		보 도 자 료
		국회의원 현기환 (부산 사하갑, 국토해양위원회)
		배포 일시	2010. 10. 14(목)
부서	의원회관 240호	담 당 자	• 비서관 김기동
			• ☎ (02)788-2169, FAX, (02)788-3240
보 도 일 시		2010년 10월 14일(목)부터 보도하여 주시기 바랍니다.

한국철도공사 국정감사

1. 용산 국제업무지구개발사업 졸속 추진

- 경험도 노하우도 없이 시작한 PF사업 삼성물산 사태 초래 -

2. 철도공사, 지하철 석면 ‘실태조사’만 3년째

- 2억짜리 지하철 석면지도 활용 제대로 안돼 무용지물

석면관리 전담인력도 부재-

3. 철도공사 5년간 당기수익1,637억원에 불과,

- 국세청 세금 1,176억원 추징으로 빈털터리 될 판 -

4. 철도교량, 터널 노후화 심각, 전체 1/3이 50년 이상

- 100년이상 된 교량 61개, 터널 14개, 최고 110년 된 교량도 -

- 전체 교량 10.5%, 터널 28.6% C등급 보수보강 필요  -

- C등급 철도 교량 터널 85%는 무계획 방치 -

5. 철도역 주변 거리 홈리스 사고 방지대책 시급

1. 용산 국제업무지구개발사업 졸속 추진

- 경험도 노하우도 없이 시작한 PF사업 삼성물산 사태 초래 -

■ 현 황

1. 용산 국제업무지구개발사업 내용

□ 사업개요

- 위치 및 면적 : 서울시 용산구 한강로3가 40-1외

(철도차량관리단 및 서부이촌동 일대 510,386㎡, 154천평)

- 사업방식 : 도시개발법에 따른 사용수용방식

- 사업기간 및 사업비 : ‘07.12월 ~ ‘16.12월(9년) / 29조7천억원

- 개발연면적 : 510,385.9㎡ 업무, 상업, 주거, 숙박 및 문화시설 복합개발

- 사업시행자 :

○ 드림허브프로젝트금융투자(주)

자본금 1조원 (철도공사 25%, 롯데관광 15.1%, KB자산운용 10.%, 푸르덴셜 7.7%, 삼성물산 6.4%, 서울시 4.9%)

○ 자산관리회사(용산역세권개발(주)) 설립

드림허브(주) 실무를 대행 : 자본금 30억원 (삼성물산 45.1%, 코레일 29.9%, 롯데관광 25%)

2. 용산 국제업무지구개발사업 추진과정

□ 철도경영정상화 정부종합대책 확정 ‘06. 8월

□ 사업자 공모 (‘06. 12. 10)

- 용적률 주거비율 등에 대한 서울시 이견표명 (‘06. 12. 27)

□ 서울시 도시건축공동위 자문 및 실무협의 추진 ‘07. 1 23 ~ 3. 14

□ 서울시 도시건축공동위 자문결과 제시 ‘07 3. 28

- 용적률 580%, 주거비율 20%, 기반시설 50%등 미흡한 개발요건 제시로  사업자 공모 취소 (‘07. 4. 2)

□ 서울시와 공동협의체 구성 및 실무회의 (13차례) ‘07. 4. 1 ~ 8. 7

- 용산국제업무지구 특별계획구역 조성합의

- 한강르네상스 프로젝트와 연계하여 용적률 608%, 주거비율 26%

□ 사업자 재공모 ‘07. 8. 30

□ 사업자 선정평가 및 우선협상자 선정 ‘07. 11. 2

- 우선협상대상자 : 삼성물산 컨소시엄 (공사소유토지 8조원 제시)

□ 프로젝트회사 및 자산관리회사 설립 ‘07. 12. 18.

□ 1차 토지매매계약(5%, 4,150억원) ‘07. 12. 31(코레일 - PFV)

□ 2차 토지매매계약(25%, 2조원) ‘08. 3 31(코레일 - PFV)

□ 3차 토지매매계약(30%, 2.4조원) ‘09. 3 31(코레일 - PFV)

□ 사업협약서 변경 ‘09. 10. 28

□ 4차 토지매매계약(40%, 4.2조원) ‘10. 3 31(코레일 - PFV) 미체결

- 2차계약 2회 중도금 3,000억원, 분납이자 835억원 미납

- 4차 계약금 3,175억원 미납

□ 토지대금 납부 이행 촉구 및 연체료 부과 통지 ‘10. 4. 1

□ 사업협약 해제 최고 통지 및 토지대금납부이행 청구 소송제기 ‘10. 7. 20

□ 삼성물산 자산관리회사 지분포기 사업협약 해제 연기 및 사업자 공모

■ 문제점 및 정책질의

1. 1차 사업자 공모 시 까지 제대로 된 용역 보고서도 없이 추진

1-1. 프로젝트파이낸싱 업무처리 지침

- 용산국제업무지구 개발사업은 총사업비만 31조가 넘는 초대형 프로젝트파이낸싱(이하 PF) 사업인데, 이 사업을 추진하기 위한 당시 철도공사의 ‘프로젝트파이낸싱 사업 업무처리 지침’은 가지고 있었습니까?  현재 PF사업지침은 마련되어 있습니까?

