2010.10.4      (월)

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<인천국제공항공사>

1. 인천공항공사 매각의 허황된 자료와 진실

- 국민을 기만하는 편파적인 데이터 인용

2. 인천공항공사 자사고, 공사 자녀들을 위한 귀족학교 !

3. 공항 알몸투시기,  국민의 인권을 침해한다 !

<한국공항공사>

1. KTX 개통으로 지방공항 운영난 더욱 심화

2. 한국공항공사, 저가항공사 활성화 필요!

3. 인천공항 허브화 논리에 밀려 김포공항 유휴시설로 방치

<인천항만공사>

1. IPA, 준설토 투기장 확보 ‘시급’

- 경인아라뱃길, 북항개발 겹쳐 포화상태 ... 인천항로 유지 ‘불안’

2. IPA-인천 지자체간 지방세납부 갈등, 소모적 논쟁 악화일로 !

- 지난 3년간 (‘06~’08년) 감면받은 지방세 총 178억원, 10년 추정 순이익(65억원)의 3배가량 면제

3. 인천 신항 적기완공 위한 총력 경주 필요 !

- 항로 준설사업비 부담주체 둘러싸고 정부와 이견지속 … 진입항로 개발 준설 착공 6개월여 지연

<선박안전기술공단>

1.해양사고는 대폭 증가는 선박검사 부실한 탓 ?

- 기관손상사고 전년 대비 108건이나 증가

<인천국제공항공사>

1.  인천공항공사 매각의 허황된 자료와 진실

- 국민을 기만하는 편파적인 데이터 인용

■ 개 요

O 인천공항은 개항 9년이라는 짧은 역사동안 세계 공항서비스평가 5연속 1위, 6년 연속 흑자경영기록 등 초일류 공기업으로 떠올랐는데 정부는 납득할 만한 사유없이 이른바 공기업선진화 정책에 맞춰 무조건 인천공항 지분을 매각하려고 있어 시정조치가 시급한 실정임.

O 국토해양부는 인천공항 매각사유를 △운영효율성 제고 △허브기능 강화 등을 위해서 민간지분 참여가 꼭 필요하다고 주장하고 있음.

- 하지만 국토부와 인천국제공항공사가 제시한 대부분의 매각사유 자료들이 국민들의 눈과 귀를 멀게 할 만큼 편협하게 취합되어, 그 자료의 실상을 파헤칠 필요가 절실히 요구되고 있음.

<참고> 운영효율성이 향상된다는 국토부의 주장

(자료: 국토부, 인천공항공사 선진화 추진방안 ‘09.8)

■ 운영효율성이 제고된다는 국토부의 거짓된 주장

O 시드니공항은 2002년 인수 후 공항주차장을 지정 임대하여 임대료로 한 면당 약 1600만원을 받아 2006년～2007년 회계연도 동안 약 600억에 육박하는 전대미문의 주차료 수익을 올렸음.

또한 무료 운영중인 공항 셔틀버스를 중단하여 연간 20억을 절약하고 직원 1,200명을 감원했음.

- 각종 이용료 인상과 과도한 인력 구조조정, 각종 편익시설 운영 중단을 통해 만들어 낸 수익창출과 노동생산성 증가, 운영비용 감축이 국토부와 인천공항공사가 희망하는 운영효율성 향상인가요?

<참고> 인천국제공항의 효율성지표

구 분		인천국제공항	비 고
정량 평가	여객1인당 비항공매출	17$	세계주요 공항평균: 5.14$
	비항공수익비율	‘09년 비항공수익비율 65% (세계1위)	비항공수익비율 세계1위 달성으로 벤치마킹대상임
	환승률	‘01년 11.4% → ‘09년 18.5%	62% 증가
	매출액	‘02년 554,112백만원 → ‘09년 1,186,561백만원	114% 증가
	영업이익	‘02년 148,132백만원 → ‘08년 437,896백만원	295% 증가
	당기순이익	‘02년 -103,236백만원 → ‘09년 266,777백만원	흑자적환
	직원1인당 영업이익(‘09)	5억1천만원	삼성전자 : 약 7천5백만원, 현대자동차 : 약 4천만원, 포스코 : 약 1억9천만
	아웃소싱비율	공항인력의 88%	전체공항인력 : 7000명 인천공사직원 : 850명
정성평가	성 과	세계최초 공항서비스평가 5년연속 1위, 화물환적 아시아1위, 국제항공화물 세계2위, 국제여객 세계 9위 등	인천공항의 경영노하우를 배우겠다며 다녀간 세계 각국의 관련자만 4천명 이상임

(자료: 인천국제공항공사 노조측 제출자료)

■ 세계 최고수준의 경영효율성을 보유한 인천공항

O 인천공항의 경영효율성은 상기 표와 같이 이미 세계 최고 수준이며, 비항공 수익비율은 66%로 경쟁공항들인 홍콩공항(43%), 스키폴공항(43%, 네덜란드), 시드니공항(48%) 등에 비해 압도적으로 높은 수준임.

- 또한 면세점매출액은 세계 2위를 자랑하고 있으며, 공항운영인력의 88%가 이미 아웃소싱 되어 있어 방만한 경영과는 거리가 먼 것으로 나타남.

- 공사의 직원 1인당 영업이익은 약 5억1천만원으로 우리나라의 대표적인 글로벌 기업인 삼성전자(약 7천5백만원), 현대자동차(약 4천만원)와 비교해 보아도 손색없을 정도로 높은 경영성과에 따라 인천국제공항의 운영효율성은 이미 세계 최고임이 입증됨.

- 이러한 점들을 면밀히 분석해 본 결과, 국토해양부가 주장하고 있는 경영효율성 향성을 위하여 공항을 매각한다는 주장은 당위성과 설득력이 떨어진다고 생각하는데 어떻게 생각하시나요 ?

<참고> 허브기능이 강화된다는 국토부의 주장

(자료: 국토부, 인천공항공사 선진화 추진방안 ‘09.8)

■ 허브기능이 강화된다는 국토부의 거짓된 주장

O 국토부는 지분 매각한 공항중 분야별로 우수한 사례를 선별적으로 취합하여 연도와 기간이 모두 상이한 자료들을 도용하여 △환승률 △신규항공사 △신규항공편 △수익향상이 나타났다며 주장하고 있음.

- 하지만 선별적 분석이 아닌 종합적인 분석 결과, 지분매각하지 않은 인천국제공항의 성장사례에 비하여 오히려 이들 공항실적이 부진한 것으로 나타남.

<참고> 국토부 예시 공항과 인천국제공항 비교

구분		환승율	신규 항공사	신규 항공편	순이익	영업이익
국토해양부 예시 공항 (지분매각 전후)	프랑크푸르트	6%향상	-		-
	상해	6%향상	-		-
	로마		22개 증가	49편 증가	-
	시드니		11개 증가	37편 증가	63% 증가
	오클랜드		-		63% 증가
	북경		-		89% 증가	113%증가
인천국제공항 (개항년도 대비 ‘08년 말 기준 비교)		200%향상	11개 증가	124,263편	1,400억원 적자에서 1534억원 흑자로 전환	1,283%증가

(자료: 국토부가 제출한 자료와 인천국제공항이 제출한 자료 비교)

- 상기 표와 같이 국토부가 예시한 공항과 인천공제공항의 성장률을 비교해 본 결과, 종합적인 분석 자료에서 민영화되지 않은 인천국제공항공사의 성장이 오히려 더 높은 것으로 나타났음.

이는 인천공항공사 매각의 구색을 맞추기 위한 것으로서 지분매각으로 시너지 효과가 나타났다는 증거가 없음에도 불구하고, 여기저기 자료를 편협하게 취합하여 마치 대폭적인 수익향상이라도 난 것처럼 국민들에게 눈속임을 한 것이라고 생각하는데 어떻게 생각하십니까?

■ 편파적인 데이터 인용

<참고> 민영화된 공항들의 환승률 감소사례

항 목 공 항	민영화 연도	2002년 6월			2007년 6월
		총여객	환승객	환승률	총여객	환승객	환승률
독일 프랑크푸르트공항	‘01년	4,130,678	1,964,304	47.6%	4,603,099	2,188,234	47.5%
덴마크 코펜하겐	‘94년	1,672,130	782,066	46.8%	1,880,757	555,238	29.5%
호주 시드니	‘98년	1,694,301	338,348	20.0%	2,366,232	426,242	18.0%

(자료:　인천국제공항공사 노조측 제출자료)

- 또한, 민영화 이후 환승률이 감소한 사례도 있는데도 환승률이 증가한 공항사례만 자료로 제시하고 환승률이 감소한 공항은 제시하지 않은 것으로 나타남.

- 이는 편파적인 데이터 인용과 잘못된 자의적 해석으로 국민들에게 혼돈을 줄 수도 있는 행위로서 ‘눈 가리고 아웅’ 식 국민을 기만하기 위한 행위가 아닙니까?

