2009년10월12일

한국도로공사

1. 고속도로교량은 공공사업, 4대강사업으로 인한 비용은 국가가

부담해야

2. 도로공사, 공사 운영 고속도로보다 2배 이상 통행료 비싼

민자고속도로 지분 참여로 수익 올려

3. 독점지위 이용하여 사용자에 책임 전가하는 하이패스

4. 하이패스차로 타고 휴게소만 안들리면, 고속도로에서

음주운전 OK?

5. 고속도로 출퇴근통행료 할인 지역주민 차별

6. 장대터널 화재나면 긴급 진압 어려워

1. 고속도로교량은 공공사업, 4대강사업으로 인한 비용은 국가가 부담해야.

4대강사업 교량보호공 사업비 국비에서 제외하고 도로공사비용으로 전가

○ 국토해양부는 4대강 마스터플랜 수립 당시 준설로 인해 교각부분의 안전이 우려되는 99개의 교량에 대해 교량기초보호공 설치사업비로 4,936억원을 책정.

마스터플랜 수립당시 교량기초 보호공 설치사업비 현황

□ 총 4,936억원

- 국가 23개 1,387억원

- 지자체 58개 2,417억원

- 공기업(공사, 공단) 18개 1,032억원
도로공사 13개 637억원
철도공사  4개 280억원 등

○ ′09년 6월 28일, 15개 지구에 대한 1차 턴키공사 발주.

○ ′09년 8월 3일과 12일 국토해양부는 도로공사와 철도공사 등에 공문으로 해당기관의 관리교량의 교량보호공 설계 및 공사비 전액을 정부 발주내용에서 제외하며, 관리주체가 알아서 관리청과 협의하여 공사를 진행하라고 지시.

○ ′09년 8월 28일, 이미 발주된 1차 턴키 공사 중 7개 공구에 대한 정정공고를 통해 공사가 관리하는 6개 교량(낙동강 22공구 3개, 24공구 2개, 영산강 6공구 1개)의 교량보호공 사업비 448억원을 제외하여 1차 턴키 공사 사업자 선정.

○ 이로 인해 도로공사는 13개 교량 637억원의 교량보호공 사업비를 부담해야 함.

국토부의 교량기초보호공 사업비 정부 재정 제외 논리

○ 국토해양부는 마스터플랜 수립 당시에는 고속도로나 철도 등의 교량이 공익 및 공공사업이기 때문에 정부가 재정부담을 해야 한다고 했으나, 민간과 이익추구가 가능한 공기업에는 정부재정투입이 바람직하지 않다며, 하천법 제70조(공익을 위한 처분 등)와 하천점유허가 당시 조건을 내세우면서 피허가자인 공기업과 민간에 공사비용을 전가.

- 하천법 -

제70조 (공익을 위한 처분 등)

①하천관리청은 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 경우에는 이 법에 따른 허가를 받거나 승인을 얻은 자에 대하여

제69조제1항에 따른 처분을 하거나 조치를 명할 수 있다.

1. 하천수량의 부족 또는 하천상황의 변경으로 부득이한 경우

2. 공익에 대한 피해를 없애거나 줄이기 위하여 필요한 경우

3. 하천공사를 하기 위하여 필요한 경우

4. 공익사업을 위하여 필요한 경우

- 하천점용허가조건 -

○ 향후 본 점용허가 공사 이외의 공익 및 공공사업 시행을 위하여 필요시 또는 피허가자가 관계법령을 위반하거나 인근 및 제3자에게 피해가 발생한 때에는 본 허가사항을 변경․취소할 수 있으며, 변경․취소 시에는 피허가자의 비용부담으로 원상회복하여야 합니다.

고속도로 교량보호공 사업비의 도로공사 비용부담은 고속도로가 공익 및 공공사업임을 부정하는 것.

○ 민간의 경우 공익이 아닌 이익창출을 목적으로 하기 때문에 교량보호공 사업비를 부담시키는 것이 타당하지만 공기업이 운영․괸리하는 고속도로와 철도 등은 공익 및 공공사업으로 이들에 대한 4대강사업비를 부담시키는 것은 고속도로가 공익 및 공공사업이라는 것을 부정하는 것임.

○ 정부는 이미 고속도로 교량의 하천점유에 대해서는 공익 및 공공사업임을 인정하여 하천점용료를 면제해주고 있으며, 고속도로 건설 시 정부가 1:1 매칭으로 사업비를 부담하고 있는 것임.