- 단군 이래 최대의 민관합동사업으로 추진되었음에도 불구하고 단순한 PF사업 지침도 없이 사업이 추진되었다는 것은 문제가 아닌가요?

1-2. 용산국제업무지구 개발 관련 검토용역

- 용산국제업무지구 개발사업에 관한 용역은 실시했나요?  언제 했습니까?

- ‘용산역세권개발사업 개발추진계획수립용역 최종보고서’가 나온 것이 ‘07년 4월이죠?

- 그렇다면 ‘06년 12월 20일 1차 사업자 공모 때 까지 제대로 된 용역보고서도 없었던 것 아닙니까?

- 어떻게 31조가 넘는 대형 사업을 진행하면서 사업자 공모 때 까지 사업추진과 관련된 자체 연구용역도 하나 없이 사업이 추진되었다는 말입니까?

1-3. 용산개발 관련 전문인력

- 사업협약체결 당시 (‘07년) 전담부서인 ’용산역세권개발사업단(TF)'의 구성만 보더라도 문제가 있습니다. 당시 모두 9명의 인력으로 용산역세권 사업의 모든 개발사업을 전담하고 있는데

- 이 분들 중 2명만이 ‘사업개발’과 관련 있는 경력을 가지고 있고 나머지는 대부분 ‘정보화 기획실, 기획본부, 경영 혁신실 등 PF사업의 전문성을 가진 인력이 없었습니다.

2. 관계 기관간 협의 부족으로 1차 사업자 공모 취소

2-1. 1차 사업자 공모 취소

- 지난 2001년 7월 10일 서울시는 당시 철도정비창 부지에 대해 용산 제1종지구단위 계획으로 도시관리계획(용산국제업무지구 특별계획구역 및 개발규모)을 결정하면서 허용용적률을 250% ~ 800%(평균 580%)로 정했습니다. 그렇죠?

- 그런데 철도공사는 2006년 12월 20일 개발사업자 공모를 하면서 용적률을 1,000%로 공고했지요?

- 당시 서울시 도시관리계획상 허용용적률이 580%로 되어있는데 1,000%로 공고한 이유는 무엇입니까?  이것이 서울시의 기준을 넘는다는 사실을 몰랐습니까?

- 당시 예상 사업계획기준으로 정한 주거비율도 50%미만으로 확대하는 것으로 공고를 내셨죠?  이 기준도 서울시 기준과 맞지 않죠?(‘07년 3월 서울시 자문기준에는 20% 미만)

-  서울시가 철도공사에 보낸 ‘06년 12월 22일자공문을 보면 ’철도공사에서 주장하는 용도지역, 용적률, 높이 상향은 받아들이기 어렵고, 예상사업계획기준으로 정한 주거비율 확대(50%미만)는 서울시에서 수립한 ‘용산지구단위구역내 국제업무지구 특별계획구역 지침’에 위반‘된다고 밝히고 있습니다.

2-2. 서울시와 협의 부재

- 당시 이런 상황이라면 사업자 공모(예상사업계획기준)는 서울시 기준(용산 지구단위계획)과 상당한 차이를 보여 개발규모, 용도 등 예측이 불가능할 뿐만 아니라 향후 사업추진에도 상당한 어려움이 있을 수 밖에 없는데 이에 대한 철도공사의 검토는 전혀 없었던 것 아닌가요?

☞ 건교부와 공사에서 사업성 평가 등을 위해 수행한 용역결과를 근거로 하였음

- 결국 사전에 서울시에 대한 의견조회나 검토조차 없이 단순히 용역보고서 하나만 믿고 사업을 진행했던 것입니까? 용역보고서도 ‘07년 4월에야 제출되었으니 사업자 공모당시 진행 중이었던 미완성 보고서를 근거로 사업을 진행한 것 아닙니까?

2-3. 민간기업에 위험전가

- 당시 철도공사는 서울시에 보낸 ‘06년 12월 27일자 공문에서 ’현행 지구단위 계획(2001. 7. 11)은 고시이후 상당기간 경과하여 계획변경이 필요한 시점이라고 판단했고, 향후 업체가 이의제기를 하게 되면 홈페이지에 게제하거나 개별 통지하여 서울시 지구단위 계획준수 원칙을 알리겠다‘고 답변한 바 있습니다. 그렇죠?

- 결국 이렇게 되면 공모에 응하는 민간기업은 용적률등 사업성 확보를 위한 전제조건 자체가 불확실한 상황에서 공모에 응하게 되어 사업추진의 모든 위험을 떠안게 되는 것 아닙니까? (2차 공모때는 서울시와 협의후 사업자 공모를 하셨지요?)