- 그리고 민영화되지 않은 △창이공항 △홍콩공항 △나리타 공항 등이 인천공항보다 환승률이 높은 것은 어떻게 설명하실 건가요?

■ 매각논리의 부적정

O 정부는 계속해서『‘99년 공기업 경영구조 개선 및 민영화에 관한 법률』 개정 당시 인천공항공사도 민영화 대상기업에 포함되었기 때문에 인천공항공사매각은 오래전부터 매각이 계획되었다고 주장하고 있음.

- 하지만 그 당시에는 IMF 경제위기로 국가가 총체적 난국에 빠져있는 상황이었고, 국민들은 집에 보관중인 아이 돌반지까지 팔아가면서 경제 위기를 극복하기 위한 금모으기 운동이 활발했던 시기였음.

- 지금은 국가적 경제위기도  해소되었고, 인천공항공사는 역대 최고의 수익을 올리고 있는데 IMF당시의 특수한 환경에서 공항공사매각을 계획한 사항을 지금까지 들먹이는 것은 어불성설이라고 생각되는데 견해는 ?

2. 인천공항공사 자사고, 공사 자녀들을 위한 귀족학교 !

■ 개요

O 인천공항공사는 2009년 9월 30일 제11차 이사회의에서  ▲공항 인근지역의 교육환경 개선 및 지역발전 도모 ▲공항 종사자의 여건 개선을 위한 자율형 사립고 설립을 의결함.

<표1> 자사고 설립 소요 예산

(단위: 억 원)

구 분		총사업비	2010년		2011년
			타기관	공사지원	타기관	공사지원
학교부지 매입		114	-	114	-
시 설 사업비	공사비	430	50	193	100	87
	설계, 감리비	40	-	40	-
법인설립 운영비	설 립 비	33	3	30	-
	운 영 비	10	-	10	-
계		627	53	387	100	87

(자료: 인천공항공사 경영지원부)

O 자율형 사립고 사업은 △학교부지 매입비 114억 △시설공사비 470억 △법인설립 운영비 43억 등 총 627억이 투입되는 사업으로서, 초기 투자뿐만 아니라 설립 이후 인천공항공사에서 학교 운영지원비를 매년 15억～25억 정도 지원할 계획임.

■ 인천공항공사 자사고는 귀족학교?

<표2> 인천공항공사 자율형사립고 학급수와 학생수

개교목표	학 급	학 생	비 고
2011.3	24학급 (학년당 8학급)	600명 (학년당 200명)	학급당 25명

※ 전국 평균 고교 학급당 인원수 : 35명                   (자료: 인천공항공사 경영지원부)

O 인천공항공사가 추진하는 자사고는 총 24학급 600명 규모로 건설될 계획이며, 학년당 8학급 200명, 학급당 인원수는 25명 수준임.

- 자사고의 학급당 인원수 25명은, 정부권장 (30명 이내, 고교평균 32명) 보다 훨씬 적은  숫자로서,  사실상 인천공항 종사자를 위한  특혜성 귀족학교나 다름없음.

<참고> 인천공항공사 사립고 부대시설

○ 체육관(1,955㎡)

- 무대, 스탠드 251석, 체력단련실, 무용실, 동아리실

○ 식당동(773㎡)

- 식당 308석, 교직원식당 48석, 매점, 주방, 영양사실

○ 기숙사(6,156㎡)

- 기숙사 158실, 사감실 5실, 세탁실, 공용화장실

○ 도서관 및 면학실(1,957㎡)

- 도서관, 열람실, 면학실 6실 640석, 인터넷 검색실

○ 주차장 및 지원시설 (3,526㎡)

- 지하주차장, 기계/전기실

(자료: 인천공항공사 경영지원부)

- 본 의원이 분석해 본 결과 인천공항이 짓는 자사고의 기숙사, 체육관, 도서관 등 부대시설들이 첨단시설로서 호화시설이 입주될 건축물이 될 것으로 보임.

따라서 이것은 국민의 혈세를 끌어다 지어진 공항공사가 이제 수익이 났다고 그들만의 자녀들을 위한 특혜성 학교를 짓고 있지 않냐 국민들의 비판적 시각이 엄존하는데 이런 사실을 아십니까 ?

■ 공항공사가 자립고 건설을 왜?

<참고> 인천공항공사법

제10조 (사업) ① 공사는 제1조의 목적을 달성하기 위하여 다음 각 호의 사업을 한다.

1. 「수도권신공항건설 촉진법」 제2조에 따른 수도권신공항(이하 "인천국제공항"이라 한다)의 건설사업

2. 인천국제공항의 관리ㆍ운영 및 유지ㆍ보수

3. 「수도권신공항건설 촉진법」 제16조의2에 따른 주변지역개발사업 중 인천국제공항의 효율적인 관리ㆍ운영에 필수적인 주변지역의 개발사업

4. 인천국제공항의 건설 및 관리ㆍ운영에 관한 연구 및 조사

5. 제1호부터 제4호까지의 사업에 딸린 사업으로서 대통령령으로 정하는 사업

6. 공항업무와 관련한 전기통신사업

7. 공항의 건설ㆍ운영 등과 관련한 컨설팅사업

8. 해외공항의 건설 및 관리ㆍ운영과 그 주변지역의 개발사업

9. 그 밖에 인천국제공항의 건설 및 관리ㆍ운영과 관련하여 국가 또는 지방자치단체로부터 위탁받은 사업

② 공사는 이사회의 의결을 거쳐 예산의 범위에서 제1항 각 호의 사업을 효율적으로 추진하는 데에 필요한 사업에 투자할 수 있다.

[전문개정 2009.3.25]

O 인천공항공사법 제 10조를 보게 되면 인천공항의 사업 범위가 나타나 있는데 본 의원이 수십 번 ‘눈 씻고 찾아봐도’ 인천공항공사가 자사고를 세울 수 있는 규정은 없는 것으로 판단됨.

- 굳이 억지로 끼워 맞춘다면, 제3항의 주변지역 개발사업 중 인천국제공항의 효율적인 관리․운영에 필수적인 주변지역의 개발사업이라고 볼 수는 있음.

- 그렇다면 자사고가 공항공사의 효율적인 관리․운영에 필수적 사업이라고 본다면 나중에 백화점이 공항공사의 효율적인 관리․운영에 필수적이라고 판단되어 백화점을 짓고, 마트가 필요하다고 판단되어 마트를 지어도 됩니까 ?

- 국내 공기업 중 사립고를 세운 공기업을 한군데라도 파악한 적 있나요?

<표3> 인천공항공사 자립고 학생모집계획

구 분				1학년	계
학 급 수				8학급	8학급
모집인원				200명(100%)	200명
정원내	일반 전형 (A)	인천공항 인근지역 거주자	인천공항 종사자 자녀	100명 (50%)	100명
			지역주민 자녀	40명 (20%)	40명
			계	140명 (70%)	140명
	일반 전형 (B)	인천공항 인근지역을 제외한 인천지역		20명 (10%)	20명
	사회적 배려자			40명 (20%)	40명
	계			200명(100%)	200명
정원외	특례입학대상자			4명 (2%)	4명

※ 특례입학대상자 : 정원의 2%이내                       (자료: 인천공항공사 경영지원부)

O 인천공항공사가 밝힌 자립고 학생모집 계획을 구체적으로 들여다 보면, 인천공항공사 관련 종사자 자녀가 무려 50%인데 반하여 사회적 배려자는 고작 20%, 특례입학대상자는 단지 2%로 계획되어 있음.

※ 초중등교육법 시행령 제91조의3 제3항  ③ 자율형 사립고등학교는 입학정원의 20퍼센트 이상을 다음 각 호에 해당하는 사람을 대상으로 선발하여야 한다.

※ 초․중등교육법 시행령 제82조 - 특례입학자 신입생 모집정원의 2% 범위 내에서 정원 외로 전기고는 학교별 전형요강에 의거하여 학교장이 선발하고, 후기고는 교육감이 배정한다.

- 하지만, 이 마저도 법률상 자사고 구성요건의 최소요건을 구비한 것 일뿐 사회적 배려 차원에서 사업을 실시한다는 사업에서 사회적 약자를 배려한 어떤 계획도 찾아볼 수가 없음.

- 사장님, 진정 인천공항공사 자사고가 사회적 배려 차원에서 실시하고 있는거라면, 지금 계획중인 학급당 인원수 25명 대신, 전국 고등학교 평균 학급당 인원인 35명로 인원수를 늘리고 좀 더 사회적 보호대상자라던가 지역주민 자녀들에게 더 혜택을 주는게 맞다고 판단되는데 생각은?

O 더욱이 어떠한 이유에서건 공기업이 본래 목적을 벗어나 돌출성 사업을 확대하는 것은 결코 바람직하지 않음. 더구나, 공항 종사자 및 직원을 위한 학교설립은 지나친 특혜라고 보는데 ?