- 하천법 -

제37조 (점용료등의 징수 감면)

⑤하천관리청은 하천점용허가를 하는 때에 제33조제1항 각 호에 따른 점용 또는 사용이 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 경우에는 대통령령으로 정하는 바에 따라 점용료등을 감면할 수 있다.

1. 공용·공공용 그 밖의 공익을 목적으로 하는 비영리사업인 경우

2. 국민경제에 중대한 영향을 미치는 공익사업으로서 대통령령으로 정하는 사업인 경우

3. 재해나 그 밖의 특별한 사정으로 본래의 하천점용 목적을 달성할 수 없는 경우

정부의 들쑥날쑥 4대강사업 추진으로 사업은 오히려 지연 될 수도.

○ 4대강 사업은 졸속 추진으로 인해 수자원공사의 8조원 부담과 교량 등 준설 지장물 보완조치 등에 대한 법적․예산편성 등의 검토가 제대로 되지 않아 예산이 커졌다 작아졌다 들쑥날쑥 하고 있는 상황이며, 정부가 턴키공사를 실시한 이유는 빠른 사업시행을 위해서인데, 교량보호공 사업을 1차 턴키 발주사업에서 제외하여 향후 교량보호공 사업 발주에 따라서 준설과 교량보호공 사업추진업체가 달라져 정부의 당초 턴키사업 추진 목적과는 반대로 오히려 사업추진이 지연될 수 있음.

이사회 상정을 통해 예산집행의 타당성 검증 해야.

○ 현재 도로공사의 부채가 ′06년 16.8조, ′07년 17.8조, ′08년 20.2조로 매년 엄청나게 증가하고 있어 경영상태가 좋지 못한 상황에서 제대로 검토도 안 된 4대강 교량보호공 사업비 부담에 대해 국토부의 일방적인 통보로 떠안아서는 안 되며, 이사회에 정식으로 상정하여 예산집행이 타당한지 의결을 반드시 거쳐야 함.

교량보호공 사업비 도로공사 부담은 철회되거나 최소한 고속도로 건설 시와 마찬가지로 정부와 1:1 매칭으로 부담

○ 민자고속도로의 경우 민간이 교량보호공 사업비를 부담하는 것이 타당할 수 있으나 고속도로에 대해서도 사업비를 전가시키는 것은 고속도로가 공익 및 공공사업이라는 것을 부정하는 것이므로  국토부에 도로공사의 교량보호공 보강사업비 부담 철회하거나 최소한 고속도로 건설 때와 마찬가지로 매칭으로라도 정부가 사업비를 부담하도록 요청해야 함.

도로공사가 운영 중인 4대강 교량보호공 사업비 현황

하천명	시설물명	위 치	공사비 (백만원)	비고
한강	(신)남한강교	여주여주/134+100	1,666
	(구)남한강교	134+20	2,552
영산강	영산강교	광주광산신창 /177+000	1,378
	영산교	담양/196+200	455
낙동강	낙동대교	부산강서대저 /12+010	2,370
	낙동강교	부산강서대저 /24+440	10,330
	제2낙동교	부산북구덕천 /35+000	2,920
	양산 낙동강교	경산양산동면 /57+000	7,710
	남지대교	경남창녕남지 /186+450	7,380
	중부내륙 낙동대교	대구달성현풍 /311+300	5,230
	88 낙동강교	대구달성농공 /331+060	4,260
	낙동강교 (성산교)	331+060	4,580
	왜관낙동강교(상)	경북구미임오 /427+268	12,920
소계	13개소		63,751

2. 도로공사, 공사 운영 고속도로보다 2배 이상 통행료 비싼 민자고속도로 지분 참여로 수익 올려

- 도로공사 운영고속도로 대비 통행료, 부산~울산은 1.8배, 서울~춘천은 2.4배 비싸

- 부산~울산, 서울~춘천 고속도로 지분투자로 2,700억원 수익

운영효율성 떨어지고, 통행료 비싼 민자고속도로

○ 정부는 부족한 고속도로 건설재원 마련을 위해 민자고속도로를 추진하고 있으며, 현재 15개 민자고속도로(운영 6개소, 건설 4개소, 착공준비 5개소)가 운영 되거나 계획 중에 있음.

○ 민자고속도로는 도로공사가 운영하는 고속도로와는 달리 공익 및 공공사업이 목적이 아니라 기업의 수익창출을 목적으로 하고 있음.

○ ′07년 결산내역을 비교한 결과 도로공사의 운영비용은 km 당 2.52억원인 반면, 민자고속도로는 2.67~3.26억원으로 크게 높은 것으로 나타났음.

