		국정감사 보도자료
		국회의원 현기환 (부산 사하갑, 국토해양위원회)
		배포 일시	2010. 10. 11 (월)
부서	의원회관 240호	연 락 처	• ☎ (02)788-2169, FAX, (02)788-3240
보 도 일 시		2010년 10월 11일(월)부터 보도하여 주시기 바랍니다.

2010 국토해양부 국정감사

1. 중심항 육성정책 없는 항만기본계획 전면 재검토 해야

2. 부산 경남 광역상수도 사업 조속히 추진되어야

- 강변여과수 개발 2011년 예산 반영 필요 -

3. 신공항 입지선정 공정성과 객관성 유지되어야

- 담당 공무원의 지역편중 인사 우려 -

4. 청와대 말 한마디에 국회 통과된 법 시행도 중지

- 자동차부품자기인증제 근거법 있음에도 불구하고

‘ 09년 예산 46억 불용처리 -1

5. 뉴타운 사업지연 도시슬럼화 가속화

- 새로운 도시재생정책의 방향을 모색할 때 -

중심항 육성정책 없는 제3차 항만기본계획

전면재검토 해야

1. 현황

□ 경쟁국들의 물동량 처리 실적

o 최근 5년간 세계주요항의 컨테이너 물동량 처리 실적        (단위:천TEU)

순위	2005		2006		2007		2008		2009
	항만	물동량	항만	물동량	항만	물동량	항만	물동량	항만	물동량
1	싱가폴	23,192	싱가폴	24,792	싱가폴	27,932	싱가폴	29,918	싱가폴	25,866
2	홍콩	22,602	홍콩	23,539	상해	26,150	상해	27,980	상해	25,002
3	상해	18,084	상행	21,710	홍콩	23,881	홍콩	24,494	홍콩	20,983
4	선전	16,197	선전	18,469	선전	21,099	선전	21,414	선전	18,250
5	부산	11,843	부산	12,030	부산	13,270	부산	13,453	부산	11,980
6	카오슝	9,471	카오슝	9,775	로테르담	10,791	두바이	11,827	광저우	11,190
7	로테르담	9,251	로테르담	9,655	두바이	10,653	닝보	11,226	두바이	11,124
8	함부르크	8,088	두바이	8,923	키오슝	10,257	광저우	11,001	닝보	10,503
9	두바이	7,619	함부르크	8,862	함부르크	9,900	로테르담	10,800	칭다오	10,260
10	LA	7,485	LA	8,470	칭다오	9,462	칭다오	10,001	로테르담	9,743

- (부산항) 2003년 1,040TEU로 1,000만TEU 시대 진입, 현재까지 ‘09년 1,200만TEU로 7년째 2,000만TEU에 도달하지 못하고 있음

- (경쟁항만과의 격차) 상위 4개 항만과 최소 600만TEU 이상 큰 격차를 보이는 반면, 후발5개항과는 2005년 200~400만TEU 수준에서 2009년 80~200만TEU 수준으로 급속한 추격을 보이고 있음

□ 우리정부의 동향 : 제3차 항만기본계획 수립

o ‘12년부터 ’21년까지의 항만개발 기본방향 및 전국 28개 무역항과 24개 연안항 개발계획 수립

o 추진경과

- ‘08.10월, 제3차 항만기본계획 수립 추진 발표 (국토해양부)

- ‘09.3월, 기본계획 수립 착수 발표 (국토해양부)

- ‘09.4~10.5월 항만물동량 예측 및 배분율 검토 (KMI 항만수요예측센터)

- ‘10.6월, 공청회 실시 (국토해양부․KMI)

o 기본계획 수립 절차

- 컨테이너물동량 예측* → 항만별 배분

* 수출입/환적/연안을 각각 예측하여 종합

□ 전국 주요항만별 2020년 컨물동량 예측결과

(단위: 천TEU)

구 분	2009년	2020년	연평균 증가율
부산	11,980	21,017	5.2%
광양	1,830	6,520	12.2%
인천	1,578	4,163	9.2%
평택·당진	378	1,545	13.7%
울산	319	902	9.9%
포항	3	502	59.0%
군산	68	299	14.4%
목포	77	165	7.1%
대산	29	143	15.6%
마산	13	183	26.7%
경인	-	574	-
전체 항만	16,341	36,089	7.5%

부산항의 경우, 증가된 물동량 수요예측에 따라 3단계(2선석) 개발계획을 신규로 반영하는 것을 검토중임

* 2-5단계(서컨): 2015년 / 2-4단계(민자): 2018년 / 2-6단계(서컨): 2020년

【근거】 2010.6월 국토해양부, 부산항 컨물동량 전망 및 하역능력 재산정안 보고자료

□ 3차 항만기본계획상 총 컨테이너물동량 항만별 배분비율

(단위 : %)

구분		부산항	광양항	인천항	평당항	울산항	포항항	목포항	마산항	군산항	대산항	동해항
제2차 (A)	2015	52.7	23.2	10.9	7.0	1.9	1.2	0.8	1.1	0.9	0.3	0.0
	2020	48.2	25.3	11.3	8.8	1.8	1.2	0.8	1.2	1.0	0.3	0.1
제3차 (B)	2015	62.9	15.9	11.6	3.9	2.2	1.2	0.6	0.4	0.6	0.3	0.0
	2020	57.6	17.9	12.9	4.9	2.5	1.4	0.6	0.5	0.8	0.5	0.1
차이 (B-A)	2015	10.2	-7.3	0.7	-3.1	0.3	-0.0	-0.2	-0.7	-0.2	0.1	-0.0
	2020	9.4	-7.4	1.7	-4.0	0.7	0.2	-0.2	-0.7	-0.2	0.2	0.0

o 2009년 기준, 부산항은 국내 전체 컨물동량의 74%를 처리하고 있으나 3차항만기본계획의 배분율은 62.9%(2015년) → 57.6% (2020년) 실적치 보다 낮게 배분되고 있음

2. 문제점 및 질의

□ 중심항(허브항)이 왜 중요한가

o 세계 무한경쟁시대에 상품의 질적 수준은 크게 차이가 없음. 결국 가격경쟁인데 가격경쟁에 있어 중요한 것이 물류비 절감.

o 수출입 의존도가 높은 우리 경제에 있어 물류비의 60%를 차지하는 항비를 절감하는 것은 매우 중요함. 우리 물건이 수요자에게 도달할 때 까지 중간 경유지가 많으면 많을수록 물류비는 올라갈 수밖에 없고, 우리 상품의 가격 경쟁력은 떨어질 수밖에 없음.

o 우리나라 항만이 화물의 집적도가 높고, 세계 물류의 큰 축인 중심항(허브항)이냐 그렇지 않느냐(피더항)가 중요한 이유는 바로, 우리 상품의 경쟁력과 직결되기 때문임.

o 세계가 지금 선박의 대형화, 화물의 과점화에 따라 기항지를 축소하고 있는 지금, 우리나라 항만의 경쟁력에 대해 장관에게 질의하겠음.

