2010년 정기국회 국정감사

서울특별시

(2010. 10. 18)

▢ 대도심 지하도로(U-Smartway) 사업 관련

▢ 국고보조사업의 이월 문제

▢ 적절한 재정 소요 대책 필요

▢ 서울시 마을버스 문제

▢ 서울시 산하 공기업 문제

▢ 공포의 CNG버스 대체할 버스 도입 필요

▢ 서울시 수해 대책 관련

▢ 대도심 지하도로(U-Smartway) 사업 관련

◦ 서울시는 지하공간을 효율적으로 이용하고, 지상도로의 수요 일부를 지하로 전환해 나가기 위한 연장 6개 노선 149㎞의 대도심 지하도로(U-Smartway) 계획을 발표.

- U-Smartway는  남북 3개축과 동서 3개축, 총 6개 노선으로 연결하는 서울의 지하를 거미줄 교통망으로 연결하게 됨(별첨 1)

- 교차점을 상호 연결시켜 2개의 순환망을 구축하고, 도심 주요지점에는 도심을 목적지로 하는 차량들을 위해 지하도로와 연결된 대형 지하주차장을 건설함

- U-Smartway는 경제성, 안전성 등을 고려해 소형차 전용의 복층도로로 계획함. 다만 기존 동부간선도로를 지하화하는 남북 3축은 대형차 통행이 가능한 도로로 건설할 계획임

- 서울시는 이번 사업에 소요되는 비용을 11조 2천억 원으로 예상하고, 기존 동부간선도로를 지하화하는 남북3축 지하도로는 공공(市) 재정을 투입, 무료 도로로 건설할 계획이며, 나머지 5개 노선은 민간 투자사업으로 추진할 계획임

- 서울시는 작년 8월 시민, 전문가 등의 의견수렴을 위해 기본계획(안)을 발표한 바 있으며, 공청회 4회 및 터널공학회 등 기술토론회 10여회 등을 통해 의견을 수렴하였고, 금년 10월 기본계획 용역을 완료할 예정임

※ 주요 추진사항

- ’09. 8.∼  : 터널공학회, 재난정보학회 등 기술토론회 10회

- ’09. 9.    : 1차 공청회        - ’10. 1. : 2차 공청회

- ‘10. 2.    : 교통, 환기, 방재분야 등 분야별 자문회의(2회)

- ‘10. 6.    : 해외 지하도로 현지 조사(파리 A86, 마드리드 M30)

- ‘10. 9.    : 지하도로 네트워크 관련 자문회의

◦ ‘대도심 지하도로(U-Smartway)’ 사업은 승용차를 이용하는 수도권 주민들의 이동통로를 지하화하여 교통혼잡으로 인한 고비용, 저효율 구조 를 개선하고 서울시내 지상을 인간중심의 친환경 대중교통 공간으로 조성하는 것이 목적임. 이는 경기도에서 ‘수도권 광역급행철도(GTX)'의 사업 목적과 다르지 않음.

동일한 목적 사업에 따른 재정문제

◦ 서울시는 ‘대도심 지하도로(U-Smartway)’ 사업을 위해 11조2천억이 필요하다고 밝히고 있으며, 경기도에서도 ‘수도권 광역급행철도(GTX)' 사업을 위해 최소 12조가 필요하다는 입장임.

☞ 서울과 경기 두 광역단체에서는 두 사업을 민간자본으로 추진하겠다는 것인데(대도심 지하도로의 경우 1노선만 서울시 직접 추진), 동일한 목적을 위해 추진되는 사업에 민간에서 20조 이상을 투자할 여력이 있다고 보시는지 시장의 견해를 밝혀주시기 바람.

☞ 비수도권 국민들의 입장에서 두 사업의 중복성에 대해 상당한 반감을 가질 것이며, 20조 이상의 민자 투입에 대해 상대적 박탈감을 가질 것은 자명함. 이 점에 대해 시장의 견해는?

수도권 지하교통망의 난개발 우려

◦ 기존 서울시 지하에는 지하철 1호선부터 9호선이 지나는 지하교통망이 있음. 여기에 기존 일부 지하철역을 활용하기는 하지만 수도권 광역급행열차(GTX)가 지하로 지나가게 될 것이며, 더불어 복층구조의 소형승용차 중심 대도심 지하도로(U-Smartway)마저 개설된다면 그야말로 서울시 지하는 교통망 난개발이라는 말까지 들어야 될 정도임.