○ 도로공사가 운영하는 고속도로보다 운영비용이 높은데, 민자고속도로가 개통된지 얼마 되지 않아 유지보수비가 낮을 수 밖에 없다는 점을 고려할 때, 민자고속도로의 운영효율성은 도로공사가 운영하는 고속도로보다 오히려 매우 떨어진다고 볼 수 있음.

관리연장 기준 고속도로 운영비용 비교(4차로 환산)

구분	도로공사 (′69~)	민자고속도로
		천안논산 (′02~′32)	신공항 (′00~′30)	대구부산 (′06~′36)	일산퇴계원 (′06~′36)
연장(㎞)	3,592	81	73.8	82	72.6
운영비용(억/㎞)	2.52	2.75	2.74	2.67	3.26

주 : ′07년 결산서 기준, 영업외 비용 및 재해손실 제외

대부분의 민자노선이 공공부문이 참여하는 민관합동법인

○ 그런데 운영효율이 떨어지는 민자고속도로 15개 노선 가운데 10개 노선이 공공부문이 참여하는 ‘민관합동법인’ 형태로 운영 중이며, 도로공사는 현재 운영 중인 서울~춘천 고속도로(지분 10%)와 부산~울산 고속도로(지분 51%)와 착공준비 중인 수원~광명 고속도로(지분 5%) 등 3개의 민자고속도로에 지분 참여를 하고 있음.

○ 민자고속도로의 사업추진을 원활하게 하기 위하여 민자사업의 활성화 목적으로 참여했다고는 하지만 도로공사가 참여하고 있는 부산~울산 고속도로의 경우 공공기관 출자비율이 100%에  달하는 등 민자고속도로라는 말을 무색케 하고 있음.

도로공사 민자고속도로 지분 참여로 2,600억원 수익

○ 그런데 운영 중인 민자고속도로 중 도로공사가 지분을 참여하고 있는 부산~울산, 서울~춘천 고속도로의 요금단가가 도로공사 운영 고속도로보다 부산~울산은 1.8배, 서울~춘천은 2.4배에 달해 지역주민들의 원성을 사고 있으며,

도로공사 참여 고속도로 주행요금 단가 비교

구 분	도로공사 운영 고속도로	도로공사 지분참여 민자고속도로
		서울~춘천	부산~울산
주행요금 단가 (원/㎞)	40.5	97	74.2

○ 도로공사가 참여한 민자고속도로의 수익률은 부산~울산 8.0%, 서울~춘천 11.9%로 574억원의 투자를 통해 2,700억원의 수익을 올리는 것으로 나타남.

운영중인 민자고속도로의 도로공사 지분 및 수익 현황

사 업 명	도공 지분율	투자금액	투자수익률	수익금액 (불변금액)
서울-춘천 고속도로	10%	324억원	11.9%	1,915억원
부산-울산 고속도로	51%	250억원	8.0%	790억원

○ 이는 도로공사가 민자고속도로의 지분참여라는 탈을 쓰고 도로공사가 관리하는 고속도로보다 2배 이상 높은 통행료를 부과하는 대국민사기극을 벌이고 있는 것임.

○ 도로공사는 최근 부채가 급증하고 있는데 차입금을 도로공사 본연의 사업에 집중투자 해온 것이 아니라 공사가 건설․운영하는 고속도로와 경쟁하게 되는 민자고속도로에 투자해 온 것은 잘못된 것임.

채권금리 현황(′09.2.27기준)

구 분	3년만기 국고채	3년만기 도공채	3년회사채(AA-)
금 리	3.82%	4.93%	6.74%

○ 결국 도로공사는 공기업이라는 금융신용도를 활용해 회사채를 4.93% 수준으로 발행해 차입해서 통행료를 높게 받는 민자고속도로에 투자, 8~12%의 고수익을 노리는 돈 놀이를 해온 것에 불과함. 결국 경쟁상대인 민자고속도로에 투자해서 고수익도 올리고 민자도로로부터 통행료를 인상시키고 난 후 도로공사가 운영하는 고속도로까지 덩달아 올리려는 것이 아닌가 하는 의구심까지 강하게 들게 함.

○ 도로공사는 부산~울산 고속도로의 경우 공공기관의 지분 참여가 100%인 만큼 도로공사가 운영하는 고속도로와 통행료 수준을 맞춰야 하며, 서울~춘천 간 고속도로는 도로공사의 배당수입을 줄여서라도 통행료 인하를 위해 노력을 해야 한다고 보는데, 이에 대한 사장의 견해는?

