	국회의원 최철국	보도자료
	국토해양위 경남 김해을
		2010년10월4일(월)
서울 영등포구 여의도동 1번지 의원회관 223호 TEL 788-2439 784-3286 FAX 788-3223 www.ck21.net

[인천지방해양항만청, 인천국제공항공사, 한국공항공사, 선박안전기술공단]

국토해양위원회 국회의원 최 철 국 ……

▌인천공항 민영화, 황금알을 낳는 거위 배를 가르는 격!	2

- 인천공항은 국제선 독점상태, 민영화는 시장독점 불러

- 민영화는 중단하고, 클러스터를 구축할 통합운영위원회 만들어야

▌용역업체 임금체불, 인천공항공사 관리·감독 소흘!	7

- 청소노동자 435명 8억 4,920만원 임금체불

- 야간근로자는 법정최저임금보다 더 낮은 임금 받아

▌비상시 대형항공기 대체공항 절대부족, 안전비상!	9

- 대형항공기 대체공항은 김포공항 1기 수용이 유일

- 대형항공기 추세에 맞춰 공항운영정책의 변화 시급

▌5개 지방해양항만청 선박침몰현황 허위보고!	11

- 2년간 29척 침몰했으나, 사실확인 없이 7척 침몰로 국토부 허위보고

- 국토부는 허위보고를 바탕으로 침몰선박 분도포 만들어

침몰선박으로 인한 2차 사고 위험

▌전체선박사고의 57%가 고장으로 인한 사고!	15

- 최근 기관고장 등 선박고장으로 인한 사고 3,184건,

선박안전기술공단 기술점검 강화해 고장사고 예방해야

인천공항 민영화 황금알을 낳는 거위 배를 가르는 격

- 인천공항은 국제선 독점상태, 민영화는 시장독점 불러

- 민영화는 중단하고, 주변 산업과 클러스터를 구축할

통합운영위원회 만들어야

인천국제공항에 대한 반대여론이 56%를 넘고 있다. 찬성여론은 15%에 불과한 것으로 여론조사결과 나타났다. 이렇게 대다수의 국민이 반대하는 일을 정부는 4대강 사업처럼 밀어붙이고 있다.

정부의 민영화 논리는 ‘서비스는 세계적 수준이나 허브화 지표, 효율성 등은 세계주요공항에 비해 미흡한 수준’이라며 취항사 수와 환승률이 낮을 것을 근거로 내세운다.

그러나 해외공항은 국제선과 국내선간 환승률을 포함해서 집계하지만, 인천공항은 국제선만 보유하고 있기 때문에 환승률이 낮게 잡힐 수밖에 없다.  또한 환승률은 공항 자체의 역량 뿐 아니라 문화 관광자원, 경제력 등 그 나라 역량이 더 큰 영향을 미치기 때문에 단순히 환승률만 놓고 공항 자체의 허브 역량을 평가해서는 안 된다.

인천공항의 입출국 평균 소요시간은 입국 13분, 출국 18분으로 국제권고수준인 입국 45분, 출국 60분보다 훨씬 빠르다. 또한 환승최소연결시간은 45분으로 쿠알라룸루르 60분, 싱가폴 60분, 홍콩 50분 보다 앞서고 있다.

전세계 항공 컨설팅 회사 중 가장 권위있는 스카이트랙스가 매년 발표하는 ‘World Airport Awards'에서 2010년 2위를 인천공항이 차지했다. 주목할 것은 ’Best International Transit Airport' 부문 즉 환승부문에서는 인천공항이 3년 연속 1위를 한 것이다. 2위는 싱가폴 창이 공항, 3위는 뮌헨 공항이다.

슬리핑 에어포트는 공항노숙 전문 사이트로 전세계 네티즌들이 7,000여개의 공항을 평가하고 있다. 인천공항은 2위를 차지했다.  이용객의 코멘트를 봐도 다음에는 가족과 함께 꼭 인천공항을 찾겠다고 하는 등 환승공항으로서의 인기가 높다. 9월 이달의 인기 공항으로 인천공항이 선정될 정도다.