◦ 지난 1995년 대구 지하철공사장 도시가스 폭발과 2003년 대구 지하철 화재사건을 통해 얻은 교훈 중 하나가 지하구조물은 예기치 못한 재난, 예를 들면 지진이나 화재, 폭발 등에는 지상의 구조물보다 공간적 제약으로 인해 더 취약할 수밖에 없다는 것임.

☞ 따라서 많은 시민들이 이용하는 지하교통망의 난개발은 재해나 재난 발생 시에는 더욱더 많은 인명피해를 초래할 수밖에 없을 것 같은데, 이에 대한 방책에 대해서도 시장은 구상하고 있는지 맑혀주기 바람.

수도권 주민들의 공감대 미확보

◦ 대규모 예산이 투자되어야 하는 ‘U-Smartway’와 'GTX' 사업에 대해 이를 이용하는 수도권 주민들의 공감대 확보가 아직은 미흡한 수준임.

◦ 그나마 GTX의 경우 기존 1기 신도시뿐만 아니라 2기 신도시 사업과 연계하여 수도권의 인구분산이라는 또 다른 목적에서 사업의 타당성을 어느 정도 인정받을 수 있을지 모르지만, 소형승용차 위주의 지하교통망 확보는 전체 수도권 주민들의 공감대 확보에는 아직 미흡한 수준이라 판단됨.

☞ 24백만 수도권 주민들의 이동권 확보와 교통수단 선택권 차원에서 수도권 전체 주민들을 대상으로 ‘U-Smartway’와 'GTX' 사업에 대한 공청회 및 토론회 등을 개최하여 사업의 우선순위를 정하는 것이 바람직하다고 판단됨. 또한 이러한 절차를 바탕으로 사업의 추진동력을 확보하는 것이 반드시 필요하다고 보는데, 이에 대한 시장의 견해를 밝혀주기 바람.

[별첨 1]

대도심 지하도로(U-Smartway) 노선 및 현황

유출입구

(단위 : 억원)

구 분	구 간	연장(㎞)	사업비	특 성	비 고
		148.7	112,607
남북 1축	시흥~도심~은평	24.5	19,400	- 서남․서북지역과 도심을 직접 연결 ∙도심 및 용산부도심 접근성 강화
남북 2축	양재~한남~도봉	26.3	20,060	- 강북, 도심, 경부고속도로를 직결 ∙경부고속도로, 도봉로 정체완화
남북 3축	세곡~성수~상계	22.8	17,937	- 동부간선도로와 강남을 연결 ∙중랑천 생태하천 복원	대형차 혼용도로
동서 1축	상암~도심~중랑	22.3	17,110	- 제2자유로, 도심, 북부간선 연결 ∙내부순환로 교통분담
동서 2축	신월~도심~강동	22.3	18,320	- 동서방향 간선도로망 확충 ∙경인지역 접근성 강화
동서 3축	강서~서초~방이	30.5	19,780	- 김포공항, 영동, 잠실을 직접연결 ∙김포공항 접근성 향상

[별첨 2]

수도권 광역급행철도(GTX) 노선도

청량리~송도

의정부~금정

고양~수서(동탄)

구     간

3개 노선

노선B

노선C

노선A

구  분

계

49.9km

49.3km

46.3km
(74.8km)

노선연장

145.5km
(174.0km)

[별첨 3]

대도심 지하도로(U-Smartway)와 수도권 광역급행철도(GTX) 노선도

▢ 국고보조사업의 이월 문제

◦ 2009년도에 서울시는 총 421건에 대해 2조 2,860억의 국고지원을 받았으며, 금년에는 7월말 기준으로 385건에 대해 1조 8,397억의 국고지원을 받음.

<국고지원 현황>

(단위:억원)

구 분	2009년	2010. 7.
건 수	421건	385건
국 비	22,860	18,397
시 비	30,945	19,929

◦ 2009년도 국고지원 사업 중 국토해양부에서 지원된 사업은 총 40건으로 전체 국고보조사업 예산의 39%인 8,954억임.

◦ 국토부에서 지원한 40건의 사업 중에서 절반가량인 19건의 사업들이 차기년도로 국고지원액을 이월하거나 집행잔액이 발생되었음. 이로 인한 이월액은 182억이며, 집행잔액은 112억에 이름.