문제점 1) 연안해운의 뚜렷한 정책목표를 내세운 3차 기본계획!

국가중심항 육성정책은 어디에도 없다!

o 장관께서는 우리 항만의 물동량 수준이 얼마나 되어야 세계 물류의 허브(중심)항이라고 보는가?

o 세계 5위의 항만중 유일하게 우리나라만이 2,000만TEU를 넘지 못하고 있음. 2003년 1,000만TEU를 넘어서서 지금까지 7년째 1,500만은커녕 1,300만TEU 수준에 머물고 있는 상황에서 경쟁항만들은 3,000만TEU를 바라보고 있고, 후발항만들은 1,100만TEU수준으로 추격해오고 있음

o 2009년 세계경제포럼에서 발표한 항만의 경쟁력을 살펴보면, 세계에서 5위의 항만을 가진 우리나라가 36위로 2008년 29위에서 일곱단계나 추락하였음.

o 정부는 ‘08년부터 지금까지 우리나라 항만정책의 근간이 되는 제3차 항만기본계획을 수립중에 있는 것을 알고 있음.

질의 1) 국가중심항 육성을 위한 구체적 목표 기본계획에 제시해야

o 제3차항만 기본계획의 연안해운 정책을 살펴보면,

o 연안해운의 비중을 2007년 19.4%에서 2020년 25%까지 증대시킨다는 목표를 세우고 수요예측 추진

* 도로운송 컨화물에 대한 해송운송전환 목표: 5% (2015년) → 7% (2020년) 가정하고 예측

☞ 부산신항 피더선을 위한 부두개발 발표 (‘10.9월, 국토해양부)

o 이처럼 정부의 정책적 의지가 분명히 반영되어 수요예측이 이루어지고, 여기에 따른 항만별 배분이 이루어지고 있지요?

o 우리 상품과 산업의 경쟁력과 직결되어 있는 허브(중심)항에 대한 정부의 정책적 목표와 의지가 항만기본계획에 반영되어 있는가? 항만정책에 있어 골격이 되는 중심항만에 대한 분명한 정책과 목표가 없는 기본이 없는 계획 아닌가?

☞ 우리나라의 중심(허브)항은 국내항만과의 경쟁이 아니라 싱가폴항, 홍콩항 등 세계의 허브항만들과 경쟁하고 있음.

국내적 시각에서 물동량을 배분하고, 항만개발을 하는 방식에서 벗어나 선택과 집중을 통해 허브항을 육성하는 정책이 별도로 필요함

또 최근 일본은 케이힌항(도쿄, 카와사키, 요코하마항)과 한신항(오사카, 고베항)등 2개 지역 컨테이너 전략항만으로 지정해서 집중육성할 것을 밝히고 있음

중국의 청도항의 개발로 인해 우리 항만의 환적화물이 감소에 따른 허브항의 위상이 흔들릴 것으로 예상되는데 이에 따른 대책을 가지고 있는가?

문제점 및 질의2) O/D 분석의 문제: 화물의 중간 경유지 분석없이 예측한 장래물동량 수요예측과 배분은 모두 엉터리

o 물동량 수요예측과 배분에 있어 중요한 것이 물류의 흐름 이른바 O/D이죠?

o 화물의 O/D중에서도 우리 항만의 세계적 위상(중심항만인가 피더항)을 확인해보고, 향후 가능성을 추론하는데 가장 중요한 것이 화물이 어디를 경유해서 최종 종착점에 도착하는가 임.

o 다시말해 시종착점 보다는 중간 경유지의 분석이 이루어져야만 우리나라 항만이 세계물류 흐름의 중심(허브항)에 있는지 주변에 머물러 있는지 분석이 가능한데 이런 부분에 대한 분석은 전혀 이루어지지 않고 어떻게 기본계획을 수립할 수 있나? 재검토해야 함

o 첫 단추부터 잘못 끼워진 기본계획이 제대로 된 것이라 할 수 있느냐?

* KMI 항만수요예측센터에 경유지 O/D에 대한 분석은 전혀하지 못했다는 것을 확인하였음

☞ 중간 경유지의 분석은 국가중심항의 세계 물류의 기간항로로써 기능을 하고 있는지 아니면, 피더항으로 가고 있는지에 대한 현실태를 분명히 파악하는데 있어 매우 중요한 만큼 반드시 분석이 이루어져야 함

문제점3) 배분방식: 인천항, 평․당항까지 미주․남미 항로 배분?

o 물동량 배분에 있어 기본원칙

- 2012년까지 개발이 완료되는 항만을 기준

- 인근항만에서 치리된지 않는 물류왜곡현상이므로 사회적 비용을 발생시키는 만큼 과거 실적을 기준으로 물류왜곡 현상이 완화되는 방향으로 항만별로 예측하고 정책적 고려를 통해 컨테이너를 배분

【자료출처】제3차 항만기본계획 수립을 위한 항만수요예측 공청회 자료

o 2020년 각 항만별 수출입 컨테이너화물 배분결과

(단위 : %)

구분	부산항	광양항	인천항	평당항	울산항	포항항	목포항	마산항	군산항	대산항	동해항
아시아항로	36.1	16.6	23.9	9.8	5.4	2.9	0.9	1.1	1.8	1.1	0.4
동서항로	59.5	31.7	7.4	1.5	-	-	-	-	-	-	-
남북항로	66.2	17.3	14.7	1.7	-	-	-	-	-	-	-
합계	43.5	19.8	19.7	7.4	3.8	2.1	0.6	0.8	1.2	0.8	0.3

o 주요항만의 취항이 가능한 항로 현황                (기준: 2012년)

