2011년 9월 23일

(국정감사) 한국철도공사

1. KTX 지연보상금, 4년 동안 미수령자만 22만7천명!

- KTX 열차지연건수 2010년 대비 2011년 7월까지 3배 증가.

- 지난 4년간 대상승객의 60%인 22만7천명 KTX 지연보상 받지 못해

2. 대기업인 코레일,
적자 감수하고 중소렌터카업체 죽이기!

- 철도이용고객 편의를 위한다며,

철도 없는 제주도에까지 렌터카사업 진출 계획.

- 지난 7개월간 1억1천1백만원의 적자를 감수하면서 중소렌터카시장 잠식!

3. 말뿐인 서울~부산간 KTX 고속선 2시간18분!

- 서울~부산간 KTX 고속선로 평균운행시간은 2시간37분16초!

- 자갈도상과 선로궤도틀림으로 지속적으로 서행운행해야!

4. 납품기일 짧고 제대로 시운전도 못한 KTX, 사고는 당연!

- 잦은 설계변경에도 남품기간은 같은시기 개발착수한 독일열차보다 1~2년 짧아!

- KTX-산천 시운전기간, KTX-1의 1/2, 외국보다 2개월에서 16개월 짧아!

5. 용산역세권개발사업, 정상추진 아직 멀었다!

- 입주자 임대주택, 상가세입자 대체상가 지급으로 보상문제 해결해야!

- 서울시의 주차장상한제 풀지 못하면 사업성 없다!

1. KTX 지연보상금, 4년 동안 미수령자만 22만7천명!

- KTX 열차지연건수 2010년 대비 2011년 7월까지 3배 증가.

- 지난 4년간 대상승객의 60%인 22만7천명 KTX 지연보상 받지 못해

□ KTX 열차지연건수 2010년 대비 2011년 7월까지 3배 증가.

최근 KTX 열차의 잦은 고장으로 열차 지연횟수가 계속해서 증가하고 있으며, 2010년 461건이던 KTX 열차지연건수가 올해는 7월까지 지난해의 3배인 1,289건에 달하고, 승객수로 따지면 16만2,225명에 달합니다.

이런 추세라면 올해 말까지 KTX 열차지연건수는 지난해의 5배 이상이 될 것으로 보입니다.

KTX 열차지연건수 및 지연피해승객수 현황

구분	지연건수	지연피해승객수
2010년 말	461건	77,881명
2011년 상반기	1,289건	162,225명
2011년 말(추정)	2,210건	278,100명

철도공사는 열차가 지연되는 승객들에게 지연에 대한 보상을 하게 되는데, 문제는 철도공사가 열차지연에 대한 보상을 제대로 안내하지 않아 승객들이 제대로 보상을 받지 못하고 있다는 것입니다.

□ 지난 4년간 대상승객의 60%인 22만7천명 KTX 지연보상 받지 못해

연도별 지연료 반환금 현황

(단위 : 명, 천원 %)

연도	지연보상 대상		할인증 보상		현금보상		지연보상 계
	인원	금액	인원	금액	인원	금액	인원	금액
'07	50,315	319,720	15,900	160,893	6,327	35,097	22,227	195,990
‘08	50,154	441,760	14,874	210,526	5,550	43,626	20,424	254,152
'09	39,039	258,995	10,846	119,462	4,638	25,201	15,484	144,663
'10	77,881	609,051	25,752	351,087	7,923	51,365	33,675	402,453
'11.7.	162,225	1,860,754	43,275	897,692	17,234	160,934	60,509	1,058,626

2007년부터 2011년 7월까지 37만9,614명의 승객이 지연보상 대상이엇지만 이 중 40%인 15만2,319명만 보상을 받았고, 나머지 60%인 22만7천명의 승객은 보상을 받지 못했으며, 금액으로는 14억6천만원에 달합니다.

올해만 열차지연 보상을 받은 승객비율은 약 37%정도로 아직까지 지연보상 대상 승객의 63%, 10만2천명의 승객이 KTX 열차지연에 대한 보상을 받지 못했다는 것입니다.