☞ 국토부 소관 지원사업 중 도시철도 건설 및 도로건설 사업들이 국고지원액을 연례적으로 이월하거나 집행 잔액 등의 문제점이 발생되고 있음. 특히 전체 지원액에서 이월과 잔액 발생액이 300억이라 중요하게 생각되지 않을 수 있으나, 이에 상응하는 금액의 국고가 적재적소에 사용되지 못한 것임.

☞ 국고지원사업의 효율적인 예산집행뿐만 아니라, 도시철도 및 도로건설 사업에 대한 국고지원액의 타당성, 적시성, 효율성을 갖출 수 있도록 시장께서는 대책 마련과 더불어 사업 집행에 만전을 기해야 할 것임.

[별첨]

<2009년 국토부 국고보조금 집행 현황>

(단위:백만원)

사업명			보조금	집행액	이월액	집행잔액
도시철도 9호선 1단계 시설비			13,754	10,636	822	2,296
도시철도 9호선 2단계	감리비		479	48	431	0
	시설부대비		144	86	58	0
도시철도 7호선 연장건설 시설비			1,444	1,439	5	0
도시철도 3호선 연장건설	시설비		31,810	29,223	1,022	1,565
	감리비		970	895	53	22
	시설부대비		56	35	21	0
우이~신설 지하경전철건설 감리비			1,070	0	1,070	0
도시철도 9호선 1단계 시설비			14,686	12,767	0	1,919
도시철도 3호선 연장건설 시설비			1,975	1,961	0	14
화물차 감차보상			3,300	2,807	0	493
첨단도로교통체계 주요도로 교통관리시스템 구축 시설비			2,500	0	2,500	0
국민임대주택사업 재개발 임대주택 매입			58,705	54,828	0	3,877
동부간선도로(녹천교~의정부시계) 확장		시설비	14,650	7,134	7,516	0
		감리비	350	118	232	0
사가정~암사동간도로개설(암사대교건설)		시설비	33,025	29,796	3,229	0
		시설부대비	25	18	0	7
남부순환도로~부천시계간 도로개설 시설비			16,400	16,075	325	0
신내I.C~구리시계간도로개설 시설비			8,404	6,965	958	481
동부간선도로(녹천교~의정부시계) 확장 시설비			2,688	2,312	0	376
사가정~암사동간도로개설(암사대교건설) 시설비			6,468	6,454	0	14
신내I.C~구리시계간도로개설 시설부대비			4	1	0	3
천호대교(방아다리~하남시계)확장 시설비			89	87	0	2
한옥문화관 디자인 표준안 공모사업 사무관리비			100	0	0	100
계(19건 사업)			213,096	183,685	18,242	11,169

▢ 적절한 재정 소요 대책 필요

◦ 서울시는 주거지형 뉴타운 26개소와 재정비촉진지구(중심지형) 9개소 등 총 35개소의 뉴타운사업 중 지난 2002년도에 지정된 시범뉴타운은 현재 마무리 단계에 있고 2차 및 3차 뉴타운사업을 추진 중임.

◦ 이와 함께 서울시는 5대 르네상스사업을 역점적으로 추진하고 있음. 그 중에서도 ‘한강르네상스 사업(5,488억)’, ‘서해연결 한강주운 기반조성사업(2,250억)’, ‘한강교량 접근로 개선사업(1,131억)’, ‘남산르네상스사업(1,800억)’, ‘동대문디자인플라자(4,050억)’, ‘디자인서울 거리조성(870억)’, ‘서울디자인올림픽(834억)’, ‘주요 지천 정비사업(3,485억)’ 등 대규모 예산이 수반되는 사업들을 추진하고 있음.

또한 ‘마곡 워터프런트 사업’, ‘안양천․중랑천 뱃길 조성사업’ 등 수천억 대의 대형사업들도 추진할 계획임.

◦ 반면 서울시가 부채규모가 투자기관을 포함하여 20조원에 달하는 등 재정이 악화되고 있으며, 재정자립도도 2008년 85.7%에서 2009년 90.4%로 일부 개선되었지만 금년에는 83.4%로 급감되고 있는 실정임.

