘예산집행심의 위원회’의 경우에도 외부위원 없이 전원이 내부위원으로 구성되어 있습니다.

ㅇ ‘예산집행심의 위원회’는 연수원의 예산집행의 적정성과 투명성을 제고하기 위해서는 다른 어떤 위원회보다도 외부전문 위원이 필요함에도 불구하고 5명의 위원 모두가 내부 직원으로 구성되어 있습니다.

☞ 원장님, 이래서야 연수원의 적절한 예산집행을 감시하고 투명성을 제고할 수 있겠습니까? 어떻게 생각하십니까?

ㅇ ‘경영혁신위원회’의 경우는 외부위원이 한 명도 없을 뿐 아니라 지난 2007년 단 2번 개최된 이후, 현재까지 단 한번도 개최된 적이 없어 있으나 마나한 위원회로 전락되고 있습니다.

ㅇ 이 위원회뿐만 아니라, 모든 위원회가 거의 내부직원으로만 운영되다보니, 외부의 새로운 교육과정․내용․방법 등을 못 따라 갈수 밖에 없습니다.

☞ 따라서 앞으로 위원회를 구성할 때, 내부 규정을 수정해서라도 외부인사를 보다 많이 참여시켜, 연수원 운영에 만전을 기할 필요가 있다고 생각하는데, 이에 대한 원장님의 견해를 말씀해 주시기 바랍니다.

<2009. 10. 15. 한국컨테이너부두공단 국감질의>

정부출연금 지원 확대 등

공단의 부채해소 노력 필요

- 컨테이너부두공단 채무 2008년 말 기준, 1조 1,839억

- 정부의 적극적인 채무 보전 없는 여수․광양 PA 설립은 또 다른 부실기관 양성하는 꼴

- 폐지에 따른 공단 직원 대책 수립해야

○ 1980년대 후반 급격히 늘어나는 컨테이너 화물의 원활한 유통과 체선․체화 해소를 위해 투자재원의 적기조달을 통한 컨테이너부두 건설 및 운영을 하고자 지난 1990년 4월 컨테이너부두공단이 탄생했습니다.

○ 설립이후 작년까지 총 4조 5,144억원의 투자재원을 조달하여 부산항 12선석, 광양항 16선석을 개발하여 지난 2002년 부산항이 세계 3위의 항만으로 도약하고 우리나라가 동북아 물류 허브국가로 나아가는데 누구보다도 앞장서 왔다는 사실을 익히 잘 알고 있습니다.

○ 그러나 1999년 3월, “정부운영 및 기능조정 방안” 국무회의에서 부산․인천항만공사 설립이 결정되고 2003년 항만공사법이 제정된 이래로 지금까지 부산․인천․울산 항만공사가 연이어 설립되면서 공단이 관할하던 항만시설의 상당부분을 항만공사에 이관 하였습니다.

○ 이는 항만의 효율적 관리․운영이라는 긍정적인 측면도 있겠지만, 컨테이너부두공단 입장에서는 공단의 주력사업인 부산․인천항 등의 관리․운영권을 모두 항만공사로 이관하면서 사용료 수입이 연간 약 1,300억원 감소하게 되었습니다. 그 결과 그 동안 항만 개발에 투입되었던 외부차입금의 원리금 상환 부담은 가중되었고 작년 말 기준으로 약 1조 1,839억원의 부채만 남게 되었습니다.

○ 수입원이 대폭 감소한 상황에서 이제는 컨테이너부두공단 자체 수입만으로는 1조 1,839억원에 달하는 부채의 원리금 상환을 할 수 없으며, 부족한 재원을 확보하기 위하여 추가 차입이 불가피 한 상황으로 판단됩니다.

☞ 이사장님, 맞습니까?

○ 정부는 여수광양항만의 개발·운영 일원화 및 컨공단 부채해소를 위하여 ‘10년 상반기 중으로 컨공단을 여수광양항만공사로 전환시키기 위한 절차를 추진 중에 있습니다.

○ 문제는 여수광양항만공사로 전환 시, 컨공단의 부채를 모두 떠안은 상태에서 출범을 해야 하고 이 경우 출범부터 재무건전성이 취약하여 향후 항만공사 운영에 많은 어려움이 있을 것으로 예상됩니다.

☞ 동의하십니까?

○ 따라서 이에 대한 대책이 절실합니다. 정부에서도 컨테이너 부두공단의 막대한 부채를 공단의 재원조달력 만으로는 감당하기 어렵다는 것을 인정하고 지난 2002년부터 정부 출연금을 지원하고 있습니다.

< 정부출연금 지원 실적 >

(단위:원)

합 계	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008
4,800	-	300	400	700	1,000	1,000	700	700

○ 컨테이너 부두공단의 자체 분석결과를 살펴보면, 2009 ~ 2013년까지 분석 결과 적정 차입규모는 원리금 총액(12,149억원)의 37.4%인 4,479억원으로서, 초과차입금 62.6% 수준인 7,487억원은 정부 재정으로 충당하여야 한다고 나와있습니다.

☞ 그러나 “중기 국가재정운용계획(안)”에 따른 정부 출연금 지원 규모는 40% 수준인 4,900억원만이 반영되었습니다. 맞습니까?

○ 따라서, 출연금 지원 비율을 40%에서 62.6% 수준으로 확대 받지 못할 경우 축소 비율만큼 추가 차입하는 문제 발생으로 재정건전성 악화 및 추가 차입금으로 원리금을 상환해야 하는 악순환이 반복될 것으로 예상됩니다. 이는 새로 출범하는 여수광양항만공사에 그 부담이 그대로 전가되는 꼴입니다. 그렇죠?

☞ 따라서 여수광양항만공사의 안정적인 출범과 컨테이너부두공단이 유종의 미를 거두기 위해서라도 정부에 적극적으로 출연금 확대를 요청하고 부채해소를 위한 자구노력 등을 강구해야 할 것으로 생각되는데, 이에 대한 견해와 계획을 말씀해 주시기 바랍니다.

☞ 아울러 현재 “항만공사 설립준비(조직구성 및 인력충원)” 연구 용역도 진행되고 있지만 공단의 폐지에 따라 근무하던 직원들에 대한 대책 수립도 필요할 것으로 생각되는데, 어떤 계획이 있습니까?