2009/10/12(월)                                             국토해양위원회

국회의원

김 정 권

(김해시.갑)

서울.영등포구.여의도동1.국회의원회관 517호

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[한국도로공사 국정감사]

1. 제2경부고속도로, 재정사업으로 추진해야!

▶ 민자사업은 별도요금소 설치로 도로기능 저하 불가피

▶ 도공의 재무건전성 확보방안 함께 검토돼야!

2. 중앙분리대 승월사고, 이대로 방치할 것인가?

▶ 중분대 승월사고 최근 5년간 77건, 사망 16명, 부상 92명

▶ 방호벽 30%가 국토부 관리지침 규격 미달

▶ 도공 개선사업은 잰걸음, 이대로는 11년 걸려야 전 구간 교체!

3. 대책없는 건설투자 확대, 공사 부실만 키워!

▶ ‘05~10년 6년간, 자체재원조달로 5조원 추가 투자

▶  건설투자비 국고지원비율은 100%→ 50%로 축소,

원가보상율은 하락,  공사 재정부실 불가피!

1. 제2경부 추진에 따른 재정건전화 대책

재정사업이 유리하다는 타당성조사 결과에도 불구하고 재정당국에서는 여전히

사업추진방식에 대한 최종 결론을 못 내리고 있다.

최근 경제위기를 극복하기 위해서 공공부문의 재정지출을 확대하는 과정에서

재정적자에 대한 우려가 크고, 이런 측면에서 정부는 재정사업으로 추진하는데 대해서 다소 부담을 갖고 있는 것 같다.

그러나, 그동안 민자사업으로 추진한 고속도로는 비싼 통행료는 물론이고 최소수입보장으로 인해서 오히려 막대한 예산낭비를 초래해왔다.

또한, 제2 경부고속도로는 다른 노선과의 연계기능이 중요한데 민자사업으로

추진되면 연결 지점마다 별도 요금소가 필요하기 때문에 도로의 기능이 현저

하게 떨어질 수밖에 없다.

결국 사업구간의 특성이나 통행요금, 도로의 기능 등 여러가지 측면을 고려할 때 도로공사가 추진하는 것이 바람직하다고 보이는데,

문제는 도로공사의 재정 상태가 6조 8천억 원에 달하는 사업비를 자체 조달할 수 있는가, 또 공사의 장기적인 재정운용에는 문제가 없는가 하는 점이다.

공사는 연평균 3조 원 이상을 회사채 발행이나 외부차입에 의존하고 있고 올해 같은 경우는 외부차입이 4조 원이 넘을 전망이다.

이런 상황에서 제2 경부를 위해서 또 연간 3천억 원 정도를 추가로 차입해야 하는데 자금조달에는 문제가 없겠는가?

장기적인 재정 전망도 다소 우려가 된다.

2004년말, 정부의 종합투자계획 수립 이후에 고속도로 조기 건설을 추진하면서 공사의 재원 부담이 늘었는데, 2004년 85%이던 부채비율이 작년 말에는 92.5%로 악화되었다.

여기에 제2 경부를 추진했을 때는 2017년 공사의 부채비율이 123%로 올라가고 이자보상배율도 1.47%에서 1.02%까지 떨어질 것이라는 전망이 있다. 영업이익으로 겨우 이자만 낼 수 있다는 얘기다.

이마저도 격년제로 통행료를 인상한다는 것을 전제로 한 전망치다.

공사의 부채가 누적적으로 증가하면 잠재적 경영부실의 주된 원인이 될 수 있고 이것은 곧 투자활동 위축과 고속도로 이용객의 만족도 저하로 이어질 수 있는데, 이에 대한 대책은 검토하고 있는가?

2. 중앙분리대 승월사고 방지대책 조속히 시행해야!

최근 5년간의 고속도로 교통사고 현황을 보면 2004년에는 사고발생 3,200건에 사망자수가 300명이었는데 2007년의 경우에 사고발생 건수는 2,550건으로 줄었지만 사망자수는 283명으로 크게 줄지 않았다.

사고건수에 비해서 사망자수가 크게 줄지 않은 주요 원인이 무엇인가?

안전시설을 보강하거나 개량하는데 투입할 수 있는 재원은 한정돼 있다.

당연히 위험요소가 큰 부분, 사망사고 발생율이 높은 부분에 대해서 우선적으로 투자를 해야 한다.

최근 5년간 중앙분리대 승월로 인한 사고는 총 77건 발생했는데, 사망 16명에 부상자가 92명이나 된다. 사망율이 21%에 이를 만큼 치명적인 대형사고로 이어진 것이다.

원인은 과거에 설치된 중앙분리대 방호벽이 2001년 제정된 국토부 관리지침에서 규정한 방호성능 기준에 미달하기 때문이다. 개선형 방호벽은 높이가 1.27m 인데 비해서 기존의 방호벽은 높이가 80cm에 불과하다.

대형차량의 경우에는 추돌시 반대차선으로 넘어갈 수 있고, 또 상단에 설치된 형광방지망이 튀어서 2차 사고를 유발할 위험도 크다.