◦ 재정자립도의 하향화 추세는 서울시 산하 25개 자치구도 똑같은 현상이 나타나고 있음. 25개 자치구의 평균 재정자립도는 2008년 51.0%, 2009년 50.8%, 2010년 49.3%로 지속적으로 떨어지는 실정임.

◦ 뉴타운사업은 해당지역 주민들의 재산권과 직결되는 중요한 사업으로 이들 사업들이 계획에 차질 없이 추진되는 것이 무엇보다 시급하며, 서울시장께서 시민들에게 약속한 공약사업 및 시정역점 사업 또한 소홀히 다룰 수 없을 것임.

☞ 서울시의 역점사업인 5대 르네상스 사업의 총 사업비가 42조 이상인 것으로 알려지고 있는데, 시장께서는 정확한 사업비와 사업비 조달방안은 무엇인지 밝혀주기 바람.

◦ 점차 열악해지는 시의 재정상황을 고려할 시, 서울시의 대규모 예산이 수반되는 사업들은 지방채 발행 또는 민자사업 등으로 추진할 수밖에 없을 것임. 민자사업은 이용자부담의 원칙에 의거하여 시설을 이용하는 시민들이 높은 이용료를 낼 수밖에 없으며, 지방채 발행 또한 시민들에게 지방세 부담으로 돌아갈 수밖에 없음.

☞ 이러한 재정상황으로 인해 시민들의 삶의 질 향상 및 도시경쟁력 강화를 위해 반드시 추진되어야 하는 뉴타운 사업이나, 여타 대형사업들이 낭비성, 전시성 사업으로 매도되는 상황이 발생되고 있다고 판단되는데, 시장의 견해와 이러한 부정적 견해를 불식시킬 방안이 무엇인지 밝혀주기 바람.

☞ 국가적으로는 세종시, 혁신도시 등 국가의 중추적인 역할을 담당하는 공공기관들이 지방으로 빠져나가고, 해당 지역의 대규모 기반시설 조성 등으로 국가예산의 비중이 지방에 맞춰질 수밖에 없는 형국임. 이러한 상황에서 대한민국을 대표하는 수도서울의 브랜드 확립과 세계도시들과의  경쟁력에서 비교우위를 점할 수 있는 복안이 시급하다고 보는데, 재정여건을 감안한 시장의 비책이 무엇인지 밝혀주기 바람.

▢ 서울시 마을버스 문제

◦ 서울시의 일일 버스 이용승객은 626만명인데 그중 마을버스가 버스 이용승객의 20%인 123만명을 수송. 마을버스 승객의 67%가 환승승객들로서 서울시의 통합환승제에 많은 기여.

<마을버스 현황>

업체수	노선수	차량대수	1일수송인원	운영형태
122	205	1,360	130만명	독립채산제

◦ 서울시는 2004. 7. 1. 대중교통 통합환승요금제를 실시하면서 발생된 환승손실금을 시내버스에만 재정보전을 해주고, 마을버스는 독립채산제라는 이유로 재정보전대상에서 제외(경기도 등 타 시․도는 지원)시키면서 마을버스가 막대한 환승손실금을 떠안게 됨.

현재 마을버스 업계의 열악한 재정상태로 인하여 업계전체의 금융권 부채가 300억원에 이르고 있으며, 이상태가 계속 진행될때에는 120개 업체중 43개 업체가 도산에 직면하게 됨.

마을버스 승객이 66%나 환승하는 것은 이미 서울대중교통체계에 포함돼 있다는 의미, 대중교통 활성화를 위해서는 마을버스도 서울시교통정책의 큰 축으로 인정해야 함.

마을버스를 대중교통시스템의 한축으로 인정하고 서울시는 이를 감안하여 교통정책을 펼쳐야 할 것임.

◦ 문제점

1. 환승손실금 문제

◦ 시내버스는 준공영제실시로 매년 막대한 예산을(2009년 2800억, 2010년 3100억원)지원받고 있는데 반하여 마을버스업체는 환승손실에 대한 지원이 극히 미약(2009년 13억원)

마을버스는 2004년 서울시가 임의적으로 표준원가 330,535원을 정하고, 원가의 80%인 26만원 미만업체에 대해서만 13만원까지만 지원하고 있음.

시내버스는 반기별로 원가를 상향하여 대당 원가가 59만원에 이르고 있으나 마을버스는 2004년 정한 원가가 현재까지 변하지 않고 있는 실정.