비고	아시아	동서항로 (구주․유럽)	남북항로 (남미․아프리카)
부산항	o	o	o
광양항	o	o	o
인천항	o	× (취항불가)	× (취항불가)
평택,당진항	o	× (취항불가)	× (취항불가)
울산항	o	-	-
포항항	o	-	-

- 동서, 남북 직기항로를 개설하기 위해서는 최소 6,000TEU급 이상 선박이 정박할 수 있어야 함

- 2012년까지 개발된 항만의 수준을 고려해볼 때 인천항, 평택․당진항은 동서(미주), 남북(남미) 직기항로 개설이 불가능함에도 배분이 이루어지고 있음

* (인천항) 동서: 7.4%, 남북: 1.5%

* (평당항) 동서: 1.5%, 남북: 1.7%

질의3) 미주, 남미 직기항로 가지도 항만에 물동량 배분하는 항만기본계획은 멀티포트 가자는 이야기?

o 3차 항만기본계획의 컨테이너 물동량 배분에 있어 항만의 개발계획을 얼마나 반영하는가가 중요한데 기간을 2012년까지 개발되는 항만을 기준으로 배분을 하였음

o 미국과 유럽을 오가는 동서항로, 남미와 아프리카의 남북항로를 운항하기 위해서는 최소 6,000TEU급 선박이 드나들 수 있어야 하는데 현실적으로 가능한 항만은 어디인가? 부산항과 광양항이 유일한 항만 아닌가?

o 항로운항이 안되는 항만에 동서와 남북항로 물동량을 배분한 것은 결국 정부가 배분에 맞는 개발을 하겠다는 것인데 그것이야말로 멀티항만으로 가겠다는 것 아닌가?

o 우리나라 수출입물동량의 50%이상을 차지하는 수도권 화물의 2020년까지 항로별 배분율을 살펴보면

(단위 : %)

구분	부산항	광양항	인천항	평당항
아시아	11.1	6.3	64.7	17.9
동서항로	40.0	25.0	30.0	5.0
남북항로	30.0	7.5	57.5	5.0
계	17.0	9.4	58.6	15.0

- 수도권 전체 수출입화물의 73.6%를 인천항과 평택․당진항에 배분하고 있음

* 인천항 (58.6%), 평택․당진항 (15.0%)

- (동서, 남북항로) 동서와 남북 직기항로가 열릴 수 없는 항만(인천․평택,당진)에 수도권 화물의 35.0%(인천항․평당항)을 배분하여 처리하겠다고 하고 있음

- (아시아권) 인천항(64.7%), 평당항(17.9%), 부산항(11.1%), 광양항 (6.3%) 우리나라 중심항의 배후권역을 전국으로 하겠다는 기본계획의 취지가 제대로 반영되고 있다고 보는가? 이른바 멀티포트를 지향하고 있는 대표적인 사례가 아닌가?

* (예상답변) 항만의 특수성, 부산항 환적중심의 항만으로 갈 것

o 본 의원은 정부가 항만기본계획을 수립하면서 배분의 기본전제부터가 잘못되었다고 봄.

“컨테이너의 경우 다른 품목과는 달리 화물이 인근 항만에서 처리되지 않는 경우가 많아 물류왜곡 현상이 발생하므로 이런 왜곡 현상을 바로잡기 위한 배분을 하겠다.”

- 미국으로 가는 수도권 화물이 미주 직기항 노선이 있는 부산항을 두고 인천항에서 중국을 거쳐 미국으로 가도록 하는 것이 물류왜곡 현상을 바로 잡는 것인가?

- 인근 화물이 인근항에 처리되어야 한다는 생각이 바로 멀티포트 정책이고, 정부가 앞장서서 시장의 물류흐름을 교란하는 짓을 하고있음

o 실제로 경쟁력을 갖춘 항만에 화물을 집중시키고 그 속에서 환적화물을 창출시킬 수 있는 이른바 허브항만 육성을 위한 전략적 배분은 전혀 없음.

o 제한된 O/D 분석과 시장의 물류흐름을 왜곡하는 멀티항만 정책으로 수립된 항만기본계획으로는 우리 항만의 경쟁력을 키울 수 없고 세계 물류 중심항 경쟁에서 결코 살아남을 수 없음.

☞ 우리 물류의 선진화를 위해서는 현재 무역항과 연안항으로만 분류되어있는 항만법에 중심항(허브항)의 개념을 추가해야함.

이를 근거로 허브항 육성을 위한 분명한 정책적 목표가 담긴 수요예측과 전략적 배분이 이루어질 수 있도록 항만기본계획의 전면적인 재검토가 필요하다고 보는데 장관의 견해는?

2. 부산 경남 광역상수도 사업 조속히 추진되어야

- 강변여과수 개발 2011년 예산 반영 필요 -

■ 현 황

□ 사업 개요(예비타당성조사 기준)

ㅇ 취   수   원 : 남강댐, 낙동강(강변여과)

ㅇ 시 설 용 량 : 일평균 133만㎥/일(남강 107, 강변여과 26)

ㅇ 목 표 년 도  :  2020년 (사업기간 2009 ～ 2017년)

ㅇ 시 설 개 요

- 취수시설 1개소(107만㎥/일), 강변여과 3개소(26만㎥/일)

- 관로시설 245.2km(D2,400∼900mm), 터널 6.9km(D3,500mm) 등

ㅇ 총 사 업 비 : 15,032억원 (공사비 13,015, 보상비 688, 관리비 1,329)

ㅇ 급 수 지 역 : 부산시, 마산시, 창원시, 진해시, 양산시, 함안군

	< 기존 공급방안 >
◇ 남강댐 여유량 65만㎥/일, 낙동강 강변여과수 26만㎥/일, 수위상승 42만㎥/일 등 총 133만㎥/일을 확보하여, - 동부경남 38만㎥/일, 부산 95만㎥/일을 공급하는 것으로 계획 * 동부경남(38만㎥/일) : 창원 9, 마산 15, 진해 7, 양산 6, 함안 1 ◇ 남강댐 수위 상승(41 → 45m)에 대해서는 보조 여수로(사천만)를 추가로 건설하여 홍수시 대응이 가능토록 하는 (안)을 마련