그런데도 불구하고 도로공사에서 방호벽 개선사업을 사업을 시작한 것은 2007년이다. 그것도 2007년에 83km, 2008년에 83km, 올해는 불과 39km에 대해 개량작업을 했다.

방호벽 개량사업을 해야 할 구간이 1,100km나 남아 있다.

전체 고속도로(3,211km)의 30%가 위험에 노출돼 있는 것이다.

1년에 100km를 해도 11년이 걸린다.

그 안에 얼마나 많은 운전자들이 중앙분리대를 넘어 생사의 경계를 넘어갈런지 모른다.

사장은 분리대 개선사업을 조속히 완료할 수 있도록 사업계획을

다시 수립해서 보고해주기 바란다.

3. 고속도로 추가투자에 따른 재무구조 개선대책

o 한국도로공사는 2020년까지 6,160km의 고속도로망 확충을 목표로 25개 노선     총 3,211km의 고속도로를 건설 중에 있음

o 한편, 정부는 건설경기 부양을 통한 경기활성화를 위하여 2004년 12월 경제   장관회의를 통해 정부의 종합투자계획을 수립하여 고속도로 조기건설을   추진하고 있음.

o 정부의 종합투자계획에 따르면 한국도로공사는 고속도로운영권을 활용한 자산유동화증권(ABS) 발행 등 자체재원조달을 통해 6년간 5조원을 추가 투자하여 고속도로 건설공기를 평균 2년 단축할 예정임

《 고속도로 추가투자 현황》

(단위 : 억원)

구 분	계	‘05～’07실적	‘08실적	‘09계획	‘10계획
계 획	5.0	3.0	0.8	0.6	0.6
실 적	4.85	3.0	1.0	0.85	0.15

o 또한, 정부재정 부족에 따른 공기업 투자확대 기조에 따라 2009년 하반기 3,000억원 및 2010년 약 1조원＊ 규모의 추가투자를 계획하고 있음

＊ 1조원 = 기존 투자계획 0.15조 + 투자확대 0.85조

o 이는 재정지원 없이 한국도로공사 부담으로 약 6조원의 고속도로 건설투자를 확대하는 것으로 도공의 재무구조 악화가 예상되는 바, 통행료인상 등이 불가피한 실정임

o 한편, 현행 통행요금 수준은 통행료 원가의 75% 수준에 불과하며 최근 3년간 통행료 동결로 원가보상율이 하락하는 추세(‘08년 80%)에 있어 건설투자 확대를 감안하지 않더라도 대폭적인 증가요인이 있음

□ 문제점

o  ‘89년 이후 정부의 건설투자비 국고지원 비율 감소(100%→ 50%)와

정부의 종합투자계획에 따른 재정지원이 없는 건설투자 확대  등으로 인하여 도공의 부채규모는 급격히 증가하여 ‘08년도 19.2조원이며, 통행료로 원리금도 상환할 수 없는 수준에 달하였음.

《 고속도로 추가투자 현황》

(단위 : 억원)

구 분		1989	1995	2000	2005	2008
자금수지		3,649	35,240	78,922	68,883	78,498
운용	건설투자	2,562	13,291	40,633	31,607	22,600
	원리금	0	10,024	25,198	21,220	29,210
	경상지출등	1,087	11,925	13,091	16,056	26,688
조달	경상수입	2,849	17,104	21,709	32,619	34,653
	(통행료)	(2,712)	(10,092)	(16,864)	(24,858)	(27,134)
	국고지원	800	6,123	20,320	13,076	8,806
	차입금	0	12,013	36,893	23,188	35,039
부채규모		1,399	26,410	110.982	144,844	191,687

o 이러한 도공의 재무구조 악화를 감안하면 원가에도 못미치는 낮은 통행료 수준의 현실화가 바람직하나, 통행료 인상은 어려운 경제여건과 서민부담 등을 감안할 때 쉽지 않을 것으로 예상됨.

□ 질의

o 고속도로 건설, 유지를 담당하고 있는 한국도로공사의 부채가 누적 적으로 증가할 경우, 이는 공사의 잠재적 경영부실의 주된 요인으로 공사의 SOC 투자활동 위축과 고속도로 이용고객 만족도 저하를 초래하여 공사의 대내․외 신뢰도 추락은 물론 주 수입원인 통행료 수입으로 부채 원리금 상환이 불가능해지는 채무 불이행(디폴트) 위험이 상존하게 될 것임

o 따라서, 한국도로공사의 부채문제 해소는 고속도로 건설과 유지관리라는 한국도로공사의 기능과 역할을 충분히 유지하고, 국가적 관점에서 SOC, 특히 도로에 대한 투자정책 수립과 집행을 원활히 수행하는데 있어 매우 중요한 사안이라 생각됨

o 정부의 재정지원 없이 2005년부터 2010년까지 약 6조원의 건설투자를 확대할 경우 재무구조는 악화될 것으로 예상되는데, 이에 대한 전망과  한국도로공사의 재무구조를 개선하기 위한 대책은?