인천공항은 이미 세계적 수준의 환승서비스를 제공하고 있고 이를 공신력 있는 기관과 개인 이용객 모두로부터 인정받고 있다. 인천공항이 허브화 역량이 부족해서 민영화해야 한다는 정부의 논리는 전혀 근거가 없는 것이다.

인천공항의 민영화 계획은 당장 중단해야 한다.

사장이 세계 상위 50개 공항의 약 70% 가 민영화. 세계주요공항들도 경쟁력 강화 등을 위해 지분매각을 통한 민간참여를 지속 확대 중임. 민영화는 세계적 추세라는 정부 논리는 허구임.

=> 국제공항협회에 따르면 전 세계 4만4,010개의 공항 중 지분매각하거나 민영화된 공항은 3.9%에 불과하다.

더욱이 민영화의 천국이라 할 미국의 경우 민영화된 공항이 단 한 개도 없다.  공항이 가지는 보안상의 특수성, 안보상의 특수성 때문에 민영화를 안 하는 것이다.

상업화, 민영화 바람이 일시적으로 분 적은 있지만 사스라든지 테러리즘이 만연하고 이러면서 공항산업의 보안성이 강조되고 공공성이 강조되는 분위기가 다시 대두되고 있다. 민영화를 검토하던 공항들이 다시 재검토하고 있다. 홍콩도 마찬가지고 싱가폴, 나리타 공항도 그러하다. 민영화가 세계적 추세라는 주장은 시대에 뒤떨어져도 한참 뒤떨어진 것이다.

더욱이 인천공항은 우리나라의 공항 허브화 정책에 따라 우리나라 국제선 항공수요를 독점하고 있다. 이런 독점적 상황에서 민영화는 정부가 나서서 독점시장을 만들어주는 셈이다.

글로벌 공항의 노하우를 전수받기 위해 전략적 제휴(민영화)해야,

세계적 허브공항으로 성장하기 위해서 지배구조 선진화 및 네트워크 확대로 동북아 대표 허브 및 공항전문운영사로 도약해야 한다는 주장도 앞뒤가 맞지 않음

=> 세계적인 경영방식을 배워야겠다면 CEO 나 이사 중에 그런 전문 경영인을 영입하는 되는 것이지 굳이 실패 가능성이 높은 민영화를 해야 할 필요는 없다.

지배구조 개선도 투명경영을 한다던지, 낙하산 인사를 배제하고 정치권이나 주무부서의 관료주의를 배제하면 되는 것이지 지분매각과는 아무 상관이 없다.

더구나 베이징 공항에서의 실패에서 보듯 차익만 남기고 지분을 매각할 뿐 경영노하우 전수는 세계적으로 사례가 없다. 쌍용차를 인수했던 상하이 자동차가 그랬고, 외환은행을 인수한 론스타가 그렇다. 이미 수많은 사례를 보고 겪지 않았나.

공항 민영화는 공항이 매우 비효율적으로 운영되어 만성적자에 시달리거나, 공항 발전에 필요한 투자 재원을 정부가 조달하지 못하는 경우 추진하는 것이 상식이다.

그런데 인천공항은 경영실적이 우수하고, 세계 최고 공항의 하나로 자리매김하고 있어 민영화가 왜 필요한지 도저히 납득할 수 없다. 더구나 민영화는 인천공항이 추구하는 허브공항과는 상충되는 정책이다.

인천공항은 애초부터 정책적으로 허브공항으로 육성하기 위해 건설되었다. 동북아 물류허브화 전략의 일환으로 환승객과 환적화물 유치를 통해 우리경제의 파급효과를 높이고 물류산업을 새로운 성장동력으로 키우기 위해 건설된 것이다.

이를 위해 착륙료와 같은 공항사용료 감면, 공항물류단지의 저렴한 임대료 제공 등 정부에서 정책적으로 지원해왔다. 민간자본이 들어와 상업적 이익을 목표로 운영하면 이같은 정책적 지원은 약화되고 허브공항으로서의 경쟁력도 약화될 것이 뻔하다.

동북아지역에서의 공항간 경쟁이 심화되면서 향후 수년 동안 인천공항의 대응이 메가 허브 공항으로 도약하느냐 지역공항으로 전락하느냐를 좌우할 중요한 시기이다.