□ 2단계 공급방안 (국토부 수정안)

	< 단계적 공급방안 >
◇ (1단계) 남강댐 여유량 65만㎥/일 및 강변여과수 26만㎥/일을 우선 개발하여 동부경남․부산에 공급 * ’10.12～’14.12, 1조원, 관로 147km, 타당성조사 8월 중단 - 부산시 소요 95만㎥/일 중 부족한 42만㎥/일은 낙동강에서 취수 ◇ (2단계) 댐과 강변여과수 42만㎥/일을 추가 개발, 부산시에 공급 * ’12.12～’19.12, (강변여과)1조5,200～(천평댐)1조9,000억원, 관로 99.7km

□ 추진 경위

ㅇ ’10. 01. 13  사업 추진방안 통보(국토부→경남도)

* (1단계) 수위상승 없는 현 여유량 및 강변여과 개발량을 공급(91만)

(2단계) 댐건설을 통해 수자원을 추가확보하는 방안 검토(42만)

ㅇ ’10. 01  경남부산권광역상수도사업 타당성조사용역

‘10. 08  경남부산권광역상수도사업 타당성조사용역 중단

ㅇ ’10. 04. 21～  남강댐 용수공급능력 검토협의회 진행중

* 1차회의(’10.4.21), 2차회의(’10.5.17), 3차회의(6월)

□ 상시만수위에 따른 용수공급가능량 추정결과

구 분	단위	상 시 만 수 위 (EL.m)
		41	42	43	44	45
연간용수공급가능량	백만㎥	809.2	854.0	897.5	929.7	964.8
연간추가공급가능량	백만㎥	235.9	280.7	324.2	356.4	391.5
일일 추가공급가능량	천㎥	646.3	769.0	888.2	976.4	1,072.6

* 2009 KDI 예비타당성 보고자료

■ 문제점 및 정책질의

1. 남강댐 안전성 확보가 최우선되어야

- 본의원은 부산경남광역상수도 문제에 있어서 가장 중요한 것은 남강댐의 안전성확보가 최우선이다 라고 생각합니다. 부산 경남의 물 공급 문제와는 별개로 남강댐의 안전이 확보된 이후에 만약에 여유량이 있다면 남는 물을 공급받을 수 있는 것 아닌가라고 생각합니다.

- 최근 급격한 이상기후로 남강댐의 경우 극한 홍수시 최고수위는 EL.52.4m임에 반하여  댐파랑벽은  EL.52.2m로 월류가 발생할 우려가 있는 것으로 알고 있습니다. 현재 남강댐의 치수능력증대가 필요한 상황 아닌가요?

- 현재 23개 댐 치수능력증대사업이  시행 중(완공 8, 시행 12, 장래 5)인 것으로 알고 있는데 남강댐의 경우는 어디까지 진행 중인가요?

- 본의원이 조사한 바에 의하면 남강댐은 규모가 작아, 홍수위험의 해소가 어려운 것으로 알고 있습니다. 남강댐의 치수능력을 증대시키기 위해 어떤 조치가 필요합니까?

- 이 사업은 남강댐의 안전성을 높이기 위해 시행하는 사업이죠?

2. 남강댐 수위상승 없는 광역상수도 공급 가능한가?

- 현재 부산, 경남지역의 대체 상수원으로 남강댐과 강변여과수를 이용한 광역상수도 개발이 진행되고 있습니다.

- 당초 정부는 남강댐(진주)의 수위를 4m 높이고 강변여과수를 개발하여, 동부경남․부산에 물을 공급하는 것으로 추진했다가 댐의 안전성 문제와 수위상승으로 인한 홍수피해 우려 등을 이유로 반대하는 의견을 받아들여

- 현재는 남강댐의 수위상승 없이(상시 만수위(41m)) 댐 개발과 강변여과수를 동시에 개발하되, 사업은 단계적으로 추진하는 것으로 알고 있습니다. 그렇죠?

- 그렇다면 앞에서 말한 치수능력증대사업만 마무리되면 더 이상의 수위상승이 없기 때문에 댐의 안전성에 대한 문제는 없는 것입니까?

- 현재의 조건에서 수위상승 없이 남강댐의 여유량 65만(톤/일)을 어떻게 확보할 수 있는지 의문을 가지시는 분들이 많이 있습니다. 어떻게 수위상승 없이 여유량 65만(톤/일) 개발이 가능한 것입니까?

☞ 댐설계시 보다 유입량, 저수용량 증가로 수자원 여유량은 65만㎥/일로 평가됨

- (댐저수 용량) 설계당시 계획공급량(5억7천3백만톤/년)은 당시 공급에 필요한 저수용량을 활용하여 산정된 값이며, 보강댐 건설 중 저수지 굴착(하도개량)으로 저수공간이 2천3백만톤(143.5백만톤 → 166.5백만톤) 증가

- (댐 유입량) ‘76년부터 ’08년까지 33개년 실측자료를 보면 보강댐 설계전후 비교시 전체적으로 약20%가 증가(홍수기 25%, 비홍수기 7% 증가)

* 남강댐 용수공급능력 검토협의회 회의자료

- 실제로 KDI의 예비타당성 조사결과에도 잘나타나 있는데요, 상시만수위가 41m일 경우 하루 64만6천톤의 여유용수공급이 가능하다고 조사되었지요?

- 그렇다면 남강댐의 수위상승 없이도 댐의 안전성을 유지하면서 경남 부산의 광역상수도 공급이 가능하다고 볼 수 있지요?

3. 광역상수도 경남지역에 우선 공급 후 남는 물 활용하는 것

- 광역상수도를 건설할 경우 64만6천톤의 물을 부산에만 공급하는 것인가요?

(☞ 그렇지 않습니다. 부산에 27만톤을 공급하고 경남에 38만톤을 공급하도록 하고 있음)

- 결국 남강댐 여유량 약65만톤 중 경남지역이 38만톤, 부산이 27만톤을 나누어 먹게 되는 것이라고 할 수 있겠네요?

