2010년 정기국회 국정감사

확 인 감 사

(2010. 10. 22)

[국토해양부]

▢ 부동산 정책의 패러다임을 전환하자

▢ 전세시장 안정화 방안의 실효성 문제

▢ 공기업 재무현황 분석

▢ BeSeTo라인 항공 셔틀노선 구축해야

▢ SOC 수요예측 제대로 해야

[한국토지주택공사]

▢ 경영진단 지표에 근거한 합리적인 재무개선 대책 수립 필요

▢ 부채악화 우려되는 LH 지분투자 사업 손실최소화 방안 강구해야

▢ LH, PF사업 토지매각대금 3조 9,444억원 미 회수 중

▢ LH, 준공 완료한 9개 택지지구 사업비 5,400억원(28.4%) 증가

▢ LH 부실문제 해결 위해 국토해양부가 나서야

[한국도로공사]

▢ 하이패스 - 도난ㆍ분실 카드에 대한 별도의 대책마련

▢ 하이패스 오류 - 통신이상은 도공책임, 대책마련

▢ 도로공사 부채 - 중장기 대책 마련 필요

▢ 고속도로 통행료 부당감면

▢ 하이패스 도입에 따른 정확한 인력감축 목표 설정 필요

▢ 제설제 관련 품질기준 마련, 적절 공급 기준 마련

<보도자료> 도로공사의 고속도로 관리부주의로 인한 교통사고로 피소 619건, 192억원

<보도자료> 고속도로 상습 지정체구간 192km에 달해

<보도자료> 도난ㆍ분실 및 신용불량정지 카드로 인한 하이패스 미납발생 9만7천건

<보도자료> 도공, 하이플러스카드(주)에 105억원 과다 지급

[한국철도공사]

□ 철도회원 미반환 예약보관금 - 반환 노력 필요

□ 철도포인트 활용 방안

□ 자동차, 철로 추락 방지 시설 취약 326곳

□ 내진 취약 시설에 대한 시급한 조치 필요

□ 운행장애 발생건

□ 소음초과지역, 철도공단 대책 없어..

[수자원공사]

□ 우리나라 수리권 체계의 문제점 및 해결방안

□ 준설의 타당성

[국토해양부]

▢ 부동산 정책의 패러다임을 전환하자

◦ 과거 정부의 부동산대책은 가격 상승과 하락에 따라서 여러 대책을 쏟아냄.

- 2005년~2006년 아파트 매매가격이 급등하면서 2005년 8․31대책이 발표되고, 종부세 강화와 DTI규제 40%가 처음 도입. 하지만 가격은 꾸준히 올라 2006년에 8․31추가 대책인 3․30대책이 발표.

- 2006년 가을 파주운정 고분양가, 판교 낙첨자 투자이동 등으로 부동산 가격이 급등. 이에 11․15대책으로 공급확대, 분양가 인하 등의 대책이 발표되면서 상승세가 한풀 꺽임.

- 이후 2007년과 2008년에는 미미한 시장 분위기를 이어가면서 부동산시장 분위기가 위축.

- 2008년에는 경기 회복을 위해 재건축 규제완화, 세제개편, 투기지역/투기과열지구 해제 등의 완화 대책이 나왔지만 2008년 가을 미국발 금융위기 여파로 가격이 하락했고, 2009년 초 거래가 조금씩 이뤄지면서 가격이 상승으로 전환. 하지만 가격 상승이 심상치 않자 정부는 2009년 9, 10월 DTI규제를 강화해 상승세를 잠재우고자 함.

- 2010년 상반기에는 출시됐던 싼 매물이 거래되면서 소폭 상승세를 보였으나 상반기 경기침체와 단기 가격 급등에 따른 부담으로 가격은 하락세를 나타냄. 최근 거래가 이뤄지지 않고 가격이 계속 하향조정되면서 정부는 거래를 활성화하고자 8․29 대책을 발표.

◦ 이처럼 정부의 대응방안은 부동산의 가격 변화에 따른 후속대책들로 우리나라 부동산 시장의 구조적인 문제점을 해결하기에는 역부족.

구조적인 문제부터 해결되어야

1. 서민층이 구입하기에는 너무나 비싼 주택가격

◦ 유엔의 주거기구에서 적정주택가격으로 제시하는 기준은 연소득 대비 주택가격(PIR) 3~5배 정도.

<UN인간주거계획 기구 세계도시관측지표 보고서 중>

The house price to income ratio is generally regarded as the best measure of pressure on housing markets, and ratios of 3 to 5 are regarded as "normal" or satisfactory.

(대개 주택 시장을 평가함에 있어서 임금수준에 비례한 주택가격 책정이 가장 좋은 방법이며, 3에서 5정도의 척도가 적정수준 혹은 만족수준이다.)

출처 : UN HABITAT(United Nations Human Settlements Programme) UN 인간주거계획 기구

웹사이트주소  : http://ww2.unhabitat.org/programmes/guo/guo_analysis.asp,

Joe Flood (2001) ““Analysis of Urban Indicator””The Global Urban Observatory Databases: monitoring the implementation of the Habitat Agenda, United Nations- HABITAT.

◦ 우리나라 도시가구근로자 연평균소득(4,132만원)에 비추어, 수도권의 중산층을 기준으로 하더라도 수도권의 주택가격은 1억2천만원~2억원 정도가 적정가격일 것임. 그러나 현실은 서민용의 국민주택규모 주택들도 3억~5억원에 달해 실수요자인 서민층의 소득수준에는 부동산 가격이 너무 높은 실정임.

◦ 이처럼 국제기구에서 권장하는 주택가격보다 높은 국내 주택가격을 조정하기 위한 방안은 없으면서, ‘총부채상환비율(DTI)의 자율적용‘ 즉 사실상 폐지를 주된 내용으로 하는 정부의 8·29 부동산 대책의 기조는 “부동산 가격이 더 떨어질 것으로 기대하고 선뜻 주택구입에 나서지 못하고 있는 국민들에게 빚을 내서라도 주택구입에 나서라”는 것이나 마찬가지임. 지금 같은 높은 부동산 가격에 과연 실수요자들이 정부 정책에 따라 빚을 내서 집을 사려고 할 가능성은 낮아 정책 실효성도 의문.

2. 보유 위주의 주택정책

◦ 우리나라의 자가거주 비율은 54.2%로 선진국의 50~60%와 별 차이가 없는데도 불구하고 집 없는 설움이 사회 문제로 되고 있는 현실은 선진국의 경우 공공이나 민간임대주택이 최소한 총 주택의 10%이나 우리나라는 6%에 불과한 것이 한 예일 것임.

◦ 전통적으로 우리나라 사람들은 주택 보유에 대한 애착이 큼. 특히 주택가격 상승으로 보유만 하면 높은 자본이득을 얻을 수 있다는 인식이 널리 퍼져있는 것이 큰 문제임.

- 실제 금융조달이나 세제면에서 주택을 임차하는 것보다 보유하는 것이 유리하여 주택보유를 하나의 재테크 수단으로 여기고 있음.

- 은행권의 주택담보 대출금리 인하는 실수요자의 주택구매 능력을 확대시키는 긍정적인 측면도 있지만, 이미 집을 보유한 사람들의 투기자금 동원에도 기여되는 부정적 측면을 함께 내제.

- 집을 보유한 사람들은 은행으로부터 대출을 받아 전세보증금의 일부를 되돌려 주고 이보다 높은 금리인 월세로 전환. 결국 주택 보유자들의 자금능력 확대는 임차인들을 월세시장으로 내몰고 있음(최근 월세 이율이 월 0.8%대로 낮아지고 있으나 아직 시중금리의 2배 정도 됨).

◦ 또한 서울과 수도권의 아파트 가격이 현격하게 차이가 나고 서울에서도 강남ㆍ북간의 평당 가격이 큰 차가 남에도 불구 재산세의 과표가 되는 신축건물 기준가액은 전국이 거의 동일.

- 강남의 20평 남짓한 낡은 아파트가 3억원이 넘고, 강북의 20평 아파트는 간신히 1억원 정도 하는 데 두 아파트의 재산세는 거의 동일한 것이 현 상황.

- 특히 재건축 대상이 되는 10평대의 아파트는 억대의 가격임에도 경과연수가 오래되어 세액 정산 시에는 오히려 경감요인.

◦ 현재 우리나라의 부동산 관련 정책에서는 주택을 보유하는 것이 절대적으로 유리함. 보유에 따른 세 부담도 없고 잘만 선택하면 집값 상승으로 큰 목돈을 마련할 수도 있기 때문임.

◦ 무주택서민에게 주택을 우선 공급하겠다던 청약제도 마저 이러한 온 국민의 주택갖기 열풍에 가세.

- 2000년 이후 20세 이상의 성인이면 누구든지 주택 청약통장에 가입할 수 있음. 그렇기 때문에 청약통장을 갖고 있는 사람은 비록 주택을 가진 사람일지라도 동시분양에 청약할 수 있음.

☞ 그동안 주택보급률이라는 파라미터로 온국민의 주택 갖기에 맞춰져 있던 정책의 중심을 이제는 국민의 안정적인 주택거주로 바꿔야 할 때임. 한 사람이라도 더 주택을 보유하도록 하던 정책은 이제 있는 사람이 하나를 더 보유하기 쉽게 하는 정책으로 변절됨.

☞ 임차 수요자들에게 어떠한 주택을 공급하고 얼마만큼의 비용을 지불하게 하는 것이 관건인데, 현재는 남들보다 비싼 이자로 빚을 얻어 전세보증금을 올려주고 2년 뒤 그 빚을 채 갚기도 전에 또 다시 올라버린 전세보증금 앞에 대한민국의 서민들과 가장들은 한없이 힘들어짐.

부동산 정책의 전환이 필요

◦ 현재 부동산 침체 원인은 수급문제라고 보기는 어려움. 항상 수요가 초과됐던 수도권은 집값 하락세가 두드러지는데, 이미 인구감소를 겪고 있는 지방 광역시들은 소폭이나마 상승세를 이어가고 있음.

◦ 이는 무엇보다 집값 상승에 대한 기대감이 낮아졌기 때문이다. 팔 물건은 많은 반면 살 사람은 적고 그나마 살 의사가 있는 사람도 매입 시점을 늦추고 있는 상황임.

◦ 이제 급증한 부동산 관련 대출과 건설업체 및 금융기관의 부실 문제 역시 짚고 넘어가야 하는 상황이며, 전반적인 인구구조의 변화와 베이비부머의 은퇴도 수요변화의 정책에 반영되어야 하는 중요한 사안임.

◦ 은퇴 및 노후생활자금을 마련하기 위해 보유 부동산을 현금화하려는 수요도 많고, 집을 사는 대신 좀 더 넓은 주택의 전세를 선호하는 경향 등 지난 글로벌 금융위기 이후 주택 수요는 변하고 있음.

☞ 지금의 미분양 사태는 2~3년 전의 시장 상황에 따라 마구 공급된 부작용에 기인한 것으로 공급시장을 바꾸려면 반드시 제도 개선이 따라야 함. 수요가 변하고 있다면 공급도 바뀌어야 함.

