보도자료

2011. 10. 4 (화)

서울특별시 영등포구 여의도동 1번지 국회의원회관 614호 (150-702)

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<해양경찰청>

1. 면세유 불법유출, 더 적극적인 단속필요

<부산항만공사>

1. 러시아 나홋카항 사업 실패로, 48억 혈세 낭비

- 철저한 사전 검증 없이 투자, 투자회사 파산

- 국민의 혈세를 낭비한 관련자 철저히 문책해야!

2. 북항 재개발사업, 대기업의 배불리기?

- 부산항 개항 이래 최대 사업(약 10조)

- 대기업의 이익을 늘리기 위해 사업계획 변경 우려

<인천항만공사>

1. 난항을 겪고 있는 인천 新국제여객터미널 공사

- 민간사업자(현대건설 컨소시엄), 경제성 없다 사업 포기

- 인천아시안게임, 크루즈 여객선 큰 불편 초래 예상

2. 인천 갑문 노후화(‘74년 건설), 안전점검 필요

- 작년 3건, 올해 2건의 선박사고 발생

- 노후 갑문시설 대형사고 예방을 위하여 보수 필요

<울산항만공사>

1. 울산항, 위험물 선박비율 60%넘어

- 위험물 대부분이 인체에 치명적인 액체 화합물

- 울산항 항만협소로, 안전 장치 마련 시급

<여수광양항만공사>

1. 여수광양항만공사 설립 후 문제점은?

- ‘컨테이너 부두공단’1조 4,273억 떠않아

- 본사 광양에 위치, 여수항만청 황폐화 될 위기는?

<한국해양수산연수원>

1. 해적피해 최소화를 위한 예방교육 필요!

- 급증하고 있는 해적피해

- 미국에서는 시뮬레이션 교육 시작, 우리나라는?

<해양경찰청>

1. 면세유 불법유출, 더 적극적인 단속필요

■ 개요

O 어업용 면세유 감면제도는 어업인의 유류비용 경감을 목적으로 1972년 도입되어 △교통△주행세△교육세△부가가치세 등 4가지 조세를 조세특례제한법에 따라 면세하는 제도임.

O 하지만 면세유 관리 및 공급이 철저히 시행되지 못해 부작용이 속출하고 있는데, 해양경찰청의 면세유 불법유통 단속건수를 보면 국제유가 급등과 어업 채산성 악화로 인해 면세유 불법유통이 매년 만 여건 이상 발생하고 있는 것으로 나타나고 있음.

O 특히 고유가의 장기화와 어획량 감소로 일부 어민들은 출어도 하지 않고 면세유를 불법으로 수급하여 어업 외 용도로 사용하거나 유통시키는 등 사회적인 문제를 일으키고 있음.

<면세유 불법단속 현황>

구 분 연 도	검 거		조 치
	건 수	인 원	구 속	불구속
’11. 8월	11,403	263	1	262
’10년	14,077	301	2	299
’09년	12,838	319	13	306
’08년	7,691	433	12	421

(자료: 해양경찰청 수사과)

■ 면세유 유형별 불법 수급

<면세유 유형별 단속실적>

구분 연도	계	관련서류허위 제출, 수급	행 정 처 분 기간중 수급	공급과정중 절도․횡령	부정면세유 운반․취득	면세담당자 부정 공급	기타
’11. 8월	11,403	10,651	-	4	745	3	-
’10년	14,077	8,196	-	2,153	3,702	6	20
’09년	12,838	10,873	9	16	1,905	11	24
’08년	7,691	2,833	-	1,284	3,486	88	-

(자료: 해양경찰청 수사과)

O 종전의 조직적․기업적 면세유 불법유통 행태에 대하여 강력한 단속을 실시하였음에도, 어민들이 개인적으로 유용하거나, 주유소 업자와 결탁하여 불법 유통하는 사례가 근절되지 않고 있음.

O 해양경찰은 어업인들의 생계유지에 도움을 주기 위한 면세유 제도 본연의 취지를 살려, 국가기강 확립차원에서 면세유 불법유통의 △공급, △운반, △판매단계별로 철저한 단속을 실시해야 한다고 보는데 견해는?

O 특히 해경에서는 ’09년 면세유 불법유통 사범 13명을 구속하였으나, ’10년도 2명, ’11년도 1명으로 감소하는 것으로 볼 때, 솜방망이 처벌로 인하여 면세유 불법 수급 사례가 끊이지 않고 있다고 생각되는데 견해는?

■ 면세유 단속 개선방안

O 본 의원이 알기로는 면세유 불법유통을 방지하고자 어선에 부착한 시간계측기는 바닷물에 의한 잦은 고장을 일으키고 이에 대한 수리업체도 마땅치 않아 현재는 유명무실화 된 것으로 알고 있음.

O 본 의원이 2008년 농림식품위 소속 위원으로서 어선에 실제로 사용된 유량을 측정할 ‘실측식 유량계’를 개발해야 한다고 주장한 바 있고, 작년도에 해경청에 농식품부와 함께 검토해 보라고 하였는데 현재까지 어떻게 진행되고 있는지?

O 해양경찰은 적은 인력에도 불구하고 해상경비, 해양오염방제, 불법어로 단속 및 각종 해상범죄 수사 등 다양한 임무를 수행하고 있는 것으로 알고 있음.