- 광역상수도를 건설 하게 됨으로써 그 동안 물이 부족했던 마산시(15만톤), 창원시(9만톤), 양산시(6만톤), 함안군(1만톤), 진해시(7만톤)도 혜택을 보게 되는 것 아닌가요?

- 일부에서는 갈수기에 남강댐의 용량이 모자라 경남지역의 물부족을 우려하는 목소리도 있는데 이에 대한 대책은 있습니까?

☞ 취수 제한수위 설정으로 일정 수위 이하 시 신규지역 용수공급을 제한하여 기존지역에 우선공급하고 극한 가뭄 시에는 국가재난안전대책에 의거 단계별 용수공급으로 기존지역 물 공급 안정 보장하겠음.

4. 강변여과수 개발 2011년 예산 반영 필요

- 최근에 수자원 개발의 중요성이 커지면서 강변여과수가 각광을 받고 있습니다. 하천수를 그대로 취수해 정수하는 것보다 정수과정이 간단하고 정수에 필요한 약품처리도 줄어드는 등 양질의 물을 얻을 수 있다는 점에서 큰 장점이 있습니다.

- 독일 베를린시는 강변여과수를 취수원으로 삼아 염소 소독없는 수돗물을 생산하고 있으며 우리나라에서도 낙동강 하류 지역에서 필요성이 증대되고 있습니다.

- 남강댐 여유수량 확보와는 별개로 낙동강에 대한 강변 여과수 개발의 필요성이 증가되고 있는데 장관께서는 예산반영(30억원)을 포함해서 이에 대한 구체적 검토 해보시겠습니까?

3. 신공항 입지선정 공정성과 객관성 유지되어야

- 담당 공무원의 지역편중 인사 우려 -

■ 현 황

1. 동남권 신공항 추진과정

○ ‘90. 김해공항의 시설수요 증가 추세를 감안하여 ’부산권 신 국제공항 타당성 조사‘를 실시하면서 시작

○ ‘00. ’제2차 공항개발중장기기본계획‘을 고시하여 김해공항 2단계사업을 추진하고 신공항개발계획을 삭제

○ ‘03.4~’06.1  2002년 중국민항기 사고를 계기로 김해공항안전성 문제부각 부산신공항 개발타당성, 입지조사용역(KOTI)

○ ’06.11월  제3차 공항개발중장기종합계획 신공항 건설 필요성 반영

○ ’06.12월  북항재개발종합계획 보고시 대통령 공식적인 검토 지시

○ ‘07.3 ~11 건교부 1단계 용역결과

“남부권 신공항 건설 필요성 인정”

’07.3~11, 「제2관문공항(남부권신공항) 건설타당성 조사연구」용역

○ ‘08.3.28,  국토해양부 2단계 용역

’08.3.28~’09.9, 국토연구원,「동남권신공항 개발의 타당성 및 입지조사 연구」

○ ‘09. 9  국토해양부 2단계 용역 기간 연장

○ ‘09. 12 용역결과 비공개

○ ‘10. 5  입지평가위원회 구성 및 평가지침 기준작성

○  ⇒  입지평가실무단 구성 ⇒ 평가

○  ⇒  입지평가위원회에서 입지선정

2. 국토해양부 항공정책실 공항입지선정 담당 공무원

- 김희국 제2차관(교통 해양)  : 경북출신(경북고)

- 김광재 항공정책실장 : 대구출신(대구고)

- 박종흠 항공정책관 : 경북출신(경북고)

- 조노영 (전)항공정책 과장 : 경북출신(영양고)

■ 문제점 및 정책질의

1. 신공항 입지선정 또 다시 내년 3월 이후로 연기

- 입지선정을 위한 2단계 용역결과는 지난 ‘09년 9월 19일 완료될 예정이었습니다. 그렇죠?

- 그 후 2차례나 연기되었죠?  연기된 사유가 무엇입니까?

(☞ 국토해양부는 세계경기침체 등 경기 변동폭을 감안한 항공수요 재점검, 산악지역이 많은 지형특성상 공사비 규모가 커 이에 대한 정밀검토 등으로 연구기간이 3개월 추가로 필요해 연구용역기간을 연장 (완료예정 하루 전인 ’09.9.18 연기발표))

- 산악지역 등 공사비 규모에 대한 정밀검토도 현장조사, 여건평가 등 후보지 입지분석에 대한 연구기간이 ‘08.7월~’09.7월로 1년이라는 긴 시간이 있었던 것 아닌가요?

- 더욱이 ‘09년 12월 발표예정이었던 용역결과 발표를 또 다시 미루면서 그 의혹은 더욱 증폭된바 있습니다.   신공항 건설에 대한 정부측의 의지가 없는 것 아닙니까?

- 최근 세계적인 경기침체와 변화된 항공수요 감소를 이유로 정부 내에서도 신공항의 필요성에 대해 회의적인 목소리가 나오고 있는 것으로 알고 있습니다.

- 때마침 신공항 입지선정을 위한 연구용역의 발표가 2차례나 연기되었고 입지평가위원회에서 환경성 평가(10월 ~ 3월)를 위해 추가용역을 실시하기로 하여 결국 입지선정을 위한 검토 작업은 또 다시 내년 3월 이후로 연기되었습니다.

- 일부에서는 신공항 결정이 무기한 연기되는 것이 아닌가라는 의문도 제기되고 있습니다. 신공항 건설의 필요성에 대해 장관께서는 어떤 견해는 갖고 있습니까?

2. 담당 공무원의 지역편중 인사 우려

- 최근 국토해양부 인사이동이 있었던 것으로 알고 있습니다. 그런데 일부에서는 신공항 입지선정과 관련해서 담당공무원의 지역편중 인사를 우려하는 목소리가 있습니다.

- 특히, 신공항의 입지선정에 직접적인 영향력을 행사할 수 있는 항공정책실의 과장과 국장 차관 등 구성이 주로 특정지역(경북) 출신의 공무원들로 구성되었다는 것은 문제가 있다는 생각인데 장관께서는 어떻게 생각하십니까?