인천공항의 동북아 허브공항화를 위해 국가적 역량을 집중해야 할 때이지 민영화를 하느냐 마느냐 하는 소모적인 논쟁으로 국가적 역량을 낭비할 때가 아니다.

본 위원은 당장 민영화 추진을 중단하고 인천공항의 물류허브 고도화를 위해 다음과 같은 정책을 추진해야 한다고 본다.

첫째, 인센티브 확대로 경쟁력을 더 확보해야 한다.

중국 공항들이 공격적 시설투자와 운영개선으로 급부상하고 있어 인천공항의 위협이 되고 있다. 허브공항으로서의 경쟁력 확보를 위해 공항 이용료 감면 등 인센티브 제도를 지속적으로 확충할 필요가 있다.

재정적 여력도 충분하다. 2009년 결산기준 인천공항은 1조 3,226억원의 순이익을 기록했고 항공부문은 4,151억원의 수익을 남겼다.

본 위원의 지론은 ‘공항과 항만은 수익이 나면 안 된다’ 는 것이다. 공항과 항만은 더 낮은 이용료와 질 높은 서비스로 승객과 화물을 더 많이 불러들여 사회적 부가가치를 창출하는 것이 목적이지 스스로 돈을 벌어들이기 위한 것이 아니다.

항공부문에서는 수익이 줄어도 낮은 이용료로 더 많은 승객과 화물을 유치해 사회적 부가가치를 창출하는 것이 국가적으로 더 이익이다. 이를 위해 인센티브를 더 강화해야 한다.

그렇기 때문에 더더욱 민영화는 안 된다는 것이다. 민영화를 하게 되면 공항 이용료가 오를 수밖에 없다. 정부는 정부지분이 51% 이기 때문에 가격통제가 가능하다고 주장하지만 그렇지 않다. 아테네 공항의 경우 정부지분이 55%였지만 지분매각 이후 이용료가 5배 오르고 서비스는 더 떨어졌다.

정부가 아무리 규제하려고 해도 민간자본이 이익을 얻기 위해서는 공항 이용료가 오를 수밖에 없다는 것은 시드니공항, 런던 히드로 공항, 아테네 공항 등 모든 민영화한 공항에서 이미 드러났다.

둘째, 공항과 공항물류 단지, 인접 산업클러스터와의 연계에 바탕을 둔 비스니스 모델을 개발해야 한다.

항공물류는 수익성이 낮아 상업성을 추구하는 민영화된 공항에서는 기피되기 쉬우나, 국가의 물류 효율성을 증진시킨다는 차원에서 국민경제의 파급효과가 매우 큰 공적기능이다.

인천공항의 환적율은 47.2%로 국제화물처리 2위이며, 항공화물분야 전문지인 에어 카고 월드에서 100만톤급 대형 공항 중 세계 최우수 화물공항으로 선정되었다.

항공운송 경쟁력 강화의 일환으로 인천공항은 2006년 3월 자유무역지역내 47만m(30만평) 규모의 물류단지를 개장하였으나, 입주율이 61.6%에 불과한데다 공항물류단지를 이용한 환적화물이 전체 항공물동량의 2.28%에 불과하다. 또한 14개의 입주업체 중 외국업체는 3개로 21% 수준에 머물고 있다.

이는 인천국제공항이 세계최대의 국제화물 취급공항이지만 부가가치 창출이 적은 단순 환적허브 수준이라는 것을 의미한다.

항공물류 허브화 전략은 단지 공항 인프라 투자나 물동량 증가만으로 이뤄지는 것이 아니다. 주변산업과 클러스터를 구축하여 환적물량을 재가공하는 등 부가가치를 창출해야 한다.

이를 위해서는 인천국제공항공사, 인천항만공사, 인천경제자유구역청, 인천광역시와 중앙정부가 참여하는 통합 운영위원회를 만들어 모든 역량을 쏟아 부어야한다. 그래야 인천공항이 한 단계 높은  물류허브 공항으로 나아갈 수 있다.