2-4. 서울시의 서부이촌동 통합개발 요구

- 결국 2007년 4월 3일 1차 사업자 공모가 취소되었는데, 2007년 1월 24일 서울시에서 철도공사로 보낸 공문에 따르면 서울시의 중단요구가 있었지요?

- 그 후 갑자기 계획에도 없던 서울시 서부이촌동 지역이 통합개발되는 것으로 방향을 선회했습니다. 이에 대해 사전에 철도공사는 어떠한 검토가 있었습니까?

- 서울시는 통합개발하는 조건으로 용적률 기존 580%에서 608%로 상향하고 주거비율도 26% 미만으로 완화해 주기로 했지요?

- 2007년 8월 22일 서울시가 철도공사에 보낸 공문에 의하면, ‘서부이촌동을 포함한 개발이 불가능할 경우에는 ’07년 3월 28일 자문결과를 적용‘하겠다는 내용이 있습니다. 이것은 결국 통합개발하지 않으면 기존 용적률 580% 주거비율 20%로 제한하겠다는 것 아닌가요?

- 결국 철도공사가 아무런 검토나 준비도 없이 사업을 추진하는 바람에 공모절차가 취소되고 계획에도 없던 서부이촌동 통합개발이 결정되었던 것 아닙니까?  이로 인한 주민반대나 보상비 문제 등 통합개발에 따른 부작용에 대한 검토는 제대로 이루어 졌습니까?

- 2차 사업자 공모가 2007년 8월 30일 있었지요? 그 전까지 통합개발 문제에 대한 철도공사의 검토가 제대로 이루어 진 것인가요? 서울시와 실무 회의한 것 말고 철도공사의 자체검토가 있었습니까?

- 용산국제업무지구 개발 기본방향설정 용역이 나온 것이 2007년 10월인데 어떤 검토가 이루어 졌다는 말씀이신지?

- 용산국제업무지구 개발 기본방향설정 용역(p147) 보고서에서도 통합개발은 ‘주택지 이주 및 보상문제 등으로 원주민과의 직접적인 갈등 및 마찰 소지가 크며 이에 따른 비용이 증가될 것으로 예상’된다고 하고 있습니다.

- 또한 서울시에서 요구하고 있는 강변북로 개선 등과 관련된 비용부담문제와 주변지역 교통체증, 대기오염, 개발이익 환수 및 배분에 대한 논란의 소지가 있다고 밝히고 있습니다.

- 그 후 이에 대한 어떤 대책을 세우셨습니까?

3. 경험도 노하우도 없이 출발한 PF 사업, 삼성물산 사태를 초래

3-1. 부채문제 해결을 위한 무리한 사업추진

- 앞서 본바와 같이 당시 철도공사는 PF사업에 대한 아무런 경험과 인력과 노하우가 없었습니다.  사전준비 절차 또한 부족했습니다. 그런데 왜 이렇게 서둘러 사업을 추진하려 했습니까?

- 이는 철도공사가 가지고 있는 부채문제를 한번에 해결하기 위해 무리한 사업을 추진하게 된 것 아닙니까? 당시 철도공사의 1차 사업자 공모지침서에도 사업목적이 철도공사 경영개선이 목적으로 되어 있었죠?

- 때문에 철도공사는 준비도 안 된 상태에서 서둘러 사업을 추진할 수 밖에 없었고 민간기업에 전적으로 의지할 수 밖에 없었습니다. 이는 사업협약 과정에서도 잘 나타나 있습니다.

3-2. 사업자 조기공모 방식으로 진행 - 사전 토지소유권 이전

- 당시 철도공사가 개발계획을 수립하고 도시개발사업 시행에 대한 제반업무를 개발사업자 선정 전까지 일정기간 진행한 후 공모를 하는 방식으로 진행하는 것이 일반적인 방식입니다.

- 이는 사업자 선정시 개발계획이 명확하게 정리되기 때문에 안정적 사업 추진이 가능하고, 철도공사가 시행주체로서 사업자에 대한 특혜시비를 차단할 수 있는 등 공익적 명분을 확보할 수 있어 공공성을 높일 수 있다는 장점이 있습니다.

- 그러나 철도공사는 사업의 조기 수익창출을 위해 ‘사업자 조기공모방식’으로 진행하였는데 이것이 문제를 발생시킨 것입니다. 철도공사는 사업계획수립과 인가 과정의 모든 리스크(용적률 상향 등)를 민간 SPC(특수목적회사)에 전가하고 있습니다.

- 그 때문에 토지소유권도 조기 이전해야했습니다. 그렇죠?  일반적으로 토지주택공사가 하는 PF사업에서는 토지소유권은 분양대금이 회수되는 상태에서 이전하는 것이 일반적인데 용산의 경우는 달랐습니다.