☞ 인구구조와 소비패턴의 변화가 정책에 담겨야 하지만, 지금의 주택공급 제도는 20~30년 전 대량 공급목적으로 짜인 것으로 거시적, 미시적 변화가 모두 일어나고 있다면 이제 정책도 바뀌어야 함.

☞ 최근 한국건설산업연구원에서 발표한 자료에 의하면, △주택경기 침체의 영향으로 신규주택시장은 미분양 적체의 구조적 취약성이 더욱 확대되고 있고, △주택경기 침체는 건설사의 자금 부담, 서민경제 위축, 가계의 주거 이동성 및 유동성 제약 가중, 지방정부의 재정 자립도 저하 등 사회 전반에 악영향을 미친다고 지적하고 있음.

☞ 이에 따라 단기적으로는 수요 위축에 비해 수요자에게 체감되는 공급물량이 과도하게 집중되어 있는 수도권의 주택 공급 물량(보금자리 주택 포함)과 시기 조정이 요구되며, 장기적으로는 주택의 원활한 교체 및 이동과 다주택자에 대한 양도세 중과를 폐지하여 민간 주택시장에서 임대사업자로서의 기능을 양성화시킬 필요가 있음.

▢ 전세시장 안정화 방안의 실효성 문제

◦ 전국의 주택전세가격은 가을 이사철 등 계절적 요인에 따른 수급불균형으로 0.6% 상승함. 특히 서울지역은 5월 이후 지방지역에 비해 상대적으로 안정적인 전세 상승률을 보여 왔으나 계절적인 요인으로 강북·강남지역 모두 상승폭이 확대되어 지방지역과 비슷한 수준으로 상승함.

◦ 지방지역의 경우에는 금년 들어와서 0.4 ~ 0.6%의 높은 수준의 상승세를 이어가고 있는 실정임.

<주택 전세가격 변동률>

(단위:%)

구 분	’09.9	10	11	12	‘10.1	2	3	4	5	6	7	8	9
전국	1.4	0.7	0.6	0.3	0.3	0.6	0.7	0.6	0.4	0.4	0.3	0.4	0.6
서울	2.3	1.0	0.6	0.2	0.4	0.7	0.8	0.5	0.2	0.2	0.1	0.3	0.7
서울강북	1.9	1.0	0.4	0.1	0.1	0.6	0.9	0.6	0.2	0.1	0.0	0.2	0.6
서울강남	2.6	1.1	0.8	0.4	0.6	0.9	0.7	0.5	0.3	0.3	0.1	0.4	0.8
6개광역시	1.0	0.6	0.7	0.4	0.4	0.8	0.6	0.7	0.6	0.6	0.4	0.5	0.6
기타지방	0.6	0.4	0.5	0.4	0.2	0.4	0.6	0.5	0.4	0.6	0.5	0.3	0.6

주) 변동률은 아파트,단독·연립주택을 포함한 종합지수 기준임

(자료 : 국민은행, 전국주택가격동향조사, 2010.9.)

◦ 부동산 경기에 대한 불확실성의 확대와 주택시장 내부의 수급 불균형 등에 기인한 주택․부동산시장 경기 악화는 금년에 주택․부동산 시장 전반의 침체로 나타나고 있음.

◦ 정부에서 발표한 지난 ‘8․29 대책’에서 DTI 대출규제를 풀어 빚내서 집 사라는 정책만 제시되었을 뿐, 전세난에 대한 대책은 전세자금 대출지원 확대 외에는 아무것도 없음. 올라가는 전셋값을 충당할 수 있게 대출을 확대해 주겠다는 것은 문제 해결에서 한참 벗어난 대책임.

◦ 이는 지난해에 발표한 ‘8․20 전월세지원 방안’에서 제시한 대책에서 한 발짝도 진전된 것이 없는 것으로 대출지원 확대 외에는 아무것도 없음. 올라가는 전셋값은 놔두고 빚내서 전셋값을 댈 수 있게 해주겠다는 것은 안일한 대책.

<현 정부의 전세 대책 방안>

[전월세 지원 방안] (2009. 8.20)	[서민․중산층 주거안정 지원방안] (2010. 8. 29)
ㅇ 주택기금 전세자금 지원규모 확대(‘09년 당초4.2조 → 5조) ㅇ 주택금융공사 전세대출보증한도 확대(당초 1억 → 2억) ㅇ 전월세 지원센터 운용(입주정보 제공, 대출상담 등) ㅇ 단지형다세대, 원룸형 등 도시형생활주택 제도개선(건설자금 지원, 주차장기준 개선, 상업지역내 복합건축 허용 등) ㅇ 오피스텔 바닥난방 허용기준 완화(전용 60㎡ → 85㎡이하) ㅇ 신혼부부 전세임대 소득기준 상향(도시근로자소득 50 → 70%), 대상주택 완화(보증금 최대 1억5백 → 1억4천) ㅇ 수도권 입주예정단지 조기입주 및 분양물량 조기공급	ㅇ 주택기금 전세자금 대출한도 확대 및 상환부담 완화 ㅇ 주택금융신용보증기금의 전세자금 및 전세금 반환자금 대출보증 지원 강화 ㅇ 은행의 보증부 전세자금 대출금리 인하 유도

☞ 비록 계절적인 요인이 반영되었다 하더라도 전세가격 상승률이 꾸준하게 증가되고 있는 현 시점에서는 적절한 수급 균형정책을 마련해야 함.

전세주택에 대한 수습 균형을 맞추기 위한 정부의 방책이 무엇인가?

☞ 평상시에는 전세계약 갱신율이 높다가도 지금과 같이 전셋값이 급등하는 시기에는 임대인이 전셋값을 올려 받을 목적으로 임대차계약을 갱신하지 않는 경우도 빈발함. 따라서 전세계약 갱신 시 보증금 및 전월세 인상률을 일정액까지 제한하는 방안도 필요하다고 판단됨.

☞ 정부가 보금자리주택을 장기전세주택으로 전환하고 건설회사의 미분양주택을 전세주택용으로 공급하도록 유도하는 등 전세주택을 늘리는 대책도 필요하다고 판단되는데 이러한 방안에 대한 장관의 견해는 무엇인가?

□ 공기업 재무현황 분석

본 의원이 국회예산정책처(NABO)를 최근 6년 동안 우리나라 22개 공기업의 재무현황을 분석한 결과, 공기업의 부채는 129조 3,546억원(82조 6,966억원→212조 512억원, 156%)증가한 것으로 나타났다.

영업이익도 '04년 대비 3조 2,115억원(5조 9,691억원→2조 7,576억원)이 감소하였고, 이에 따라 당기순이익도 2조 8,939억원(5조 1,973억원→2조 3,035억원) 감소한 것으로 나타났다.

또한, 22개 공기업 중 17개 공기업은 금융기관 등으로부터 차입이 큰 폭으로 증가하고 있고, 수익성을 평가한 결과 지속적 개선이 5곳, 일시 개선이 3곳 이었으며, 나머지 14곳은 수익성이 크게 악화되고 있는 것으로 나타났다.

금융성 부채가 증가한 대부분의 공기업은 사업을 확장하는데 소요되는 자금을 자체 수익으로 조달하지 못하여 외부 차입을 확대하고 있고, 향후 채무불이행 위험으로 이어질 수 있으며, 공기업에 출자하고 있는 정부부문의 우발채무 위험으로 이어지므로 하루빨리 재무구조를 개선해야 하는 것으로 나타났음.

<주요 질의 내용>

1. 22개 공기업 수익성을 평가한 결과, 지속적 개선이 5곳, 일시개선이 3곳, 악화된 곳이 14곳으로 나타났음. 이중에 국토부 산하 공기업이 10개가 포함되어 있음. 이러한 국회예산정책의 공기업 재무현황 분석내용에 대해 수긍하는지...?

◎ 수익성이 악화된 국토부 산하 공기업 현황

대한주택보증(주), 부산항만공사, 인천항만공사, 제주국제자유도시개발센터, 한국감정원, 한국공항공사, 한국도로공사, 한국방송광고공사, 한국수자원공사, 한국토지주택공사

22개 공기업 수익성 평가결과

	공기업
지속적 개선(5)	대한석탄공사, 인천국제공항공사, 한국광물자원공사, 한국마사회, 한국석유공사
일시 개선(3)	한국관광공사, 한국지역난방공사, 한국철도공사
악화(14)	대한주택보증(주), 부산항만공사, 인천항만공사, 제주국제자유도시개발센터, 한국산재의료원, 한국가스공사, 한국감정원, 한국공항공사, 한국도로공사, 한국방송광고공사, 한국수자원공사, 한국조폐공사, 한국전력공사, 한국토지주택공사

☞ 국토부 산화 공기업들에 대한 자세한 수익성 및 재무현황 분석은 본 의원이 나눠드린 <공기업의 운영 문제점과 개선과제> 정책자료집, 145page 이후 부분을 참조해 주시기 바람.

2. 산하 공기업에 대한 관리ㆍ감독을 맡고 있는 장관은 국토부 산하 공기업 수익성 악화와 부채증가 등 총체적인 난관에 대해 어떻게 설명할 것인지?

국토해양부 장관은 「공공기관의 운영에 관한 법률」 등의 규정에 따라 산하 공기업을 관리ㆍ감독할 의무가 있음. 또한, 산하 공기업의 경영지침 이행에 관한 사항을 감독하고 예ㆍ결산을 승인하고 있음.

국제적인 금융위기 이전에도 공기업의 경쟁력 약화는 심화되고 있었고, 위기 극복과정에서도 일반 기업에 비히 공기업은 크게 부진함.

3. 정부의 선진화 계획의 성과가 크게 미흡한데, 그 이유는 무엇이고 앞으로의 대책은? 선진화 계획의 목표가 잘못된 것은 아니라고 판단되며, 결국 주무부처 장관의 능력부족이 아닌지..

2008년 8월 11일 '제1차 공공기관 선진화 계획'을 발표한 이후 2009년 3월 31일까지 6차에 걸친 선진화 계획을 발표하였음. 6차례에 걸친 선진화 계획에도 불구하고 해당 성과는 미흡함.

4. 공기업은 내재한 구조적인 한계점으로 인해 경영혁신과 구조조정이 어려운 것이 현실임. 공기업은 법률에 의해 설립되고 정부로부터 재정지원을 받거나 핵심 사업에 대해 독점적 지위를 보장 받음. 이로 인해 본질적으로 시장에 의한 감시와 견제가 어렵고 원가 절감의 동기가 미흡하여 경영이 비효율적일 수 있음.

또한 공기업은 국민보다는 소관 부처나 직원의 이익을 우선시할 유인이 존재하고, 이에 따라 설립목적에서 벗어나 방만 경영이나 도덕적 해이 등이 발생하기가 쉬움.

이러한 점을 감안하여 정부는 강력한 의지를 가지고, 공기업의 경쟁력 강화를 이끌어냈어야 했음에도 불구하고 결과적으로는 실패. 책임은?

□ BeSeTo라인 항공 셔틀노선 구축해야

◯ 한ㆍ중 양국 정부는 ‘09년 1월 14일~16일, 중국에서 열린 항공회담에서 김포-북경 셔틀노선 개설에 합의함.

