2011년 9월 27일

(국정감사) 국토해양부(해양, 교통)

1. 쓰레기대란, 6년간 손놓은 정부!

- 2006년 가축분뇨, 음식물쓰레기 등 해양투기금지 확정이후 관련 대책 추진 지지부진

2. 택시 운송가맹사업 허가기준 완화해야!

- 운송가맹제도 시행한지 2년동안 면허받은 업체 단 한 곳

3. 도시철도 무임승차 손실보전 필요하다!

- 2010년 서울포함한 6개 광역시 무임승차 손실 3,233억원

- 11%인 65세 이상 노인인구 2050년에는 38.2%로 급증하여 수익성 악화 우려.

4. 정부의 KTX 뒷북대책으로 승객불편만 가중!

5. 인천국제공항공사 49% 지분매각계획 즉각
철회해야!

6. 해양분야 예산 매년 감소하여 사업위축 우려, 미래성장동력인 해양사업 적극 육성해야!

1. 쓰레기대란, 6년간 손놓은 정부!

국토부는 지난(2011년) 8월23일, 그동안 해양에 배출해왔던 가축분뇨와 하수찌거기는 2012년부터, 음식물쓰레기는 2013년부터 해양배출을 금지하는 「해양환경관리법 시행규칙」을 입법예고하고 내년부터 시행에 들어갈 예정입니다.

그동안 합법적으로 음식물쓰레기 등을 해양에 투기해왔던 해양투기업체들(19개)이 국토부의 입법예고에 반발하여 현재 파업 중에 있으며, 이로 인해 가축분뇨와 음식물쓰레기 등이 제대로 수거되지 않아 전국이 쓰레기 대란을 겪고 있습니다.

정부는 2006년 음식물쓰레기 등에 대한 해양투기금지를 확정했습니다. 2006년 정부가 음식물쓰레기 등에 대한 해양투기금지를 확정하고, 내년 정책시행까지 6년이라는 준비기간을 거쳐 추진하는 것인데, 정부가 제대로 된 준비 없이 일방적으로 정책을 추진하고 있기 때문에 쓰레기 대란이 일어난 것입니다.

정부는 이번에 발생한 폐기물 해양투기업체들의 파업과 같은 사태가 일어날 것이라 것을 충분히 예견할 수 있었습니다.

정부는 2006년부터 2012년부터 폐기물의 해양투기가 금지되는 만큼, 정책 시행 전 육상처리시설 확충을 통해 폐기물 해양투기금지에 대비하겠다는 정책을 수립했었고,

지난해 10월, 국토부․환경부․농림부․해양배출협회 등이 함께한 세미나에서도 이와 같은 의견이 제시됐었습니다.

하지만 육상처리시설 확충계획은 혐오시설인 폐기물처리시설을 반대하는 해당지역주민들을 설득하지 못해 지금까지 제대로 추진되지 못하고 있습니다.

육상처리시설 확충계획은 정부가 수립한 대책인데, 정부는 대책수립이 제대로 되지도 않았으면서 정책을 추진하고 있습니다.

현재, 이로 인한 피해는 쓰레기 대란을 통해 고스란히 국민들에게 전가되고 있습니다.

정부가 정책을 강행한다면, 쓰레기 수거는 이루어지겠지만 내년부터 하루 1,569톤에 달하는 가축 분뇨와 하수찌꺼기가 적법하게 처리되지 못하고 불법매립이나 무단 투기될 것입니다.

유럽의 경우 70년 이상 해양에 폐기물을 버려오다가 40년 이상 처리시설을 시험가동하며 점진적으로 제도를 추진했습니다.

본 위원도 해양오염방지를 위해 가축분뇨와 하수찌꺼기, 음식물쓰레기의 해양투기는 중단되는게 맞다고 봅니다.

하지만 정부의 준비 없는 정책 추진으로 애꿏은 국민들만 피해를 보고 있습니다.

정부는 당장 쓰레기 대란을 막을 수 있는 방안을 마련해야할 것입니다.

2. 택시 운송가맹사업 허가기준 완화해야!

국토부는 지난 2009년 11월, 어려운 택시업계의 활성화를 위한 택시수요 및 수익창출을 하겠다며, 운송가맹사업 제도를 도입했습니다.

운송가맹사업이 기존 콜택시와 차별화되는 것은 택시영업과 관련된 부가서비스를 개발하여 쓸 수 있다는 점입니다.

부가서비스라 함은 외국인전용택시나 심야여성전용택시와 같은 특화서비스가 될 텐데, 운송가맹사업자가 이런 서비스를 제공할 때 정부에서 택시업체에 지원하고 있는 것이 없습니다.