3-3. 모든 사업주도권을 민간이 행사

- 또한 철도공사가 25%에 달하는 최고 지분을 가지고 있음에도 불구하고 모든 사업진행을 민간 사업자가 주도하도록 함으로써 모든 사업계획과 자금조달, 인허가 등 사업전반을 삼성물산을 통해 진행해왔습니다.

- 용산역세권개발(주)를 설립하여 삼성물산이 지분 45%를 보유하고 대표이사, 개발본부장, 엔지니어링 본부장 등 주요직위를 삼성물산에서 파견하는 등 모든 사업을 삼성물산이 컨소시엄대표사로 주관해왔습니다. 그렇죠?

- 결국 모든 사업추진 과정을 삼성이 주도함으로 인해 이번 사태를 낳았다는 생각입니다. 또 다시 이번  삼성물산 사태와 같이 경기가 나빠질 때 마다 사업자체가 중단되는 사태를 맞이하지 않을까 걱정인데 이에 대한 대책이 있습니까?

- 물론 철도공사의 주장대로 민간의 창의를 바탕으로 사업을 추진하겠다는 취지는 좋지만 오로지 공사의 부채문제 해결을 위해 인력도 노하우도 준비도 안 된 상태에서 서둘러 사업을 추진할 수 밖에 없었고 민간기업에 전적으로 의지할 수 밖에 없었다는 것은 큰 문제가 아닐 수 없습니다.

- 공사에서는 이에 대한 보다 철저한 준비와 검토를 통한 사업 추진을 해나가야 할 것입니다.

2. 철도공사, 지하철 석면 ‘실태조사’만 3년째

-2억짜리 지하철 석면지도 활용 제대로 안돼 무용지물

석면관리 전담인력도 부재-

■ 현 황

1. 추진경과

○ 2007. 7.  3 : 정부 석면관리 종합대책 수립

○ 2007. 7. 26 : 지하철역 내 공기질 개선대책 발표  <환경부>

*국무조정실, 환경, 노동, 건교부 등 8개지하철공사

○ 2007. 8.  7 : 세부추진계획 수립․시행    <환경부→Korail>

○ 2007. 9~11월 : 철도지하역사 석면 함유자재 전수조사(육안)

○ 2008. 5~06월 : 석면 실태조사 및 관리방안 수립용역

2. 석면함유 철도역사 실태조사 결과

○ 2007. 9~11월 : 철도지하역사 석면 함유자재 전수조사(육안)

○ 2008 : 수도권전철지하역(33)실태조사 (석면검출- 30, 미검출 3개역)

○ 2009 : 수도권전철지상역(117)실태조사(석면검출-67, 미검출-50개역)

3. 석면함유 철도역사에 대한 조치 및 계획

○ 석면 검출된 수도권전철지하역사 30개역 석면재 교체

나머지 67개 역사에 대해서는 단계적 실시계획

○ 전국 철도역사 442개역 석면실태 조사(‘10년 9월 ~ 12월)

4. 석면검출 후 교체되지 않은 수도권 전철역사 현황

선 별	대상역	석면재 검출역
		직원처소	대합실	승강장
경부선	35역	서울,노량진,대방,신길,신도림, 구로,가산디지털,독산,석주,안양, 금정,군포,의왕,성균관대,수원, 화서,세류,병점,송탄,서정리, 평택,성환(22역)	금천구청 (1역) 성균관대	서울 노량진 신도림 구로,군포, 화서
경의선	3역	대곡,원당(2역)	-	-
경원선	29역	이촌,서빙고,한남,옥수,응봉, 신이문,석계,성북,월계,녹전, 방학,도봉,망월사,회룡,가능 (15역)	-	-
중앙선	12역	-	-	-
경인선	20역	구일,개봉,오류동,온수,역곡, 부천,중동,송내,부개,부평,백운, 간석,제물포,동인천,인천역(15역)	-	인천
안산선	13역	산본,수리산,반월,상록수,한대앞, 중앙,고잔,공단,안산,신길,온천, 정왕,오이도(12역)	반월 중앙	-
장항선	5역	-	-	-
계	117역	67역 (여객부분 11역)

* 2010년 한국철도공사 국정감사 자료

5. 석면실태조사 및 교체 비용

□ 실태조사 비용

○ ‘08년 33개 수도권 지하역사 석면실태조사 비용 : 2천6백만원

○ ‘09년 117개 수도권 지상역사 석면실태조사 비용 : 2억원

○ ‘10년 442개 철도역사 석면실태조사 비용 : 4억원(12월 예정)

□ 실태조사 비용

○ ‘10년 30개 역사 석면자재 교체 비용 : 17억원

○ ‘11년 67개 역사 석면자재 교체 비용 : 40억원(예상)

■ 문제점 및 질의

1. 석면관리 정부대책 발표 후 석면교체,  3년간 30개역에 불과

- 석면은 세계보건기구가 1급 발암물질로 지정한 물질로 일단 흡입되면 10년 ~ 40년간의 잠복기를 지나 폐암이나 악성 중피종 등 치명적인 질병을 일으키는 것으로 알려져 있습니다.