O 하지만, 선량한 어민들에게 면세유 혜택이 지속될 수 있도록 불법유통사범에 대해 특별단속 뿐 만 아니라 연중 지속적인 단속활동으로 면세유 불법유통 행위가 근절될 수 있도록 해야 할 것임.

2010년 국정감사 시정․처리결과 및 향후 추진계획

□ 시정·처리결과

○ 농식품부 등 유관기관간 협의회 개최

- 일시․장소 : '10. 10. 19, '11. 3. 31.(해양경찰청)

- 참석 : 해경청(주관), 농식품부, 수협

- 어업용 면세유 불법유통 근절을 위해 합동단속, 정보공유, 정례모임 등 협의

○ 국토해양위원회 주관 간담회 참석

- 일시․장소 : '10. 11. 8, (국회)

- 참석 : 국토해양위 수석전문위원(주관), 해경청, 농식품부, 수협

- 어업용 면세유 불법유통 근절을 위한 제도개선 등 근본적인 대책 협의

○ 수협, 어민 대상 주기적 교육․홍보 실시

- 면세유 특별단속 전 계도실시(4.1～4.10)

※ 계도실적(96회) : 언론 61회, 방문 12회, 기타 23회

○ 관계기관 합동 실태점검 및 단속 실시

- 기간 : 어선출어집중시기(4.11～5.30/50일간)

- 참여기관 : 해경청, 농식품부, 수협 등

※ ’10.10.5(국감) 이후 ’11.8.31까지 단속실적 :

15,212건 292명 검거(불법유통량 7,287드럼 / 시가 약 23.5억

□ 향후 추진계획

○ 연중 기획수사체제 구축, 유통․판매단계까지 역추적 수사 강화

○ 농식품부 및 수협중앙회와 정례회의 개최 및 관련정보 상호교환

<부산항만공사>

1. 러시아 나홋카항 사업 실패로, 48억 혈세 낭비

- 철저한 사전 검증 없이 투자, 투자회사 파산

- 국민의 혈세를 낭비한 관련자 철저히 문책해야!

■ 개요

O 부산항만공사는 지난 2007년 말 글로벌 물류 네트워크 구축을 위한 정부시책에 부응하고, 부산항의 국제경쟁력 제고를 위해 러시아 나홋카 어항을 컨테이너부두로 전환하는 사업에 지분 24%를 참여키로 하였음.

O 그러나 총 사업비 1,458억여원 중 부산항만공사 출자금 47억여원이 투입된 상태에서 지난 2008년 러시아 측 파트너인 DVTG(러시아 기업)가 재무상태 악화로 채권자들로부터 파산소송이 제기되면서 이 사업이 사실상 중단되고 있음.

O 특히 한국과 중국의 6개 주주사들은 지난 4월 19일 DVTG측에 주주협약해지까지 통지해 이 사업은 주주사간 극적인 합의가 도출되지 않는 한 중단될 수밖에 없을 것으로 예상됨.

O 따라서, 부산항만공사가 첫 해외사업으로 국내외 물류업체와 공동으로 추진해온 러시아 나홋카항 건설사업이 중단될 위기에 놓여 초기 투자금 손실은 물론 다른 해외사업 추진에도 악영향을 미칠 것으로 우려되고 있는 상황임.

□ 나홋카항 사업개요

○ 합작법인 : CJSC Nakhodka International Terminal

○ 출자사 지분 구성내역

Name	Shares	한화환산	Amount (RUB)	Percentage
DVTG	250,001	104억	250,001,000	50 +(1)
부산항만공사	119,999	47억	119,999,000	24 - (1)
목단강시 투자그룹	50,000	20억	50,000,000	10
인터지스	35,000	14억	35,000,000	7
한진해운	25,000	10.4억	25,000,000	5
한성라인	15,000	6억	15,000,000	3
대우GTL	5,000	2억	5,000,000	1
Total	500,000	89억 (현금 출자금)	500,000,000	100

※ 러시아 DVTG(토지 임차권) 및 한진해운(하역장비)은 현물 출자를 통하여 상기 지분 매입

O DVTG의 파산소송 진행으로 인하여 향후에도 러시아 나홋카 현지 합작법인의 정상적인 운영과 사업추진에 상당한 차질을 빚을 것으로 예상되며,

- 교착상태가 장기화될 경우 본 사업에 투자한 부산항만공사를 비롯한 한국의 민간기업 투자자들의 투자손실 확대가 우려됨.

O 러시아는 자유경제 국가와는 달리 파트너사의 재무구조 등을 면밀히 파악하는 데는 어려움이 있을 수 있으나, 부산항만공사가 사업 참여를 결정한지 채 2년도 안돼 파트너사가 파산신청에 이른 것은 문제가 아닐 수 없음.

O 물론 부산항만공사 등 국내 물류기업들이 더 많은 자본금이 들어가기 전에 DVTG측에 주주협약해지를 통지한 것은 불행 중 다행이지만, 철저한 사전조사 미비로 부산항만공사 등 국내 물류업체들의 적지 않은 피해가 우려되고 있는 상황임.