외국인전용택시나 심야여성전용택시들은 서비스의 필요성은 있지만 아직 사업성 검증이 전혀 되지 않았습니다.

가뜩이나 어려운 택시업계가 아무런 지원 없이 위험부담을 안고 독자적으로 사업을 추진하기는 어렵습니다.

운송가맹사업 제도가 시행된 지 2년이 지났는데, 지금까지 운송가맹사업허가를 받은 업체는 단 한곳밖에 없습니다.

<운송가맹사업 면허현황>

지 역	사업자명	대표자	주 소	가맹점택시	면허일자
인천광역시	(주)세븐콜	이해영, 권희정 (공동대표)	인천시 서구 가좌동 178-358	1,582대	‘11.4.25

운송가맹사업 제도 신청이 이렇게 저조한 이유는 ① 운송가맹사업제도가 시행된 지 2년이 지났지만 부가서비스를 개발할 수 있는 권한 외에 정부에서 아무런 지원을 해주지 않기 때문입니다.

② 기존 택시 업체에서 사업성이 있고 획기적인 부가서비스를 개발했다고 하더라도 현행 운송가맹사업 허가 기준이 턱없이 높아 운송가맹사업에 신청하지도 못하고 있습니다.

사업구역의 규모 구분	운송가맹점 자동차 확보기준
가. 특별시ㆍ광역시인 사업구역	해당 사업구역 내 일반 및 개인택시운송사업에 사용되는 총 자동차 대수의 10% 이상이거나 5천대 이상의 경우
나. 인구 50만 이상의 사업구역	해당 사업구역 내 일반 및 개인택시운송사업에 사용되는 총 자동차 대수의 15% 이상
다. 인구 50만 미만의 사업구역	해당 사업구역 내 일반 및 개인택시운송사업에 사용되는 총 자동차 대수의 20% 이상

택시업계에 따르면, 운송가맹사업을 신청하고 싶어도 현행 운송가맹점 자동차 확보기준이 턱없이 높게 설정되어 있어 신청을 하지 못하고 있는 실정입니다.

본 위원이 파악해본 결과, 특별시․광역시의 허가기준 대수인 5천대를 4천대로만 낮춰줘도 신청할 수 있는 택시업체들이 다수 있는 것으로 알고 있습니다.

그렇기 때문에 정부가 당초 운송가맹사업제도의 도입취지를 살리기 위해서는 앞에서 지적한 운수가맹사업자에 대한 정부지원과 허가기준의 완화가 필요하다고 보는데, 이에 대한 장관의 견해를 밝혀주십시오.

3. 도시철도 무임승차 손실보전 필요하다!

서울과 인천, 경기 등 수도권 3개 광역시․도는 11월경 의회와의 논의를 거쳐 지하철요금과 버스요금을 종전의 1,000원(현금기준, 카드는 900원)에서 150~200원 올리는 방안을 추진하고 있습니다.

유류가격이나 전기요금 등의 물가상승요인도 있겠지만 가장 큰 이유는 바로 65세 이상 노인층에 대한 무임승차 손실 때문입니다.

서울시 2,227억원, 부산시 724억원 등 서울, 인천, 부산, 대구, 대전, 광주 등 6개 광역시의 무임승차 손실이 3,233억원 달하며, 2015년이 되면 지금의 2.3배인 7천506억원에 달할 것으로 전망되고 있습니다.

철도공사가 운영하는 수도권전철과 KTX 등에서 발생한 무임승차 손실은 약 70% 정도 정부에서 지원해주고 있는데, 자치단체손실을 지원해주지 않는 이유에 대해 정부는 도시철도는 지자체 주민들이 주로 사용하는 만큼 국가가 나서서 손실을 보전하는 것은 무리가 있다고 하고 있지만 본 위원은 정부가 철도공사에만 무임승차 손실을 보전해주는 것은 논리적 모순이 있다고 봅니다.

예를 들면, 철도공사의 수도권전철 1호선의 예를 들면, 전체 노선은 동두천에서 인천이나 천안까지 운행을 하지만 승객들이 짧은 거리를 가게 되면 해당 지자체 주민들만 이용하는 것입니다.

우리나라의 65세 이상 인구는 1980년 3.8%였지만 지난해 11%를 넘어섰습니다.  2050년이 되면 우리나라 전체인구의 몇 퍼센트가 65세 이상 노인층이 38.2%가 됩니다. 10명 중 4명은 65세 이상 노인이라는 것입니다. 그렇게 되면 6개 광역시의 지하철 무임승차 손실은 3배 이상 늘어날 것입니다.

65세 이상 노인층에 대한 무임승차가 단순히 자지단체에만 맡겨둘 문제가 아니라는 것입니다.