동 회담 직후 국토부는 보도자료를 통해, 김포-베이징 셔틀 노선 개설 합의사항을 주요내용으로 발표해, 3국 수도간의 경제ㆍ문화ㆍ관광 교류가 더욱 활성화되고, 김포공항이 동북아의 비즈니스 지원공항으로 거듭날 수 있을 것으로 기대한다고 강조한 바 있음.

(※보도자료 첨부)

이후 양국 정상(2010.5.28.) 및 총리(2010.5.29.)도 김포-베이징 셔틀노선 개설에 합의했음. 그런데도 불구하고 김포-베이징 셔틀노선 개설은 아직까지 가시적인 결과가 없음. 또한 우리나라 보다 늦은 09년 4월 중ㆍ일 항공 당국자간 합의한 하네다-베이징 셔틀노선은 2009년 10월에 개설했음.

☞ 한ㆍ중 양국 항공 당국자 뿐만 아니라 양국 정상과 총리까지도 김포-베이징 셔틀노선 개설에 합의 했음에도 불구하고 2년여간 해당노선 개설이 표류하고 있는 반면, 우리보다 늦은 하네다-베이징 셔틀노선은 이미 개설된 것을 보면 우리 정부는 너무 안일한 자세로 합의에 임하고 있는 것은 아닌지?

◯ 국토부에서는 김포-베이징 셔틀노선 개설 지연 사유로 베이징 공항의 SLOT(공항에 항공기가 뜨거나 내리는 시간대)부족을 이야기 하고 있음. 하지만 2010년 4월 이미 인천-베이징 노선 SLOT 사용을 전제로 김포-베이징 셔틀노선 개설에 동의했음.

국토부의 입장은 인천-베이징 노선의 일부를 김포-베이징으로 전용해 쓴다면, 인천-베이징 노선이 일부 감소함으로써 인천공항 허브화에 차질이 생길 수 있다는 판단으로 SLOT전용을 꺼리고 있음.

◯ 2010년 5월, 서울시 발표에 따르면 중국인 개인 관광객 1인당 소비금액(2,203달러)은 일본인 관광객의 소비금액(1,229달러)을 훌쩍 넘어 섰고 외국인 평균(1,670 달러) 보다 35%를 더 지출한 것으로 집계됨. 최근 중ㆍ일 관계 악화에 따라 지난주까지만 해도 중국정부는 일본 여행 자제를 촉구함.

☞ 본 위원은 이러한 시점에서 김포-베이징 셔틀노선이 개설된다면 일본 대비 중국인 관광객 수요를 선점할 수 있는 절호의 기회라고 생각되는데 장관의 견해는?

☞ 인천-베이징 노선의 수송실적은 약120만명으로, 한ㆍ중ㆍ일 삼국노선에서 도쿄, 오사카, 상하이 다음으로 가장 항공 수요가 많은 도시이며, 도쿄, 오사카, 상하이는 이미 김포공항을 출발하는 셔틀노선 은 개설되어 있음.

관광수요의 확충과 비즈니스 승객의 편의 증진을 위해 김포-베이징 노선 개설의 중요성과 필요성에 대해서는 국토부도 동의 할 것임. 이와 같이 우리나라 입장에서 필요성이 크게 대두되고 있는 상황에서 인천공항 허브화에 차질이 생길 수 있다는 막연한 우려만으로 ‘아니면 말고’식의 안일한 자세로 협상에 임하는 것은 아닌지?

☞ 인천공항 운항횟수 감소가 문제라면, 베이징공항의 추가 SLOT확보시까지만 임시적으로 인천-베이징 노선의 SLOT을 전용해 김포-베이징 노선을 개설하고, 추후 중국과의 협의를 통해 SLOT이 확보되면 그때 인천-베이징 노선을 늘려도 될 것이라고 생각하는데, 장관의 견해는?

□ SOC 수요예측 제대로 해야

◯ 양양, 무안 등 지방공항은 활용률이 저조하여 SOC 수요예측에 실패로 인한 예산낭비의 대표적 사례로 손꼽히고 있을 만큼 만성적인 적자에 허덕이고 있음.

- 김포, 김해, 제주를 제외한 11개 지방공항이 2010년 7월 기준 적자를 면치 못하고 있음.

<2010년 공항별 활주로 활용률 현황>

(단위: %)

공항	활용률	공항	활용률
김포	51.9	양양	0.4
김해	30.8	여수	9.4
제주	71.5	울산	14.5
대구	5.9	사천	1.3
광주	7.4	포항	3.6
청주	6.6	군산	1.0
무안	0.9	원주	0.6

<2010년 7월기준 공항별 당기순이익 현황>

(단위: 백만원)

공항	당기순이익	공항	당기순이익
김포	59,726	양양	-3,388
김해	39,698	여수	-4,075
제주	25,991	울산	-3,453
대구	-161	사천	-1,931
광주	-599	포항	-3,203
청주	-2,525	군산	-1,070
무안	-3,700	원주	-856

◦ 지방공항들이 적자를 면치 못하고 있는 이유는 제대로 된 수요예측조사 등 사업의 타당성 검토가 미흡하였기 때문임.

◦ 지난 2004년 감사원 감사에 과다수요예측 적발되어 사업 무산된 사례

- 김제공항의 경우 호남고속전철 운행으로 수요가 65%이상 감소될 것으로 예상했지만 수요예측보고서에는 17% 감소에 그치는 것으로 제출됨.

- 실제 수요예측대로라면 BC값은 0.63에 그침. 그러나 경제성을 가지는 것처럼 보이게 하기 위해 수요예측을 조작한 결과 김제공항은 1.19의 BC값이 측정되었던 것임.

- 이후 공항건설사업이 무산되고, 보상 완료된 토지는 채소밭으로 전락해버림.

- 무안공항 역시 실제 0.49에 불과한 BC값을 1.45로 높여 감사에 적발되었으나 당시 무리하게 사업을 추진한 결과 오늘날 막대한 적자를 국민이 부담하고 있는 상황이 되었음.

◦ 정부는 2020년까지 95조원을 들여 전국 주요거점을 KTX로 연결하는 ‘KTX 고속철도망 구축’을 고려하고 있음.

☞ 앞으로 추진될 도로, 항만, 철도, 공항 등 모든 SOC의 사업타당성 검토를 위한 수요예측조사에서는 KTX 고속철도망 구축 이후의 상황을 감안하여 무리한 정책 추진으로 예산을 낭비하는 일이 없도록 해야 할 것임.

- SOC의 수요예측의 타당성을 높이고, 수요예측 실패로 인한 문제 발생시 책임소재를 분명하게 할 수 있는 개선책을 마련하여 제출하기 바람.  [한국토지주택공사]

□ 경영진단 지표에 근거한 과학적이고 합리적인 재무개선 대책 수립 필요

- 통합직전까지 토지 및 주택 주력사업에 대한 매출액, 매출총이익률 급감, 통합후에도 감소 지속

- 구 토공은 2007년도부터 임대사업 수익률 개선, 구 주공은 만성적 적자상태 유지, 통합 후 임대사업 총 손실 더욱 악화

- LH의 현금흐름 구조는 외부금융에 의존하는 악성적인 구조로 부실기업 수준보다 더 나쁜 상태

- 매출증대를 위한 외부의존도(WCRPS)가 높아지는 악성 구조

- 부실기업보다 못한 기업생존 단기지불능력(NLBPS)

○ 10월 19일 LH국정감사에서 배포해 드린 정책보고서는 AVIR PROGRAM이라는 전문적인 경영진단 프로그램을 써서 LH의 경영상태를 분석한 것임.

○ 분석결과 다양한 내용을 포함하고 있으나 시간관계상 간략하게 분석결과 6가지를 파워포인트를 통해 보여드리기로 함.

○ 첫 번째 슬라이드는 LH 주력사업인 토지 및 주택 매출액과 매출원가 그래프임.

- 2008년도까지 구 주공과 구토공의 매출액과 매출원가는 상승세였으나 2009년 통합직전에 급감하는 양상을 보임.

- 통합 후에도 주력사업에 대한 매출원가와 매출액은 지속 감소하는 추세로 나타남.

○ 두 번째 슬라이드는 주력사업 매출총이익률을 보여줌.

- 구 토공의 토지와 주택 주력사업에 대한 매출총이익률이 통합직전에 급감하고 구 주공도 통합직전까지 악화되는 모습을 보임.

- 통합 후에도 주력사업에 대한 매출총이익이 이 저조한 상태임.

○ 세 번째 슬라이드는 임대사업 수익과 사업비를 보여주는 그래프임.

- 통합전 구 토공은 2007년도부터 임대사업 수익이 비용을 초과하여 매출수익이 개선되는 모습을 보였으나 구 주공은 만성적인 손실상태에 있었음.

- 통합 후 임대사업 총 손실은 더욱 심화되는 모습임.

- 임대사업 문제점 개선을 위한 전반적인 내부 및 외부 대책수립과 업무방식의 혁신이 필요함.

○ 네 번째 슬라이드는 LH의 현금흐름을 보여주는 그래프임.

- LH의 현금흐름 구조는 부실기업 수준보다 더 나쁜 상태임

- 영업활동으로 인한 현금흐름은 (-)영역 또는 낮은(+)수준으로 매우 저조

- 적자를 금융성 부채 조달로 메워가는 “재무활동으로 인한 현금흐름‘으로 충당하는 구조

- 외부금융에 의존하는 악성적인 현금흐름의 문제점을 개선해야 함.

○ 다섯 번째 슬라이드는 매출변동에 따른 운전자본소요액의 외부자금

의존성을 나타내는 WCRPS.

- WCRPS가 높을수록 외부자금의존도가 높아지는 구조임.

- 구 주공과 토공은 2008년 이후부터 WCRPS가 높아지는 추세이다 LH로 통합이후 외부자금 의존도를 급격히 높여가는 악성구조임.

○ 마지막 슬라이드는 기업의 생존능력과 관련되는 단기지불능력(NLBPS)을 보여주는 그래프임.

- NLBPS는 1년영업주기상 재무활동 관련 긴급 순유동성 잔액을 매출액으로 나눈 비율

- (-)0.1 이하를 보이는 기업은 실제로 부도 또는 부실화되었음.

- LH는 그래프상에서 비교되는 6개의 부도 또는 부실화된 기업보다 단기지불능력상태가 더 나빠진 상태로 나타남.

- 2010년 상반기 (-)0.64로 떨어져 기업 생존에 위협이 되는 상태임.

☞ 결론적으로 LH는 공기업이 아니었다면 벌써 부도가 나거나 부실화되어 사라졌을 기업행태를 보이고 있음.

- 경영진단 결과에 근거하여, (1) 주력사업에 대한 원가절감과 매출액 증대, (2)임대사업 수익률 제고를 위한 전반적인 대책수립과 업무방식 혁신, (3) 외부금융에 의존하는 악성적인 현금흐름의 문제점 개선, (4) 매출증대를 위한 외부자금 의존도를 낮추는 방안 모색 및 (5)기업생존 단기지불능력을 개선시키기 위한 구체적인 전략 등을 마련하여 LH의 경영 체질을 개선시켜야 할 것임.