O 부산항만공사는 이 사업을 정상화시킬 특단의 대책을 세워두고 있는지와, 부득불 현지 법인에서 철수키로 결정할 경우 부산항만공사를 비롯한 우리나라 업체들의 피해를 최소화할 수 있는 대책이 있는지?

O 특히 부산항만공사는 최대 출자사의 파산으로 인해 사업 자체가 위기에 빠졌는데도 1년가량 항만위원회 등에 이 같은 사실을 알리지 않아 화를 키운 것으로 드러났음.

O 이에 따라 부산지역 항만업계에서는 부산항만공사의 부적절하고 허술한 대응으로 사태가 악화돼 거액의 국가 자산이 공중분해 될 위기에 처한 만큼,

- 부산항만공사 항만위원회 또는 국토해양부 차원의 철저한 진상조사가 필요하다고 주장하고 있는데 견해는?

O 본 의원은, 정부 산하 공기업인 부산항만공사가 철저한 검증 없이 무리한 사업을 추진하다가 48억 원에 달하는 거액의 국가 자산을 날린 것은 상식적으로 납득이 가지를 않음.

O 경영적 판단 실수에 따른 무리한 사업 추진이나, 사전 검토 부실 등으로 밝혀지면 관련자들에게 그 책임을 철저히 물어야 한다고 생각되는데 견해는?

2. 북항 재개발사업, 대기업의 배불리기?

- 부산항 개항 이래 최대 사업(약 10조)

- 대기업의 이익을 늘리기 위해 사업계획 변경 우려

■ 개요

O 부산항만공사는 정부와 함께 부산항 개항 130여년 이래 최대 사업 중 하나인 북항재개발사업을 시행 중에 있음.

O 민자를 포함해 총사업비 약 10조원이 투입되는 이 사업은 부산항 재래부두 일대를 동북아 관광허브 겸 시민 친수공간으로 탈바꿈시키는 대역사임.

O 특히 이 사업은 참여 정부 때 처음 계획됐고, MB 정부도 한국형 10대 뉴딜사업으로 분류해 중점 추진하고 있음.

O 부산항만공사는 두 차례에 걸친 공모절차를 거쳐 지난 8월 GS컨소시엄을 민자사업자로 선정해 본격적인 공사를 앞두고 있음.

<부산항 북항 재개발 사업 개요 및 조감도>

사업지 (면적:1,527,247㎡)	사업비	사업시기	민자업체
연안부두~중앙부두	약 10조원(민자포함)	2008~2020	GS컨소시엄

■ 북항 재개발사업 대기업의 난개발 우려

O 대규모 공공사업분야에의 민자사업자 참여는 사기업의 이익창출과 공공분야의 공익성 추구가 상호 충돌해 당초 사업시행 목적이 파행으로 치닫는 경우가 허다함.

O 부산시의 과거 수영비행장 일대에 대한 센텀시티 개발사업이 그랬고, 용산역 개발사업 등 수많은 공공분야 사업이 당초 목적과는 달리 수익사업으로 전락했음.

O 그런 측면에서 볼 때 부산항 북항재개발 사업도 정부나 부산항만공사의 의지나 계획과는 상관없이 초고가 아파트 건립으로 재벌의 배만 불리는 결과를 초래할 우려가 있음.

O 민자사업이라는 특수성을 감안한다 하더라도 사업의 수익성만 쫓다 지역 숙원사업이자 우리나라 최초의 항만재개발 사업을 그르치게 해서는 절대로 안 됨.

O 부산항만공사가 이 사업을 시행하기 위해 지난 2009년 9월 실시한 민간개발사업자 선정을 위한 1차 입찰에서 참여업체가 단 한곳도 없어 자동 유찰됐음.

O 본 의원이 알기론 이 사업에 부산 경남에 일종의 프랜차이즈를 가진 롯데그룹이 큰 관심을 갖고 부산항만공사에 이런저런 요구를 하다 여의치 않자 입찰에 참여하지 않은 것으로 알고 있음.

O 이는 롯데그룹이 해당 부지에 고급 아파트 건립 등을 통해 막대한 수익을 올릴 수 있을 것이라 생각했지만 공공용지가 70% 가량을 차지해 수익성이 떨어진다는 결론을 내렸기 때문으로 보임.

O 이번 입찰에서 GS컨소시엄이 우선 협상대상자로 선정된 것은 이 사업의 차질 없는 시행을 위해 다행한 일이나 사업시행과정에서 공공용지가 줄어 들 소지가 있는 등 여러 가지가 우려되고 있는 상황임.

O 또한 민자 사업자가 사업성을 높이기 위해 부산항만공사가 수립한 마스터플랜을 대폭 수정해 경관이 좋은 곳에 아파트를 건립하고, 시민 산책로를 포함한 친수 공간 등 공공용지를 배후지에 배치할 수도 있다는데 사실인지?

O 해당 사업부지는 일제시대 때는 수탈의 역사적 현장이었고, 지난 1970~2000년대는 수출입 화물의 교두보로써 우리경제를 부흥시키는데 견인차 역할을 했던 곳임.

O 최근 일본의 독도 영유권 주장 등이 강화되고 있는 시점에 우리민족의 자존심과 자긍심을 생각해서라도 이 사업은 무슨 일이 있어도 성공적으로 마무리해야 함.