- 특히 얼마 전까지 항공정책과장으로 근무했던 (조노영) 과장의 경우 경북 (영양고등학교) 출신이었으며, (박종흠) 항공정책 국장도 경북(경북고)출신이고, 새로 바뀐 김광재 항공정책실장도 대구(대구고)출신이며, 김희국 제2차관의 경우도 경북출신으로 알고 있습니다.

- 가장 공정하고 객관적이어야 할 담당 공무원의 직무와 관련하여 지역편중 인사가 있었다면 그것이 의도적이 아니었다고 하더라도 이미 공정성과 객관성을 잃을 우려가 있는 것이 아닐까 생각하는데 장관께서는 어떻게 생각하십니까?

- 장관께서는 이러한 담당공무원의 지역편중인사를 시정하실 생각이 있으십니까?

- 국토부는 신공항의 입지선정에 있어서 보다 공정하고 객관적이며 구체적인 로드맵(추진절차)를 공개하고 이에 따라 추진해야 할 것입니다.  과거 국토연구원의 결과발표를 2차례(9월, 12월)나 미루고 아직도 공개를 거부하는 것은 옳은 태도가 아니며 지역편중 인사의 재배치를 통해 보다 공정하고 투명한 절차 속에서 선정작업이 이루어 져야 할 것입니다.

- 동남권 신공항의 건설은 단순한 연구기관 유치나 산업단지 건설 차원이 아니라 국가의 기간시설을 건설하는 중요한 사안이며 국가균형발전을 위한 출발점이라는 면에서 무엇보다 신중한 판단이 필요하다고 생각합니다.

4. 청와대 말 한마디에 국회 통과된 법 시행도 중지

- 자동차부품자기인증제 근거법 있음에도 불구하고

‘09년 예산 46억 불용처리 -

■ 현 황

□ 자동차 부품자기인증제 추진 경위

○ 자동차 관리법 개정안 관련기관 의견조회 (‘06. 4. 10 ~ 4. 20)

- 자동차공업협회, 수입자동차 협회, 부품공업협동조합

○ 입법예고 및 의견수렴 (‘06. 5. 3 ~ 5.22)

○ 자동차관리법 개정안 국무조정실 조정 회의(‘06. 11. 9)

○ 자동차관리법 정부안 확정 및 국회제출(‘06. 12. 13)

○ 관련기관 추가협의 (‘07. 5. 3 ~ 6. 12)

○ 국회공청회 (‘07. 8. 23)

○ 자동차 관리법 개정안 국회본회의 통과(‘08. 2. 26)

○ 자동차 관리법 개정 공포(‘08. 3. 28) - 시행일 : ’09. 3. 29

○ 시행령 개정안 마련을 위한 항목연구 검토(‘08. 5 ~ 6)

- 공기압타이어, 브레이크호스 등 10개 품목도입 실무안 마련

○ 부품업 업종별 간담회 3회 실시(‘08. 7. 23 ~ 25)

○ 현대모비스, 부품협동조합, 부품유통조합 간담회 3회 (‘08. 9)

○ 자동차관리법 시행령 개정안 방침 결정 (‘08. 10. 17)

○ 시행일 ‘09. 3. 29

☞ 국가정책조정회의(’09. 3. 27)에서 한시적 유예 대상으로 결정

☞ 2011년 12월 31일까지 유예안 발의(‘09. 11. 19. 국회제출)

□ ‘09년 자동차 부품자기인증 예산 불용처리       (단위 : 백만원)

구 분	’08년도 결 산	’09년도 예 산	집행액	이월액	불용액
자동차부품 자기인증 제도 시행	-	4,600	-	-	4,600

* 2010년 국토해양부 결산자료

■ 문제점 및 정책질의

1. 정부,‘06년부터 자동차부품자기인증제 도입 추진

- 자동차 부품자기인증제도는 ‘자동차관리법’ 제33조의2에 따라 자동차 부품을 제작, 조립 또는 수입하는 자가 그 자동차부품이 부품안전기준에 적합하다는 것을 스스로 인증하는 제도입니다.

- 현재 완성된 자동차에 대해서는 자기인증 제도를 시행 중이지요? 부품자기인증제도는 이를 자동차 정비용 부품에도 확대적용하기 위한 것입니다. 그렇죠?

- 2006년 5월에 정부는 부품자기인증제 도입을 위한 자동차관리법 개정안의 입법예고를 한바가 있습니다. 그렇죠?

- 당시 정부가 자동차부품자기인증제를 도입하고자 하는 취지는 무엇입니까?

- 무엇보다도 소비자의 입장에서는 소비자가 부품경쟁시장에서 안전하고 저렴한 부품 구입을 가능하게 하려는 것 아닙니까? 현재는 부품의 품질과 관련 없이 특정대기업이 부품을 유통시키면 순정품이고 그렇지 않으면 비순정품으로 구분되어 중소기업의 부품은 불량품으로 취급되는 것이 문제입니다.

- 보험시장에서도 소비자의 부담을 완화시킬 수 있는 장점이 있습니다. 현재의 보험수가는 특정 대기업이 유통시키는 순정품을 기초로 산정되어 있기 때문에 보험수가가 높아질 수 밖에 없고 이것이 국민의 부담으로 돌아가고 있습니다.

- 최근 보도(MBC 시사매거진 2580 (‘07. 5. 27) 부르는게 값 순정부품)된 언론보도에 의하더라도 동일한 중소기업제품이 순정품으로 팔릴때가 비순정품일 때 보다 약 1.5배 이상 비싼 것으로 조사된 바도 있습니다.

<순정품과 비순정품 가격비교>

구 분	순정품(원)	비순정품(원)
라디에이터	118,000	77,000
HID 램프	140,800	80,000
CRDi 연료필터	61,000	40,000
제네레이터	206,000	170,000
점화플러그	9,680	7,000

- 또 부품에 대한 안전기준이 없어 중국산 저가 수입품이나 불량품으로 국민의 안전이 위협받고 있는 상황입니다. 소비자는 중소기업이 생산한 안전한 비순정품과 유통경로를 알 수 없는 수입 불량품을 구별할 방법이 없습니다.

- 그 결과 중국산 저가 타이어로 인한 사고의 위험을 지적한 언론보도도 있었습니다. (한국일보 ‘06. 4. 25보도 ’중국산 저가 저질 타이어 “죽음의 질주”)

- 이에 따르면 ‘06년 1월부터 10월까지 고속도로 교통사고 사망자 359명 중 부품인 타이어 파열로 사망한 사람이 29명에 이른다고 합니다.