□ 부채악화 우려되는 LH 지분투자 사업 손실최소화 방안 강구해야

- 지분투자한 33개 회사가 안고 있는 부채 3조원

- LH공사 직원 19명 8개 PF사에 재취업, 자리 만들기용 빈축

○ LH가 지분을 보유하고 있는 33개 회사가 안고 있는 부채가 2009년 4/4분기에 이미 3조원을 넘어섰고 그중 10개 PF(project financing)사 중에서 6개 회사의 지분법상 누적손실액만 4,200억원에 달하여 향후 LH의 부채문제를 더욱 악화시킬 우려가 있는 것으로 나타남.

- ‘제무제표에 대한 감사보고서(삼일회계법인, 제1기 2009. 10.1~2009. 12.31)

○ 현재 LH는 지분율 100%인 주택관리공단을 포함 한누리(주) 62.5%,쥬네브(주) 44%, 한국건설관리공사 38.6%, (주)한국토지신탁 31.3% 및 펜타포트개발 등 18개 회사에 19.9%, (주)알파돔시티 등 10개 회사에14~19%의 지분을 투자. 전체 33개 회사에 대해 취득원가 274,589백만원 상당의 지분을 가지고 있음.

○ 그런데 지분을 가지고 있는 전체 33개의 회사가 안고 있는 부채총액이 2009년 4분기 기준 3조원이 넘었고, PF 회사 중 펜타포트개발, 유니온아크개발, (주)쥬네브, 메타폴리스(주), (주)알파돔시티, (주)레이크파크 등 6개 회사는 지분취득 원가가 104,594백만원인데 손실액은 422,318백만원으로 지분법상 누적손실액이 취득원가의 4배 이상

○ 최근 건설경기가 회복세를 보이지 않고 있어 앞으로 손실규모는 더욱 커질 것으로 전망. 아직 사업이 완료되지 않은 회사들이 많아 향후 청산절차에 들어가게 되면 손실규모가 어느 정도나 될지 가늠해볼 수 없어 LH부채의 또 다른 뇌관으로 작용할 가능성이 큼.

<누적손실액이 취득원가를 초과하는 LH PF 회사 현황>

회사명	지분율(%)	취득원가 (백만원)	지분법손실액 (백만원)
펜타포트개발	19.9%	11,940	14,434
유니온아크개발	19.9%	16,417	4,874
(주)쥬네브	44.0%	6,260	17,224
메타폴리스(주)	19.9%	10,507	6,620
(주)알파돔시티	19.0%	56,050	377,622
(주)레이크파크	19.0%	3420	1,544
합계		104,594	422,318

○ 한편, PF 8개 회사에 공사출신 직원들이 대표이사, 본부장, 실장, 팀장 등 고위직급으로 19명이나 진출해 있으며, 근무할 당시의 연봉에 비해 최고 5천~6천만원까지 증가. LH가 국가정책사업도 아닌 PF사업에 진출한 것을 두고 퇴직을 앞둔 직원들을 위한 자리 만들기용이라는 빈축

☞ 민간건설사들도 건설경기가 회복세를 보이지 않는 상황에서는 PF를 줄여나가는 추세에 있음. 가뜩이나 부채문제가 심각한 LH는 국책사업도 아닌 PF사업에 진출하는 것에 신중했어야 함. 손실을 최소화할 수 있도록 조속히 대책 마련하기 바람.

<참고 1> LH 지분법적용 투자주식 내역

(단위: 백만원)

회사명	지분율(%)	취득원가	부채총액	당기순이익
주택관리공단	100.0	7,000	8,067	3,527
한국건설관리공사	38.6	8,000	101,386	3,360
펜타포트개발	19.9	11,940	312,174	(8,473)
엠시에타개발	19.9	10,149	461	(2,577)
충주기업도시	19.9	7,960	123,616	(8,623)
금곡하우징	19.9	6,235	135,970	(794)
호매실하우징	19.9	5,033	105,484	(605)
파주하우징	19.9	7,378	160,655	(808)
유니온아크개발	19.9	16,417	10,732	(3,826)
펜타포트	19.9	60	1,912	2
엠시에타	19.9	60	286	(17)
유니온아크	19.9	100	1,179	6
(주)한국토지신탁	31.3	79,000	473,854	15,249
(주)쥬네브	44.0	6,260	120,734	(128)
메타폴리스(주)	19.9	10,507	364,156	14,159
(주)스마트시티	19.9	9,413	39,599	(6,787)
스마트시티자산관리(주)	19.9	60	684	4
(주)스페이스플러스 별내1	19.9	1,373	-	(214)
(주)스페이스플러스 별내2	19.9	975	15	(138)
(주)스페이스플러스삼송	19.9	3,025	56	(414)
(주)알파돔시티	19.0	56,050	894,091	(31,981)
알파돔자산관리(주)	19.0	95	2,546	12
(주)모닝브릿지	19.9	2,337	125,337	(743)
모닝브릿지자산관리(주)	19.9	60	62	-
(주)레이크파크	19.0	3,420	16,502	11,720
레아크파크자산관리(주)	19.0	57	1,237	3
(주)비채누리	16.7	4,776	644	(3,426)
비채누리자산관리(주)	16.7	84	1,064	(1)
(주)메가볼시티	14.0	8,400	1,020	(949)
메가볼시티자산관리(주)	14.0	70	354	(68)
(주)신경주개발사업	15.0	750	8	(2)
신경주개발사업자산관리(주)	15.0	45	65	(314)
한누리(주)	62.5	7,500	1,037	(127)
계(33)		274,589	3,004,987	(22,973)

<참고 2> LH투자 PF회사 현황

지역	사업 일반현황				사업현황	분양률 (%)	입주율 (%)	손익내역(‘09말) (백만원)
	사업기간	주요시설	사업비 (억원)	자본금 (억원)
								기말자산
								기말부채
								당가순이익
광주수완 PF사업	‘06.11 ～ ‘11.12	대형마트 아울렛 쇼핑몰 멀티플렉스	2,459	180	1단계 분양 완료	100	100	43,716
								18,701
								10,052
남양주별내 PF사업	‘08.9 ～ ‘16.12	공동주택 테마형쇼핑몰	11,588	1,205	사업계획 조정협의 착공준비	분양전	-	59,348
								1,020
								△948
성남판교 PF사업	‘07.12 ～ ‘14.12	백화점 할인점 주상복합 영화관	50,671	4,917	사업승인 및 주거착공준비	분양전	-	1,146,509
								895,770
								△32,397
대전엑스포 PF사업	‘04.6 ～ ‘09.12	컨벤션센터 호텔 주상복합	10,119	473	주상복합및 단지내 상가분양	99	82.8	83,209
								39,555
								△7,356
용인동백 PF사업 (쥬네브)	‘03.5 ～ ‘08.12	할인점 영화관 위락 및 문화시설	4,460	329	건물준공 청산진행	64 (호수기준)	42	139,842
								148,989
								△41,257
화성동탄 PF사업	‘04.4 ～ ‘11.4	공동주택 쇼핑몰 백화점 오피스	17,276	884	1단계주상복합 분양완료	주상복합 100	7.8	527,057
								423,126
								14,185
아산배방 PF사업	‘05.12 ～ ‘12.6	백화점 할인점 주상복합 영화관	12,016	600	주상복합 분양완료	주상복합 100	입주전	314,870
								312.174
								△8.473
광명역세권 PF사업	‘06.8 ～ ‘13.12	주상복합 할인점 상업시설	12,449	750	사업계획 조정협의 착공준비	분양전	-	41,985
								460
								△2,576
파주운정 PF사업	‘08.6 ～ ‘14.12	할인점 주상복합 영화관	26,431	1650	사업계획 조정협의 착공준비	분양전	-	86,006
								10,731
								△3,838
용인동백 PF사업 (모닝브릿지)	‘05.6 ～ ‘12.6	단독주택 주민커뮤니티 시설	1,741	120	건물준공 분양촉진	33 (호수기준)	22.3	113,654
								111,465
								△1,809

<참고 3>  PF회사 내 LH공사출신 임직원 근무 현황

(‘10.9.28 기준, 단위 : 천원)

출자 회사	성명	직위	직위(공사)	연봉(현재)	연봉(공사)
레이크파크 자산관리	A	대표이사	처장	140,250	133,039
	B	이 사	팀장	93,504	75,183
메가볼시티 자산관리	C	대표이사	처장	144,000	122,129
	D	팀장	팀장	101,887	95,557
	E	팀장	팀장	101,887	109,399
스마트시티 자산관리	F	팀장	팀장	90,270	66,876
알파돔시티 자산관리	G	대표이사	부사장	168,000	177,805
	H	팀장	팀장	86,400	99,487
	I	팀장	팀장	89,550	92,963
	J	부장	차장	80,100	85,738
	K	차장	과장	73,800	72,235
메타폴리스	L	상무	전문위원	121,600	88,280
	M	팀장	부장	100,350	66,617
	N	실장	차장	83,610	56,975
펜타포트	O	대표이사	차장	180,000	108,137
	P	개발본부장	사업단장	145,000	104,426
엠시에타	Q	대표이사	본부장	160,000	113,526
유니온아크	R	대표이사	처장	162,000	102,335
	S	개발본부장	사업단장	126,000	106,684
연봉 합계				2,248,208	1,877,391

□ LH, PF사업 토지매각대금 3조 9,444억원 미 회수 중

- PF사업 진행부진으로 2.8조, 약정회수기간 경과 6,283억원

- (주) 알파돔시티 사업진행 부진으로 금융기관에 2,208억원 대납,

4346억원 추가대납 가능성

○ 한국토지주택공사(이하 ‘LH’)가 구 주공과 토공 시절부터 시작해온 PF사업에 토지를 매각하고 대부분의 토지매각대금이 회수가 되지 않아 현금유동성을 더욱 악화시키고 있음.

○ LH는 성남판교복합단지, 파주운정복합단지 등 15개 PF사업에 토지를 매각하였으며 토지매각대금 총액은 5조 2,293억원이지만 현재까지 1조 2,849억원만 회수되었을 뿐 3조 9,444억원은 미회수 상태.

- 미회수된 이유로는 PF사업진행 부진에 따른 것이 2조7,963억원으로 대분분, 약정회수기간 경과분 6,283억원, 비축용임대주택관련 5,065억원, 회수예상 133억원 등.

○ 또한 총사업비 5조 671억과 관련 토지매각대금 2조3,601억원의 (주)알파돔시티의 성남판교 복합단지 사업은 현재까지 LH가 8,730억원을 수령하였고 기한경과 토지미납대금은 4,248억원.

- (주)알파돔시티는 해당토지 매각대금 납부를 위해 자산유동화증권을 발행하였고 LH는 이에 지급보증을 제공한 결과 사업진행이 부진해지자 지급보증을 제공한 LH는 현재까지 해당금융기관에 2.124억원(이자포함 2,208억원)을 대납까지 하였음.