- 이에 정부는 지난 ‘07년 7월 3일 국무회의를 통하여 ’석면관리 종합대책‘의 일환으로 철도공사에서 운영중인 철도지하역사에서 이용고객 및 직원이 석면에 노출되지 않도록 석면관리대책을 강구하도록 지시를 내린바 있습니다. 그렇죠?

- 그로부터 2달 후 인 ‘07년 9월 철도공사에서는 ’철도지하역사 석면함유자재 전수조사‘를 실시한바 있지요? 어떤 결과가 나왔습니까?

- 당시 육안으로 조사했다고 하는데 정확한 조사가 안됐죠?

- 그래서 ‘08년에 다시 ’수도권전철 지하역사 33개역에 대해 조사를 했지요? 결과에 의하면 30개역에서 석면이 검출되었죠?

- 이 30개 역사의 석면교체작업은 언제 완료되었습니까?  그로부터 2년이 지난 ‘10년에야 완료되었습니다. 그렇죠?

- ‘07년 정부대책이 발표되고 무려 3년이나 지난 ’10년에 그것도 부분적으로 30개 역사에 대한 석면교체작업이 완료되었다는 것은 문제가 있는 것 아닙니까?

- 본의원이 조사한 바로는 수도권전철 지하역사 30개역의 석면자재 교체비용은 17억원 정도인 것으로 알고 있습니다.

- 2009년도 한해 철도공사 당기순이익이 6,486억원 인데 석면교체비용 17억원이 없어서 3년 동안 방치했다는 것은 설득력이 없다고 생각합니다. 사장께서는 어떻게 생각하십니까?

2. 석면 실태조사는 아직도 진행 중?  석면검출역사 관리 전문인력 부재 부실관리 우려

- ‘09년 11월 수도권전철 지상역 117개소에 대해 실태조사를 한 결과 67개 역에서 석면이 검출되었지요?

- 언제교체하실 예정이신가요?

- 전국 442개 철도역사에 대한 석면실태조사는 아직도 계속 진행 중이시지요? ‘07년 정부의 석면관리 종합대책이 나온 지 3년이 지났지만 아직도 어느 역사에 얼마만큼의 석면이 있는지 계속 실태조사 중인가요?

- 석면 건축 마감재는 시공 후 시간이 감에 따라 노후화되고 파손된 곳을 보수하거나 설비를 가동하는 등 물리적 힘에 의한 영향을 받을 수 있기 때문에 각별한 주의와 원칙을 갖고 관리해야할 필요가 있습니다.

- 서울 메트로의 경우는 ‘07년 8월부터 석면함유 자재의 체계적 관리를 위해 석면관리전담팀(TF)를 구성하여 전문가를 채용하고 성분분석이나 보수공사를 할 때 석면관리를 전담하고 있는 것으로 알고 있습니다.

- 철도공사는 이러한 전담팀이나 전문인력이 얼마나 배치되어 있습니까? 아직 공사내에 전문적 석면관리를 전담하고 있는 전문인력이나 조직도 없다는 것은 큰 문제라고 생각하는데?

3. 지하철 석면지도 활용 제대로 안돼 일반시민은 알수 도 없어

- 최근 철도공사는 수도권 전철역사 117개 내 성분분석을 통한 석면 함유자재의 사용기록을 도면 등으로 표기된 석면지도를 작성한 것으로 알고 있습니다. 예산이 얼마나 들었습니까? (2억원)

- 2억원이나 들여서 만든 지하철 석면지도를 일반시민들과 직원들은 알고 있습니까?  어떻게 관리하고 있습니까?

☞ 석면지도는 보수공사 시 활용하고 있으며,  석면재 상태관리는 매년 2회 정기적으로 훼손여부를 평가하고 훼손시 도포 및 고형화 등으로 공기질 오염을 예방하고 있음.

- 석면함유가 확인된 자재에는 이용시민과 직원이 누구라도 육안으로 식별할 수 있게 역무실, 민원실, 보행자 통로 등에 석면 경고스티커라든지 부착한다든지 해서 임의로 훼손하거나 접촉하지 못하도록 조치를 취해야 하는 것 아닙니까?

- 단지 매년 2회 훼손여부를 평가하고 보정하는 것에 불과하다면 일반시민이 어떻게 안심하고 철도 역사를 이용할 수 있겠습니까?

- 석면 실태조사에만 3년이 넘는 시간이 걸리고 석면관리조차 제대로 되지 않는다면 석면의 위험에 노출된 시민과 직원들의 안전은 누가 책임질 것인지 철도공사는 다시 한번 생각해야 할 것입니다.