청소용역업체 임금체불,

인천공항공사 관리·감독 소흘

- 청소노동자 435명 8억 4,920만원 임금체불

- 야간근로자는 법정최저임금보다 더 낮은 임금받아

인천공항이 스카이트랙스 선정 2010년 가장 깨끗한 공항 2위에 올랐다. 국제적인 명성에 걸맞게 공항 청결도도 세계적 수준임을 증명했다. 공항공사가 관리도 잘 했지만 직접 청소를 담당하고 있는 청소 노동자들의 성과다.

인천공항공사는 청소관련 업무는 아웃소싱하여 용역업체와 3년마다 청소용역계약을 하고 있다.

* 수도권종합개발(주) : 09년 2월 계약 (근로자 559명)

4·19민주혁명회복지사업단 : 08년 12월 계약 (근로자 193명)

인천공항공사가 2009년 2월에 용역계약을 체결한 (주)수도권종합개발이 청소 노동자 435명에 대해 법정연장근로 수당을 제대로 지급하지 않았고 청소노동자의 집회와 1인 시위로까지 이어졌다. 노동부에서도 8억 4,920만원의 임금체불을 인정하여 회사에 지급을 지시하기도 하였다.

사장은 이런 사실을 잘 알고 있죠?

공항공사는 원청업체로서 용역업체가 근로기준법을 준수하며 임금을 지급하는지를 당연히 관리·감독해야 함에도 이런 임금체불이 일어났다. 이는 초일류 공항기업을 추구하는 인천공항공사의 위상에 어울리지 않는 매우 부끄러운 일이다.

공항공사는 용역업체에게 정당한 용역비를 지급하였고, 그 용역비 안에서 임금을 지급하는 것은 용역업체 소관이기 때문에 자신들의 책임은 없다고 주장하지만 근로기준법 제44조 “도급사업에 대한 임금지급”에서 원청회사의 연대책임의무를 지우는 것은 관리감독상의 책임도 함께 부여하고 있는 것이다.

인천공항공사는 현재 용업업체에 대한 관리로 임금지급 총액만 확인하고 있다. 지급하는 총액만 맞추다보니 기본급 대비 법정 초과근무수당을 지급하지 못해 결과적으로 임금체불까지 나오게 된 것이다. 공항공사가 용역업체 노동자의 임금명세서만 검토하였다면 이렇게 수 년동안 노동자가 임금을 착취당하지는 않았을 것이다.

법정 최저임금은 858,990원이다. (시급 4,110원 * 209시간) 공공부문은 참여정부에서 실시한 공공부문 비정규직 종합대책의 일환으로 노임단가를 최저임금이 아닌 중소기업조합중앙회의 ‘시중노임단가’를 적용하도록 하고 있다. 시중노임단가는 보통인부 49,430원(1일 8시간 기준)으로 한달 129만 1,358원이다.

그런데 수도권종합개발은 야간근무자에 대해서 2009년 3월부터 2010년 2월까지 법정최저임금보다 더 적은 임금을 주고 있었음에도 공사는 이런 사실을 파악조차 못하고 있었다.

야간근무자에게는 야간근무수당을 지급해야 한다. 이 수당을 줄이기 위해 수도권종합개발은 주간근무자는 기본급을 94만원으로, 야간근무자는 기본급을 78만원으로 더 낮게 책정했다. 그 결과 초과근무수당을 제외한 야간 근무자의 임금 ( 기본급+고정수당 )은 829,244원으로 법정최저임금 858,990원보다 더 적다.

해당업체도 이런 문제를 뒤늦게 알았는지 2010년 3월부터는 야간근무자의 기본급을 94만원으로 올렸으나 야간근무수당을 대폭 삭감하여 지급총액 134만으로 동일하게 맞췄다. 기본급이 78만4천원이던 2009년에는 야간근무수당이 36만5천원에 별도의 수당 10만원이던 것을 2010년에는 기본급 94만원에 야근수당이 21만8천원으로 오히려 줄었다. 명백한 근로기준법 위반이다.

인천공항공사는 용역업체가 근로기준법에 따라 임금을 제대로 지급하고 있는지 관리 감독을 철저히 하도록 하라. 전수조사는 아니더라도 직급별로 급여명세서를 확인하여 용역업체가 제대로 임금을 지급하고 있는지 확인하여 다시는 이런 불미스런 일이 발생하지 않도록 하라.