- 2010년 6월 현재 지급보증 예산금액은 이자 포함 4,346억원으로 향후 금융기관 추가 대납 가능성이 높은 상황

- 한편, LH가 지급보증을 해준 알파돔시티에는 전직 LH 부사장, 팀장 등 임직원 5명이 대표이사, 팀장 2, 부장, 차장 등 임원으로 재취업해 있는 곳임.

☞ PF사업의 부실이 실제 LH의 부채를 더욱 악화시키는 원인이 되고 있음을 증명해 주고 있음.

PF사업 부진과 이로 인해 발생하는 손실을 최소화할 수 있도록 조속히 대책을 마련해야 할 것임.

□ LH, 준공 완료한 9개 택지지구 사업비 5,400억원(28.4%) 증가

- 50개 지구 모두 완료시 사업비가 최소 5,5조원 증액될 전망

○ 지난 10년간 한국토지주택공사(이하 ‘LH’)에서 추진해온 택지조성사업비가 당초 계획된 예산에 비해 준공완료시점에서 30% 가까이 증액됨.

○ LH가 지난 10년간 전국에서 추진해온 50개 지구 택지조성 사업비 중 이미 완료된 9개 지구는 용인흥덕, 천안청수, 부천소사2, 춘천거두2, 양양강선물치, 전주효자5, 대구매천, 대구칠곡, 거제장평2 등임.

○ 준공 완료된 9개 지구의 사업비는 당초계획 대비 평균 28.4% 증가함.  완료된 9개 지구 중 양양강선물치 지구에서 8억이 줄어든 것을 제외하고는 나머지 8개 지구에서 총 5,410억이나 증액되었음.

○ 증가폭이 가장 컸던 지구는 거제장평2 지구로 당초 사업비가 304억원이었으나 준공 완료시점에서는 195억원(64%)이 증액된 499억원.

○ 사업규모가 큰 용인흥덕지구는 당초 사업비가 1조 397억원이었으나 준공시에는 2,811억원(27%)이 증가하여 1조 3,208억원으로 불어남.

○ 천안청수지구도 3,431억짜리 공사가 1,194억원(34.8%)이 증액되어 4,625억원짜리 공사가 되었음.

<표 1> 준공된 9개 택지지구 사업비 증가 현황

(단위: 억원)

지구	최초사업비	준공시사업비	증가액	증가율
부천소사2	1,534	1,545	11	0.7%
용인흥덕	10,397	13,208	2,811	27.0%
춘천거두2	554	621	67	12.0%
양양강선물치	178	170	-8	-4.5%
천안청수	3,431	4,625	1,194	34.8%
전주효자5	1,120	1,754	634	56.6%
대구매천	1,234	1,641	407	33.0%
대구칠곡	279	378	99	35.5%
거제장평2	304	499	195	64.0%
합계	19,031	24,441	5,410	28.4%

○ 아직 사업이 추진 중인 나머지 41개 지구의 사업이 완료되는 시점에서는 초과투입사업비는 크게 증가할 것으로 예상되며, 평당 택지조성비가 기존의 114만원 보다 30%만 초과하여도 평당 148만원 이상이 될 것으로 전망됨.

○ 지난 10년간 50개지구 택지사업비가 18.5조로 계획되었으나 이 추세로 간다면 사업이 종료되는 시점에서는 23.9조를 초과할 것으로 예측. 이는 당초 계획보다 5.5조원이 더 추가된 금액으로 물가상승률만 고려해도 이보다는 사업비가 훨씬 더 많이 들어갈 것으로 예상됨.

☞ 설계변경 등 사업비 조정에 대한 심시기준과 절차를 강화하여 분양가 상승으로 인해 주민들이 피해는 일이 없도록 철저한 관리가 필요함.

□ LH 부실문제 해결 위해 국토해양부가 나서야

○ LH 부실문제 복합적 요인에서 비롯

- 재무상황을 고려하지 않은 무리한 국책사업(국민임대주택, 혁신도시, 세종시 등)

- LH 통합 후 혁신적 구조조정 지지부진

- 두 노조(토공, 주공)의 대립으로 사내복지근로기금도 통합되지 못하고 있고 인력구조조정 문제에서서 이해 대립

- 구분회계 안되고 기준 모호한 회계관리시스템 문제

- 수요예측 잘 못하고 타당성 검토 없는“묻지마 개발”사업으로 예산 낭비

- 손대지 말았어야 할 PF(Project Financing)으로 손실초래

- 주민들이 체감하지 못하는 U-City사업으로 예산낭비

- 현실적이지 못한 임대주택 건설 지원단가 등

○ 국토부가 용역발주했던 2009년 8월에 발간한 연구용역보고서 “주공, 토공 통합을 위한 자산실사 및 재무분석 종합보고서”를 읽어보면 향후 재무전망도 그리 밝지 못한데 국토부에서는 LH 재무개선 노력을 하지 않았음.

- 국토부에서 LH관련 재무개선 노력을 하였다고 보고한 내용은 연구용역 발주 2건이었으며, LH측에서는 국토부로부터 재정문제 대책관련 아무런 공문이나 지시를 받은 바 없었음.

- 통합이 된 지 1년이 다 되도록 구조조정이나 자산매각, 사업조정 등이 지지부진한 것은 공기업인 LH에 대한 관리감독 책임이 있는 국토해양부의 방관을 지적하지 않을 수 없음.

○ 주거복지차원에서 국가 정책에 따라서 국책사업을 무리하게 추진하다가 발생한 손실에 대해서 국가가 보전을 해 주는 것은 당연한 일일 것임.

그러나 통합된지 1년이 지나도록 통합의 취지도 살리지 못한 체 구조조정도 하지 않고 사업에 대한 조정도 없이 기존의 업무관행을 그대로 유지하는 것은 문제가 있음.

☞ 국토부장관은 LH문제를 자체적인 노력에만 맡기지 말고 국토부 주도하에 국회가 납득할 수 있는 근본적인 문제해결책을 마련하여 국회에 제출하여 주기 바람.

□ 하이패스 - 도난ㆍ분실 카드에 대한 별도의 대책마련

도로공사는 09년 3월부터 후불카드가 도입되면서, 카드회사로부터 ①도난 및 분실카드 블랙리스트 명단과 ②신용불량으로 인해 정지된 카드 리스트를 통합적으로 받아 사용하고 있음.

09년 이전에는 선불카드 방식으로 도난 및 분실카드에 대한 미납건이 별도 관리되고 있었지만, 현재는 신용정지 카드와 통합적으로 관리하고 있어 관리기준 마련이 시급함.

□ 하이패스 오류 - 통신이상은 도공책임, 대책마련

해마다 하이패스 단말기와 도로공사 결제시스템과의 통신이상으로 인한 미납발생이 늘고 있음. ‘09년에는 통신이상으로 인한 미납발생이 98만건에 달함. 통신이상은 도공의 책임.

현행 하이패스 결제시스템 및 단말기의 문제가 심각한 만큼, 이와 관련하여 관련 대책을 세우기 바람.

표.1 년도별 하이패스 통신이상으로 인한 미납발생 현황

구 분	통행량	통신이상	비율(%)
2006년	48,529,000	78,761	0.162
2007년	114,093,000	237,260	0.208
2008년	447,944,000	660,627	0.147
2009년	695,080,000	987,462	0.142
2010년 7월	507,965,000	644,373	0.127

□ 도로공사 부채 - 중장기 대책 마련 필요

도로공사가 제출한 장지재무계획 자료에 따르면,

2010년 부채액 23조, ⇒ 2020년에는 55조로 부채 증가.

부채는 매년 급증 증가하여 2020년이면 55조원에 이를 것으로 예상되어 재무건전성 악화가 우려됨. 특히 2016년 이후에는 영업이익을 금융비용으로 나눈 이자보상비율이 1미만으로 영업이익으로 금융비용조차 감당하지 못할 것으로 예측됨.

도로공사의 부채증가와 관련하여, 현재 도로공사에서는 통행료 인상(현실화)과 새로운 요금체계 도입 등을 요구하고 있으나 이에 앞서 방만한 경영과 사업비 낭비, 무분별한 계획변경으로 인한 낭비적 요소를 우선적으로 쇄신할 필요가 있음.

구 분		2010	2012	2016	2018	2020
계		91,877	98,931	121,741	138,042	158,767
조달	①전기이월	7,033	1,500	1,500	1,500	1,500
	②국고지원	10,717	11,500	16,500	16,500	16,500
	③자체수입	34,512	37,948	40,668	42,943	44,326
	④자체차입	39,615	47,983	63,073	77,099	96,441
운영	① 건설투자	30,004	31,000	31,000	31,000	31,000
	② 원리금상환	37,382	37,823	52,114	63,097	77,642
	③ 경상지출	22,991	28,608	37,127	42,445	48,625
	④ 차기이월	1,500	1,500	1,500	1,500	1,500
부채규모		233,701	279,440	385,490	458,783	550,556
이자보상배율(배)		1.40	1.18	0.65	0.49	0.30

□ 고속도로 통행료 부당감면

한국도로공사 제출자료에 따르면, 최근 3년간 고속도로통행료 감면카드를 부당하게 사용하는 방법 등으로 부당하게 통행료를 감면 받은 현황은 다음과 같음.

고속도로 통행료를 부당하게 감면 받는 유형으로는 ① 고속도로통행료 감면카드를 위.변조하거나, 타인에게 대여하는 경우, ② 감면대상자인 본인이 탑승하지 않는 경우, ③ 통행료 감면 대상 식별 표지를 부착하지 않는 경우, ④ 등록된 감면 대상 차량번호와 상이한 경우 등이 있음.

이와 관련하여 보건복지부, 국가보훈처와 협조하여 감면대상 심사 및 자료정비한 현황을 제출하여 주시고, 부당사용자 단속강화와 감면카드와 관련한 대책을 세우기 바람

□ 하이패스 도입에 따른 정확한 인력감축 목표 설정 필요

하이패스 도입에 따라 도로공사측은 인력을 감축하고 있다고는 하지만, 정확한 감축목표에 따른 인력감축을 달성하지 못하고 있음.

막대한 비용을 들여 하이패스를 도입하고 있지만, 이에 대한 정원감축계획조차 수립하지 못하고 있음.

1.하이패스 도입이후 현재까지 연도별 수납인원 감축현황

구 분		계	2008. 1	2008. 12	2009. 12	2010. 1	2010. 9
영업소수	계	-	260	268	305	305	308
	기존운영영업소	-	260	260	268	305	305
	신설영업소	-	-	8	37	-	3
인원수	계	-	7,825	7,458	7,457	7,292	7,338
	기존운영영업소	-	7,825	7,309	6,845	7,292	7,272
	신설영업소	-	-	149	612	-	66
운영인력 감축	계	△1,314	-	△516	△613	△165	△20
	수납원	△1,024	-	△516	△323	△165	△20
	식당/청소	△290	-	-	△290	-	-

2. 하이패스 도입이후 연도별 구축비용

구 분	계	~ 2006	2007	2008	2009	2010
구축비용(천원)	117,725,698	5,660,228	86,727,670	5,247,000	12,580,000	7,510,800

□ 제설제 관련 품질기준 마련, 적절 공급 기준 마련

제설제는 겨울철 제설 및 제빙을 위한 주된 수단으로 현재 사용되고 있음. 주로 사용되고 있는 제설제는 염화물계인 염화칼슘 또는 소금임.