■ 직장보육시설이 없는 공항공사, 사립고가 먼저 ?

<참고> 영유아보육법

□ 영유아보육법 시행령 제20조 1항 전문

제20조(직장보육시설의 설치) ① 법 제14조제1항에 따라 사업주가 직장보육시설을 설치하여야 하는 사업장은 상시 여성근로자 300명 이상 또는 상시근로자 500명 이상을 고용하고 있는 사업장으로 한다

O 정부에서는 낮은 출산율을 극복하는 대안으로 영유아보육법을 개정하고 상시 여성근로자 300인 이상 또는 근로자 500인 이상을 고용하고 있는 사업장에 대하여 직장보육시설 설치를 의무화 하고 있음.

- 사장님, 인천공항공사 상시 근로자 수가 몇 명인가요?

- 그렇다면, 인천공항공사도 직장보육시설 의무설치 대상 기업으로 알고 있는데 맞습니까?

- 그럼에도 불구하고 현재 공항공사에는 직장보육시설이 없죠?

<참고> 직장보육시설 설치․운영관련 정부 지원사항

지원주체	구분	지원종류	내 역	지원한도	지원요건
노동부	설치비	무상 지원	시설전환비	2억원 (공동5억원)	- 소요금액의 60~80% 지원 - 유구비품비는 3년 경과시마다 교체비 지원
			유구비품비	5천만원 (교체시 3천만원)
		융자	시설건립, 시설매입 시설임차, 시설개보수, 시설전환	7억원	- 상환 : 5년 거치 5년 균등분할 상환 - 이율 : 대기업 2%, 우선지원기업 1% *토지매입비는 융자대상에서 제외
	운영비	무상 지원	시설장, 보육교사, 취사부 임금지원	1인당 월 80만원	- 시설장은 매월 말일 기준 * 보육아동수가 20인 이상인 경우 지원
복지부 (시,군,구)	운영비	무상 지원	시간연장 보육지원	인건비 80%	- 시․군․구청장으로부터 시간연장 보육시설로 지정받은 시설에 한함
		무상 지원	교재․교구비 지원	연 50 ~120만원	- 공공기관 또는 고용보험기금에서 운영비를 지원받는 시설은 제외

(자료: 노동부)

O 더욱이 정부에서는 직장보육시설 설치를 적극 권장하기 위해 △시설전환비 △시설개보수비 △교사인건비 등의 비용을 전액 혹은 일부 지원해주고 있음.

- 그럼에도 불구하고 직장 보육시설 하나 없는 인천공항공사가, 사회공헌사업의 일환으로 기업의 사회적 책임을 이행하고 정부의 지방교육활성화 정책에 부응하여 사립고를 설립한다는 건 앞뒤가 안 맞는 어불성설이라고 할 수 있음.

O 인천공항공사는 직장보육시설이 없는 이유를 직원의 거주지가 서울, 인천지역 등 다양한 곳에 위치하여 직장보육시설 위탁보다는 보육보조비 지급을 선호하여 보조금형태로 지급하고 있다고 밝힘.

- 인천공항공사 부근 협력업체 수와 총 협력업체 직원 수가 얼마나 되죠?

자립형 사립고는 인천공항공사 직원들 뿐 아니라, 협력업체 직원들과 사회 공헌 활동에 입각하여 추진하고 계신거죠?

- 자립형 사립고 대신 직장보육시설을 내부직원뿐만 아니라 항공사를 비롯한 기타 영세한 공항공사 협력업체 혹은 임대업체 직원들까지 아우르는 합동 보육시설로 설치하는 것이 현명한 판단이라고 생각되는데 ?

3.  공항 알몸투시기,  국민의 인권을 침해한다 !

■ 개요

O 인천공항공사와 한국공항공사는 테러예방의 효과가 높다거나  기계도입을 위한 법률적 근거는 명백하지 않은 반면, △개인의 사생활의 비밀과 자유를 침해할 소지가 명백한 전신 검색장비(알몸투시기)를 각각 8.8억, 6.9억(대당 2.9억, 2.3억 각 3대씩) 총 15.7억이라는 고가의 비용을 들여 도입함.

- 이에 대하여 국내 인권단체 뿐만 아니라 국제인권단체에서도 국민의 기본적 인권을 무시했다는 거센 비난을 받고 있는 실정임.

O 국토해양부는 G20정상회의 (10.11월)을 대비해 2010년 1월, 『액체폭발물 탐지기,전신검색기 설치․운용 계획』을 발표하고,  2010년 4월 『항공안전보안장비 종류, 성능 및 운영 기준』에 관한 국토부고시를 변경시행 근거를 마련함.

이후 국민의 프라이버시권과 관련해 지대한 영향을 미칠 수 있다는 국가인권위원회의 권고에도 불구하고 2010년 9월 한 달 동안 전신검색장비의 시범 운영을 본격 실행하였음.(인천공항 3대, 김포․김해․제주 각 1대, 총 4개공항 6대 설치)

<국토부 주장>

국토부는 알카에다의 국내 잠입 가능성과 아프가니스탄 파병과 관련한 탈레반의 공개적 경고 및 G20 정상회의에 대한 대테러 방지 의무, 국제적 신뢰성 담보 측면에서 기존 탐지기로 발견할 수 없는 폭발물 등을 검색하기 위하여 전신검색장비의 설치가 불가피하다고 주장함.

■ 실효성 없는 알몸투시기 도입

O 우리나라는 과거 올림픽, 월드컵, APEC 정상회담 등의 개최 시에도 기존 장비와 보안 요원의 노력에 의하여 무사히 행사를 치룬 경험이 있음.

- 그러므로 전신검색 장비가 테러예방의 효과성이 높다거나 기존검색장비의 성능적 한계로 인해 테러가 발생했다는 합리적인 증거가 없음에도 불구하고, 테러예방이라는 목적을 달성하기 위해 인권침해 가능성이 높은 장비를 반드시 설치해야 하는가에 대하여는 납득하기 어려움.

- 또한 전신검색기는 피부 속까지 들여다 볼 수는 없으므로 신체의 내밀한 부위에 은닉하여 폭발물을 반입하는 경우 검색되지 않을 수 있다는 점에서 그 실질적 효과에도 의문이 듬.

<참고>

영국 하원의원 Ben Wallace와 Embry-Riddle 항공대학 전문가들에 의하면, 내밀한 신체부위를 통한 은닉과 접힌 살에 폭발물을 숨길 경우 식별이 불가능하며, CNN과 BBC 기자의 실험 결과에도 피부부착 물질을 제대로 검색하지 못하는 등 보안검색이 완벽하지 못하다고 지적되고 있음

■ 알몸투시기의 인권침해

O 이상에서 본 바와 같이 전신검색장비의 테러방지를 위한 실질적인 효과에 관하여는 의문과 반론이 제기되는 반면, 전신검색장비의 설치로 인한 기본적 인권 <헌법 제17조 사생활의 비밀과 자유>의 침해 가능성은 매우 높다고 지적되고 있음.

- 전신검색장비는 피부 속까지 침투하는 것은 아니지만 피부에 부착되어 있는 물질과 은밀한 부위의 피어싱, 카테터(체내의 삽입하여 소변 등을 뽑아내는 도관), 여성의 유방과 남성의 성기형태가 그대로 드러남.

국제시민단체는 관절 등에 이식한 보철물, 여성의 생리대, 코․유방 등 성형보형물이 드러날 수 있다고 지적하고 있음.

- 또한 최근 미국에서는 새로 도입된 전신검색장비를 테스트하던 중 직원 간 신체에 대한 비하 및 모욕으로 인해 폭행 사건이 발생하였고, 영국에서는 전신검색장비로 동료 여직원의 알몸 사진을 찍은 영국의 공항보안이 경찰에게 경고를 받는 사건 등이 발생하였음.

- 사장님 !  이러한 문제점들이 제기되고 있음에도 불구하고 부산 김해공항 전신검색기 운영요원에 성범죄 전력자 3명이 배치된 것은 도대체 상식적으로 이해가 되지 않는데 이에 대해서 어떻게 생각하시나요?

- 양 공항공사 사장님 한 달 동안 전신검색장비를 시범 운용을 한 후, 본격적으로 운용하기 전에는 시범운용 결과를 면밀히 분석하고 언론에서 제기된 문제점, 국민들의 불안감을 해소시킨 후 실행 하는 것이 맞다고 생각하는데 이에 대하여 어떻게 생각하십니까?