□ 도로공사의 민자사업 참여 사유

o 정부의 공기업 경영혁신계획〔기획예산처, ‘98. 9〕및 SOC 민자사업 활성화 종합대책〔건설교통부, ‘99.4〕에 따라 공기업의 효율성 제고 및 민자사업 활성화를 목적으로 참여

※ 법적 근거

□ 민간투자법 제2조(정의) : “민관합동법인”이라 함은 공공부문과 민간부문이 공동으로 출자하여 설립하는 법인으로서 사업시행자를 말한다.

□  한국도로공사법 시행령 제11조의 5(투자등)

: 민간투자법에 의한 민간투자사업으로 시행하는 도로사업에 투자 또는 출연

민자고속도로 공공기관 출자현황

구분		연장 (km)	투자비 (억원)	공공기관출자현황
				출자자	지분율 (%)	기관구분
운영노선	인천공항	40.2	17,440	한국철도공사	88.80	공기업
	천안~논산	81	17,297	사학연금관리공단	20.33	준정부기관
	대구~부산	82	27,476	국민연금공단	59.08	준정부기관
	서울외곽	36.3	22,649	-
	부산~울산	47.2	15,489	한국도로공사	51.00	공기업
				국민연금공단	49.00	준정부기관
				소계	100.00
	서울~춘천	61.4	22,539	한국도로공사	10.00	공기업
	소계	348.1	122,890	-
건설노선	서수원~평택	38.5	16,869	-
	용인~서울	22.9	14,932	-
	인천대교	12.34	15,914	기업은행	15.00	기타공공기관
	평택~시흥	42.6	11,630	기업은행	20.00	기타공공기관
	소계	116.34	59,345	-
착공준비	인천~김포	28.5	14,601	한국산업은행	14.00	기타공공기관
	제2경인연결	21.86	7,393	-
	광주~원주	56.95	14,062	한국산업은행	15.00	기타공공기관
				국민연금공단	8.00	준정부기관
				소계	23.00
	영천~상주	93.9	20,776	국민연금공단	15.00	준정부기관
	수원~광명	29.5	16,449	국민연금공단	15.00	준정부기관
				사학연금관리공단	9.54	준정부기관
				한국도로공사	5.00	공기업
				한국산업은행	5.00	기타공공기관
				소계	49.54
합계		695.25	255,516

3. 독점지위 이용하여 사용자에 책임 전가하는 하이패스

하이패스 통신장애로 인해 하루 1,000여건의 요금 부과요류 발생

○ 도로공사의 하이패스시스템은 사용자의 과실(카드 미장착, 무단 통과 등)이 아닌 자체 시스템의 통신에러로 인해 하루 1,000여건(′09. 7 기준)의 부과오류(미납)가 생기는 것으로 나타남.

○ ′07년 1월 하루 84건이던 건수가 1년 반 만에 1,013건(′09년 7월 기준)으로 12배 이상 증가한 것으로 나타남.

○ 도로공사는 시스템 상 0.12%의 통신오류는 현재 기술로는 어쩔 수 없는 것이며, 오류를 줄이기 위해 지속적인 노력을 하고 있다고 함.

[하이패스 통신에러로 인한 부과오류 현황]

(단위 : 건, 천원)

구 분	2007년		2008년		2009년(1월~6월)
	건수	통행료	건수	통행료	건수	통행료
계	126,808	112,392	235,108	350,935	133,220	219,741
1월	5,289	4,123	14,654	17,383	17,061	24,120
2월	5,085	3,996	13,351	16,652	17,008	24,758
3월	8,252	6,306	15,061	19,911	19,363	30,219
4월	8,984	6,871	13,563	18,115	23,089	38,380
5월	11,686	8,970	18,971	25,932	29,252	50,450
6월	10,208	7,864	22,754	32,675	27,447	51,814
7월	12,773	10,439	27,374	44,255	31,409	58,371
8월	10,384	8,523	24,990	44,252	26,891	53,663
9월	10,711	9,008	23,146	38,681	-	-
10월	13,602	12,000	23,148	37,167	-	-
11월	15,461	17,315	20,094	30,203	-	-
12월	14,373	16,977	18,002	25,709	-	-

부과오류는 도로공사 귀책임에도 불구 사용자에 납부 책임 전가

○ 문제는 하이패스요금의 부과오류 이후 도로공사의 조치임.