비상시 대형항공기 교체공항 절대부족

- 현재 대형항공기 국내 교체공항은 김포공항 1기 수용이 유일

- 대한항공 10대 등 전 세계 234대의 대형항공기가 제작 중

- 세계적 항공기 대형화 추세에 맞춰 공항운영정책의 변화 시급

「항공법시행규칙」제188조를 보면 국외비행에 사용되는 비행기를 운항하는 경우 교체비행장을 지정하도록 되어 있음.

김포공항은 대형항공기(A380) 주기장이 한 곳만 존재하기 때문에 두 대이상 주기할 여유가 없음.

현재 1일 1편의 대형항공기가 인천국제공항에 운항하고 있으므로 김포공항이 교체공항으로서 문제는 없지만, 인천국제공항에 1일 여러 편의 대형항공기가 운항할 경우 교체공항으로서 주기장에 문제가 발생함.

최근 국적사인 대한항공은 대형항공기(A380)에 대해 2003년과 2008년 10대를 제작 주문하였고, 도입 시기는 2011년 이후 순차적으로 10대가 됨.

⇒2011년 5대, 2012년 1대, 2013년 2대, 2014년 2대임.

<대한항공의 에어버스 A380 도입 스케줄>

배달예정 (도입시기)	주문 댓수	주문시기	비고
2011	5대	2003	초도기는 5월 예정 2008년 도입예정이었으나, 지연됨
2012	1대	2008
2013	2대	2008	2012년 도입 예정이었으나, 지연됨
2014	2대	2009
총계	10대

<자료제공: 국회입법조사처>

국적사인 대한항공에서 주문한 대형항공기 10대가 모두 운항할 경우 1일 20회 이착륙 예상

또한 전 세계의 대형항공기(A380) 주문과 도입 스케줄을 보면, ′10년 7월 기준으로 234대가 주문되어 있고, 35대가 항공사로 인계되어 운항 중에 있음.

<전 세계의 에어버스 A380 주문과 도입스케줄>

		2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010	total
주문	A380-800 여객기	78	0	34	10	10	24	33	9	4	32	234
배달	A380-800	0	0	0	0	.0	0	1	12	10	12	35

대형항고기 최대 탑승 가능인원은 800명으로 향후 3~4년 내에 전반적인 공항 디자인을 하지 않을 경우 비상시 문제가 발생할 가능성이 높음.

전 세계적으로 대형항공기 도입이 증가하고 있고, 국적사인 대한항공까지 도입이 된다면, 당장은 아니라도 3~4년 내에 국내공항의 여건을 개선할 필요성이 있음.

일본의 경우 간사이, 나리타 공항, 중국의 경우 푸동, 베이징 등 나라마다 두 곳에 대형항공기(A380)가 운항되고 있는데, 우리는 인천공항 한곳만 운영되고 있음.

또한, 교체공항도 김포공항 한 곳만 활용할 수 있고, 자사에서 취항하지 않은 공항은 이용을 꺼리고 있음. 아울러 수도권 기상악화 시 두 곳 모두 기능을 할 수 없음.

세계적인 대형항공기 추세로 볼 때 일본과 중국처럼 투 포트체제를 위해 국내공항의 시설확장이 시급함.

5개 지방해양항만청, 선박침몰현황 허위보고!

- 2년간 29척 침몰했으나, 사실확인 없이 7척 침몰로 국토부에 허위보고

- 국토부는 허위보고를 바탕으로 침몰선박 분도포 만들어 침몰선박으로

인한 2차 사고 위험

′01년 국토해양부(당시 해양수산부)는 연안해역에 침몰된 크고 작은 선박의 추가적인 해양오염과 항해선박의 안전을 확보하기 위해 「침몰선박관리규정」을 제정하였음.

⇒ 제정 2001.5.30. 해양수산부 훈령 제236호

개정 2009.3.04. 국토해양부 훈령 제196호

제정된「침몰선박관리규정」제4조를 보면 지방해양항만청장은 매 분기마다 침몰선박의 현황을 해양심판원과 해양경찰서에 확인하여 국토해양부장관에게 보고 하도록 규정하고 있음.