3. 철도공사 5년간 당기수익1,637억원에 불과,

국세청 세금 1,176억원 추징으로 빈털터리 될 판

■ 현 황

1. 철도공사 재무현황                                              (단위 : 억원)

구 분	‘05년	‘06년	‘07년	‘08년 (A)	‘09년 (B)	전년대비
						증감(B-A)	비율
총자산	140,555	137,646	142,137	160,075	186,110	26,035	16.3%
자 본	82,560	81,479	82,652	92,112	98,563	6,451	7.0%
부 채	57,995	56,157	59,485	67,963	87,547	19,584	28.8%
부채비율	70.2%	68.9%	72.0%	73.8%	88.8%	15.0%	20.3%

* 2010 철도공사 국정감사 자료

2. 철도공사의 연도별 영업수지                         (단위 : 억원)

구 분	’05년	’06년	’07년	’08년	‘09년
○ 영업수익	34,029	35,302	35,703	36,314	35,288
○ 영업비용	39,402	40,639	42,117	43,688	42,149
<영 업 손 익>	▵5,373	▵5,337	▵6,414	▵7,374	▵6,861
○ 영업외수익	2,499	4,087	9,474	25,937	24,791
○ 영업외비용	3,188	4,010	3,182	10,893	7,534
<영업외손익>	▵689	77	6,292	15,044	17,257
<법인세차감전순이익>	▵6,062	▵5,260	▵122	7,670	10,396
<법인세비용>	-	-	▵1,455	2,530	3,910
<당기순손익>	▵6,062	▵5,260	1,333	5,140	6,486

* 2010 철도공사 국정감사 자료

-최근 5년간 철도공사 영업손실 3조 1,359억원

-최근 5년간 철도공사 당기순이익 1,637억원

3. 국세청 추징현황 및 내용                            (단위 : 천원)

소속별	귀속 연도	세 목	납 부 내 역			추 징 사 유	납부일자
			계	본세	가산세
수도권 서부본부	2008	부가 가치세	39		39	신고기간 구분오류	2008-08-31
서울본부	2005	”	216	151	65	신용카드매출 신고자료누락	2008-08-30
수도권 동부본부	2006	”	85	69	16	신용카드매입 불부합	2008-03-31
강원지사	2007	”	129,826	105,862	23,964	국고보조금 등 면세구분 관련	2008-07-31
전남본부	2005 ~2008	”	1,606,336	1,068,249	538,087	공통매입세액 공제 관련	2010-05-31
대전철도 차량정비단	2005	”	65,314	39,811	25,503	공통매입세액 공제 관련	2010-08-02
본사	2005~ 2008	”	105,058,873	78,403,405	26,655,468	공통매입세액 공제 관련	2009-06-21
본사	2005	”	70,856	40,680	30,176	매출신고 자료누락	2010-08-2
본사	2005~ 2009	법인세	10,702,313	9,125,270	1,577,043	법인세 손익조정 관련	2010-08-16
계			117,633,858	88,783,497	28,850,361

* 2010 철도공사 국정감사 자료

■ 문제점 및 정책질의

1. 철도공사 부채 전년대비 28.8% 상승, 8조 7,547억원

- ’09년말 기준 철도공사의 부채는 8조 7,547억원으로 전년대비 28.8%

(19,584억원)가  증가하고 있습니다. ’08년말 73.8%이던 부채비율이 ’09년말에는 88.8%로 15.0%나 순증하고 있습니다.

- 부채가 증가하는 주요 원인은 무엇입니까?

(☞ 투자부족에 따른 일반철도 등의 경쟁력 저하, 경기침체, 운임인상 지연(‘09년기준 여객원가보상율 72.1%), 공익서비스(PSO) 보상부족, 선로사용료 과다 등으로 인한 영업적자 지속, 인천공항철도(주)의 지분인수(88.8%) 대금 조달 1조 2,064억원)

- 현재 철도공사는 향후 경부고속철도 2단계 추가부채인수(약 4천억원)와 호남고속철도 개통, 광역철도망 확장에 대비한 철도차량 구입 등 철도운영자금 재원 충당으로 ‘12년까지 부채가 지속적으로 증가할 것으로 예상됩니다.

2. 최근 5년간 영업손실만 3조 1,359억원, 당기순이익은 1,637억원에 불과

- 더욱이 최근 철도공사는 ‘07년 이후 당기순이익 1,333억원을 시작으로 ’08년에는 5,140억원, ‘09년에는 6,486억원을 달성하고 있지만 실제 영업실적을 보면 대단히 부정적입니다.

- ‘05년 5,373억원을 시작으로 ’09년에는 6,861억원으로 최근 5년간 영업손실만 3조 1,359억원에 달하고 있습니다. 결국 철도공사의 경영은 전혀 개선되지 않고 부채만 지속적으로 늘어나고 있다는 것입니다.