<참고> 2010.8.13일 해외공항 전심검색장비 설치현황
전신검색장비 설치 국가	설치현황	시범운영
미국	44개공항 165대 운영중 (뉴욕JFK, LA, 덴버, 마이애미 등)	-
영국	2개 공항 시범운영 중 (런던 히드로, 맨체스터)	시범운영
네덜란드	암스테르담 스키폴 공항 15대 시범운영 중	시범운영
태국	방콕 수완나폼 공항 1대 설치	-
호주	3개 공항 시범운영 중 (시드니, 멜버른, 아틀레이드)	시범운영
일본	3개 공항 시범운영 중 (나리타, 간사이, 주부)	시범운영
인도네시아	자카르타 공항 3대 설치	-
프랑스	파리 샤를드골 공항에 시범설치 운영	시범운영
이탈리아	2개 공항 설치(로마, 밀라노)	-
캐나다	토론토 공항 3대 설치	-
독일	함부르크 공항에서 9월부터 시범운영 예정	시범운영

- 미국을 제외한 대부분의 국가에서 개인의 사생활의 비밀과 자유를 침해한다는 이유로 시범 운용에 머물고 있음.

그런데 굳이 테러예방 효과성이 현저히 높다고 보기 어려운 전신검색장비를 본격적으로 시행하는 이유 ( 10월1일 본격시행)가 도대체 뭡니까?

또 각종 인권단체 및 선진국들의 비난은 어떻게 감당해 나갈 것입니까?

<한국공항공사>

1.  KTX 개통으로 지방공항 운영난 더욱 심화

■ 개요

O 한국공항공사는 김포공항 등 국제선 7개소, 원주공항 등 국내선 공항 7개소 등 총 14개를 운영하고 있음.

하지만 김포, 김해, 제주를 제외한 나머지 지방공항의 운영에 심각한 어려움을 겪고 있으며 KTX개통으로 인하여 수요가 큰 폭으로 감소하고 있어 이에 대한 대책마련이 시급한 실정임.

<참고> 최근 5년간 공항별 사업현황

단위 : 백만원

구분	2005년	2006년	2007년	2008년	2009년
김 포	18,756	47,945	57,372	52,881	68,885
김 해	32,009	32,643	44,439	66,419	53,010
제 주	19,415	23,634	28,081	27,712	32,254
대구	-1,638	-317	831	-470	-1,978
광주	408	109	292	-1,165	-1,421
울산	-3,800	-4,393	-4,448	-6,095	-5,620
청주	-4,830	-4,303	-4,298	-5,449	-5,881
양양	-7,470	-12,894	-10,534	-10,140	-7,213
여수	-4,324	-5,803	-5,754	-7,911	-7,299
목포	-3,047	-2,637	-1,895
사천	-2,106	-2,346	-2,560	-3,470	-2,846
포항	-3,026	-4,379	-5,024	-5,630	-5,543
군산	-2,192	-1,777	-1,883	-2,194	-2,022
원주	-1,524	-1,257	-1,179	-1,624	-1,392
무안			-1,248	-7,130	-6,815
항시본 등	-13,461	-36,456	-54,954	-52,364	-63,523
계	23,169	27,767	37,238	43,369	42,595

※ 항시본 등

- 2005년 : 항로시설본부, 항공기술훈련원

- 2006년~ : 본사, 항로시설본부, 항공기술훈련원 (‘06년부터 본사, 서울지역본부 분리)

■ KTX개통으로 심화되고 있는 지방공항 경영악화

O 2009년 한국공항공사는 김포, 김해, 제주공항을 제외한 11개 지방공항이 당기순이익 적자를 기록했음.

이 가운데 정기 항공노선 없이 소형항공기 위주로 운영되는 도내 양양공항의 경우, 지난해 인건비가 50억원이었는데도 수익은 4억원에 불과했으며 원주공항 역시 수익은 3억1000만원에 그친 반면 인건비는 14억이었음.

- 또 울산, 여수, 사천, 포항, 군산, 청주, 무안 등 7개 공항도 수익보다 인건비 지출이 더 많은 것으로 나타남.

- 이렇듯 한국공항공사 전체로는 매년 안정적 이익을 내고 있지만 지방공항의 손실증가를 마냥 방치할 수만은 없으며 인건비에도 못 미치는 수익을 내는 심각한 적자운영을 위한 특단의 대책이 필요함.

<참고> KTX 경부선 1단계 개통 후 공항별 수요, 이용률 감소 현황

공항별	국내선 수요(명)			탑승률(%)
	‘03.4~’04.3	‘04.4~’05.3	감소율	‘03.4~’04.3	‘04.4~’05.3
김포	16,739,116	13,143,298	-21.5	69.1	67
김해	7,083,938	5,190,724	-26.7	71.4	67
제주	10,553,663	10,530,433	-0.2	67.5	69.2
대구	2,101,795	1,049,470	-50.1	67.8	61.6
광주	2,018,938	1,670,896	-17.2	63.9	67.5
청주	703,082	734,734	4.5	65.4	66.4
양양	171,457	87,385	-49.0	58	43.1
여수	518,150	496,471	-4.2	62.5	61.1
울산	1,429,535	1,306,807	-8.6	64.8	63.4
목포	98,742	29,375	-70.3	53.7	36.2
사천	512,433	413,967	-19.2	60.5	57.3
포항	657,040	605,355	-7.9	59.1	56.5
군산	149,169	136,341	-8.6	63.6	56.3
원주	66,081	93,011	40.8	67.5	58.5
계	42,811,489	35,488,267	-17.1	68	66.7

<참고> KTX 2단계 개통시 수요감소 예상정도

제4차 공항개발 중장기 기본계획(국토부) 공청회 자료

경부고속철도 영향노선에서는 23% ~ 55% 감소하고,

호남고속철도 영향노선에서는 49% ~ 65%정도 감소할 것으로 예상

<참고> 노선별 수요감소 현황

노선	감소율	비고
김포-김해	24.3%	2010/ 2011
김포-울산	55.5%	〃
김포-포항	51.2%	〃
김포-광주/무안	49.6%	2014/ 2015
김포-여수	65.9%	〃

(자료: 제4차 공항개발 중장기 기본계획, 공청회, 국토해양부, 2010.6)

O 위 두개의 참고 자료를 면밀히 분석해 보면, KTX개통 등으로 인하여 지방공항의 수요가 큰 폭으로 하락하였고, 앞으로도 꾸준히 수요가 감소 할 것으로 예상됨.

-  사장님!

이러한 상태로 계속 지방공항 운영이 이루어질 경우, 대부분의 지방공항이 문을 닫을 수도 있다고 보는데 한국공항공사에서는 도대체 지방공항 활성화를 위하여 어떠한 노력을 해왔고, 그러한 계획들이 왜 실효를 거두지 못하고 있는지 좀 말씀해 주세요.

- 본 의원이 분석해 본 결과, 이러한 지방공항들의 운영의 어려움을 해결하기 위한 방안으로는 *일반항공에 대한 지원과 저비용 항공사의 활용 등이 필요 한다고 생각됨.

* 일반항공이라 함은 여객, 화물 등 대형항공 운송사업 이외의 글라이더, 헬리콥터, 1인승 단발왕복엔진부터 쌍발제트까지 자가용, 교육용, 회사 업무용 등에 사용되는 경항공기 분야를 지칭한다.

- 일반항공의 활성화를 위해서는 대형 항공운송 분야로부터 차별화된 소형 활주로의 확보가 필요함. 지방공항에서의 소형활주로 확보 등의 투자는 지방공항의 활성화와 어려움을 해결하는 방안중 하나가 될 것으로 예상됨.

O 또한 지방공항 활성화를 위해 저비용 항공사를 활용하여 지방공항을 주요거점으로 삼아 철도나 도로교통 이용객을 항공운송으로 유인하는 방법이 있는데 실제로 영국의 스탠스테드공항, 독일의 뮌헨공항, 오스트리아 빈공항, 말레이시아의 아시아공항, 필리핀의 클라크공항 등은 모두 저비용항공사를 활용하여 공항 활성화에 성공한 공항들로 알려져 있음.

- 우리나라의 지방공항도 저비용 항공사를 활용하여 철도 및 도로 교통이 불편하여 왕래가 쉽지 않은 지역간 운송이나 단거리 국제선 확충 등도 지방공항 활성화의 한 방안이 될 것으로 생각하는데 사장님은 어떻게 생각하시나요 ?

2. 한국공항공사, 저가항공사 활성화 필요!

■ 개 요

O 한국공항공사는 김포, 김해, 제주를 제외한 지방공항의 운영에 심각한 어려움을 겪고 있으며 이에 대한 대책마련으로 저가항공사의 활성화 방안이 꼭 필요한 실정임.

하지만 △공항에서의 카운터 시설물 차별 △저가항공사의 탑승교 부족 등 기존 시설물의 배분 등에 있어서 기존 항공사에 의한 진입장벽에 어려움이 있어서 정부의 정책적 지원이 절실한 상황임.