○ 하이패스 통신에러로 인한 부과오류는 공사의 귀책사유임에도 불구하고 공사는 대상 차량 소유주에게 미납사실을 문자메세지나 우편으로 안내하고 고지이후 사용자가 알아서 지로나 영업소방문, 인터넷뱅킹 등을 통해 납부하도록 하고 있어 도로공사의 기계오류로 인한 책임을 아무런 잘못이 없는 하이패스 사용자가 떠안고 있는 것임.

○ 도로공사는 하루 1,000여명의 무고한 사용자들을 요금미납자로 만들고 부과오류에 대한 사과나 추가적인 혜택은 주지 못할망정 사용자의 시간을 빼앗는 등 불편을 초래하고 있음.

○ 하이패스시스템은 사용자에게는 톨게이트 대기시간을 절감이라는 편익을 주면서 동시에 공사에게는 인건비 절감과 톨게이트 정체감소로 인한 사용자 증가라는 편익을 주고 있음.

○ 사용자들은 하이패스 이용을 위해 단말기를 구매하고 후불신용카드에 가입하는 등 하이패스 사용을 위한 불편을 감수하고 있는 것인데, 도로공사는 하이패스의 독점적 지위를 이용하여 사용자에게 자신들의 책임까지 떠넘기고 있는 것임.

일본은 마일리지와 다양한 할인 혜택으로 사용자 위주의 영업활동

○ 하이패스 시스템을 우리나라보다 일찍 도입한 일본의 경우 사용자 중심의 혜택으로 수납액에 따라 포인트가 쌓여 포인트를 무료통행과 교환하는 서비스, 사용실적, 요일별, 시간대별 할인 등 다양한 할인제도를 시행하고 있지만 우리나라는 일본의 시간대별 할인과 유사한 출퇴근 할인과 하이패스 5%할인제도만을 시행하고 있는데, 그나마 5%할인제도는 그 기간이 올해를 끝으로 사라져 버림.

○ 본 위원은 통신오류로 인한 요금미납의 귀책은 도로공사에 있는 만큼 우선적으로는 통신오류를 줄이기 위해 노력해야하며, 기계오류로 인해 사용자가 졸지에 미납자가 되고 요금납부를 위한 시간적 손해를 입게 되는 만큼 통행요금할인이나 실비 할인 등의 보상이 필요하며, 궁극적으로 사용자에 대한 보상차원에서 일본과 같이 마일리지 제도 도입를 도입하거나 시간대별할인, 빈도수 할인 등 다양한 할인제도를 도입해야 한다고 보는데, 사장의 견해는?

○ 일본의 ETC(Electric Toll Collection) 할인정책

◦ ETC 마일리지 서비스 : 미리 사용할 ETC 신용카드번호 등을 사용자가 등록하고, 통행요금 수납액에 따라 포인트가 쌓여 그 포인트를 무료통행과 교환 가능한 서비스

◦ 빈도수에 따른 할인 : ETC 법인카드를 사용하여 ETC시스템을 이용한 법인고객에게 사용실적에 따른 할인을 해주는 서비스

◦ 시간대별 할인 : 시간대별로 ETC를 이용하는 차량에 할인을 해주는 서비스

◦ 요일별 할인 : 휴일(일요일 및 공휴일)에 ETC를 이용하는 차량에 할인을 해주는 서비스

◦ 기타 할인제도 : 전전달 사용실적에 따라 당월사용요금 인하(수도고속도로), 아쿠아라인 사용촉진을 위한 요금인하(동일본고속도로), 특정기간 할인 : 켐페인 기간중 3%할인 등

4. 하이패스차로 타고 휴게소만 안들리면, 고속도로에서 음주운전 OK?

일반도로 음주사고는 감소, 고속도로 음주사고는 증가

○ ′08년 말 기준 일반도로의 음주사고발생건수는 26,873건으로 전년대비 5.43%가 감소한 것으로 나타났으나, 고속도로의 음주사고발생건수는 497건으로 전년대비 3.54% 증가한 것으로 나타남.

◦ ′08년 일반도로의 전체사고 발생건수 215,822건 중 음주사고는 12.45%인 26,873건이었으며, 고속도로는 총 3,610건 중 13.76%인 497건이 발생하여 일반도로보다 고속도로에서 음주사고가 더 빈번한 것으로 나타남.

[음주사고 현황]

구 분	전체 음주사고	고속도로 음주사고
사고건수(′07년)	28,416	480(3,661)
증가율	△ 5.43%	3.54%
사고건수(′08년)	26,873	497(3,610)

하이패스차로를 타고 휴게소를 안들리면 고속도로에서는 음주단속에 걸릴 가능성이 거의 없음.