○ 마을버스의 환승 및 할인손실액 : 총 4,838억원

- 대중교통 통합환승할인 손실누적액(2004~2009) : 3,014억

- 교통카드 할인제 실시로 손실금누적액(2004~2009) : 1,824억

※ 기타 청소년 할인 손실금별도 : 타 시․도는 건당50원 보조

<서울시 년도별 환승손실보전금 지원 현황>

(단위:억원)

연도	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010
금액	21.3	36.6	27.7	10.2	12.6	13.7	14.6

2. 버스와의 형평성 문제

◦ 서울시 시내버스가 7598대로 대당 수송인원이 700여명인데 반하여 마을버스는 1,316대(1/6)로 대당 950여명을 수송하고 있어서 시내버스보다 대당 수송분담율이 높은 실정.

2004년 7월 통합환승제 실시 이후 환승에 따른 시민들의 교통요금 할인금액에 대하여 시내버스는 준공영제실시로 매년 막대한 예산을 지원받고 있음.

서울시의 교통사업 특별회계 규모는 총 1조원으로 이중에서 시내버스 운송사업 재정지원은 총 3,100억(시예산1,900억, 은행융자 1,200억원)인데 비해, 마을버스 환승손실금 보전은 14억6천만원에 불과.

3. 저임금문제

◦ 시내버스 기사의 임금이 330만원인데 마을버스의 기사 임금은 149만원. 시내버스 기사는 일일 평균 최장 309Km, 최단 150Km를 대로변을 운행, 마을버스 기사는 일일 평균 270Km를 운행하며 이면도로나 고지대를 운행.

버스업계 인건비 수준을 살펴보면, 시내버스는 월 330만원인데 비해, 마을버스는 월 149만원에 불과. 결국, 운전기사에 대한 열악한 처우는 서비스 저하의 주원인(이용시민에게 피해)

<결 론>

◦ 마을버스 운송원가 산정과 관련하여, 현재의 환승손실보조액은 지나치게 적은 금액임. 적절한 보전을 위해 사전검증이 필요하기 때문에 신뢰성 있는 정산자료로 실제손실을 확인할 필요가 있음.

마을버스는 92%의 수입금이 카드를 사용한 것이고 나머지 8%도 시에서 전수조사를 한 상황이기 때문에, 마을버스의 자료는 이미 서울시에서 확보한 상태일 것임.

☞ 서울시는 앞으로 마을버스에 대한 합리적 지원방안을 강구하고, 마을버스가 대중교통시스템의 한축으로 시민에게 향상된 서비스를 제공할 수 있도록 방안을 마련하기 바람.

☞ 또한, 환승손실의 피해에 대한 합리적인 지원 마련과 마을버스 표준운송원가(2004년 책정 이후 불변)에 대한 재검토, 손실보전액 증액지원과 관련한 검토의견을 제출하여 주시기 바람.

▢ 서울시 산하 공기업 문제

1. 최근 5년간 부채 증가, 순이익은 감소

◦ 서울시 산하 공기업(5개)은 서울메트로, 도시철도공사, 시설관리공단, 농수산물공사, SH공사가 있음.

구 분	서울메트로	도시철도공사	시설관리공단	농수산물공사	SH공사
설립목적	지하철운영 (1～4호선)	지하철운영 (5～8호선)	주요 시설물의 효율적 관리	농수산물 유통원활 및 적정가격 유지	택지개발공급 주택건설,개량 공급 및 관리
설립년도	‘81. 9. 1	‘94. 3. 15	‘83. 9. 1	‘84. 4. 10	'89. 2. 1

이들 산하 공기업의 05년 이후 연도별 재무제표를 살펴보면, 부채액 기준으로 ‘05년 8조 5,676억원, ’06년 12조 5,325억원, ‘07년 14조 6,152억원, ’08년 15조 2,021억원,  ‘09년 20조 3,902억원으로 해마다 크게 급증하였음.

부채액 기준으로 지난해 ‘09년 부채액(20조 3,902억원)은 ’05년 (8조 5,676억원)보다 2배 이상 증가하였음.

산하 공기업의 연도별 순이익을 살펴보면, ‘05년 135억원에서 ’09년 2,242억원으로 증가하였으나 이는 대부분 SH공사의 증가(76억원 → 2,171억원)에 기인한 것임.