제설제를 사용하게 되면 부식성 및 콘크리트 도로 표면 열화촉진으로 인해 도로가 손상되고, 환경적인 피해도 발생할 수 있음.

현재 도로공사에서 사용하고 있는 제설제는 품질기준 없이 무분별하게 사용하고 있어, 향후 도로손상 및 주변 환경에 악영향을 미칠 수 있는 만큼 관련 ⇒ 품질기준을 수립하여 체계적으로 품질관리를 하도록 할 필요가 있음.

또한, 매년 사용되는 제설제의 사용량이 필요한 만큼 적정하게 공급될 수 있도록, 이와 관련한 분석과 대책을 세우기 바람.

□ 철도회원 미반환 예약보관금 - 반환 노력 필요

철도공사는 철도회원 도입당시 결제수단이 활성화되지 않아 예약 취소로 발생할수 있는 수수료를 담보하기 위해 예약보관금 2만원을 받아 예치.

이후, 예약을 취소하여도 신용카드 등 결제사로부터 수수료를 받을 수 있기 때문에 예약보관금을 예치할 필요가 없어 철도공사는 2005년부터 예약보관금 전액을 반환하고 있음.

2005년부터 현재까지 철도회원의 예약보관금 총 419억원(206만명)중에서 324억원(159만명)을 반환하여 약 77.3%가 환불된 상태.

아직까지 홍보부족과 연락처 및 주소변경 등으로 인해 환불되지 않은 예약보관금이 95억원(47만명)에 달함. 2011년말까지 반환되지 않은 예약보관금은 2012년에 법원에 공탁이 되며, 일정 기간이 지난후 전액 국고로 환수될 예정.

<문제점>

1. 철도공사는  ‘11년말까지 모든 예약보관금이 반환될 수 있도록 더욱 더 노력할 것. 특히, 철도회원 가입당시 기재된 전화연락처 등을 적극 활용하여 보다 효과적인 반환노력을 해야 할 것임.

현재, 예치된 예약보관금 중에서 반환가능한 등급별로 분류하여 관리할 필요가 있으며, 해마다 성과목표를 할당하여 관리 필요.

희망 설계사 심 재 철	보도자료 (2010. 10. 13)	TEL:02) 788-2566, 784-4164 FAX:02) 788-3201 www.cleanshim.com cleanshim@assembly.go.kr

철도회원 미반환 예약보관금 95억원에 달해

- 환급대상자 4만7천명 달하지만, 홍보부족 등으로 미반환

철도공사가 철도회원제를 폐지함에 따라 아직까지 예약보관금을 찾아가지 않은 철도회원들이 47만명에 달하며, 환불되지 않은 금액도 95억원에 달하는 것으로 밝혀졌다.

이같은 사실은 철도공사가 한나라당 심재철의원(국토해양위, 안양동안을)에게 제출한 <철도회원 예약보관금 미반환 현황>자료를 통해 밝혀졌다.

철도공사는 철도회원 도입당시 결제수단이 활성화되지 않아 예약 취소로 발생할수 있는 수수료를 담보하기 위해 예약보관금 2만원을 받아 예치하여 왔다.

현재는 결제수단이 활성화되어 결제 후에 예약을 취소하여도 신용카드 등 결제사로부터 수수료를 받을 수 있기 때문에 예야보관금을 예치할 필요가 없어 철도공사는 2005년부터 예약보관금 전액을 반환하고 있다.

2005년부터 현재까지 철도회원의 예약보관금 총 419억원(206만명)중에서 324억원(159만명)을 반환하여 약 77.3%가 환불된 상태이다.

하지만, 아직까지 홍보부족과 연락처 및 주소변경 등으로 인해 환불되지 않은 예약보관금이 95억원(47만명)에 달하는 것으로 밝혀졌다. 현재 예약보관금은 철도공사가 제1금융권에 정기 및 보통예금으로 예치하여 관리하고 있으며, 이로 인한 누적이자만도 9억원에 달하는 것으로 밝혀졌다.

미반환 예약보관금 현황(‘10.8월 현재) :  475,880명 × 2만원 - 9,517백만원

2011년말까지 반환되지 않은 예약보관금은 2012년에 법원에 공탁이 되며, 일정 기간이 지난후 전액 국고로 환수될 예정이다.

심재철의원은 “예약보관금 반환을 위하여 철도공사가 철도회원 가입당시 등록된 정보를 활용하여 보다 적극적 홍보를 해야할 것”이라고 주문하였다.

2010. 10. 13

국 회 의 원   심 재 철

□ 철도 마일리지 - 적극적인 활용방안 마련해야

철도공사의 마일리지 중 사용되지 않고 적립되어 있는 마일리지 포인트가 현재 348억원에 달하고, 5년이 지나 소멸된 마일리지만도 15억원에 달하는 것으로 밝혀졌음.

철도회원의 누적 마일리지 적립액은 1,206억원(포인트)에 달하며, 현재까지 철도승차권에 사용된 마일리지는 842억원이지만, 기타 유통매장에서 사용한 것은 전체 합계가 3천9백만원에 불과.

특히, 5년이 지나 소멸된 마일리지가 15억원에 달하는데도 불구하고, 현재 철도공사는 철도마일리지 사용을 철도 승차권 구입과 역사내 특정 업체인 트렙샵(토속상품 등 판매, 23개소)과 스토리웨이(편의점, 360개소)로만 한정하고 있음.

<문제점>

1. 사용되지 않는 마일리지 포인트가 348억원(포인트)에 달함.

사용된 마일리지 857억원 중에서 철도승차권 구입에 사용된 마일리지는 842억원에 달해 전체 마일리지 사용액 중 98.2%에 달하며, 유통매장에서 사용된 것은 3천9백만원으로 0.04%에 불과.

현재 철도공사는 철도마일리지 사용을 철도 승차권 구입과 역사내 특정 업체인 트렙샵(토속상품 등 판매, 23개소)과 스토리웨이(편의점, 360개소)로만 한정하고 있음.

2. 고객들이 철도마일리지를 다양하게 사용할 수 있도록 하여 소멸마일리지를 줄이기 위한 방안을 모색해야 함. 또한, 철도 역사내와 바깥에서도 다양하게 활용할 수 있도록 사용 가능 지점을 확대하는 방안도 검토 할 것.

희망 설계사 심 재 철	보도자료 (2010. 10. 14)	TEL:02) 788-2566, 784-4164 FAX:02) 788-3201 www.cleanshim.com cleanshim@assembly.go.kr

적립된 철도 마일리지 350억원 달하지만

- 철도승차권 구입 이외에 사용 0.04%에 불과..

철도공사의 마일리지 중 사용되지 않고 적립되어 있는 마일리지 포인트가 현재 348억원에 달하고, 5년이 지나 소멸된 마일리지만도 15억원에 달하는 것으로 밝혀졌다.

하지만, 철도공사가 마일리지 포인트를 사용할 수 있는 것은 철도표 구입 외에는 철도역사내 특정업소로만 한정하고 있어 이에 대한 대책이 시급한 것으로 밝혀졌다.

이같은 사실은 철도공사가 한나라당 심재철의원(국토해양위, 안양동안을)에게 제출한 <철도회원 포인트 적립 및 사용현황>자료를 통해 밝혀졌다.

철도공사가 제출한 자료에 따르면, 현재 철도회원의 누적 마일리지 적립액은 1,206억원(포인트)에 달한다. 이 중에서 철도승차권에 사용한 마일리지는 842억원이지만 유통매장에서 사용한 것은 전체 합계가 3천9백만원에 불과하여 348억원 가량의 마일리지가 사용되지 않고 쌓여있는 것으로 드러났다.

특히, 5년이 지나 소멸된 마일리지가 15억원에 달하는데도 불구하고, 현재 철도공사는 철도마일리지 사용을 ①철도승차권 구입과 ②역사내 특정 업체인 트렙샵(토속상품 등 판매, 23개소)과 스토리웨이(편의점, 360개소)로만 한정하고 있어 고객들의 불만이 늘고 있다.

사용된 마일리지 857억원 중에서 철도승차권 구입에 사용된 마일리지는 842억원에 달해 전체 마일리지 사용액 중 98.2%에 달하며, 유통매장에서 사용된 것은 3천9백만원으로 0.04%에 불과했다.

표. 철도회원 포인트 적립액 현황

(‘10년 8월 현재, 단위 : 백만포인트)

구 분		‘04년 이전	‘05년	‘06년	‘07년	‘08년	‘09년	‘10년	계
적 립 (A)		34,888	11,155	12,115	14,127	17,737	18,209	12,387	120,618
사용	철도승차권	14,710	7,121	7,808	10,529	17,828	15,511	10,716	84,223
	유통매장	-	-	-	-	2	15	22	39
	소 멸	-	-	-	-	-	905	589	1,494
	소 계 (B)	14,710	7,121	7,808	10,529	17,830	16,431	11,327	85,756
잔 여(A-B)		20,178	4,034	4,307	3,598	-93	1,778	1,060	34,862

심재철의원은 “철도공사는 앞으로 철도마일리지 사용가능 지점을 확대하여 고객들이 철도마일리지를 다양하게 사용할 수 있도록 확대해야 한다”고 촉구했다.

2010. 10. 14

국 회 의 원   심 재 철

□ 자동차, 철로 추락 방지 시설 취약 326곳

안전울타리가 취약해 자동차가 철도쪽으로 추락할 위험성이 높은 곳이 326곳이나 되지만, 관련 시설개선이 전혀 이뤄지지 않고 있음.

ㅇ 과선교(철도위로 다리가 가로지르는 형태)에는 전구간 철도횡단구간에 방호울타리가 설치되어 있으나 33개소는 노후되었거나 추가안전시설인 안전휀스가 없는 개소이며, 185개소는 차량의 돌파가 우려되는 가요성방호울타리로서 강성 방호울타리로 개량이 필요한 개소임.

ㅇ 철도와 인접한 도로중 34개소는 철도쪽에 추락방지 방호울타리가 설치 되어 있지 않고 74개소는 차량돌파가 우려되는 가요성 방호울타리가 설치되어 있어 신설 및 개량이 필요함

<문제점>

1. 철도안전이 우려되나 안전펜스 설치는 주로 도로쪽에서 이뤄지기 때문에 국도는 지방청, 고속도로는 한국도로공사, 철로쪽 펜스는 철도시설공단으로 관리주체가 나뉘어져 있으며, 해당 기관에서 안전성에 대한 입장차이로 진척이 되지 않고 있음(※낡은 시설의 경우 담당기관에서는 ‘안전’, 철도측은 ‘불안전’으로 판단하는 등).

☞ 이와 관련하여 철도공사는 상위기관인 국토해양부나 타기관과의 협의를 통하여 관련 안전시설개선이 조속히 이뤄질 수 있도록 노력해야 함.