○ 하이패스 이용자의 증가로 고속도로 음주운전에 대한 위험성이 점점 커가고 있지만 단속을 하고 있는 경찰청에서는 고속도로의 특성상 차량속도가 빠르기 때문에 단속 시 위험성으로 인해 차량속도를 줄일 수 있는 휴게소 진출구 부분에서 대부분의 단속이 이루어지며, 톨게이트 단속시에 하이패스차로는 차량이 30km 이상으로 진입하기 때문에 단속이 어렵다는 입장임.

○ 결국 하이패스차로를 타고 휴게소만 들리지 않으면 고속도로에서는 음주운전을 해도 단속이 되지 않는 것인데, 고속도로는 차량들이 100km 이상의 속도로 달리기 때문에 사고가 나면 대부분 엄청난 인명사고로 이어짐.

○ 도로공사는 하이패스 고객유치에만 열을 올리고 사용자들에 대한 안전대책은 나몰라라 하고 있으며, 음주사고에 대해서는 단속권한이 없다는 이유로 손을 놓고 있는 실정임.

[하이패스 이용현황]

구 분	교통량(천대)		이용률(%)
	전 체	하이패스
2006. 12	94,845	4,917	5.2
2007. 12	96,157	15,065	15.7
2008. 12	94,730	28,961	30.6%
2009. 06	99,714	36,026	36.1%

○ 고속도로 이용에서 사용자의 편리성도 중요하지만 가장 중요한 것은 고속도로를 이용하는 고객들의 안전이며, 사용자 역시 하이패스를 이용하는 것이 음주운전 등 사고에 대한 책임까지 면제되는 것이 아니기 때문에 하이패스차로에 대해서도 경찰과 협의하여 음주단속 시 반드시 단속하여 고속도로 음주사고가 미연에 예방될 수 있는 방안을 마련해야 할 것임.

5. 고속도로 출퇴근통행료 할인 지역주민 차별

고속도로 출퇴근 할인제도

◦ 할인근거 : 유료도로법 제15조 및 동법 시행령 제8조

◦ 할 인 율 : 20%, 50%

◦ 적용구간 : 한국도로공사 관리 고속국도 진출입 요금소간 거리 20㎞미만 구간(민자도로 제외)

◦ 할인방법 : 전자카드(선불, 후불), 하이패스

※ 3인 이상 탑승승용차는 일반차로에서만 할인 가능(3인 이상 탑승 승용차는 육안 확인 후 50% 할인 적용을 위해 일반차로 이용 불가피)

[적용시간 및 할인율]

할인율	적용시간		대상차량
50%	출근	05:00∼07:00	- 3인이상 탑승승용차 - 16인승이하 승합차 - 2.5톤미만 화물차
	퇴근	20:00∼22:00
20%	출근	05:00∼09:00	- 승용차, 승합차 - 10톤미만 화물차 (3축이상 제외)
	퇴근	18:00∼22:00

※ 토요일․일요일․공휴일 제외

※ 적용시간은 출구요금소 통과시각 기준

수도권에만 혜택주는 고속도로 출퇴근 통행료 할인

○ 현행 고속도로 통행료 할인제도 중 출퇴근 할인제도는 고속도로를 자주 이용하는 고객에 대한 보상차원의 할인제도라고 할 수 있음.

○ 도로공사가 유료도로법에 의해서 자체 규정으로 시행하고 있는 출퇴근 할인제도는 5~7시 고객에는 50%, 5~9시 고객에게는 20 or 50%의 할인을 해주고 있는데, 5~7시에 출근하는 지역은 정체가 심한 수도권밖에 없음.

○ 비수도권 지역의 출근자들은 7~9시 사이에 고속도로를 이용하여 출근을 하는데, 수도권에 비해 상대적으로 낮은 20%의 할인밖에 적용을 받지 못하고 있는 실정임.

○ 이러한 시간대 구분은 차량정체가 심한 수도권주민들에게나 적용할 수 있는 룰이기 때문에 통상적인 출근시간대인 오전 9시이전까지는 모두 동일한 할인율을 적용해서 최대 50%까지 할인해 주어야 함.

○ 물론 시간대별 차등을 두어서 차량분산효과를 거두겠다는 생각도 있을 수 있겠으나 대부분 지방에서 차량정체가 심하지 않기 때문에 지방주민들의 라이프사이클을 감안할 때 시간대별 차등할인은 차별적 요소가 있으며 수도권 주민들에게도 오전 7시가 고속도로 진입시간이 아니라 목적지 IC진출 시간을 기준으로 하기 때문에 현실적으로 이러한 할인을 받기 어려운 것임.