<참고> 저가항공사의 개념

저가항공사 또는 저비용항공사란 높은 항공요금을 바탕으로 △기내식 △기내오락(TV, 게임, 음악, 영화) △공항 라운지 등의 부가서비스를 제공하는 전통적인 항공사들에 비해 △탑승수속 △기내 안내방송 등 최소한의 서비스만을 제공하는 대신 운항비용을 대폭 절감해서 저가 요금을 제시함으로서 승객 수요를 유치하는 항공사를 의미함.

■ 국내 저가항공사 현황

O 국내에서 가장 먼저 등장한 저가항공사는 한성항공으로 2005년 8월 한공운항증명을(AOC) 취득하면서 청주~제주 구간으로 첫 운항을 시작함.

이후, 제주항공이 2005년 정기항공 운송사업 면허 및 노선 면허를 취득한 뒤 2006년 6월 운항증명을 취득함.

- 또한 진에어는 대한항공의 100%자회사로 2007년 7월, 에어부산은 아시아나항공의 46%(260억)의 지분을 갖게 된 2008년 10월 각각 정식취항을 하는 등 2010년 4월 현대까지 취항한 저가항공사 현황은 <표 2>와 같음.

<표3> 노선별 항공요금 비교

노선	항공사	항공요금	대형항공사 대비 LCC요금비율
김포↔제주	제주항공	67,600원	80%
	진에어	67,600원	80%
	이스타항공	66,900원	79%
	대한항공	84,400원
	아시아나항공	84,400원
김포↔김해	에어부산	64,000원	89%
	대한항공	71,900원
김해↔제주	제주항공	52,400원	80%
	에어부산	61,600원	94%
	대한항공	65,400원
	아시아나항공	64,900원
청주↔제주	제주항공	59,600원	80%
	이스타항공	58,900원	79%
	대한항공	74,400원
	아시아나항공	74,400원
군산↔제주	이스타항공	58,900원	93%
	대한항공	62,900원
평균			83.78%

(자료: 한국공항공사 마케팅팀)

<표4>　연도별 저가항공사 점유율

구분	운항(편)	점유율	여객(명)	점유율	탑승률	항공사
‘06년	14,184	5.7%	758,088	2.2%	73.4%	2개 (한성, 제주)
‘07년	37,703 (166%)	14.4%	2,202,709 (191%)	6.5%	80.2%	2개 (한성, 제주)
‘08년	48,546 (28.8%)	17.6%	3,349,650 (52.1%)	9.8%	68.7%	5개 (한성, 제주, 진에어, 에어부산, 영남에어)
‘09년	94,648 (95.0%)	32.7%	10,007,047 (199%)	27.7%	73.6%	4개 (제주항공, 진에어, 에어부산, 이스타항공)
‘10년 8월	69,875 (36%)	36.5%	9,335,411 (75.2%)	34.4%	82.4%	“

(자료: 한국공항공사 마케팅팀)

O 그러나 저가항공사는 대형항공사에 비하여 안전사고 등 여객자체에 대한 안정성에 문제가 있을 뿐 아니라 열악한 경영구조로 인해 운항에 대한 안정성에도 문제가 있음.

- 또한, 책정요금에 있어서도 대형항공사 대비 약 84% 수준에 불과해 가격경쟁에 있어 월등히 우위에 있다고 말할 수 없음.

하지만 글로벌 금융위기 이후, 계속되는 경제 한파의 영향으로 서민들은 조금이라도 경비를 줄여보고자 저가항공사의 이용을 점차 늘려가고 있는 것으로 나타남.

O 이에따라 2006년 불과 2.2%에 불구했던 저가항공사 이용 여객수 점유율이, 2010년에는 무려 34.4%로 4년 만에 무려 15배 이상 증가하였고 연간 이용객수가 천만명 이상으로 증가하였음.

■ 저가항공사의 진입장벽 철폐하라 !

O 이렇듯 서민들은 조금이라도 경비를 아껴보고자 저가항공사 이용을 점차 늘려가고 있는 추세지만, 각 공항들에는 아직도 저가항공사의 차별하는 진입 장벽이 산재에 있음.

- △출발항공편 비행기표 교부 △수하물 처리 △예약여객에 대한 좌석배정 등을 하는 체크인 카운터는 입구에서 가장 먼 쪽으로 배정되고 있으며, 여객 탑승을 위하여 대합실에서 직접 비행기까지 연결시켜 주는 시설인 탑승교는 배정조차 받지 못하고 있는 실정임.

- 사장님!

이렇듯 저가항공사는 재정악화로 인하여 고통을 호소하고 있는데 공항에서는 카운터의 맨 끝쪽, 즉 승객들이 이용하기 가장 불편한 먼 쪽만 배정해 줌으로서 불만이 많은데 이에 대하여 알고 계십니까 ?

또 탑승교를 이용하고 싶어도 탑승교가 부족해서 버스로 이동하고 있는데, 이러한 부분도 저가항공사를 이용하는 국민들에게 심각한 불편함을 초래하는 점도 알고 계십니까 ?

- 또한 국내에 조종사 정기훈련센터가 없어서 싱가포르까지 가서 매년 공항사별 수십억의 비용이 들고 있습니다.

저가항공사들은 이구동성으로 조종사훈련센터 건립을 수차례 건의하였으나 국토부와 공항공사는 '추진중에 있다'는 말만 반복하고 있는데, 빠른 조종사 훈련 센터 건립을 위하여 한국공항공사에서 좀 더 적극적으로 국토부에 건의 하시는게 바람직하다고 보는데 어떤가요 ?

- 한국공항공사는 상시 저가항공사와 사장단, 실무진 간담회를 개최하고 홈페이지내 저비용항공사 온라인 커뮤니티를 구축․운영 중에 있는 것으로 알고 있습니다. 맞죠 ?

- 하지만 본 의원이 파악해 본 결과, 이런 노력에도 불구하고 정말 저가항공사가 느끼고 있는 불만들은 터놓고 애기할 수 없다고 생각되는데 좀 더 효율적인 의사소통이 될 수는 없는 건가요?

O 이렇듯 서민들은 조금이라도 비용을 아껴보고자 저가항공사를 사용을 점차 늘려가고 있는데, 좀 더 서민들이 편리하고 편안하게 이용할 수 있도록 한국공항공사에서도 노력해 주시기 바랍니다.

3. 인천공항 허브화논리에 밀려 김포공항 유휴시설로 방치

O 현재 일본은 우리나라의 인천공항에 해당하는 도쿄 나리타공항과 김포공항에 해당하는 도쿄 하네다공항을 모두 발전시켜서 도쿄를 아시아 제1의 관문도시로 만들려는 ‘아시아 게이트웨이 정책’을 추진 중에 있음.

-  중국도 상해의 2차 공항인 홍차오공항 시설을 확충(활주로 1본, 여객청사 1동 신설, 2010년 3월)하여 근거리 국제선 중심공항으로 발전시켜 동북아시아 항공시장에서 우위를 점하기 위해 많은 노력을 하고 있음.

- 따라서 우리나라도 외국공항들과 경쟁하려면 도심접근성이 뛰어난 김포공항을 효율적으로 활용하여야 할 것으로 판단되는데, 인천공항 허브화 정책논리에 묶여 국가적 자산인 김포공항을 제대로 활용하지 못하고 있는 실정임.

O 한국공항공사가 제출한 자료에 따르면 국제선 청사의 약 50%를 상업시설로 사용하는 등 국제여객을 위한 청사 활용률이 20%대에 머물고 있어 충분히 활용할 여지가 있슴.

- 그런데도, 인천공항은 미래 수요에 대비한다는 명목으로 4조가 넘는 돈을 투자하여 3단계 확장사업을 벌이고 있어 국가예산 낭비를 초래하고 있슴..

- 또한 김포공항은 도심으로부터 접근성이 우수하고 수속시간이 적게 소요되어 여객들의 여행시간을 단축시켜줄 뿐만 아니라 접근비용도 많이 절감할 수 있어 이용객들이 편리하게 공항을 이용할 수 있어 단거리 국제노선 개설에 대한 요구가 증가하고 있슴.

O 오늘날 국가경쟁력은 주요 도시간 경쟁력에 좌우되며 도시간 편리한 항공네트워크 구축이 절대적이며, 서울이 동북아 금융 및 비즈니스 중심도시로서의 역할을 수행하기 위해서는 김포공항의 국제선 운송 확대를 위한 기능과 역할이 확대될 필요가 있다고 본 위원은 생각하고 있는데 견해는 ?

O 이런 상황을 고려해 볼 때, 국가경쟁력 제고 및 국민 편의증진을 위해서는 수도권 양 공항(two port)의 운영체제로 발전시켜야 할 것으로 판단되는데 이에 대한 구체적인 계획이 있으면 답변해 주십시오.

- 그리고 김포공항에 근거리 국제노선의 추가증편 용의가 있는지에 대하여도 국토부 관계자는 답변해 주십시오.