‘09년도 기준으로 SH 공사의 증가분을 제외하면, 나머지 4개 산하공기업의 순이익은 ’05년 135억원에서 71억원으로 오히려 감소하였음.

2. 성과급 지원 현황

산하 공기업의 부채가 급증하고, 순이익도 감소하고 있음에도 불구하고 성과급 지원은 ‘08년 한해만 제외하고 계속적으로 증가하였음.

서울시 5개 산하 공기업의 ‘05년도 성과급 지급액은 924억원이었으나, ’09년에는 1,073억원으로 증가하였으며, 최근 3년간 성과급 지급액만해도 2,937억원에 달함.

<성과급 지급 현황>

(단위: 백만원)

기 관 명	구분	2005년	2006년	2007년	2008년	2009년
메트로	직원	49,152	46,306	53,650	39,549	52,075
	(1인당,천원)	5,019	4,729	5,281	3,896	5,297
도시철도	직원	32,066	31,607	41,041	29,209	42,099
	(1인당,천원)	4,945	4,897	6,144	4,305	6,446
관리공단	직원	5,644	6,401	6,263	4,940	6,435
	(1인당,천원)	5,139	5,444	5,919	4,799	6,408
농수산물	직원	1,965	2,107	2,047	1,586	2,086
	(1인당,천원)	6,661	7,095	6,939	6,836	8,212
SH	직원	3,665	3,443	4,001	4,073	4,660
	(1인당,천원)	5,904	5,629	6,680	6,621	7,351
합계(직원성과금)		92,492	89,864	107,002	79,357	107,355

☞ 공기업 성과급 지급은 지방공기업법, 행안부의 예산 편성 기준 등에 따라 지급되고 있다고는 하지만, 현재 서울시 공기업에 대한 성과급 지급 현황을 살펴보면 경영 개선과 효율성 제고와는 무관하게 지급되고 있음.

3. 서울메트로, 도시철도공사 지원액 적정성

◦ 서울메트로에 대한 서울시의 지원액도 ‘05년 2,945억원에서 ’09년도 5,247억원으로 증가하였고, 도시철도공사에 대한 지원액도 2,915억원에서 4,537억원으로 증가하였음.

서울시 지하철에 대한 서울시의 각종 지원액이 증가하고 있는만큼, 시재정에도 부담으로 작용하고 있음. 합리적인 지원규모에 대한 재검토가 필요.

<서울메트로 - 서울시 각종 지원현황>

(단위 : 억원)

구 분		계	'05년	'06년	'07년	'08년	'09년	'10년 9월
계		21,001	2,945	3,539	4,570	4,045	5,247	655
출자금	소 계	20,334	2,945	3,539	4,202	3,820	5,179	649
	건설부채 원리금상환	15,986	2,367	3,055	2,829	3,589	4,024	122
	시책사업비	2,598	578	50	77	231	1,155	507
	현물 출자	1,750	-	434	1,296	-	-	20
보조금	건설부채 이자상환	667	-	-	368	225	68	6

<도시철도공사 - 서울시 각종 지원현황>

(단위 : 억원)

구 분	계	'05년	'06년	'07년	'08년	'09년	'10년 9월
계	19,886	2,915	2,466	5,642	3,540	4,537	786
건설부채 원리금상환	18,850	2,738	2,416	5,564	3,333	4,191	608
시책사업비	1,036	177	50	78	207	346	178

<첨부> 서울시 산하 공기업의 05년 이후 연도별 재무제표 자료

(단위:억원)