O 민자 사업자의 공공용지 축소 요구 등에 당당히 맞서는 등 북항 재개발 사업지에 대한 난개발을 막기 위한 근본 대책을 수립, 시행하는데 만전을 기해야 한다고 생각하는데 사장님의 생각은?

<인천항만공사>

1. 난항을 겪고 있는 인천 新국제여객터미널 공사

- 민간사업자(현대건설 컨소시엄), 경제성 없다 사업 포기

- 인천아시안게임, 크루즈 여객선 큰 불편 초래 예상

■ 개요

O 인천항은 제1국제여객터미널 6개노선(단동,대련,영구,진황도,연태,석도), 제2국제여객터미널 4개노선(연운,위해,청도,천진)이 분리 운영되고 있음.

O 하지만, 향후 급증하는 국제 여객수요에 부응하고, 이원화 운영되어 불편했던 이용객들의 민원을 해소하고자 새로운 인천항 국제여객터미널 개발계획을 준비하고 있음.

<인천항 新국제여객터미널 사업개요>

ㅇ 총사업비 : 5,397억원

ㅇ 사업기간 : 2011 ～ 2016년

※ 아시안게임 대비 일부구간 ‘14.6월까지 조기 완공

ㅇ 사업규모 : 국제여객부두 8선석(15만톤급×1, 5만톤급×1, 3만톤급×6),

터미널 1동, 배후부지(1,096천㎡) 1식

■ 민간사업자, 사업성 부족을 이유로 사업 포기(‘11. 1月)

<인천항 新국제여객터미널 추진현황>

ㅇ 2005. 6  : 우선대상사업자 선정(인천항만청)

ㅇ 2008. 8  : KDI 예비타당성 시행 (B/C : 1.09)

ㅇ 2009. 3  : (변경)사업계획서 제출 (민간사업자→IPA)

ㅇ 2009. 6～2010. 10  : 실시협약협상 시행

ㅇ 2011. 1  : 민간사업자 사업 포기

ㅇ 2011. 3  : 정부재정지원 건의 (IPA →국토부)

ㅇ 2011. 5  : 국토부 정부재정지원 방침통보 (국토부→기재부)

※ ‘11.08 현재 기재부, 국토부와 재정지원 규모 및 방법 협의 중

ㅇ 2011. 8 : 실시설계 등 사업추진방안 수립

ㅇ 2011. 7 ～ 2011. 12 : 정부재정지원 협의(기재부,국토부)

ㅇ 2011. 9 ～ 2012.  7 : 실시설계 추진

ㅇ 2012. 상반기 : 사업 착수(1단계구간 선시행)

O 하지만, 본 사업은 당초 민간사업(현대건설 컨소시엄)으로 계획하여 인천항만공사와 민간사업자의 실시협약 체결을 위한 협상을 추진('09.6～'10.10) 하였으나, 민간사업자가 사업성 부족을 이유로 사업을 포기('11.1)함.

O 이에, 본 사업추진 방안에 대한 재검토가 필요하였으나, 재정상태가 열악한 인천항만공사가 전체 사업비를 부담하는 것에 대한 현실적 어려움이 있어 비수익적 공공사업에 대한 타 항만의 재정 지원 사례 등을 감안하여 국토부에 정부 재정지원을 건의(‘11.3)함.

O 인천항만공사 건의에 따라 국토부에서는 재정지원 방침을 결정(‘11.6)하여 현재 기획재정부와 예산반영을 위한 협의를 진행 중에 있으며,

- 인천항만공사에서는 본 사업의 조속한 추진을 위해 금년 중에 실시설계 용역을 착수하고, '12년 상반기내에 본 공사가 착수될 수 있도록 추진할 계획임.

□ 국토부 재정지원 방침(‘11.6.1)

ㅇ 총사업비 : 5,397억원

- 정부 : 안벽, 호안, 함선제작(2,588억원. 48%)

- IPA : 부지조성, 터미널, 준설 등(2,809억원.52%)

O 본 사업은 당초 민간 투자사업으로 시행하여 2014년 인천아시안게임에 대비코자 하였으나, 민간사업자의 사업포기에 따른 정부 재정지원 건의 및 이에 따른 협의기간이 소요되어 사업이 현재까지 착수되지 못하고 있는 실정임.

O 사장님, 국제여객부두사업을 민간사업자가 포기한 사유가 무엇이고, 그로 인하여 인천아시안게임에 차질을 빚을지도 모르는데 책임추궁은 하셨는지?

O 인천항은 2007년부터 크루즈 유치사업을 시작하여 유치 당해 연도에는 크루즈 3척, 관광객 1,600명을 기록하였지만, 매년 약 200%의 급속한 성장률을 보이며 2011년도에는 약 31척, 승객 4만명이 입항할 것으로 계획되어 있음.

O 이처럼 크루즈산업의 급속한 발전과 크루즈선이 점차 대형화됨에 따라 크루즈선 기항 빈도의 증가, 대형화에 따른 1회 기항시 집중화되는 승객 처리할 수 있는 크루즈 전용부두 및 관련 제반여건 조성이 시급한 상황임.