< 인천공항과 김포공항 접근성 비교 >

○ 도심(서울시청)에서 공항까지 거리 및 교통요금

구 분	거 리	택 시	공항리무진
도심-김포공항	약 19Km	14,100원	6,500원
도심-인천공항	약 60Km	42,700원	14,000원

(* 출  처 : 거리 및 택시요금은 네이버 지도검색)

※ 아시아 게이트웨이 정책

일본정부는 기존의 하네다공항과 나리타공항간의 국내선 및 국제선 역할분담 정책을 수정하여, 하네다공항을 국내선 전용공항에서 근거리 국제노선중심 공항으로 발전시키기로 결정하였다.

이는 일본 도쿄를 동북아시아 제1의 관문으로 성장시키려는 아시아 게이트웨이 정책의 일환이며, 이를 위해 2010년 10월 완공을 목표로 국제선 여객 터미널과 제4활주로(활주로D) 신설공사를 진행 중에 있다.  하네다 공항은 현재 김포, 홍차오, 홍콩, 베이징 노선이 운항중이다.

하네다공항은 터미널 증축공사 완공시 늘어나는 운항횟수 11.1만회 중 3만회를 거리제한(1,947㎞이내)에 구애받지 않고 타이페이 등 중단거리 국제노선에 배정하고, 심야시간대를 이용하여 유럽과 미국을 포함한 국제 전세편을 적극 추진할 계획이다.

※ 1,947㎞ 이내 지역 : 한국, 중국 동남지역(상해, 칭다오, 다롄, 하얼빈), 러시아 극동지역 (블라디보스토크, 사할린)

<인천항만공사>

1. IPA, 준설토 투기장 확보 ‘시급’

- 경인아라뱃길, 북항개발 겹쳐 포화상태 ... 인천항로 유지 ‘불안’

- 신규투기장 확보에 약 3~4년 정도 기간 소요, 대책 마련 시급

□ 개요

- 경인아라뱃길, 북항개발 등 대규모 사업이 동시에 진행되면서 인천항 항로 유지를 위한 준설토 투기 공간이 부족하여 대책마련이 시급함.

- 기존의 남항 3투기장 및 북항 영종도 투기장의 경우 포화상태, 신규 준설토 투기장 개발에는 3~4년 이상 소요 예정. 현재 긴급유지 준설에만 152만㎥ 준설토가 발생 예상됨.

- IPA는 인천남항 제 3투기장 호안(200만㎥규모)을 우선 증설하기로 결정했으나, 장기적인 차원에서 안정적이 항로유지를 위한 추가적인 투기장 확보 시급함.

□ 현황 및 문제점

○ 인천항만공사(IPA)는 ‘인천항의 항만시설과 배후단지 개발 및 관리․운영의 전문성과 효율성 제고‘를 위해 항만 공사법에 의해 ’05.7.11일 설립됨.

이에 따라 IPA는 항로의 안정적 수심확보를 위한 유지 준설의 책임이 막중함.

○ 현재 IPA에서는 북항개발사업 및 신항개발사업, 경인아라뱃길사업 등 대규모 항만개발 사업이 동시에 진행되어 대규모 준설토가 유입되고 있어 기존의 준설토 투기장은 포화상태임

- 인천남항 제3투기장의 경우 투기율이 99%에 육박하며, 북항 영종도 투기장 또한 투기율이 88%로 포화상태에 육박하고 있음. 더욱이 북항 영종도 투기장은 경인아라뱃길사업과 북항개발사업 등에 필요한 준설토만 투입되고 있어 항로 유지를 위한 준설토를 위한 투기장은 없는 실정임. <표1 참조>

<표1>  인천항 준설토 투기장 현황

(단위: 만㎥, %)

구분	인천남항 제3투기장	북항 영종도 투기장
총 투기가능량	1560만㎥	1660만㎥
현재 투기량	99%	88%
잔여량	1%	12% (약 220만㎥, ‘09.9월기준)

(자료: IPA 제61차 항만위원회 회의록 참고, ‘10.9월 현재)

- '10년 9월 현재 시급히 항로유지 준설이 필요한 구역만 6구역이며 예상 준설량도 152만㎥에 달하는 것으로 집계됨. <표2 참조>

<표2> 인천항 유지 준설 필요 구간 및 준설량

(단위: 만㎥)

준설 필요 구간	대한통운~영진부두 진입항로	연안부두 진입부	남항 모래부두 진입수로	내항 제 4부두	해경함정 전용부두	ICT부두 전면박지	총 소요 준설량
각 구간별 필요 준설량	22	9	15	1	5	100	152

(자료: IPA 제61차 항만위원회 회의록 참고, ‘10.9월 현재)

○ 인천항 건설사무소가 영종도 투기장 북측 해상 일원 및 인천신항 배후단지 호안 등지에 신규 준설토 투기장을 개발할 방침이나, 투기장 확보에 최소 3~4년 이상 소요될 것으로 예상됨.

- 현재 인천지방해양항만청에서 실시 중인 「인천항 신규 준설토 투기장 기본계획 용역」(‘09.3~)의 경우 본래 ’09년 말에 용역이 완료될 예정이었으나 사전환경성검토와 환경부와의 협의 과정에서 계획 수립이 지연되고 있음. (‘10.10월 중 협의 후 ’10.11월 중 용역 준공 예정)

- 이에 IPA는 인천남항 제 3투기장(아암물류2단지) 호안(200만㎥)을 우선적으로 증설하여 긴급 유지 준설토를 단기적으로 수용하기로 하였음.

- 그러나 이는 단기적인 처방일 뿐임. 경인아라뱃길 및 북항개발사업, 신항개발사업 등으로 인해 대규모 준설토가 지속적으로 발생할 예정이며, 개발 이후에도 안정적 항로 유지를 위한 준설 작업이 필요하기에 장기적인 관점에서 투기장 확보가 시급함.

□ 질의사항

- 사장님, 인천항의 항로 준설 및 유지에는 이상이 없는지요?

- 본 의원이 확인결과, 현재 인천항 부근에서는 경인아라뱃길 및 북항개발, 신항개발 등 대규모 항만 개발이 이뤄지고 있는 것으로 알고 있는데요. 여기에서 발생되는 준설토를 수용할 수 있는 준설토 투기장은 확보되어 있습니까?

- 현재 인천항만공사에서 가동 중인 준설토 투기장은 남항 제 3투기장과 북항 영종도 투기장으로 알고 있는데요. 이 투기장들이 거의 포화상태라고 들었습니다.

더욱이 현재 12%정도의 잔여량이 있는 북항 영종도 투기장의 경우에도 경인아라뱃길 사업과 북항개발에서 나오는 준설토를 수용하기도 벅찬 것으로 확인되었는데요. 이러한 신규 개발 외에 기존 항로 유지를 위한 준설토 투기장 확보 현황은 어떠합니까?

- 본 의원 확인결과 항로 유지를 위한 유지 준설토를 위한 투기장은 현재 없는 실정이며, 신규 투기장의 건립도 시기 및 환경적 문제 등으로 인해서 난항을 겪고 있는 것으로 알고 있습니다. 이에 대한 인천항만공사의 대책은 무엇입니까?

- 인천 남항 제3투기장의 호안 증안을 진행 중인 것으로 알고 있는데요. 현재 진행사항은 어떠합니까? 환경적 요소들은 충분히 고려한 것입니까?

- 또한 제 3투기장의 증안은 200만㎥규모에 불과하여 근본적인 해결책이 될 수 없어보입니다.

경인아라뱃길 및 북항 개발 등의 대규모 개발로 인한 준설토 뿐 아니라 기존 항로 유지를 위한 준설토 또한 계속적으로 발생하기 때문입니다. 이를 위해서는 좀 더 장기적인 차원에서 대책이 필요한데 이에 대한 공사 측의 대책은?

- 왜 이런 준설토 투기장 부족현상이 발생했다고 생각하십니까?

본의원의 생각으로는 현재의 준설토 투기장 부족현상은 현재까지 항만 개발을 계획할 때 개발하는 것에만 중점으로 두고 이로 인해서 발생하는 준설토 등의 다른 요인들은 고려하지 않았기에 발생한 것으로 보입니다. 이에 대한 사장님의 견해는?

- 준설토를 적절히 해소하지 않으면 수심유지가 불가하여 배가 접안할 수 없기에 항만의 기능을 제대로 할 수 없음은 자명합니다.

앞으로의 항만개발에는 이러한 부분들을 충분히 고려하고 장기적인 차원에서 현재 인천항만 공사의 투기장 부족현상을 해소할 수 있는 대안을 제시해주시기 바랍니다.

2. IPA-인천 지자체간 지방세납부 갈등, 소모적 논쟁 악화일로 !

- 지난 3년간 (‘06~’08년) 감면받은 지방세 총 178억원,

…  IPA ’10년 추정 순이익(65억원)의 3배가량 면제

- 보유세, 취득세의 대부분을 면세 혹은 감면받고 있는 IPA ,

… 더 이상 무조건적 감면만을 요구하기보다는 상생의 해법 찾아야 !