년도	구분	계정과목	서울메트로	도시철도	SH	농수산물	시설공단	합 계
2005	재무 상태표	자산	33,088	76,311	53,336	3,303	1,025	167,063
		부채	28,673	22,357	33,628	289	729	85,676
		자본	4,474	53,954	19,708	3,014	296	81,446
	손익 계산서	수익	9,143	5,390	4,203	490	1,419	20,645
		비용	9,960	7,889	4,127	437	1,413	23,826
		순이익	△817	△2,499	76	53	6	△3,181
2006	재무 상태표	자산	35,740	74,816	95,689	3,465	1,043	210,753
		부채	29,449	21,119	73,671	327	759	125,325
		자본	6,291	53,697	22,018	3,138	284	85,428
	손익 계산서	수익	8,638	5,099	5,130	548	1,533	20,948
		비용	10,359	7,821	4,846	484	1,533	25,043
		순이익	△1,721	△2,722	284	64	-	△4,095
2007	재무 상태표	자산	39,504	75,412	122,153	9,102	842	247,013
		부채	30,319	17,572	97,257	423	581	146,152
		자본	9,185	57,840	24,896	8,679	261	100,861
	손익 계산서	수익	9,775	5,136	11,548	604	1,623	28,686
		비용	11,083	7,684	10,631	528	1,623	31,549
		순이익	△1,308	△2,548	917	76	-	△2,863
2008	재무 상태표	자산	39,424	73,946	137,362	9,090	775	260,597
		부채	27,858	15,191	108,090	368	514	152,021
		자본	11,566	58,755	29,272	8,722	261	108,576
	손익 계산서	수익	9,937	5,543	28,057	522	1,632	45,691
		비용	11,376	7,847	25,318	479	1,632	46,652
		순이익	△1,439	△2,304	2,739	43	-	△961
2009	재무 상태표	자산	41,472	73,531	195,788	9,333	684	320,808
		부채	27,100	12,537	163,455	387	423	203,902
		자본	14,372	60,994	32,333	8,946	261	116,906
	손익 계산서	수익	9,242	5,535	28,973	540	1,846	46,136
		비용	11,616	7,675	27,106	469	1,846	48,712
		순이익	△2,374	△2,140	2,171	71	-	△2,272

▢ 공포의 CNG버스 대체할 버스 도입 필요

◦ 지난 2010. 8. 9 행당동 행당역 부근을 운행 중이던 CNG 시내버스가 폭발하여 시민 17명이 중경상을 입는 사고가 발생.(CNG버스 폭발로 인명피해가 발생된 최초 사례)

◦ 동 사고 이후 서울시에서는 운행 중인 전체 CNG버스 안전점검 실시, 가스충전 기압 저감조치(2005년 이전 차량은 140기압, 나머지는 180기압 이하로 충전), 2001년식 CNG버스 운행중단, 가스안전관리자 양성 교육과정 개설, CNG버스 가스용기 및 전자식 밸브를 수동식밸브로 교체, 가스용기 재검사 기준 마련 등의 후속조치를 시행함.

◦ 지난해 연말까지 서울시 시내버스 7,627대 가운데 96%인 7,313대가 CNG버스이며, 지난 8월 폭발사고 이후 7,234대의 CNG버스가 현재 운행 중에 있음. 또한 서울시에서는 지난 2001년 제작된 159대의 CNG버스는 운행을 하고 있지 않으나, 잔여 경유버스 314대에 대해서도 CNG버스로 교체할 계획임.

<CNG버스 보급실적>

계(대)	’00	’01	’02	’03	’04	’05	’06	’07	’08	’09	’10.7
7,313 (79)	51 (51)	187 (28)	639	244	833	419	1,005	1,174	1,195	1,023	543

※ ( ) 79대는 9년 차령만기되어 대폐차 조치, 현재 7,234대 운행

잔여 경유버스 314대 CNG버스로 지속 교체 추진

◦ 천연가스(CNG) 버스는 세심한 안전 관리가 요구되는 차량으로 버스 한 대에 120리터 압축가스 연료탱크가 7-8개씩 실려 있어 그동안 꾸준히  안전관리 문제가 제기되어옴.

☞ 지난 CNG버스 폭발사고 이후 서울시에서 조치한 기술적 보완 내용은 실질적으로 가스충선 시 기압 저감조치 밖에 없음. 반면 CNG버스에 대한 시민들의 공포감이 해소되지 않은 상태임에도 불구하고 서울시에서는 시내버스 전량을 CNG버스로 교체할 계획임. 시민들의 공포감을 해소하고 대중교통의 신뢰성 확보를 위해서는 CNG버스를 대체할 교통수단을 즉각 도입하는 것이 바람직하다고 판단되는데, 시장께서는 이에 대한 방안을 수립하고 있는지 밝혀주기 바람.