O 실제로 크루즈선이 드나들 때마다 평균 600여명의 여행객이 터미널을 이용하고 있고, 여기에 한․중 국제여객선 이용객이 겹칠 경우 터미널은 포화 상태임.

O 사장님, 민간사업자 하나 때문에 인천아시안게임 유치에 지장을 받고, 국민들이 포화 상태인 터미널을 이용하여 불편을 초래하고 있는 것에 대하여 어떻게 생각하시는지?

O 앞으로의 구체적인 대책은 무엇이며, 완공 전까지 불편함은 어떻게 해소할 예정인지?

2. 인천 갑문 노후화(‘74년 건설), 안전점검 필요

- 작년 3건, 올해 2건의 선박사고 발생

- 노후 갑문시설 대형사고 예방을 위하여 보수 필요

■ 개요

O 인천항 갑문은 인천항에서 변화되는 밀물과 썰물의 수위 차(약 11m내외)를 극복하고, 통항선박의 상시 입․출거를 지원하고 있는 수위조정용 시설물임.

O 1만톤, 5만톤급 선박이 통항할 수 있는 2개의 갑거, 내외항에 설치 되어있는 8개의 갑문을 중심으로 인천내항 입․출거를 지원하는 통항관리용 인천항만공사 위탁 산업시설물임.

<인천 갑문>

<인천 갑문 시설물 현황>

ㅇ 목  적

- 최고 10m에 달하는 인천해역의 조수 간만 차와 관계없이 선거내 수심을 10～14m로 일정하게 유지하여 5만톤급이하 선박의 상시 입출항 확보

ㅇ 연  혁

- 건설기간 : 1966.4～1974.5(8년)

- 시 공 자 : 동아건설

- 설계ㆍ감리 : 프랑스 소그리아사(Sogreah)

- 5만톤 D갑문 증설 : 동아건설(1987.8～1990.12)

- 1만톤 D갑문 증설 : 동아건설(1999.8～2005.10)

<인천 갑문 입출항 선박 현황>

(단위 : 척)

월별 구분	합계	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12
‘10년	8,446	728	640	759	772	825	714	663	630	679	683	658	695
‘11.7	4,671	736	568	704	676	737	596	654

(자료: 인천항만공사)

O 제3차 인천항만공사 설립위원회(‘04.10.21)에서 국가시설인 갑문관리ㆍ운영을 공사에 위탁하고, 소요비용에 대해서는 국가가 부담키로 결정된 바 있음.

O ’05.7.11일 인천항만공사 설립과 함께 갑문시설 관리ㆍ운영이 공사에 위탁됨에 따라 ’11년 위탁사업비를 정부에서 지원(75억원)받아 사용하고 있음.

- 인건비 및 기본사업비 : 37억원

- 갑문시설유지보수비   : 38억원

■ 인천 갑문 선박사고 발생 현황

<년도별 선박사고 발생건수>

구 분	2008	2009	2010	2011.8
발생건수(건)	6	4	3	2

(자료: 인천항만공사)

<인천항 갑문 입출거 (2011)선박사고 현황>

구 분	선 명	사고원인	피해현황
50KT 출거선	COSTA CLASSICA (CRUISE 선박)	갑문 입거중 바람 ( 약7m/s, 북동풍)에 밀려 갑벽끝단 모서리와 접촉	- 5만톤 내항측 남측갑벽 모서리 부분 철판 1.5m 손상 - 선박유도 투광등기구 파손
10KT 출거선	XIN JIE (화물선)	갑문에 진입 중 선박엔진 이상으로 10KT-A Gate 상부와 충돌	- 10KT-A Gate 내항측 상부 파손 : 5.2m*2.8m*3.3m - 본선 선수 Bulbous Bow 파공

(자료: 인천항만공사)

O 인천항만공사에서 갑문시설을 정부에서 위탁받아 관리하고 있는데 최근 인천항 갑문에서 화물선 및 크루즈선박 사고 발생 건에 대한 원인, 사고처리 및 대책은?

O 선박 통항과 관련하여 갑문시설물 안전점검 현황과 보수 관리를 위한 역점사업은?

O 사고예방 대책과 안전점검은 어떻게 이루어지고 있는지?

O 인천 갑문은 올해로 건설 된지 35년 이상이 흘렀음.

O 향 후, 노후 갑문시설로 인하여 대형 사고가 발생할 우려가 없는지?

<울산항만공사>

1. 울산항, 위험물 선박비율 60%넘어

- 위험물 대부분이 인체에 치명적인 액체 화합물

- 울산항 항만협소로, 안전 장치 마련 시급

■ 개요

O 울산항의 연간 선박입항 척수(최근 8년 평균)는 2만5천 여척으로 7개 무역항 중 2위의 항만임

<전국 주요 무역항별 입항실적>

구 분	인천	대산	광양	부산	울산	포항	동해
연평균 입항척수 (8년 평균, 척)	22,367	4,754	21,540	49,014	25,941	8,858	3,143

(자료: 울산항만공사)

O 또한, 울산항은 우리나라 액체화물의 약 35%를 처리하는 액체물류중심항만으로, 입항선 대비 위험물 선박비중이 매년 증가하고 있어 안전사고 예방이 시급한 실정임.