2. 자체적으로 판단하고 있는 취약시설 326곳 중에서 시급성과 위험성을 감안하여 연차적으로 보강해야 할 곳에 대해 시설안전공단 등과의 협의를 거쳐 보강을 위한 로드맵 마련 필요함.

특히, 안전펜스가 없는 곳은 사고차량이 철로로 뛰어들어 대형사고로 번질 위험성이 매우 크기 때문에 시급히 대책 마련 필요함.

3. 차량 돌진을 막을 수 있는 강성울타리의 경우에는 차량돌파는 막을 수 있지만 사고시에는 운전자에게 치명적임.

차량이 길 밖으로 벗어남을 방지하는 것이 “절대 필요”하다고 인정되는 구간에 시설의 완충 효과가 다소 저하되더라도 강성 방호울타리를 설치해야 함.

보강이 꼭 필요한 곳에만 강성울타리가 설치될 수 있도록 현재 취약지역 및 보강계획에 대해 제대로 검토하여 계획을 세울 것.

희망 설계사 심 재 철	보도자료 (2010. 10. 14)	TEL:02) 788-2566, 784-4164 FAX:02) 788-3201 www.cleanshim.com cleanshim@assembly.go.kr

자동차, 철로 추락 방지 시설 취약 326곳

- 선로 추락시 대형 철도사고 발생 위험, 시설 개선 되지 않아

안전울타리가 취약해 자동차가 철도쪽으로 추락할 위험성이 높은 곳이 326곳이나 되지만, 관련 시설개선이 전혀 이뤄지지 않고 있는 것으로 밝혀졌다.

이같은 사실은 철도공사가 국정감사를 위해 한나라당 심재철의원(국토해양위, 안양동안을)에게 제출한 <자동차 철도추락 방지시설 취약 현황>자료를 통해 밝혀졌다.

철도공사가 제출한 자료에 따르면, 현재 자동차 추락 방지시설에 보강이 필요한 개소는 총 326곳으로, 이 중 과선교가 218곳, 선로인접도로가 108곳으로 나타났다.

1) 보강이 필요한 과선교(철도위로 다리가 가로지르는 형태)는 218곳으로 이들 중 33개소는 안전펜스가 없거나 노후화가 심한 곳이었으며, 나머지 185개소는 차량 사고가 발생시 돌파가 우려되는 가요성방호울타리로서 강성 방호 울타리로 개량이 필요한 것으로 나타났다.

가요성방호울타리 종류:

가드 레일

가드 파이프

박스형 보

케이블형

2) 보강이 필요한 선로인접도로의 경우도 108곳으로 나타났으며, 이들 중 34개소는 철도쪽에 추락방지 방호울타리가 설치되어 있지 않았고, 나머지 74개소는 차량돌파가 우려되는 가요성 방호울타리인 것으로 나타났다.

표.1 자동차 추락 방지시설 보강 소요 개소

열차운행 종별			보강필요 과선교			보강필요 선로인접도로
			계	강성보강	가요성→강성	계	가요성→강성	신설
합계			218	33	185	108	74	34
고속선			-	-	-	-	-	-
기존선	전철	KTX	61	17	44	31	19	12
		일반	83	3	80	39	30	9
	비전철		74	13	61	38	25	13

도로의 안전시설은 현재 지방국토관리청과 지자체에서 관리하고 있으며, 관련 도로안전시설 실치 및 지침에 따라 “차량이 길 밖으로 벗어나 철도 등 다른 도로의 차도에 들어갈 우려가 있거나, 2차 사고를 일으킬 가능성이 있는 장소”에 대해서는 강성 방호울타리를 설치해야 함에도 불구하고, 관련 예산부족을 이유로 개선이 이뤄지지 않고 있다.

최근 ‘09년 3월 호남선 이산~김제역 사이에서 고가도로를 주행하던 승용차가 추락하면서 하행선전차선을 단절해 전원공급이 중단되었고, 5시간 동안 열차운행이 지연된 바 있다. 또한, 지난 ‘07년 6월에도 전주시 ’평화육교‘에서 트럭이 추락하면서 구조물 일부가 선로로 떨어져 대형 열차 사고로 번질 뻔한 사고가 있었다.

□ 사고현장 사진

상행선

하행선

<난간 → 하행선 전차선로 → 선로 울타리 밖 공터로 추락>

<도로난간 파손상태>              <도로 이탈 흔적>

심재철의원은 “도로변 안전펜스가 취약해 자동차 추락사고가 자칫 대형 열차사고로 번질 우려가 크다”고 지적하고, “해당 국토관리청과 지자체는 하루 빨리 관련 안전시설보강을 해야 한다”고 촉구했다.

2010. 10. 14

국 회 의 원   심 재 철

□ 내진 취약 시설에 대한 시급한 조치 필요

철도공사는 내진설계기준 마련 이전에 완공되어 내진성능이 확보되지 않은 기존 시설물에 대하여 내진성능을 평가하고, 내진보강을 해오고 있음.

내진성능 상세평가 및 보강방안 수립 용역결과(철도공단,  '06. 8～'08. 4)에 따라,

내진보강대상 413곳 중에서 보강을 마친 곳은 98곳(23%)에 불과하며, 아직까지 내진 보강이 되지 않은 시설이 315곳에 달함. 내진시설이 되어있지 않아 지진에 취약한 교량이 268개, 터널이 32개(총 연장 33km), 건축물이 15곳에 달함.

이와 관련하여 철도공사측의 입장은

- 교량·터널 내진보강은 ‘10년 한강교량 등 7개소 내진보강시행예정이며, 2014년까지 내진보강이 완료될 수 있도록 관련기관과 협의 예산확보 및 사업추진

- 건축물 내진성능평가는 118동 중 70동 완료하고, 금년 중 9동 시행 예정이며, 나머지 109동은 2012년까지 완료될 수 있도록 예산확보 추진

- 건축물 내진보강은 ‘10년 서울본부 본체 내진보강하고 연차적으로 예산확보 추진

<문제점>

1. 대중교통수단인 철도의 경우 지진이 발생할 경우 대형인명사고로 번질수밖에 없음. 관련 내진 보강사업이 조속히 이뤄질 수 있도록 대책 마련 필요.

2. 건축물 내진보강 계획의 경우 ‘10년 서울본부 본체 내진보강 계획만 있고, 나머지는 연차적으로 예산을 확보하겠다는 계획. 내진보강이 되어있지 않은 역사에 대한 관련 보강 계획을 구체적으로 잡아야 함.

역사의 경우 다중이용시설인만큼, 각별한 대책이 필요함.

※현재 내진설계가 되어 있지 않은 역사: 경기도 안양의 관악역, 명학역, 수원의 화서역, 충북 제천 조차장역, 경북 영주역

희망 설계사 심 재 철	보도자료 (2010. 10. 10)	TEL:02) 788-2566, 784-4164 FAX:02) 788-3201 www.cleanshim.com cleanshim@assembly.go.kr

지진무방비 철도교량 268개, 터널 32개, 건축물 15개소

- 지진발생시 대형인명사고 번질 위험성 커, 대책 마련 시급

철도 시설물 가운데 지진과 관련하여 안전성이 취약한 시설물이 315곳에 달하는 것으로 밝혀졌다. 이중 교량이 268개소, 터널이 32개소이며, 건축물도 15곳이나 되는 것으로 밝혀졌다.

이같은 사실은 철도공사가 국정감사를 위해 한나라당 심재철의원(국토해양위, 안양동안을)에게 제출한 자료를 통해 밝혀졌다.

표.1 내진성능평가결과 현황

	총수량	내진보강대상	기시행	미반영 (‘10년 현재)	내진보강금액 (억원)
합계	8,557	413	98	315	1,132
교 량	2,793	327	59	268	1,007
터 널	607	61	29	32	83
건축물	5,157	25	10	15	42

참고) 제외대상: 2층 이하 또는 1,000㎡미만 건축물(4m,832개소), 철도건설사업 구간 및 예정구간(960개소), 지진에 안전한 구조인 단 경간 교량(764개소)

철도공사는 내진설계기준 마련 이전에 완공되어 내진성능이 확보되지 않은 기존 시설물에 대하여 내진성능을 평가하고, 내진보강을 해오고 있다. 하지만 현재 총 내진보강대상 413곳 중에서 보강을 마친 곳은 98곳(23%)에 불과하며, 아직까지 내진 보강이 되지 않은 시설이 315곳에 달하는 것으로 나타났다.

이중에서 내진시설이 되어있지 않아 지진에 취약한 교량이 268개, 터널이 32개(총 연장 33km,*별첨 참조), 건축물이 15곳(*별첨참조)에 달하는 것으로 나타났다. 내진에 취약한 철도건물은 경기도 안양의 관악역, 명학역, 수원의 화서역, 충북 제천 조차장역, 경북 영주역 등인 것으로 나타났다.

심재철의원은 “대중교통수단인 철도의 경우 지진이 발생할 경우 대형인명사고로 번질수밖에 없다”고 밝히고, “관련 내진 보강사업이 하루빨리 이루어져야 한다”고 강력히 촉구했다.

2010. 10. 10

국 회 의 원   심 재 철

□ 열차 운행장애 한해 평균 3백건 발생

차량고장과 신호장애, 규정위반 등 갖가지 이유로 열차가 10분이상 지연되는 운행장애가 최근 3년간 906건에 달하고, 차량고장이 운행장애 발생건 중 절반에 달하는 435건을 차지.

노선별 운행장애 현황을 살펴보면, 최근 3년간 차량고장건이 435건을 차지해 운행장애 원인의 절반을 차지한 가운데, 기타건이 190건, 신호장애 78건, 선로장애가 50건 등을 차지.

최근 3년간 차량고장건은 총 435건이었는데, 이 중에서 무궁화호가 202건으로 가장 많았으며, 새마을호가 76건, 새마을호가 56건순으로 많았음 => 차량고장으로 인한 운행장애 발생을 최소화 하기 위한 대책이 필요함.

□ 운행장애의 주요 발생 원인

(단위 : 건)

연도 구 분	`07	`08	`09	합계
합 계	329	274	303	906
차 량 탈 선	11	5	4	20
차 량 파 손	6	-	2	8
차 량 화 재	4	-	-	4
열 차 분 리	3	2	2	7
규 정 위 반	30	7	11	48
선 로 장 애	24	15	11	50
급 전 장 애	12	18	17	47
신 호 장 애	29	25	24	78
차 량 고 장	138	143	154	435
열 차 방 해	1	2	4	7
위 험 사 건	8	3	1	12
기 타	63	54	73	190

희망 설계사 심 재 철	보도자료 (2010. 10. 14)	TEL:02) 788-2566, 784-4164 FAX:02) 788-3201 www.cleanshim.com cleanshim@assembly.go.kr

열차 운행장애 한해 평균 3백건 발생

- 경부선 운행장애 가장 많고, 원인 절반 차량고장

차량고장과 신호장애, 규정위반 등 갖가지 이유로 열차가 10분이상 지연되는 운행장애가 최근 3년간 906건에 달하고, 차량고장이 운행장애 발생건 중 절반에 달하는 435건을 차지하는 것으로 밝혀졌다.

