인천공항 허브화논리에 밀려 김포공항 유휴시설로 방치

O 현재 일본은 우리나라의 인천공항에 해당하는 도쿄 나리타공항과 김포공항에 해당하는 도쿄 하네다공항을 모두 발전시켜서 도쿄를 아시아 제1의 관문도시로 만들려는 ‘아시아 게이트웨이 정책’을 추진 중에 있음.

-  중국도 상해의 2차 공항인 홍차오공항 시설을 확충(활주로 1본, 여객청사 1동 신설, 2010년 3월)하여 근거리 국제선 중심공항으로 발전시켜 동북아시아 항공시장에서 우위를 점하기 위해 많은 노력을 하고 있음.

- 따라서 우리나라도 외국공항들과 경쟁하려면 도심접근성이 뛰어난 김포공항을 효율적으로 활용하여야 할 것으로 판단되는데, 인천공항 허브화 정책논리에 묶여 국가적 자산인 김포공항을 제대로 활용하지 못하고 있는 실정임.

O 한국공항공사가 제출한 자료에 따르면 국제선 청사의 약 50%를 상업시설로 사용하는 등 국제여객을 위한 청사 활용률이 20%대에 머물고 있어 충분히 활용할 여지가 있슴.

- 그런데도, 인천공항은 미래 수요에 대비한다는 명목으로 4조가 넘는 돈을 투자하여 3단계 확장사업을 벌이고 있어 국가예산 낭비를 초래하고 있슴..

- 또한 김포공항은 도심으로부터 접근성이 우수하고 수속시간이 적게 소요되어 여객들의 여행시간을 단축시켜줄 뿐만 아니라 접근비용도 많이 절감할 수 있어 이용객들이 편리하게 공항을 이용할 수 있어 단거리 국제노선 개설에 대한 요구가 증가하고 있슴.

O 오늘날 국가경쟁력은 주요 도시간 경쟁력에 좌우되며 도시간 편리한 항공네트워크 구축이 절대적이며, 서울이 동북아 금융 및 비즈니스 중심도시로서의 역할을 수행하기 위해서는 김포공항의 국제선 운송 확대를 위한 기능과 역할이 확대될 필요가 있다고 본 위원은 생각하고 있는데 견해는 ?

O 이런 상황을 고려해 볼 때, 국가경쟁력 제고 및 국민 편의증진을 위해서는 수도권 양 공항(two port)의 운영체제로 발전시켜야 할 것으로 판단되는데 이에 대한 구체적인 계획이 있으면 답변해 주십시오.

- 그리고 김포공항에 근거리 국제노선의 추가증편 용의가 있는지에 대하여도 국토부 관계자는 답변해 주십시오.

< 인천공항과 김포공항 접근성 비교 >

○ 도심(서울시청)에서 공항까지 거리 및 교통요금

구 분	거 리	택 시	공항리무진
도심-김포공항	약 19Km	14,100원	6,500원
도심-인천공항	약 60Km	42,700원	14,000원

(* 출  처 : 거리 및 택시요금은 네이버 지도검색)

※ 아시아 게이트웨이 정책

일본정부는 기존의 하네다공항과 나리타공항간의 국내선 및 국제선 역할분담 정책을 수정하여, 하네다공항을 국내선 전용공항에서 근거리 국제노선중심 공항으로 발전시키기로 결정하였다.

이는 일본 도쿄를 동북아시아 제1의 관문으로 성장시키려는 아시아 게이트웨이 정책의 일환이며, 이를 위해 2010년 10월 완공을 목표로 국제선 여객 터미널과 제4활주로(활주로D) 신설공사를 진행 중에 있다.  하네다 공항은 현재 김포, 홍차오, 홍콩, 베이징 노선이 운항중이다.

하네다공항은 터미널 증축공사 완공시 늘어나는 운항횟수 11.1만회 중 3만회를 거리제한(1,947㎞이내)에 구애받지 않고 타이페이 등 중단거리 국제노선에 배정하고, 심야시간대를 이용하여 유럽과 미국을 포함한 국제 전세편을 적극 추진할 계획이다.

※ 1,947㎞ 이내 지역 : 한국, 중국 동남지역(상해, 칭다오, 다롄, 하얼빈), 러시아 극동지역 (블라디보스토크, 사할린)