<연도별 선박 입항실적 및 위험물 선박현황>

구 분	2007	2008	2009	2010	2011 (~7.31)
입항척수	27,904	27,462	25,412	25,432	14,934
위험물 선박	15,174	14,689	15,031	15,379	9,044
대비(%)	54.3	53.4	59.1	60.4	60.5

(자료: 울산항만공사)

O 수역면적 대비 해상교통 혼잡도가 전국 항만 중 가장 높고, 수역이 협소할 뿐 아니라, 정박구역이 절대적으로 부족하고, 항만 내에 각종 항만시설물이 산재하고 있음에도,

O 울산항의 입항 선박 1척당 정박지면적은 1,047.8㎡로서 전국 7개 무역항 평균 1,906㎡ 대비 55% 수준에 불과한 수준임.

O 울산항의 연평균 입항 척수 1척당 차지하는 항계면적은 척당 3,200㎡로 전국 7개 무역항 중 최하위임.

<전국 주요 무역항별 입항실적 및 정박지현황>

구 분		인천	대산	광양	부산	울산	포항	동해	평균
연평균 입항척수 (8년 평균)		22,367	4,754	21,540	49,014	25,941(2)	8,858	3,143	19,374
면적 (K㎡)	정박지	75.41	4.98	93.66	61.35	27.18(4)	12.73	2.63	39.71
	항계	263.98	69.65	118.003	243	83(6)	98.2	13.542	127.053
정박지 동시 정박 가능 척수 (척)		152	10	20	85	35(3)	16	9	46.7
입항척수대비 정박지 면적(㎡)		3,371.5	1,047.5	4,348.2	1,251.6	1,047.8(5)	1,437.1	836.8	1,905.8
입항척수대비 항계 면적(㎡)		11,802	14,650	5,478	4,958	3,200(7)	11,086	4,309	7,926

(자료: 울산항만공사)

O 울산항은, 향후 울산 신항 개발 및 동북아 오일허브사업이 진행될 경우 선박의 교통량이 급속도로 증가할 것으로 예상됨.

O 안전을 위해서, 신항 개발구역 내에 위치하고 있는 원유하역시설의 이설․증설을 위한 수역확보와 항만 운영 효율 증진 및 항만경쟁력 제고를 위해 항계선 확장 및 정박지 확충이 절실한 상황임.

※항계선 : 항구 또는 항만의 경계를 나타내는 선

※정박지 : 배가 안전하게 머물 수 있는 해안 지역

■ 울산항의 안전확보 방안은?

O 울산항은 입항선박 중 위험물 선박의 비중이 약 60%를 차지하고 있음에도 불구하고, 정박지 및 항계는 전국 주요 항만에 비하여 매우 협소한 실정임.

- 또한, 울산항의 경우에는 현대중공업, 미포조선 등 조선 산업이 발달하여 조선 기자재의 항만 내 이동이 빈번한 실정으로 항만안전에 매우 위협을 주고 있음.

O 위험물 선박의 경우 대부분 유류 또는 석유화학제품 운반선으로 태안지역의 유류 오염사고와 같이 사고가 발생하였을 경우 그 피해가 매우 심각함.

O 울산 신항 개발 사업을 보면 액체화물부두 13선석이 추가로 개발되어 향후에는 위험물 선박의 통항이 지금보다 더욱 늘어날 것으로 판단됨.

<울산 신항 개발계획>

	선 석	용도	사업비(백만원)	사업기간	비 고
신항 1-1단계	7	컨테이너4 잡화2, 모래1	220,600	'04.7～'09.6	사업완료
신항 1-2단계	9	액체4, 잡화5	308,649	'08.8～'12.12	진행
신항 북측	9	액체6, 잡화3	997,102	2011～2018	추진중
신항 남측	9	액체3, 잡화5, 관공선1	1,371,933	2012～2020	추진중
합 계	34	컨 4, 액체13, 기타 17	2,898,284

(자료: 울산항만공사)

O 울산항은 항만협소로 인해 대형 유조선 등을 비롯하여 선박입출항시 위험 요소로 작용할 수 있는 문제를 안고 있는데, 이에 대한 안전 대책은?

O 사장님 울산항 위험물 선박 비율이 60%에 육박하고 있는데, 울산항에서 액체화물이 유출된 적이 있는지?

O 지난 태안지역 유류 오염 사고와 같이, 액체화물은 한번 유출되면 그 피해가 엄청나고 주민들이 큰 고통을 겪기 때문에 중대한 주의가 필요함.

O 사장님께서는 이와 같은 울산항의 위험요인을 해결하기 위해 어떤 노력을 하시고 계신지?

O 가시적인 성과와 앞으로의 계획이 있다면 ?

<여수광양항만공사>

1. 여수광양항만공사 설립 후 문제점은?

- ‘컨테이너 부두공단’1조 4,273억 떠않아

- 본사 광양에 위치, 여수항만청 황폐화 될 위기는?

■ 개요

O 여수광양 항만공사는 ‘여수해양항만청’과 ‘컨테이너 부두공단’으로 이원화된 여수·광양항의 관리체계를 일원화하여 항만시설 운영의 효율성을 도모하기 위하여 설립됨.