○ 도대체 목적지 IC에 7시까지 도착하려면 몇시에 나와야 한다는 것인지 마치 전주민을 상대로 새벽별보기 운동이라도 하겠다는 것인지 묻지 않을 수 없음.

거리제한으로 비수도권은 할인혜택 대상에서 거의 제외

○ 수도권은 좁은 지역에 고밀도로 개발되어 있어서 차량정체로 이동시간은 많이 걸리지만 거리는 길지 않은 편임. 도로공사는 출퇴근 할인제도 적용구간을 진입IC에서 진출IC까지 20㎞로 제한하고 있어서 단 1㎞만 넘어도 할인을 전혀 받지 못하고 있음.

○ 다시 말하면 30㎞를 출퇴근하는 운전자는 고속도로공사에 더 많은 통행료를 지불하는 더 높은 등급의 우수고객임에도 불구하고 단 한 푼도 할인받지 못하는 심각한 차별대우를 받고 있는 것임.

○ 이러한 현상은 대부분의 지역에서 특히 많이 발생되고 있음. 지방은 차량정체가 심하지 않기 때문에 30-40㎞는 충분히 출퇴근이 가능한 거리임.

○ 규정속도인 시속 100㎞(중부고속도로는 110㎞/h)로 달릴 때 30㎞는 18분에 주파가 가능하고 40㎞는 24분이면 갈 수 있으며 대부분의 지방에서는 충분히 출퇴근이 가능한 거리여서 실제로 많은 지방주민들이 고속도로를 이용해 출퇴근을 하고 있음에도 불구하고 일원한푼 할인 받지 못하고 있음.

○ 이러한 통행료 할인제도는 지역 차별로 인한 위헌이라고 보는데, 사장의 견해는 무엇이며 시정대책을 밝혀 주시기 바람.

6. 장대터널 화재나면 긴급 진압 어려워

대구지하철 참사 이후 지하시설물 안전설비 기준 강화

○ ′03년 대구지하철 참사 이후 정부에서는 지하시설물에 대한 장비설치기준 등 을 강화하는 「소방시설설치 및 안전관리에 관한 법률」과 국토해양부 지침을 개정함.

○ 국토해양부 지침에서는 500m 이상인 터널에 대해 비상경보설비, 비상조명등, 비상콘센트, 무선통신보조설비를, 1,000m 이상의 장대터널일 경우 옥내소화전설비, 자동화재탐지설비, 제연설비 등을, 2,000m 이상이면 연결송수관설비를 갖추도록 규정

기준 강화 이후에도 사고는 지속됨.

○ ′02년 이후 ′09년 8월까지 44건의 고속도로 터널 화재사재사고가 발생했으며, ′07년에는 10건, ′08년에는 9건, ′09년에는 8월까지 7건의 화재가 발생하는 등 ′07년 이후 화재사고가 빈번하게 발생하고 있음.

도로공사는 기존 옥내소화전 설비가 있어

○ 고속도로의 1,000m 이상 장대터널 방재시설 설치현황을 살펴보면, 총 49개소 중 20개소가 연결송수관설비를 설치하지 않았음.

○ 연결송수관설비는 화재진압을 위한 소화용수를 공급하기 위한 배관으로 소방방재청에서는 연결송수관설비는 화재 진압 시 물이 부족할 경우를 대비해 설치해야 하는 것으로 대형화재 진압 시 반드시 필요한 설비라고 설명하고 있음.

○ 하지만 도로공사는 지침 전에 준공된 터널이라는 이유로 연결송수관설비는 설치하고 있지 않고 있음.

○ 도로공사에서는 연결송수관을 보관하기 위한 보관함을 설치하기 위해서 벽면을 깎아내야 하기 때문에 공사비가 많이 들어 설치하지 못하고 있다고 하는데, 반드시 벽면을 깎아낼 필요 없이 15cm정도만 벽면에 돌출되도록 설치하면 됨.

○ 또한, 서울~춘천 간 고속도로의 5개 터널에 터널 내 화재 시 터널로 진입하는 차량을 차단하여 2차 사고를 방지하기 반드시 필요한 터널진입차단설비가 설치되어 있지 않음.

○ 도로공사는 민자노선이기 때문에 설치가 어렵다는 입장이지만, 서울~춘천 간 고속도로는 운영․유지관리에 대해 ′09~′39년까지 총 4,746억원 연간 150억원이 운영비용을 받으면서 도로공사가 관리하고 있는 노선이며, 더구나 도로공사는 서울~춘천 고속도로에 10% 지분까지 참여하고 있는 상황임.