철도공사가 제출한 자료에 따르면, 최근 3년간(‘07~09년) 운행장애 발생이 가장 많이 발생한 노선은 경부선이 438건, 다음으로는 중앙선이 68건, 경원선이 58건순으로 운행장애가 발생한 것으로 드러났다.

이같은 사실은 철도공사가 한나라당 심재철의원(국토해양위, 안양동안을)에게 제출한 <최근3년간 운행장애 발생현황>자료를 통해 밝혀졌다.

자료에 따르면, 최근 3년간 운행장애는 총 906건이 발생하여, 한해 평균 300여건이 발생하고 있는 가운데, 가장 많이 발생한 노선은 경부선(438건)이었고, 그 다음으로는 중앙선(68건)이었으며, 경원선(58건)이 세 번째로 많았다.

□ 노선별 운행장애 발생현황

노선별 연도별	경부선	경원선	경의선	경인선	경전선	경춘선	동해선	영동선	장항선	전라선	중앙선	충북선	태백선	호남선	기타선	계
2007	149	26	18	11	10	1	6	14	7	6	29	2	10	14	26	329
2008	134	20	5	7	13	5	4	7	5	9	24	4	5	19	13	274
2009	155	12	14	3	6	4	7	6	10	16	15	4	9	23	19	303
합계	438	58	37	21	29	10	17	27	22	31	68	10	24	56	58	906

주1) 경부선에는 경부고속선 포함

주2) 기타선은 경북, 광주, 대구, 안산, 일산, 과천, 분당선 등

노선별 운행장애 현황을 살펴보면, 최근 3년간 차량고장건이 435건을 차지해 운행장애 원인의 절반을 차지한 가운데, 기타건이 190건, 신호장애 78건, 선로장애가 50건 등을 차지하는 것으로 나타났다.

□ 운행장애의 주요 발생 원인

(단위 : 건)

연도 구 분	`07	`08	`09	합계
합 계	329	274	303	906
차 량 탈 선	11	5	4	20
차 량 파 손	6	-	2	8
차 량 화 재	4	-	-	4
열 차 분 리	3	2	2	7
규 정 위 반	30	7	11	48
선 로 장 애	24	15	11	50
급 전 장 애	12	18	17	47
신 호 장 애	29	25	24	78
차 량 고 장	138	143	154	435
열 차 방 해	1	2	4	7
위 험 사 건	8	3	1	12
기 타	63	54	73	190

최근 3년간 차량고장건은 총 435건이었는데, 이 중에서 무궁화호가 202건으로 가장 많았으며, 새마을호가 76건, 새마을호가 56건순으로 많았다.

□ 차량고장의 차종별 현황

(단위 : 건)

연도별 구 분	`07	`08	`09	합계
합 계	138	143	154	435
KTX	28	26	22	76
새마을	17	21	18	56
무궁화	61	60	81	202
전동열차	17	13	16	46
화물열차	7	19	11	37
기타열차	8	4	6	18

※ 기타열차 : 그 외의 열차(통근열차, 시운전열차, 작업열차 등)

심재철의원은 “철도공사는 운행장애 원인 중 차량고장으로 인한 발생이 가장 많은 만큼, 차량고장을 최소화하기 위해 차량점검을 더욱 강화할 것‘을 주문했다.

2010. 10. 14

국 회 의 원   심 재 철

□ 소음초과지역, 철도공단 대책 없어..

2010. 1. 1.부터 환경부 소음 관리 기준이 강화됨. 이에 따라 야간 소음기준이 주거지역에는 65db에서 60db으로 변경되었고, 상업ㆍ공업지역에는 70db에서 65db으로 강화되었음.

대상지역	구분	한도
		‘00년 1월 1일～’09년 12월 31일		‘10년 1월 1일부터
		주간 (06:00～22:00)	야간 (22:00～06:00)	주간 (06:00～22:00)	야간 (22:00～06:00)
주거지역, 녹지지역	소음 (Leq㏈(A))	70	65	70	60
상업지역, 공업지역, 농림지역	소음 (Leq㏈(A))	75	70	75	65

강화된 기준으로 과거 소음 측정 데이터를 살펴보면, 보면, 영등포(‘09년 밤 67db), 의정부(‘09년 밤 63db), 충북 제천(‘09년 밤 63db) 3곳이 기준치를 초과했고, 안양, 병점, 부천, 남양주, 대구 서구, 김북 김천, 대전 읍내동이 기준치에 불과 1~2dB차이로 소음공해가 우려됨.

하지만, 현재 철도공사는 소음공해 기준 초과지역에 대해 아직까지 소음대책을 세우지 않고 있음.

최근 2년간 철도소음 관련 민원은 역사관련 민원이 275건, 선로관련 민원이 628건으로 총 903건에 달해 조용하고 쾌적한 환경에 대한 국민의 욕구가 증대되고 있어, 소음 규제는 더욱 강화될 것임.

☞ 관련 지역에 대해서는 적절한 소음방지 장치가 필요할 것으로 보이므로, 이에 대한 대책을 밝혀 주시기 바람.

□ 우리나라 수리권 체계의 문제점 및 해결방안

◯ 현재 우리나라는 물 배분제도를 규정하고 있는 하천법, 댐건설 및 주변지역 지원 등에 관한 법률에는 물 풍족시기의 배분제도를 그대로 유지하고 있어 지금과 같은 물 부족시대의 한정된 물 배분에는 한계가 있음.

◯ 또한, 민법(관행수리권), 하천법(허가수리권), 댐건설 및 주변지역 지원 등에 관한 법률(댐사용권) 등이 각기 목적에 따라 수리권 관련 사항을 규정하고 있어 수리권의 법적 지위가 모호하고, 이로 인해 지역간, 분쟁과 갈등을 야기함. 즉 양쪽 관계를 포괄할 수 있는 법체계를 갖고 있지 않아 논란의 여지를 주고 있는 셈임.

※ 관행수리권: 농업용수에 대해서는 수도요금을 받지 말라는 법원의 판결에 따라 농업용수에 대해서는 관행적으로 수도요금을 면제해줌을 말함.

허가수리권: 하천수의 취수를 위해서는 지자체의 허가를 받아 지자체에 하천사용료를 납부

댐사용권: 댐에서 흘러나오는 물을 이용할 때 부담하는 요금(댐 바로 밑 취수장이 아니라도 댐에서 흘러나오는 물이라면 댐사용요금을 내야함. 실제로 부산에 있는 취수장은 낙동강에서 취수를 하지만 하천수 사용료를 납부하는 것이 아니라 안동댐에 댐 사용료를 납부함. 각 수계에 있는 홍수통제소에서 하천의 물인지 댐의 물인지 판단.)

사례1)수자원공사와 서울시의 분쟁

서울시는 소양강댐이 있기 전부터 한강물을 취수하고 있었기 때문에 소양강댐이 들어서기 전에 취수하던 만큼의 수량은 기득수리권으로 인정받음. 따라서 서울시가 취수하는 물의 양 중 소양강댐이 있기 전에 취수했던 만큼의 물의 양을 뺀 나머지에 대해서만 요금을 냄. 현행 기준으로는 각각의 취수원 마다 기준으로 있어 그 기준치를 넘으면 넘은 만큼에 대해서 요금을 부과하게 되는데, 서울시의 주장은 각각의 취수원 기준의 합산 량을 기준으로 합산량을 초과한 수량에 대해서만 요금을 납부하겠다는 주장.

<서울시의 기득물량 현황>

구 분	계	자양	풍납	구의	암사	강북
용수사용량	3,298	554	439	570	1,053	682
기득허가량	2,196	800	200	960	236	0
기득미사용	636	246	초과사용	390	초과사용
사용료 납부량	1,738	-	239	-	817	682

◯ 즉, 현재 기득수리권의 경우 지자체의 재산권처럼 관리되고 있어 수자원의 효율적인 이용이 어려운 실정임.

사례2) 경남과 부산의 합천댐 관련 분쟁

부산권에 물 공급을 위해 합천댐지역에 취수장을 설치하려고 했으나, 합천군의 반대로 무산, 결국 합천 내 물은 합천 것이니 욕심내지 말라는 주장.

댐용수 요금은 지자체의 기득수리권을 제외한 취수량에 대해서만 부과하고 있는데, 서울시, 인천시 등 일부 대규모 지자체에 기득수리권이 편중돼 있어 재정이 취약한 중소도시, 농어촌지역이 상대적으로 높은 물값을 부담하고 있음.

<전국 수돗물 생산 원가>

지자체	생산원가(원)
전국	731
서울	560
부산	806
대구	573
인천	619
광주	616
대전	499
울산	818
경기	654
강원	1,241
충북	750
충남	969
전북	874
전남	962
경북	940
경남	934
제주	990

☞ 본위원은 분명 환경부, 국토부, 지자체간의 의견 대립이 있겠지만 언젠가는 이러한 문제점을 개선하고 물을 자원으로서 인식하고 효율적으로 활용하기 위해서는 현재의 복잡한 물 관련 요금체계를 통합해서 운영해야한다고 생각하는데, 사장의 견해는?

□ 준설의 타당성

◯ UN에 따르면 2006년 기준으로 세계 인구의 13%에 해당하는 약 9억명이 안전한 음용수를 이용할 수 없는 상황이며 약 25억의 인구가 기본적인 위생시설도 없이 생활하고 있음.

◯ 우리나라의 물부족 역시 현재 진행형임. 2006년 1인당 가용 수자원량이 1,512[eqn: m ^{3}]로 국제인구행동연구소에서 발표한 물 스트레스 국가로 분류됨. (기준: 1700[eqn: m ^{3}])

우리나라 연평균 강수량은 1,245mm로 세계 평균의 1.4배 수준이지만 인구밀도를 기중으로 보면 1인당 강수량이 연간 2,591mm로 세계 평균의 8분의1에 불과함.

게다가 우기에(6월~9월) 전체 강수량의 67% 가량이 집중됨. 우리나라는 이때 내린 빗물로 살아간다고 해도 과언이 아님.

결국 물 부족 해결 키워드는 수량 확보에 있음.

◯ 서울 및 수도권이 포함된 한강권역의 1인당 가용수자원량은 863[eqn: m ^{3}]로 전국평균 1,512[eqn: m ^{3}]의 57%에 불과함. 그런데도 수도권 지역에 안정적으로 물 공급을 할 수 있는 이유는 한강수계 다목적 댐 등 물을 확보할 수 있는 그릇이 크기 때문임.

[다목적댐 현황]                단위 : 백만㎥/년

	전 국	한강	낙동강	금강	섬진강	영산강
물공급능력 (비율)	10,883.1 (100%)	4,712.5 (43%)	2,762.9 (25%)	2,441.1 (23%)	838.8 (8%)	127.8 (1%)

☞ 이와 같이 우리가 지금 직접 겪고 있는 한강의 사례만 봐도

4대강 살리기 핵심 사업인 준설을 통해 더 큰 물그릇을 갖게 되면, 같은 강수량으로도 분명 훨씬 효과적으로 수자원을 활용 할 수 있을 것이라고 보는데, 물 전문가이신 사장의 견해는?