- 특정 대기업의 순정품에 대한 안전성도 믿을 수 있는 것인가에 대해서도 의문이 있습니다. 자동차 선진국인 미국도 타이어 결함율이 12%대 임에도 국내에서는 아직 타이어 결함으로 인해 수거, 파기된 사례가 한건도 없다는 것은 부품자기인증제의 필요성을 반증하는 것입니다.

- 생산자의 입장에서도 중소기업의 자사브랜드 시장진출이 가능해 진다는 점에서 경쟁력을 키울 수 있다는 장점이 있습니다. 일부에서는 이로 인한 중소기업 시장규모가 5,000억원에 육박할 것이라는 주장도 있습니다.

- 현재 자동차부품 자기인증제도를 도입하고 있는 나라는 어디가 있습니까?

- 본의원이 조사한 바로는 미국이 1996년 타이어등 16개 품목에 대해 인증을 시행 중이며, 유럽은 1970년 22개 품목, 일본은 1998년 35개 품목, 중국은 2005년 21개 품목에 대해 각각 부품인증제를 도입해 시행 중에 있는 것으로 알고 있습니다.

- 이 처럼 자동차부품 자기인증제도는 이미 세계 각국에서 성공적으로 시행 중입니다. 때문에 그 필요성도 점점 증대되고 있습니다.

- 때문에 정부가 2006년 12월 13일 자동차관리법 개정안을 국회에 제출한 것 아닙니까?

2. 부품인증제 보류는 청와대 재검토 지시 때문

- 2008년 3월 28일 자동차관리법이 국회를 통과했습니다. 그 후 정부는 어떤 절차를 거쳤습니까?

- 우선 ‘08년 5월부터 6월까지 시행령 개정안 마련을 위한 연구 검토가 있었지요? 공기압 타이어, 브레이크 호스 등 10개 품목 도입 실무안을 마련했습니다. 그렇죠?

- 그리고 부품업 업종별 간담회 3회, 현대모비스, 부품협동조합, 부품유통조합 간담회 3회 등을 거쳐, 2008년 10월 17일 ‘자동차관리법시행령 개정안에 대한 방침결정’이 있었지요?

- 교통안전공단 자동차성능연구소에서도 부품자기인증제도 시행을 위해 시험설비 및 장비구축을 위해 예산308억원(‘09~’12)을 신청한바 있었지요? ‘09년 예산이 얼마였습니까?  (46억원)

- 이와 같이 법시행을 위해 시행령과 예산배정까지 진행된 상태에서 2008년 11월 국토부가 갑자기 모든 사업추진을 중단했습니다. 그렇죠? 이제까지 법 시행을 앞두고 이와 같이 전격적으로 모든 사업 추진이 중단된 사례가 있습니까?  중단된 이유는 무엇입니까?

☞ 세계적인 금융위기 및 경제 불황기에 부품자기인증제를 시행할 경우 시설․장비․인력확충 등 부품업계의 부담이 가중되어 시행시기 등 검토

- 교통안전공단의 시험설비 장비구축사업은 자동차부품에 대한 자체검사 설비를 갖추어야 하는 중소기업의 부담을 줄여주는 취지로 마련된 것입니다.

- 정부가 과연 부품업계의 부담가중 때문이라면 교통안전공단의 시험설비 장비구축사업을 추진했어야 하는 것 아닙니까?

- 본의원이 파악한 바에 의하면 ‘2008년 10월 청와대 민원제도개선 비서관이 동 제도 추진보류 등을 요구하고, 11월에는 경제수석이 재검토를 지시’한 것으로 알고 있습니다.

- 장관께서는 당시 청와대로부터 부품자기인증제도를 보류, 폐지하거나 재검토하라는 지시를 받았거나 그와 같은 의사를 전달받은 적이 있습니까?

- 그 결과 ‘08년 12월 2일 제50회 국무회의에서 ’자동차관리법상 근거조항을 폐지하는 방안을 추진한바 있지요? 장관께서는 당시 이 방안에 대해 주무장관으로서 어떤 의견을 내셨습니까?

- 1단계로 자동차관리법 시행령 개정안에 부품자기인증제 관련 조항을 삭제하고 2단계로 자동차관리법 개정을 통해 근거조항을 폐지하는 것으로 계획을 세웠지요?

- 당시 회의에서 ‘자동차관리법이 정부입법으로 개정 공포되었는데 이를 다시 정부입법으로 폐지하는 것이 부적절하다는 지적과’

- ‘입법예고 등 입법절차과정에서 소비자 단체 등 논쟁이 생기는 것을 방지할 필요에서 ‘09년 상반기 중 의원입법의 형태로 개정을 추진’하기로 결정한바 있지요?

- 그 후 의원입법이 여의치 않게 되자 2009년 11월 19일 정부는 2012년까지 한시적 유예를 내용으로 개정안을 제출해 현재 상임위에 계류 중인 상태에 있습니다.

- 정부가 2006년부터 제도도입을 위해 2년이 넘는 기간동안 협의하고 검토했고 국회에서 법까지 개정한 사안입니다. 뿐만 아니라 시행령과 예산배정까지 진행된 상태에서 시행도 하기 전에 청와대의 압력으로 국토부가 갑자기 모든 사업추진을 중단한 것은 문제가 있는 것 아닙니까?

3. 근거법에도 불구하고‘09년 예산 46억 불용처리

- 지난번 결산 때도 지적했지만 정부는 이를 이유로 2009년 신규사업인 자동차부품의 자기인증 시험설비 구축사업 예산 46억원을 불용처리한 바 있습니다. 그렇죠?

- 현행 자동차관리법은 지난 ‘08년 3. 28. 공포되고 그로부터 1년 후인 ’09년 3. 29부터 시행되도록 하고 있으므로 현재에도 효력을 발생하고 있습니다.

- 그럼에도 불구하고 국토부는 법률의 효력을 무시하고 국무회의의 결정을 이유로 정부예산 46억원을 불용처리 했습니다.