- ‘07년 이후 발생한 당기순이익도 철도공사가 영업을 잘해서가 아니라 용산역세권 개발관련 토지매매 대금으로 수익을 얻은 것에 불과합니다. 그나마 지금까지 당기순손익을 더해보면 5년간 1,637억원에 불과합니다.

- 사장께서는 이와 같은 부실경영의 책임이 어디에 있다고 생각하십니까?

☞‘07년 이후 운임동결로 인한 영업수지 악화와 과다한 선로사용료 및 PSO비용 등 여러 가지 구조적인 문제

3. 5년간 당기순수익1,637억원  1,176억원 세금추징으로 다 날릴 판

- 본의원이 보기에는 단순히 구조적인 문제만 있는 것은 아니라고 생각합니다.

- 구조적인 문제와 아울러 공사의 방만 경영이 또 하나의 원인이 되고 있는 것입니다.

- 그 한가지 예로 최근 5년간 철도공사가 신고누락, 세액공제 착오 등으로 국세청으로부터 추징당한 세금만 1,176억원에 이르고 있습니다. 그 사유도 신고기간 구분오류나 신용카드 매출신고 누락, 세액공제관련 법률해석 잘못 등

- 이는 철도공사가 5년간 당기 순손익을 합한 금액 1,637억원과 맞먹는 금액입니다. 힘들게 5년간 번 돈을 세금으로 다 추징당할 상황에 있는 것 입니다. 이에 대해 사장께서는 어떻게 생각하십니까?

4. 철도교량, 터널 노후화 심각, 전체 1/3이 50년 이상

- 100년이상 된 교량 61개, 터널 14개, 최고 110년 된 교량도 -

- C등급 철도교량, 터널 85%는 무계획 방치 -

■ 현 황

1. 노선별 철도 교량, 터널 준공연도                         (단위 : 개)

구 분	30년 미만	30년 이상~ 50년미만	50년 이상~ 100년 미만	100년 이상	계
터널	247	141	205	14	607
교량	1,395	479	858	61	2,793
합계	1,642	620	1,063	75	3,400

* 2010 철도공사 국정감사 자료

2. 철도교량, 터널 안전점검 결과 상태등급

시설물별	점검대상	구조물 상태 등급별
		A급	B급	C급	D급	E급
계	3,400 (100%)	1,157 (34%)	1,775 (52%)	468 (14%)	-	-
교 량	2,793	992	1,507	294	-	-
터 널	607	165	268	174	-	-

* 2010 철도공사 국정감사 자료

3. 철도공사 조치계획                                 (단위 : 억원)

년도별 시설물별	계		2010년도		2011년도 이후
	개소	금 액	개소	금 액	개소	금 액
계	468	1,816	70	232	398	1,584
교 량	294	1,190	64	222	230	968
터 널	174	626	6	10	168	616

* 2010 철도공사 국정감사 자료

* C급 변상구조물 468개소 중 보수․보강 우선순위에 따라 ’10년도에는 70개소에 232억원을 투입하여 보수․보강을 시행중임

■ 문제점 및 정책질의

1. 철도 교량, 터널 노후화 심각 3400개 시설물 중 50년 이상 1.138개

- 현재 철도 교량과 터널 3,400개 중 준공된 지 50년 이상 인 것이 1,138개(교량 919개, 터널 219개)로 전체의 1/3이나 되는 것으로 나타났습니다. 일반적으로 콘크리트 교량의 내구연한이 50년인 것을 감안하면 노후화가 심각한 수준에 이르고 있는 것으로 보입니다.

- 심지어 경부선 한강A선 교량은 1900년도에 만들어져 지금까지 110년이나 된 것도 있습니다. 특히, 경부선의 경우 100년 이상 된 교량은 무려 44개에 이르고 있습니다.

- 경부선의 경우 상동-밀양간 밀양선 교량은 1903년도에 준공되었고, 서창-조치원간 내창천 교량도 1904년, 남성현-청도간 청도강 교량도 1904년에 준공된바 있습니다.

- 100년 이상 된 교량의 경우 경부선이 43개, 경전선이 8개, 중앙선이 6개, 경의선 2개, 동해남부선 1개, 영천삼각선 1개 등 모두 61개에 이르고 있습니다.

- 터널의 경우에도 경부선 삼량진-원동의 작원관 터널과 원동-물금의 신주막터널은 1904년도에 만들어져 현재까지 운영되고 있습니다.

- 100년 이상 된 터널의 경우 경부선이 9개, 경의선이 5개로 나타났습니다.

- 이와 같이 노후된 교량과 터널이 광범위하게 있는 점을 고려할 때 철도공사는 이들에 대한 안전성 문제에 보다 각별한 주의가 필요할 것 같은데 사장의 견해는?