O 광양항 컨테이너부두와 배후단지는 ‘컨테이너 부두공단’이, 여천석유부두, 여수항, 광양제철부두 등은 ‘여수청’이 각각 관리·운영하여 관리체계에 혼선을 초래함.

O '05년 국정감사부터 이원화된 관리체계 개선을 위해 ‘컨테이너 부두공단’을 항만공사로 전환해야 한다는 주장이 지속적으로 제기되어 왔었음.

O 또한, 물동량 기준 전국 2위의 항만 위상에 걸맞게 여수·광양항에도 항만공사를 설립하여 항만 활성화가 적극적으로 필요했던 것이 사실임.

<여수광양항만공사 설립개요>

□ ‘컨’공단 기능 재정립 용역 실시('05.9～'06.5)

○ ‘컨’공단을 항만공사(PA)로 전환하는 것으로 방향 제시

○ 공단을 여수광양항만공사로 '09년 전환하기로 방침결정('07.2)

□ PA 설립을 위한 부채조정방안 용역 실시('07. 5～7)

○ PA로 이관되는 공단 부채를 고려하여 정부지원액을 산출, 정부중기계획(4,900억원)에 반영('08)

○ 이에 따라 '09년 700억원, '10년 900억원, '11년 500억원을 지원하였고, '12～'17년까지 2,800억원 지원 계획

○ 재정자립도 재검토용역 결과('09.6), 여수·광양PA는 계획된 정부지원금 및 자체 구조조정으로 재정자립이 가능한 것으로 분석

□ 여수광양항만공사 설립위원회 발족('09. 8～)

○ PA 설립을 위한 출자자산 감정평가, 직제 및 규정 제정 등 수행

※ 국토부 차관(위원장), 물류정책관, 기재부(공공정책국장, 국고국장), 전라남도(행정부지사), 여수시․광양시 부시장 등 7명

□ ‘한국컨테이너부두공단법 폐지법률안’ 발의('09. 9)

○ 우윤근 의원 등 13인이 의원입법안으로 폐지법률안 제출

□ ‘한국컨테이너부두공단법 폐지법률안’ 국회의결(‘11. 4)

□ 여수광양항만공사 출범('11. 8. 19)

※ 자산 2조 2,828억원(국유재산 출자 : 1조 5,523억원, 컨공단 이관자산 : 7,305억원)

■ 신설 공단의 문제점

O 여수광양항만공사는 ‘컨테이너 부두공단’의 자산과 부채를 모두 승계하였음. 하지만 ‘컨테이너 부두공단’의 부채는 10년 말 기준 1조 467억으로 엄청난 금액임.

O △정부지원금 3,300억원, △부산․인천 항만공사 자산이관대 671억, △자산매각대금 1,600억원을 고려하면, 신설 여수광양항만공사가 책임질 채무액은 무려 4,896억원에 달함.

O 사장님, ‘컨테이너 부두공단’ 폐지 법률안이 통과 될 때에도 나왔던 말인데, 부채를 신설 항만공사가 모두 승계하면 재정적으로 어려워지는 것 아닙니까?

O 정부는 광양항을 활성화하기 위하여 개항 이후 지속적으로 ‘컨테이너 부두공단’에 들어오는 ‘컨테이너’ 선박에 대해 △선박입 출항료, △화물입 출항료, △접안료 등을 면제하고 있음.

O 부채상환 등을 이유로 항만시설사용료 등을 인상할 수도 있다는 우려가 나오고 있는데 입장은?

O 또한, 항만공사 자체가 독립채산제로 운영되다 보니 국가의 지원을 받지 못하게 됩니다.

- 그렇게 되면, 유지․보수가 더디고, 투자도 제대로 안될 가능성이 있는데 견해는?

O 여수광양 항만공사의 본사 위치가 광양의 마린센터에 위치하게 되었음.

O 여수항만청은 가뜩이나 기능이 축소되었는데, 광양으로 다 가버리면 여수항만업체의 불편이 커지고, 기능이 축소된 여수청 주변은 더 황폐화 될 우려가 없는지?

<한국해양수산연수원>

1. 해적피해 최소화를 위한 예방교육 필요!

- 급증하고 있는 해적피해

- 미국에서는 시뮬레이션 교육 시작, 우리나라는?

■ 개요

O 전 세계 무역량의 85%, 우리나라 전체 물동량의 99.5%가 해상운송으로 이루어지고 있으며, 이 해상운송 물동량은 △호르무즈해협, △바브엘만데브해협, △보스포루스해협, △말라카해협 등 선박이 반드시 통항해야 하는 교통 요충지들을 지나게 됨.

<해상운송선박 주요통항지역>

왼쪽부터 보스포루스해협, 바브엘만데브해협, 호르무즈해협, 말라카해협

■  급증하고 있는 해적피해

<연도별 전 세계 해적사고 발생 현황>

구 분	2006년	2007년	2008년	2009년	2010년	2011년 상반기
건 수 (선박피랍)	239	263	293	406	445	266

(자료: 해양수산연수원)

O 전 세계적으로 1993년부터 2008년까지 16년 동안 연 평균 300여건이던 해적피해가 2009년과 2010년에는 연평균 400건 이상으로 늘어나 해적피해에 대한 경각심이 높아지고 있음.