본 위원은 더 늦기 전에 지금 당장 정부가 나서서 65세 이상 노인층에 대한 무임승차에 대한 지원방안 등에 대해 다각적인 검토를 해야 한다고 보는데,

장관, 이에 대한 견해를 밝혀주십시오.

4. 정부의 KTX 뒷북대책으로 승객불편만 가중!

국토부는 지난 4월13일, 광명역 KTX탈선사고 등 최근 잦은 KTX고장에 따라, KTX 안전강화 대책을 발표했습니다.

당시 국토부는 KTX 정비체계를 항공기 정비수준으로 강화하겠다고 했는데, 국토부 대책발표 이후 KTX가 터널에 멈추는 등 열차운행이 중단된 사고만 9건이 더 발생했습니다.

그러자 국토부는 7월22일, 또 다시 KTX 고장발생 방지를 위한 추가대책을 발표했습니다.

3개월 동안 두 번, 정부차원의 KTX 고장발생 방지대책을 발표한 것입니다.

KTX가 도입된 지 8년이 지났는데, 정부는 그동안 KTX 고장발생 방지대책을 발표한 적이 없습니다.

KTX는 2004년 도입 당시 81건의 고장이 일어난 것으로 시작으로 매년 20건 이상의 고장이 계속해서 발생하고 있으며, 승객들은 8년 동안 매년 KTX 고장으로 불편을 겪었습니다.

연도별 KTX 고장내역

구분	2004년	2005년	2006년	2007년	2008년	2009년	2010년	′11.8월	합계
횟수(건)	81	50	50	28	27	23	25	22	306

그동안 KTX 고장은 계속해서 있어왔고, 승객들도 계속 피해를 입어왔는데, 정부는 도입이후 8년이 지난 이제야 고장발생을 방지하겠다며, 두 번씩이나 KTX 고장방지대책을 발표한 것입니다.

이미 수립되어야 하는 대책이 뒤늦게 수립되어 호미로 막을 일을 가래로 막고 있는 셈입니다.

부품보수예산 등의 확보문제로 정부가 발표한 대책들이 모두 실행되려면 아무리 빨라도 내년 초는 되야 합니다.

그때까지 KTX를 이용하는 승객들은 항상 고장이 날 수 있다는 불안에 떨며, KTX를 이용해야 합니다.

이번 대책으로 인해 KTX 고장이 줄어든다면 다행이겠지만 그렇지 못한다면, 승객들의 불안은 더욱 가중될 것이고, KTX에 대한 국민들의 불신은 사라지지 않을 것입니다.

장관은 승객의 안전이 최우선이라는 사실을 명심하고 시간이 다소 걸리고 추가적인 예산이 투입되더라도 KTX를 포함한 철도의 전반적인 시스템을 철저하고 완벽하게 구축해야 할 것입니다.

5. 인천국제공항공사 49% 지분매각계획 즉각 철회해야!

여론조사 전문기관인 한길리서치가 2011년 8월13일부터 14일까지 양일간 실시한 설문조사에 따르면, 인천국제공항공사 지분매각을 반대하는 의견이 64.6%, 찬성하는 의견이 18%로 나타났습니다.

정부는 지분매각 시 정부가 51%의 지분을 갖고 외국인에게는 30%의 지분총량을 제한하기 때문에 지분매각으로 인한 경영권문제는 없을 것이라고 하지만 ① 상법에 제363조의2에 의해 3%의 지분을 가진 주주는 주주총회에서 자신이 원하는 안건을 제안할 수 있으며, ② 동법 제366조에 의해 주주총회 소집 요구도 할 수 있습니다. 또한, ③ 동법 제466조에 의해 회계장부열람권까지 갖게 됩니다.

상법 제363조의2 (주주제안권) ① 의결권 없는 주식을 제외한 발행주식총수의 100분의 3 이상에 해당하는 주식을 가진 주주는 이사에게 주주총회일(정기주주총회의 경우 직전 연도의 정기주주총회일에 해당하는 그 해의 해당일. 이하 이 조에서 같다)의 6주 전에 서면 또는 전자문서로 일정한 사항을 주주총회의 목적사항으로 할 것을 제안(이하 '주주제안'이라 한다)할 수 있다.

제366조 (소수주주에 의한 소집청구) ① 발행주식총수의 100분의 3 이상에 해당하는 주식을 가진 주주는 회의의 목적사항과 소집의 이유를 적은 서면 또는 전자문서를 이사회에 제출하여 임시총회의 소집을 청구할 수 있다.

