허치슨터미널의 선석반납에 대한 대책 부재

○ 1995년 일본 ‘고베 대지진’ 이후 급격히 증가하는 컨테이너화물을 처리하기 위하여 항만시설 개발과 병행하여 선석당 처리능력을 극대화하여 중국의 대규모 항만시설개발과 일본의 항만관리체계 개편에 적극 대응하여 부산항의 경쟁력을 한층 더 높였다고 생각함.

○ 그러나 글로벌 경기침체로 인하여 물동량 증가세가 둔화되고 신항의 신규 터미널이 추가 개장되면서 과당경쟁으로 운영사의 경영수지가 많이 악화되어 임대료 인하 및 경영지원을 요구받고 있는 것으로 알고 있슴.

- 부산 신항은 1-1단계 3선석 개장 (’06.1월) 이후, 현재 전체 18선석을 운영 중에 있으며 신항이 처리한 컨테이너 물동량의 비중을 보면, 2006년 2%  (237,710TEU), 2007년 4.4%(237,710TEU), 2008년 11.7%(1,579,350TEU), 2009년 22.5%(2,690,791TEU)를 차지하고 있슴.

- 올해는 북항 물동량의 신항 이전이 가속화되어 신항의 물동량 점유율이 40%이상 급상승할 것으로 전망하고 있슴.

○ 특히 허치슨터미널의 경우, 전용부두로 이용하던 현대상선이 신항에 자가 터미널을 확보하여 공동운항 선사와 함께 이전함에 따라 물동량이 급격히 감소하여 ‘자성대 부두’ 일부 선석의 반납을 부산항만공사측에 요구한 바 있음.

-  감만항 허치슨 부두의 경우, 기항선사가 없어 부두를 부분 운영하다가 최근에는 인근 운영사인 ‘인터지스’에 전대 승인해 줄 것을 부산항만공사에 공식 요청한 것으로 파악하고 있슴.

○ 이러한 문제는 부산항이 북항과 신항으로 이원화되어 발생하는 운영상 문제로 과도기적인 현상이라고 보지만, 자칫 물동량이 급격히 감소하여 타격을 받고있는 부산항의 이미지에 더욱 악영향을 미칠 수 있고 부산항 전체 운영이 대외적으로 불안정해 질 수도 있는 만큼 철저히 대비하여야 할 것으로 판단됨.

- 이에 선석반납과 운영중단 등의 사태가 발생할 경우 어떻게 대처할 것인지 사장님의 경영방식이 있다면 답변 바랍니다.