O 우리나라도 2006년부터 현재까지 총 24건의 해적사고 피해가 발생하고 있으며, 그 중 10건의 피해 사고가 최근 2년간 발생하여 더 이상 해적피해의 사각지대가 아님이 밝혀짐.

O 따라서, 해적피해 최소화를 위해 해적출몰에 대비한 체계적인 교육의 필요성이 대두되고 있지만

- 우리나라를 대표하는 선원교육 기관인 해양수산연수원은 일반선원들에 대한 해적대비 교육이 전무한 상황임.

<연도별 우리나라 해적사고 피해 현황>

구 분	2006년	2007년	2008년	2009년	2010년	2011년 (9월 현재)
전체 피해건수 (선박 피랍)	4건(1척)	2건(2척)	5건(2척)	3건(0척)	6건(2척)	4건(2척)
소말리아 피해건수 (선박 피랍)	1건(1척)	2건(2척)	5건(2척)	2건(0척)	5건(2척)	4건(2척)

(자료: 해양수산연수원)

O 한국은 지난 해(2010년) 세계 5위에 빛나는 해운업 강국으로, 2008년에는 해운업만으로 470억달러를 벌어들여 △조선(431억달러), △석유제품(376억달러), △자동차(350억달러), △반도체(328억달러)를 제치고 수출산업 가운데 1위를 차지하는 등 해운업을 통해 막대한 국익을 벌어들이고 있음.

O 이런 상황에서 우리나라 선박들의 해적피해가 늘어난다면 한국 해운업에 대한 해외 신용도가 낮아짐과 동시에, 해운업이 위축되는 결과로 이어질 수 있어 우리나라 경제의 목줄이 위협당하는 상황임.

O 또한 최근 해적공격에 자동소총 및 로켓포 사용이 증가되고 있어 해적들이 선원을 ‘인간방패’로 삼는 등 그 악랄함이 날로 심해져 인명피해에 대한 우려도 극심해 지고 있는 상황임.

O 올 해 1월 국민적 관심의 대상이 되었던 피랍선박 ‘삼호쥬얼리호’의 석해균선장의 경우 온 몸에 탄환 6발을 맞는 등 중상을 입은 바 있어 우려하던 인명피해가 현실로 닥친 상황임.

O 한국 선박의 피랍사건은 작년 11월 피랍됐던 삼호드림호 선원 24명이 석방 된지 두 달이 채 되지 않아, 한국인 8명 포함 21명의 선원이 탑승한 삼호주얼리호가 피랍되고, 또 다시 세달 후에 한진텐진호가 피랍 위기상황을 맞는 등,

- 해적피랍 관련소식이 연일 보도됨에 따라 국민들의 걱정과 불안은 날로 심각해 지고 있음.

O 정부는 피랍방지를 위해 사설 보안요원 탑승과 선박 내 선원 피신처 마련을 의무화 했다고 하지만, 자동소총 및 로켓포 등을 탑재하여 날로 지능화되고 있는 해적을 당해내기는 역부족인 실정임.

■ 미국에서는 시뮬레이션 교육 시작, 우리나라는?

O 소말리아 인근 해상에 해적들이 기승을 부리자 미국 해양대학에서는 해적에 대항하는 훈련 과정이 한층 강화되고 있음.

O 미국 뉴욕 주에 있는 수니해양대학은 실제 조타실 모형의 시뮬레이터를 이용해 해적이 접근했을 상황을 가정한 갖가지 대응 요령에 대해 체계적인 교육을 강화하고 있음.

O 미국 해양대 학생들은 미 해군에 신고하고 대피하는 요령과 함께 무력 도발에 대비해 무기를 다루는 훈련도 받고 있음.

O 그러나 우리나라는 국내법상으로 선원들의 총기 소유가 불법이므로, 선원들은 해적들이 출몰할 경우 선박 내 대피소로 피신하는 것이 유일한 대응책이 될 수밖에 없음.

O 무력대응이 불가능한 한국선박 선원들에게 신속하고 정확한 신고 및 대피요령 교육은 그들의 목숨과 직결된 중요한 사안임.

O 원장님, 최근 몇 년 간 아프리카 주변 해역에서의 해적피해가 급증하고 있어 전 세계적으로 경계와 우려의 대상이 되고 있는데, 해양수산연수원에서는 이와 관련해 교육대책을 마련하고 있습니까?

O 국내법상 무기사용을 할 수 없는 우리나라 선원들에게는 신고 및 대피가 유일한 대응책이므로 이에 대한 체계적인 실전대비 피해예방 교육이 더욱 절실한 상황이라고 생각되는데 견해는?

O 지난해와 올해 들어 한국선박 피랍사건이 4차례나 발생하고, 선원들이 중상을 당하는 등 사태가 이렇게 심각한데,

- 국내 유일의 선원교육 기관인 한국해양수산연수원은 소극적인 태도로 일관하며 한국 선원들에 대한 해적대비 실전교육프로그램을 아직도 갖추지 않고 있다는 것이 납득이 가지 않습니다.

O 원장님, 좀 더 적극적인 자세로 조속한 시일 내에 정기적인 실전교육 프로그램을 만들어 석 선장 사건과 같이 국민들이 사지에 몰리는 일이 다시는 없도록 노력해 주시기 바람.