제466조 (주주의 회계장부열람권) ① 발행주식의 총수의 100분의 3 이상에 해당하는 주식을 가진 주주는 이유를 붙인 서면으로 회계의 장부와 서류의 열람 또는 등사를 청구할 수 있다.

이렇게 될 경우, 본인들의 이익을 위한 주주총회소집 요구나 안건요구가 가능해지며, 공항서비스 세계최고인 인천공항의 경쟁력 있는 내부정보가 유출될 가능성도 매우 큽니다.

또한, 정부는 국민공모주 방식으로의 매각도 검토하고 있는 것으로 아는데, 국민공모주 방식의 경우 이미 민영화된 KT, 포스코 등 우량공기업들은 민영화 이후 외국인 지분증가로 인해 연간 수조원의 국부가 외국으로 유출되고 있어 국민들의 직접적인 소득향상효과가 거의 없으며, 이익이 돌아가더라도 일부 국민들에게만 이익이 편중됩니다.

하지만 현재 100% 정부지분인 인천국제공항공사는 정부가 이익금 배당을 받아 국민들에게 재분배되어 국민 전체에게 혜택을 주고 있습니다.

장관은 인천국제공항이 대한민국 국민 모두가 소유하는 공공재(公共財)이자 국민의 공항이라는 것을 명심하고 지분매각 계획을 전면 철회해야 할 것입니다.

6. 해양분야 예산 매년 감소하여 사업위축 우려, 미래성장동력인 해양사업 적극 육성해야

자연의 보고라고 하는 해양분야는 이미 전세계적으로 미래성장동력분야로 여겨져 해양분야를 육성하기 위한 엄청난 예산이 투입되고 있습니다.

특히, 3면이 바다인 우리나라에서 해양분야는 국가가 전략적으로 육성해야 하는 사업이라고 봅니다.

본 위원은 지난 2008년 MB정부 출범이후 정부조직법 개정으로 기존 해양수산부의 해양분야는 국토해양부 소관으로 수산분야는 농림수산식품부 소관으로 각각 이관되어 외국과 달리 우리나라의 해양분야투자가 소홀하지 않나하는 생각을 갖게 됩니다.

2009년 국토해양부 전체 예산 24조 8,157억원 중 해양분야 예산은 10.4%인 2조5,724억원이었으나, 계속해서 감소하여 올해 해양분야 예산은 전체 예산 23조5,720억원의 9.8%인 2조3,159억원까지 감소했습니다.

내년도 해양분야 예산은 1조 8,591억원으로 올해에 비해 4,568억원이나 감소했으며, 국토부 전체예산 대비 9.2%에 불과한 수준입니다.

이렇게 해양분야 사업 예산이 매년 감소하게 되면 앞으로 해양분야 사업이 크게 위축될 것이 뻔합니다.

[최근 5년간 해양분야 예산변동 추이]

부문	프로그램	2009	2010	2011	2012(부처요구)
국토해양부전체		248,157	241,204	235,720	201,654
합계		25,724	24,476	23,159	18,591
	(전체예산 대비)	(10.4%)	(10.1%)	(9.8%)	(9.2%)
①해양환경	해양환경 및 보전	1,908	1,816	1,827	1,460
②해운항만	소계	21,246	18,565	16,333	15,166
	항만운영 및 해상운송	1,114	919	1,047	1,155
	해양인력 양성 및 관리	304	621	355	392
	해양 및 해상교통안전관리	706	648	681	693
	신항만개발	10,942	8,355	7,218	6,709
	주요일반항건설	7,433	7,085	6,491	5,656
	부두개발 및 항만민자유치	747	937	541	561
③해양	소계	2,570	4,095	4,999	1,965
	해양정책 및 영토관리	655	745	894	1,285
	2012여수세계박람회개최	1,915	3,350	4,105	680

과거 참여정부시절에는 해양수산부에서 국토면적의 4.5배에 달하는 해양영토를 체계적으로 관리했다고 봅니다.

하지만 MB정부 출범이후 해양수산부가 폐지되고 해양분야가 국토해양부로 이관되면서 국토해양부가 4대강사업이나, 주택, 교통 문제 등에만 집중하다보니 상대적으로 해양분야에 대한 관심이 소홀해 졌다고 봅니다.

해양분야는 국토나 교통분야처럼 단기간에 성과가 드러나지 않는 분야이며, 전세계적으로 해양분야투자를 늘리고 있는 상황에서 우리정부가 이에 역행하는 정책을 펼쳐서는 안될 것입니다.

그렇기 때문에 2012년 정부예산편성과정에서 해양분야를 보다 확대하고 해양분야 활성화를 위한 방안을 적극적으로 수립해야 한다고 보는데, 이에 대한 장관의 견해를 밝혀주십시오.