□ 개요

-  IPA는 지난 ‘09년 세금면제 유예기간 종료 후 인천 지자체와 지방세 납부를 놓고 갈등을 빚고 있음.

-  ’10년 현재 IPA는 지자체로부터 건축물의 경우 50%를 감면받고, 토지의 경우 분리과세를 통해 최저세율을 적용받고 있는데도 IPA측은 계속 세금 감면만을 요구하고 있어, 재정확보가 시급한 인천의 지자체와 협의가 쉽지 않은 상태임.

-  지난 3년간 면제받은 지방세 및 국세가 총 519억원인데 지자체와 IPA 모두 win-win하는 상생의 해법 찾아야함

□ 현황 및 문제점

○ 지난 ‘05년 7월 11일 항만공사법에 근거하여 설립된 인천항만 공사는 초기 운영자금 마련을 위해 설립이후 3년간 지방세 및 국세를 면제받아 옴.

-  인천 중구, 서구, 연수구 등은 이미 지난 06년도부터 3년간 구세 감면조례를 통해 IPA가 납부해야할 지방세 중 총 178억원을 면제해 줌.

<연도별 지방세 면제 현황>

(단위: 억원)

연도	06년	07년	08년	합계
면제 세액	55	60	63	178

(자료: 인천항만공사 ‘10년 국감 제출 자료)

○ ‘09년 세금면제 유예기간이 종료된 후, IPA는 또다시 매출액 대비 지방세납부 비율이 타 공기업(1% 안팎)에 비해 높다며(’08.12 기준 3.5%) 대폭 감면해줄 것을 지자체에 요구함.

< 주요 공기업별 매출액 대비 지방세 비중 >

('08.12 기준)

구분	부산 항만공사	인천 항만공사	토지공사	철도공사	수자원공사	인천국제 공항공사
매출액(억원)	2,200	841	90,092	36,341	22,937	10,726
지방세(억원)	43	30	370	174	36	101
지방세비중(%)	1.95	3.5	0.4	0.5	0.15	0.9

(자료: 인천항만공사 ‘10년 국감 제출 자료)

- 이러한 IPA의 요구를 받아들여 인천 중구, 서구, 연수구 등은 지방세의 약 50% 가량을 감면해 주고 있으며 (건축물 50% 과세, 토지 분리과세 통한 최저세율 적용) 그밖에 IPA의 세금 부담을 덜어주기 위해 다양한 세금을 감면 또는 면제해주고 있음.

<세금별 감면 현황 및 그 근거>

구 분		상세구분		대상	감면여부 및 감면율	근 거
보유세	지방세	구세	재산세	토지	과 세	구세 감면조례
				건축물	50% 감면	"
		목적세	지방교육세	과 세		시세 감면조례
			공동시설세(시세)	면 제		"
			도시계획세(시세)	면 제		"
	국세	종합부동산세		면 제		분리과세
		농어촌특별세		면제('05~'09) 및 과세('10)		농특세 감면고시 (행안부)
취득세	취득세			면 제		시세 감면조례
	등록세			면 제		"

(자료: 인천항만공사 ‘10년 국감제출 자료)

○ ‘10년 9월 현재, 항만공사법 개정(’10.2.4)에 따라 정부측은 IPA의 지방세 납부부담이 계속될 시 지방세부담이 가중되는 것을 막기위해 현물출자된 IPA의 자산을 국가로 환원하는 관리권전환 계획을 가지고 있음.

항만공사법 제 6조 3항

: 공사는 국가 또는 지방자치단체로부터 현물로 출자받은 자산을 항만시설관리권으로 전환, 출자하여 줄 것을 국가 또는 지방자치단체의 장에게 요청할 수 있다.

(전문개정 ‘10.2.4)

- 그러나 IPA측은 현물출자분이 국가에 환원되어 관리권으로 전환될 시 항만시설의 자율적 개발과 운영이 어려움을 호소하며 이보다는 지자체의 감면 혜택을 요구하고 있음.

O 무엇보다 현재 부산시가 부산항만공사에 부과되는 지방세를 전액 면제하기로 결정(‘10. 7)하고 관리권전환 출자와 동일한 효과의 지원을 하고 있어 인천항만공사의 역차별 문제 제기가 나오고 있음.

○ 한편, 인천 중구(50.1%), 서구(36.0%), 연수구(29.8%) 등의 해당 지자체들은 전국 평균 재정자립도(52.2%)에도 미치지 못하여 구정을 위한 세액 확보가 필요한 상황으로서 IPA의 이러한 감면요구를 무조건적으로 받아들일 수 없다는 딜레마에 놓여있음.

-  더욱이 행정안전부는「지방세제 개편안」(‘10.9.10)을 발표, 지방재정 건전화를 위해 무분별한 세금감면을 최소화할 것을 권고하는 등 사실상 반대 입장임.

무분별한 감면조례를 단행 시에 지방교부금을 삭감하는 등의 조치 강구하고 있어 인천 지자체는 IPA에 대한 추가적인 감면이 어려운 상황임.

- 그럼에도 불구하고 IPA는 스스로의 세금 부담만을 호소하며 세금감면 혜택을 확대해줄 것을 지자체에 요구하고 있음.

○ 따라서, IPA는 세금부담만을 호소하며 지자체의 재정적 어려움을 가중시키지 말고, IPA측의 현물출자 자산을 부분적으로 국가에 환원하는 등의 상생의 해법을 찾고 지자체와 갈등이 아닌 상생협력으로 인천항의 지속적 발전을 꾀하는 것이 바람직해 보임.

□ 질의사항

○ 인천항만공사의 세금면제 유예기간이 지난 ‘08년에 종료된 후 IPA측은 과중한 지방세 부담을 호소하고 있는 것으로 알려져 있습니다.  이것이 사실인지요 ?

○ 지방세 부담을 해소하기 위해서 지자체에 지방세감면 혜택을 연장해줄 것을 요구하고 있는 것으로 알고 있는데요.

인천 중구 등의 지자체의 경우, 구정을 위한 재정확보에 어려움을 호소하며 추가적인 감면은 어렵다는 뜻을 밝히고 있습니다.

따라서 지자체와 지방세감면을 두고 갈등을 벌이는 것은 인천항의 발전에 부정적 영향을 미칠 것 같은데요. 이에 대한 사장님의 견해는?

○ 지자체와의 갈등 상황을 빨리 종식시켜야 한다는 것에는 동의하십니까?

○ 그렇다면 사장님께는 IPA에 부과되는 지방세가 건출물에 대해서는 50%, 토지는 분리과세를 통해서 약 50%가량이 감면된 규모라는 것을 알고 계십니까?

○ 행정안전부는 지난 9월 10일 「지방세제 개편안」을 발표하여 지나친 감면조례의 제정을 지양할 것을 요구하고 있으며, 이를 어길시에 지방 교부금을 대폭 삭감하는 등의 조치를 강구하고 있습니다.

이로 인해서 인천 지차제들은 감면 조례의 확대에 난색을 표하고 있는데요. 사장님께서는 이 사실을 알고 계십니까?

○ 저 또한 인천항만공사의 지방세 부담이 조속히 해소되어야 하는 것에는 동의합니다만 그 방법이 꼭 지방 자치단체들의 감면혜택만으로 가능한지에 대해서는 의문이 제기됩니다. 인천항만공사에서 지방세 부담완화를 위해 고려하는 다른 대안은 없습니까?

○ 지난 2월 개정된 「항만공사법」에 따라 현물 출자된 자산을 국가에 부분적으로 환원하는 등의 대책에 대해서는 어떻게 생각하십니까?

○ 결국 본 의원이 생각하기에는 인천항만공사의 지방세부담 문제는 IPA측에서 지방 자치단체의 사정을 고려하지 않고 무조건적인 세금감면만을 요구하는 것으로 해결될 것이 아니라고 생각합니다.

IPA측에서는 스스로 이 문제를 해결하기 위한 노력을 충분히 보이고 지자체와의 상생해결 방안을 찾아야 할 것으로 생각됩니다. 이에 대한 사장님의 견해는 ?

3. 인천 신항 적기완공 위한 총력 경주 필요 !

- 항로 준설사업비 부담주체 둘러싸고 정부와 이견지속 … 진입항로 개발 준설 착공 6개월여 지연

- 인천항 부두시설부족 해소위한 예산확보 등 완공위한 총력 다해야 !

□ 개요

- 인천항만공사(이하 IPA)는 부두시설의 부족현상을 해소하기 위해서 지난 2009년부터 컨테이너 부두 6선석 (연간 하역능력 100만TEU)을 포함한 인천 신항 (1-1단계) 개발사업을 추진 중임.