⇒「침몰선박관리규정」제4조 ①지방해양항만청장은 침몰선박의 발생사실을 인지하였거나 보고받은 때에는 매분기별로 침몰선박현황(총괄) 및 침몰선박조사보고서를 ...... 국보해양부장관에게 보고하여야 한다. 이 경우 지방해양항만청장은 매 분기별로 지방해양안전심판원 및 지방해양경찰서에 침몰선박의 현황자료를 확인하여 추가로 확인된 침몰선박이 있는 경우 보고사항에 포함하여 제출하여야 한다.

그러나 매년(4회) 분기별 지방해양항만청이 해양안전심판원에 확인한 침몰선박현황요청서를 확인한 결과 규정에 따라 2년간 8회 확인한 해양항만청은 단 한곳도 없었음.

평택 2회, 대산 1회, 목포 1회 확인한 것으로 드러났음.

심지어 군산지방해양항만청과 인천지방해양항만청은 단 한번도 규정에 따라 확인한 사실이 없는 것으로 드러남.

<지방항만청 → 지방심판원으로 「침몰선박관리규정」에 따라 매 분기별 확인한 침몰선박 확인 공문 일자>

지방항만청	2009년(월)	2010년(월) 상반기	지방해양안전심판원
인천	×	×
대산	×	1회(4)	인천심판원
평택	×	2회(1/3)	인천심판원
목포	1회(6)	×	목포심판원
군산	×	×

<자료제출: 중앙해양안전심판원, 국토해양부자료 제출>

본 의원이 확인해본 결과 인천항만청과 군산항만청은 「침몰선박관리규정」에 따라 2년간 해양안전심판원과 해양경찰서에 침몰선박을 확인한 공문이 단 한건도 없음.

더욱 기가 막히는 것은 항만청에서 국토해양부에 허위보고를 하고 있다는 것임.

<지방항만청 → 국토부장관 「침몰선박관리규정」에 따라

매 분기별 보고한 공문>

지방항만청	2009년(월)	2010년(월) 상반기	국토해양부(합계)
인천	4회(4월7월10월1월) 3척	2회(4월,7월 1척)	4
대산	4회(4월7월10월1월) 0척	2회(4월,7월 1척)	1
평택	3회(4월7월10월1월) 1척	2회(4월,7월 0척)	1
목포	3회(4월7월1월) 0척	2회(4월,7월 0척)	0
군산	4회(4월7월10월1월) 0척	1회(7월 1척)	1
′09년~′10년 현재까지 서해 지방청에서 국토부에 보고한 침몰선박			7

<자료제출: 국토해양부, 척>

각 항만청에서 국토부장관에게 보고한 침몰선박 현황보고를 보면,

′09년부터 ′10년 7월까지 서해 지방해양항만청들은 침몰선박 현황보고를 국토부에 인천청 4척, 대산청 1척, 평택청 1척, 목포청 0척, 군산청 1척 총 7척 침몰했다고 보고함.

그런데, ′09년부터 ′10년 7월까지 해양경찰청에서 서해지역의 침몰선박 현황자료를 확인한 결과 인천해양경찰서 13척, 태안해양경찰서 4척, 군산해양경찰서 5척, 목포해양경찰서 7척 등이 침몰 합계 29척이 침몰한 것으로 확인됨.

공무원이 중요한 절차를 관련규정에 따라 확인하지 않은 직무태만도 큰 문제이거니와 국토부장관에게 허위보고까지, 총체적 부실이라는 말로도 표현하기 어려움.

허위로 보고된 자료를 토대로 국토부에서는 “침몰선박 분포도시스템”을 개발하여 항만청에서 보고된 자료를 입력하고 이를 DB로 관리하고 있음. 시스템 유지비만 매년 1억원이 사용되고 있음.

⇒ 1999년부터 2001년까지 침몰선박 조사 및 DB구축(5.5억)사업을 한국해양연구원에서 진행하여 현재 사용되어 지고 있다.