○ 안전사고에 대한 대비 차원에서 마련한 법과 기준은 분명 사고위험이 있기 때문에 만들어진 것인데, 솔선수범해야할 공기업이 이를 어기고 민자라는 이유로 책임을 떠넘기고 있는 것임.

○ 도로공사는 자랑스럽게 1,000m 이상 장대터널에서 ′07년 33건, ′08년 42건의 비상훈련을 했다며, 터널 화재사고 발생 시 대처능력에는 문제가 없다는 입장이지만 추가적인 사고발생을 예방하는 장비와 진압장비가 제대로 갖추어지지 않은 상황에서의 훈련은 무의미 한 것임.

○ 사고 발생 이후 대처도 중요하지만 더 중요한 것은 사고의 발생을 미연에 방지하는 것이므로 미비한 장대터널에 대한 안전시설에 대한 보완계획을 수립하여 본 위원에게 보고하기 바람.

터널 화재사고 세부현황

연도	터널명	사고일자	시간	화재원인	화재사망 (사고사망)	부상	시설피해 (천원)
계				44건	0(4)	5	3,559,346
‘09	황간터널	01월 22일	10:15	엔진과열	-	-	2,590
	청계터널	03월 14일	17:20	터널충격	-	-	5,638
	문수산터널	05월 30일	16:46	과속,터널충격	-	-	4,000
	문의2터널	06월 04일	20:12	제동장치 결함	-	-	-
	두정터널	08월 03일	11:40	엔진과열	-	-	51,464
	통영2터널	08월 23일	00:40	타이어 파손	-	-	-
	다부터널	08월 23일	12:00	엔진과열	-	-	61,937
‘08	무안2터널	03월 13일	12:47	엔진과열	-	-	-
	창원1터널	03월 31일	10:55	엔진과열	-	-	20,947
	육십령터널	04월 16일	15:16	엔진과열	-	-	-
	장성2터널	06월 18일	16:28	터널충격	-	1	-
	문경새재터널	07월 06일	20:05	엔진과열	-	-	-
	죽령터널	08월 06일	13:46	엔진과열	-	-	-
	문경새재터널	09월 07일	17:05	타이어 파손	0(1)	-	-
	죽령터널	10월 11일	06:47	엔진과열	-	-	-
	마성터널	11월 27일	12:38	엔진과열	-	-	-
‘07	다부터널	01월 20일	07:35	엔진과열	-	-	109,586
	광암터널	05월 04일	00:05	졸음	-	-	9,163
	김해터널	05월 21일	15:20	엔진과열	-	-	-
	호남터널	06월 02일	11:50	졸음	0(1)	-	164,067
	통영2터널	06월 05일	05:33	핸들과대조작	-	-	1,114,024
	와촌터널	06월 05일	09:50	타이어 파손	-	-	2,533
	중원터널	09월 02일	16:25	주시태만	-	2	5,000
	옥천3터널	10월 02일	05:05	엔진과열	-	-	1,353
	호남터널	10월 10일	21:18	엔진과열	-	-	13,505
	용담터널	12월 13일	13:10	엔진과열	0(1)	-	6,500
`06	금대1터널	01월 29일	7:45	차량결함	-	-	21,789
	순천1터널	07월 08일	14:38	차량결함	-	-	33,000
	영광2터널	08월 27일	18:05	차량결함	-	-	7,722
	대관령5터널	10월 16일	20:00	차량결함	-	-	1,285
`05	둔내터널	04월 16일	4:30	졸음,터널충격	0(1)	-	-
	문경새재터널	08월 29일	0:03	차량결함	-	-	-
	달성2터널	11월 01일	14:20	차량결함	-	-	1,873,313
	광명터널	11월 14일	22:45	차량결함	-	-	2,300
	상주터널	12월 01일	13:40	차량결함	-	-	-
`04	창원1터널	02월 04일	5:40	졸음,터널충격	-	2	-
	광교터널	07월 22일	18:10	적재함화재	-	-	-
`03	수암터널	01월 23일	14:30	차량결함	-	-	705
	옥천4터널	02월 10일	1:35	차량결함	-	-	40,735
	옥천4터널	11월 16일	7:05	차량결함	-	-	4,490
	대관령3터널	05월 10일	5:50	차량결함	-	-	-
`02	중부1터널	06월 23일	2:30	졸음,터널충격	-	-	-
	봉평터널	07월 20일	15:50	차량결함	-	-	-
	죽령터널	08월 17일	23:00	졸음,터널충격	-	-	1,700