-  그러나 항로 준설사업비가 2010년 예산안에서 누락되면서 준설사업비 확보에 시간이 지체되어 ‘인천 신항 진입항로 개발 준설 사업’이 당초 계획보다 6개월여 지연됨.

이로 인해서 인천신항(1-1단계)의 준공시기가 불가피하게 연기 예상됨.

-  IPA의 컨테이너 부두시설 부족현상이 심화될 것으로 예상되는 바 (▲ ‘10년 기준 약 27만TEU의 컨테이너가 초과 처리중) 조속히 ’항로준설 사업비‘ 부담주체에 대한 정부측과 이견을 해소하고 관련예산을 확보하여 인천 신항 적기완공에 총력을 다해야 할 것임.

□ 현황 및 문제점

○ IPA는 선박 대형화 추세에 부응하고 부두 시설 부족현상을 해소하기 위해서 지난 ‘09년 4월부터 「인천 신항 개발 사업(1-1단계)」을 추진 중임. (6선석, 연간 100만TEU 확보)

-  그러나 ‘인천 신항 진입항로 개발 준설 사업’의 사업비 부담 주체를 놓고 정부와 IPA간 이견차이가 지속되었음.

*   정부 측은 지난 07년 항만공사법 개정이후 수역관리권이 항만공사로 귀속되었기에 사업비를 IPA측에서 부담해야한다고 밝혔으나 IPA측은 항로의 경우 국가기반 시설로 정부측에서 부담해야 한다고 주장.

-   정부와 입장차이로 결국 ‘10년 인천신항 개발 사업 예산안 편성시 진입항로 개발 준설사업비가 누락되었음.

이로 인해서 본래 ’10년 초에 착공 예정이던 ‘진입항로 준설 사업’이 약 6개월여 지연되며서 필연적으로 인천 신항(1-1단계) 완공 시기의 지연이 예상되고 있음.

○ 그러나 ‘10년 현재 IPA는 부두시설 부족현상(27만TEU 시설부족, ’10년 기준)으로 인해서 물류비용이 상승되고 있어 인천신항(1-1구역)의 적기완공이 필수적으로 요구됨.

<표1> 인천항 컨테이너 물동량 처리현황

(단위: 천TEU)

구분/연도	2005	2006	2007	2008	2009	2010(추정)
물동량 (천TEU)	1,148	1,377	1,663	1,703	1,578	1,900
증가율(%)	-	19.9	20.6	2.4	△7.3	20.4

(자료: 인천항만공사 ‘10년 국정감사 제출자료)

<표2> 인천항 컨테이너 하역능력 (‘10.9월 현재 기준)

(단위: 천TEU)

구 분	내항	남항	연안항	북항	합 계
컨테이너 하역능력	640	990	-	-	1,630

(자료: 인천항만공사 '10년 국정감사 제출 자료)

- 현재 IPA측에서는 ‘연약지반개량사업비’ 가운데 113억원을 ‘항로 준설 사업’으로 전용하여 우선 투입하고 있음.  추후 사업비의 부담 주체에 대해서는 정부측과 협의중으로 확정된 사항이 없음을 확인함.

-  따라서, 조속히 정부 측과의 사업비부담 주체에 대한 합의를 마치고 관련 예산 확보에 총력을 기울여 약 6개월간 지연된 사업을 조기 완공할 수 있도록 노력해야 할 것임.

□ 질의사항

○ 사장님, 배석하셨습니까 ?  인천신항 개발이 한창인 것으로 알고 있습니다.

그러나 ‘항로준설 사업’이 6개월여 지연 착공된 것으로 알고 있는데 이것이 사실입니까 ?  지연된 이유는 무엇입니까?

○  결국 예산확보에 실패하여 사업비 확보가 어려워 지연된 것으로 보입니다.

작년 국정감사시 적기 완공을 위해서 사업비 확보에 만전을 기할 것을 약속하신 바 있는데요. 약속과는 달리 사업비 확보를 위한 노력이 부족했던 것 아닙니까?

○ 예산 확보에 실패한 가장 큰 이유가 ‘항로 준설 사업비’의 부담 주체를 두고 정부와 이견이 있었던 것으로 알고 있습니다.

정부와의 이견을 조율할 수 없었던 이유는 무엇입니까?

○ 현재까지도 정부와의 구두 합의 이외의 총 사업비 부담 주체에 대한 구체적인 합의안을 도출하지 못하고 있는 것으로 알고 있는데요.

정부와의 합의를 조속히 이루지 않으면 인천신항 개발사업은 더욱 지연될 것으로 보입니다.    이를 위한 인천항만공사측 대책은 있는지요?

○ 또한 6개월여가 지연된 인천신항 개발 사업을 적기완공 시킬 수 있는 방안은 준비하고 계십니까?  준설예산 확보에는 또 어떤 노력을 기울이고 있는지요 ?

<선박안전기술공단>

해양사고는 대폭 증가는 선박검사 부실한 탓 ?

- 기관손상사고 전년 대비 108건이나 증가 -

■ 현  황

○ 국토해양부 중앙해양안전심판원에서 발간한 2009년 해양사고분석보고서에 의하면 해양사고 건수가 전년의 480건보다 50.6% 증가한 723건이 발생하였고, 사고선박은 915척으로 전년대비 43.9%(279척)이나 증가

<참조> 해양사고 건․척수 현황

(단위 : 건, 척, 명, %)

구분 연도	해양사고 건수			해양사고 발생 척수
	어선	비어선	계	어선	비어선	계
2009	608	115	723	725	190	915
2008	355	125	480	435	201	636
2007	405	161	566	495	264	759
2006	492	165	657	584	281	865
2005	515	143	658	657	227	884
計	2,375	709	3,084	2,896	1,163	4,059
평균	475	142	617	579	233	812
구성비(%)	77.0	33.0	100	71.3	28.7	100

- 인명피해도 2007년 214명, 2008년 240명, 2009년 243명으로 매년 증가되고

있는 실정(한달에 20명 이상의 인명피해 발생)

<참조>인명피해별                 (단위 : 명, %)

구 분	사 망	실 종	부 상	계
2009	45	62	136	243
2008	32	81	127	240
2007	33	103	78	214
2006	57	77	89	223
2005	45	141	113	299
計	212	464	543	1,219
평균	42	93	109	244
구성비	17.4	38.1	44.5	100

○선박의 종류별 사고현황을 보면, 비어선사고는 소폭으로 증가한 반면, 어선사고는 크게 증가

- 2008년 대비 예․부선, 유조선, 여객선 등의 비 어선사고는 5.5%(11척) 감소한 190척 발생, 어선사고는 66.7%(290척) 증가한 725척 발생

<참조> 선종별 해양사고 현황

(단위 : 척, %)

구 분	어 선	화물선	유조선	예부선	여객선	기 타	계
2009	725	83	18	59	7	23	915
2008	435	63	25	82	19	12	636
2007	495	96	31	109	13	15	759
2006	584	110	43	93	17	18	865
2005	657	99	24	72	8	24	884
計	2,896	451	141	415	64	92	4,059
평균	579	90	28	83	13	19	812
구성비	71.3	11.1	3.5	10.2	1.6	2.3	100

○ 기관 손상사고는 전년대비 108건이나 증가하여 2009년도 해양사고의 35%나 차지함.

<참조> 유형별 해양사고 현황

(단위 : 건, %)

구 분	기관 손상	충돌	침몰	좌초	화재․ 폭발	조난	접촉	인명사상	기타	계
2009	253	160	22	43	34	16	10	21	164	723
2008	145	125	18	32	25	11	15	17	92	480
2007	185	148	19	39	37	8	9	11	110	566
2006	195	167	25	66	41	11	17	20	115	657
2005	166	172	45	46	71	16	10	34	98	658
計	944	772	129	226	208	62	61	103	579	3,084
평균	189	154	26	45	42	12	12	21	116	617
구성비	30.6	25.0	4.1	7.3	6.8	2.0	2.0	3.4	18.8	100

■ 문제점 및 질의

O 국토해양부 중앙해양안전심판원에서 발간한 2009년 해양사고분석보고서에 의하면 해양사고

가 전년의 480건, 636척보다 크게 증가한 723건, 915척이나 발생하였고, 인명피해도 매월 20명

이나 발생하고 있습니다.

O 선박의 안전을 책임지고 있는 공단의 이사장으로서 정기적, 지속적 검사를 받고 있는 선박

이 왜 이렇게 사고가 크게 증가하는 겁니까? 도대체 원인이라도 파악하고 있는 겁니까?

O 특히, 2009년도에 기관손상사고 건수가 253건으로 전년에 비해 108건이나 증가해 2009년도

해양사고의 35%나 된다는데 왜 그런 겁니까?

O 매년 선박의 해양사고 발생은 늘고 있는데 공단은 수수료만 챙기고 적당히 업무

를 보는 것이 아닙니까? 사고를 줄이기 위한 공단의 노력이 부족한 것이 아닙니까?