⇒ 침몰선박 현황조사 및 DB 구축, 침몰선박 분포도 시스템 구축, 잔존유무인회수시스템 및 위해도평가 기술 개발 등을 통해 현재는 시스템 유지보수

그런데 이러한 잘못된 보고를 통해 입력된 자료는 항만교통에 추가적 사고(침몰된 배와 그 위를 통행하는 배가 충돌하는 사고) 원인이 될 수 있음.

항만교통에 주요한 침몰선박 자료를 수년간 허위보고한 것은 도저히 용납될 수 없는 문제임.

⇒ 이는 국토해양부가 4대강사업을 제외한 어떠한 사업에도 신경을 쓰지 않고 있다는 단적인 결과임.

왜 이런 일이 일어났는지 자체 감사를 통해 확인하고, 관련자 징계와 감사결과를 국회에 보고해야 할 것임.

전체선박사고의 57%가 고장으로 인한 사고

- 최근 기관고장 등 선박고장으로 인한 사고 3,184건,

선박안전기술공단 기술점검 강화해 고장사고 예방해야

선박안전기술공단은 「선박안전법」, 「해양환경관리법」등에서 정부의 사무를 위임받아 국민의 생명과 재산보호를 목적으로 선박검사와 관련한 업무를 수행하고 있음.

현형법상 선박안전기술공단에서는 모든 선박에 대해 기술점검을 하고 있고, 그 주기는 5년에 1번 정기검사와 2년에 한번 중간검사를 하고 있음.

그런데, 해양경찰청에서 제출한 최근 5년간(′06년부터

′10년) 해난사고 선박통계를 보면, 좌초, 충돌, 전복, 침수 등 선박의 운항 미숙에 의한 사고는 2,386척이고, 선박안전기술공단에서 안전점검을 받았음에도 기관, 조타기, 추진기 고장으로 인한 사고선박은 3,184척임.

이는 5년간 일어난 해난사고 선박 5,570척 중 57%를 차지하는 것임.

<유형별 사고현황(′06년~′10년8월)>

구분	총계	기관고장	타기고장	추진기장애	좌초	충돌	전복	침수	화재	표류	좌주	기타
합계	5,570	2,346	137	701	314	808	163	504	246	172	24	154
2010년	1,059	298	21	72	88	193	34	138	64	84	20	47
2009년	1,921	744	52	221	95	372	57	167	88	87	4	34
2008년	767	406	22	119	36	72	13	48	21	0	0	30
2007년	978	447	24	167	57	105	38	82	36	0	0	22
2006년	845	451	18	122	38	66	21	69	37	1	0	21

<자료: 해양경찰청. 척>

사장, 선박안전기술공단의 기술점검을 받은 선박 57%가 항해중 점검부위에서 사고가 나고 있음. 이는 공단의 점검이 형식에 그치고 있음을 반증하는 것임.

평균 430척이던 기관 고장이 700척 이상, 20척이던 조타기 고장이 52척, 120척이던 추진기 장애가 220척 이상 증가하고 있음.

매년 점검부위에서 사고가 일어나고 있는데, 특히 ′08년에 비해 ′09년부터 2배 이상 급증하고 있음.

인명피해 또한 08년 3,293명, ′09년 6,296명으로 ′08년 대비 ′09년 2배 이상 증가하였음.

공단의 형식적인 안점점검은 바로 인명피해와 재산피해로 이어지는 중대한 문제임.

공단의 기술점검을 보면, 선박의 크기와 상관없이 1톤이나 10,00톤이나, 각 조타기 1인, 추진기 1인, 기관 1인이 조사하고 있음.

′09년 1인당 선박검사 시간은 1일 평균 7시간 내외이고, 10톤 미만의 배는 평균 2.7시간 1,000톤 이상의 배는 평균 4시간으로 검사 시간이 큰 차이를 보이지 않고 있음.

그러나 추진기와 기관은 배의 핵심 부위로 분해를 통해 점검을 하고 있는 대상임. 선박의 크기와 상관없이 1인이 담당하고 크기와 상관없이 평균 1시간 정도의 차이를 보이고 있는 것은 형식적인 검사에 그칠 가능성이 높음.

검사기준 강화와 검사인력 확충 시급함.