☞ 전기버스는 가장 친환경적인 대체에너지 운송수단이며, 소모품도 여타 차량보다 적어 부품교체율이 가장 낮음. 따라서 2001년 이전에 제작되어 운행되었던 238대 CNG버스 중 대폐차 조치된 79대를 제외한 나머지 159대에 대해 전기버스로 대체하는 것이 적절한 방안이라 판단되는데, 시장의 견해를 밝혀주기 바람.

▢ 서울시 수해 대책 관련

◦ 최근 우리나라 뿐 아니라 전 세계적으로 급격한 기후변화에 따른 재난대응시스템 개선의 중요성이 대두되고 있음.

◦ 이번 추석연휴 수해와 관련해 서울시의 대응 논리를 보면, “현재 서울시가 구축하고 있는 배수처리 능력으로는 어쩔 수 없는 천재지변 수준의 자연재해였기 때문에 도리가 없었다”로 일관하고 있음.

◦ 현재 서울시의 배수관거의 설계빈도는 10년빈도로 시간당 75mm수준임. 기상청 자료에 따르면, 최근 5년간 시간당 75mm이상의 강우 횟수는 총 26번 이었고, 2006년도에는 3회에 불과했지만, 2010년은 8번으로 늘어난 점으로 미뤄보아 지금 서울의 배수관거로는 언제 또 침수 피해를 불러올지 모르는 수준임. 즉, 이번 서울의 폭우는 전혀 예상치 못할 만큼의 폭우는 아니었음.

<최근 5년간, 시간당 75mm 이상 강수현황>

일자	지역	시간당강수량	일자	지역	시간당강수량
2006.06.30	성산포	89.5	2008.08.16	부안	72.5
2006.07.15	홍천	89	2009.07.15	정읍	77
2006.10.23	강릉	81.5	2009.07.16	마산	102
2007.07.29	봉화	83.5	2009.07.16	부산	90
2007.08.05	제천	92.5	2009.08.27	제주	87.5
2007.08.05	거제	78.5	2010.07.01	정읍	83.5
2007.08.05	영월	76	2010.07.23	서산	99.5
2007.08.08	거창	83	2010.07.23	보령	98
2007.09.05	성산	75.5	2010.07.23	군산	81
2007.09.16	고흥	92.2	2010.08.07	전주	80
2007.09.16	제주	75	2010.08.17	영광	76
2008.08.08	광주	86.5	2010.09.21	이천	98
2008.08.13	부산	106	2010.09.21	서울	75

☞ 서울시의 논리대로라면, 위와 같은 강수량을 기록할 때 마다 천재지변이니 어쩔 수 없이 수해를 겪어야 한다는 것인데, 너무 무책임한 변명 아닌지?

“현재 서울시의 배수능력은 이것밖에 안되니, 그 이상은 천재지변이다.” 라고 주장할 것이 아니라, “앞으로 어떻게 개선해 나가겠다”고 밝히는 것이 국민의 신뢰를 얻는 답변임.

☞ 본 위원의 생각은 현재 계획하고 있는 수해 대책을 좀 더 멀리보고 설계하는 것이 중복투자를 막는 것이고, 급격한 기후 변화에 대한 국민의 불안감을 해소하는 것이라고 생각하는데, 이에 대한 시장의 견해는?

☞ 이번 수해로 가장 큰 피해를 입은 곳 중 하나인 강서ㆍ양천지역 침수피해 원인을 보면,

목동빗물펌프장은 30년 빈도로 이번 집중폭우도 충분히 처리 가능한 수준이었지만, 펌프장까지 가는 관로가 10년 빈도로 설계되어 있어 유입되기 전 상류지역에서 침수피해가 발생한 것임.

즉, 펌프장을 활용조차 할 수 없는 관로설계로 피해를 입었다고 할 수 있음. 앞으로 수해예방대책을 수립할 때 최소한 서울시에서 구축하고 있는 수방대책과는 연개해서 설계하시기 바람.

☞ 재난예방대책은 골키퍼와도 같음. 수십번의 선방으로 골을 먹히지 않다가도, 한골을 막지 못하면 그 팀은 패배할 수도 있는 것처럼, 그동안 수십번의 재해를 잘 막았어도, 한 번의 재해에 수많은 국민이 고통 받고 시련에 빠질 수 있는 것임. 서울시민을 지키겠다는 좀 더 확고한 자세로 대책을 마련해 서울시민으로부터 신뢰받는 시장으로 거듭나시기 바람.