- 국민의 대표기관인 국회가 제정한 법률의 효력을 청와대의 말 한마디에 정지시키고 ‘06년 이후 4년 동안 정부와 국회가 논의했던 모든 절차와 협의과정을 무산시키는 이러한 국토부의 조치는 비난받아 마땅하다고 생각하는데 장관께서는 어떻게 생각하십니까?

5. 뉴타운 사업지연 도시슬럼화 가속화

- 새로운 도시재생정책의 방향을 모색할 때 -

■ 현 황

1. 재정비촉진지구(뉴타운) 사업추진현황          2010년 8월

시 도	지구지정(A)	계획수립	조합설립	착공이후(B)	A/B x100
합계	75	54	18	9	12.2%
서울	29	29	16	9	31.%
부산	5	4	-	-	0
인천	2	2	-	-	0
경기	23	11	2	-	0
대전	9	7	-	-	0
대구	1	1	-	-	0
충남	1	1	-	-	0
강원	2	0	-	-	0
제주	1	0	-	-	0
경북	1	0	-	-	0
전남	1	0	-	-	0

* 2010년 부산광역시 자료

2. 재개발 사업 추진현황                        2010년 8월

구분	정비예정구역(A)	정비구역 지정	조합설립	사업시행 인가	관리처분 인가	시공준공 (B)	A/B X100
합계	792	441	288	134	72	44	5.5%
서울	305	173	118	58	38	30	9.8%
부산	190	144	101	63	26	9	4.7%
대구	104	20	10	-	-	-	0
인천	117	80	47	8	6	3	2.5%
대전	76	24	12	5	2	2	0

* 2010년 부산광역시 자료

■ 문제점 및 정책질의

1. 뉴타운 재개발 재건축 사업지연으로 도시 슬럼화 가속

- 최근 부동산 경기의 장기침체로 사업성이 떨어지면서 재개발 재건축 뉴타운 등의 사업지연으로 인한 도시슬럼화가 급속하게 진행되고 있습니다.

- 특히, 뉴타운 지역의 경우 전체75개 지구 중 9개 지구인 12.2%만이 공사를 시작했거나 완료했고 그나마 서울지역 9개 뉴타운을 제외한 나머지 지방 뉴타운 사업은 조합설립은커녕 지구지정만 받고 계획수립도 못하고 있는 지역이 5개소에 이르고 있습니다.

- 특히 서울지역의 경우는 29개 지구 중 21개 지구가 2006년 10월에서 12월 사이에 지구지정을 받았다는 것을 감안하면 지구지정으로부터 4년 동안이나 착공도 못하고 있는 지구가 12개 지구에 이르고 있다는 것입니다.

- 재개발 사업의 경우도 마찬가지로 정비예정구역 792개소 중 441개소(55.7%)만이 정비구역 지정을 받았고 그 중 조합을 설립한 곳이 288개소(36.4%)에 불과합니다.

- 공사를 시작했거나 준공에 이른 구역이 44개소로 전체의 5.5%에 불과한 실정입니다. 특히, 대구의 경우는 104개 구역 중 사업시행인가를 받은 곳은 한곳도 없습니다.

- 결국 이와 같이 재개발이나 뉴타운사업이 지연되면서 지구지정을 받은 지역은 토지거래허가 및 행위허가제한(건축행위 등) 등으로 묶이고 폐 공가가 집중 발생하여 슬럼화가 가속화되고 있는 실정입니다.

- 최근 발생한 ‘여중생 살해사건’도 이러한 상태에서 발생했다는 것은 시사하는 바가 크다고 생각하는데 장관께서는 어떻게 생각하십니까?

2. 민간주도의 물리적 개선방식으로는 저소득층 주거환경개선 불가

- 재개발 재건축 뉴타운 등 민간 주도의 현행 서민층 주거환경 정비 방식은 수익을 얻기 위한 물리적 개선에 집중되고 있어 사업성이 부족하거나 지금과 같은 부동산 경기침체기에는 능동적 대처가 불가능하다는 단점이 있습니다.

- 특히, 현재의 도시재정비 방식은 주로 민간에 의한 아파트 건설 등 수익성 위주의 물리적 재생방식인 재개발 재건축사업이 주축을 이루고 있지 않습니까?

- 그러나 이러한 수익성을 목적으로 하는 고가 아파트 중심의 민간위주의 재개발 재건축 방식은 수익성이 부족한 수도권 이외의 지역과 저소득층 밀집지역은 사각지대로 방치될 수 밖에 없는 한계를 가지고 있습니다.

- 그 결과 현행 도시재정비사업 방식은 부익부 빈익빈 현상을 지속시킬 수 밖에 없는 구조라는 것이 본의윈의 판단입니다. 장관께서는 어떻게 생각하십니까?

3. 지역특성에 맞는 도시재생 정책 마련이 절실

- 따라서 본의원은 도시재생방식의 몇 가지 기준을 제안하고자 합니다.

- 첫째는 기존의 물리적 환경정비사업을 탈피하여 지역적 특성을 고려한 사회 경제 문화적 관점의 새로운 도시재생방식의 도입이 필요하다고 생각합니다. (예 : 행복마을 만들기, 사하구 감천 태극마을, 도시 리모델링 방식의 정비 등)

- 둘째는 공공의 지원책 마련 등 공공의 역할을 재정립해야할 때입니다. 현재 도시정비사업의 시행 및 비용부담 등 대부분은 민간에 일임하고 공공의 역할을 최소화하고 있어 경기변동에 따라 사업추진이 어려워질 수 있다는 문제가 발생합니다.

- 따라서 현재 총괄사업자로서 역할을 하고 있는 LH공사의 역할을 더욱 강화하여 공공성을 확보할 수 있도록 하고 중앙정부와 지방자치단체의 책무를 더욱 명확히 규정하여 공공참여제도를 활성화해야 한다고 생각합니다.

- 이러한 제안에 대해 장관께서는 어떻게 생각하십니까?

- 최근 국토해양부의 도시재생활성화를 위한 추진전략이 수립되고 범 정부적 차원에서 연계지원이 추진되고 있었다가 국토부 내 부서간 이견으로 추진이 보류된 것으로 알고 있는데 관련법의 정비 필요성에 대해 장관께서는 어떻게 생각하십니까?