2. 철도교량 10.5%, 터널 28.6% 보수보강 필요한 C등급

- 그런데 실제는 그렇지 못한 것 같습니다. 철도공사의 교량 및 터널 ’09년도 안전점검 결과 보수․보강이 필요한 C급 구조물은 468개소(14%)에 이르고 있습니다. 교량이 전체 2,793개 중 294개(10.5%), 터널이 607개중 174개(28.6%)가 C등급을 받은 것으로 나타났습니다.

- 일반적으로 시설물의 상태평가에서 C등급은 주요부재에 경미한 결함 또는 보조부재에 광범위한 결함이 발생하여 보수와 보강이 필요한 상태를 의미합니다.

- 이와 같이 안전진단 결과 보수 보강이 필요한 시설물이 468개소에 이르고 준공된지 50년 이상이 되는 시설물이 1,193개에 이르고 있는 상황에서 철도공사의 보수 보강 예산과 계획은 어떻게 세우고 있습니까?

3. 예산확보 안돼 보수 보강은 14.9%에 불과

- 당장 올해(‘10년) 보수 보강 현황을 보면 전체 294개 교량 중 64개(21.7%)만이 보수 보강이 이루어 졌고 터널의 경우는 174개 터널 중 6개(3.4%) 터널 만이 보강이 시행 중입니다.

- 결국 C등급을 받은 전체 시설물 중 14.9%만이 보수 보강이 이루어 졌으며 나머지 85%는 무방비로 위험에 노출되어 있는 것 아닙니까?

- 철도 교량과 터널은 철도시설 안전의 가장 중요한 부분이고 철도사고가 한 번 발생하면 자칫 대형 인명피해로 이어지는 치명적인 위험이 있습니다. 따라서 이에 대한 보다 철저한 관리와 보수 보강이 이루어 져야 한다고 생각하는데 사장은 어떤 대책이 있습니까?

5. 철도역 주변 거리 홈리스 사고 방지대책 시급

■ 문제점 및 정책질의

최근 철도역은 거리 홈리스, 가출청소년 등 한계상황에 처해있는 많은 사람들의 생활의 거점이 되고 있습니다. 이에 따라 잦은 폭력사고와 소란들이 일어나고 있습니다.

철도역사는 도시의 관문이자 수 많은 이용객이 이용하는 장소인 만큼 철도 승객의 안전과 편의가 무엇보다도 중요할 것입니다.

이러다 보니 철도역사에 거주하는 노숙인들과 직원들과의 마찰도 자주 일어나고 있는 것으로 알고 있습니다.

그 결과 지난 1월에는 철도공사 직원과 공익요원들이 역사 내에서 뼈가 부러진 채 노숙하던 장 모씨를 역사 밖으로 내 놓았다가 사망에 이르게 된 사건이 있었습니다.

또한 2005년 1월에는 생명이 위급한 상태에 있는 한 거리 노숙인을 서울역 직원의 지시로 공익근무요원이 손수레에 싣고 역사 밖에 방치하여 결국 사망케 하는 사건도 있었다고 합니다.

이와 같은 역사를 관리하는 관리주체로서 철도공사는 ‘승객의 안전과 노숙인들의 인권과 안전을 동시에 보호해야 하는 입장에 있다고 보는데 이 문제를 해결하기위한 특별한 대한 대책이 있습니까?

서구 유럽, 특히 프랑스의 경우 실업과 빈곤의 문제가 심각해 국철 역과 그 주변, 그리고 열차에까지 일자리가 없어 배회하는 사람들과 노숙생활자가 현저히 증가함에 따라

이를 사회적 문제로 규정하고, 「국철연대위원회」를 조직해 비영리․철도 공사는 물론 민간지원조직과 공공서비스기업이 함께 대책을 수립하고 지원활동을 수행하고 있다고 합니다.

따라서 단순한 단속과 폭력이 아닌 철도공사의 사회적 공헌 차원에서 지원 가능한 거리홈리스에 대한 대책을 수립하는 것이 필요하다는 것이 본의원의 생각인데 사장께서는 어떻게 생각하십니까?

물론 몇 년 전부터 철도공사의 사회적 공헌 차원으로 서울역 중심의 노숙인 상담활동 등 긍정적인 방식의 접근이 이루어지고 있으나 이는 극히 제한된 시간에 이루어지거나 일회성 자원봉사 수준을 뛰어 넘지 못하는 차원에서 이루어지고 있습니다.

사장께서는 철도역사를 중심으로 생활하는 거리 노숙인에 대한 공사 차원의 사회복지 대책을 실행하실 의향이 있으십니까?

예를 들면 주요 철도역사 나대지나 대체 공간을 노숙인 응급지원 공간(가칭, SOS위기개입센터 / 피난처 개념의 긴급쉼터)으로 활용한다든지 사회봉사단체 등과 협조하여 노숙인 자활사업을 지원하는 등 사업이 가능할 것으로 생각되는데 사장께서는 어떻게 생각하십니까?