열차지연보상비율이 떨어지는 이유는 철도공사가 열차지연보상에 대한 내용을 승객들에게 제대로 알리지 않아 승객들은 보상을 어떻게 받는지를 잘 모르기 때문입니다.

철도공사가 열차지연보상에 대해 승객들에게 알리는 것은 홈페이지에 게시하고 열차지연 당시에 열차나 역사에서 안내방송을 하는 것이 고작입니다.

□ KTX 열차지연 보상기간, 열차지연 발생시점부터 1년, 2007년부터 열차지연 보상대상 승객 6만명 보상 한푼도 받을 수 없어!

더 큰 문제는 KTX 열차지연으로 인한 보상기간이 열차지연이 발생한 시점부터 1년밖에 되지 않는 다는 것입니다.

즉, 현 시점을 기준으로 2010년 9월23일 이전에 발생한 KTX 열차지연보상은 단 한 푼도 받지 못한다는 것입니다.

그 인원만 무려 6만명입니다.

KTX 열차지연으로 인해 피해를 본 20만명의 승객들이 보상을 아애 받지 못하거나 보상을 어떻게 받는지 몰라 시간이 지나면 아무런 보상도 받지 못하고 있습니다.

피해를 본 승객들은 분명 그에 상응하는 보상을 받아야 합니다.

□ 신용카드 결제고객과 철도회원 고객 등 개인정보 확인가능고객에게라도 우선적으로 환불해야 함.

그러기 위해서는 우선 신용카드로 열차표를 결제한 고객이나 철도회원정보가 있는 고객에 대해서는 고객계좌로 환불을 하던지, 개별적인 연락을 취해서라도 열차지연 환불에 대해 적극적으로 알려서 승객의 권리를 찾도록 해줘야 되는 것입니다.

2. 대기업인 코레일, 적자 감수하고 중소렌터카업체 죽이기!

- 철도이용고객 편의를 위한다며, 철도 없는 제주도에까지 렌터카사업 진출 야욕!

- 지난 7개월간 1억1천1백만원의 적자를 감수하면서 중소렌터카시장 잠식!

□ 6개 산하단체들과 대중소기업간 동반성장 및 공정거래 협약 맺은
철도공사, 오히려 중소렌터카업체 영역 침범.

철도공사는 철도공사의 6개 산하단체들(코레일공항철도, 코레일네트웍스, 코레일관광개발, 코레일테크, 코레일유통, 코레일로직스)과 함께 지난해(2010년) 11월 공기업 최초로 ‘대․중소기업 간 동반성장 및 공정거래 협약’을 맺었습니다.

그런데 이 협약이 무색하게 협약을 맺은지 1달도 되지 않은 2010년 12월, 철도공사 산하 코레일관광개발(이하 코레일)이 렌터카 사업에 뛰어들어 지방 렌터카업체들과 택시업계 등 영세업체들이 고통을 호소하고 있습니다.

현재 13개의 KTX 주요역 중 동대구, 신경주, 울산 등 3개역은 코레일에서 이미 렌터카사업을 직영으로 하고 있고, 나머지 10개역은 지역렌터카업체와 제휴서비스를 제공하고 있지만 코레일은 직영역의 수를 계속해서 늘려갈 예정입니다.

특히, 코레일은 열차이용고객과 철도회원 등을 대상으로 예약 시에 40~50%의 렌터카요금할인을 해주고 있습니다.

코레일이 막대한 자본력을 바탕으로 할인경쟁을 하게 되면, 지역렌터카 업체와 택시업계는 코레일과의 경쟁에서 살아남을 수가 없습니다.

더욱이 코레일은 대형마트, SSM 등이 초기에 재래시장영역을 침범할때와 같이 손해를 감수하면서 렌터카사업을 추진하고 있습니다.

□ 출혈경쟁으로 인해 7개월간 순수익 1억1천1백만원 적자를 보면서 렌터카 시장 잠식.

코레일은 렌터카사업을 시작한 지난해 12월부터 올해 상반기까지 2억3천4백만원의 매출을 기록했지만 출혈할인경쟁으로 순수익은 오히려 2010년 12월 4천3백만원 적자, 2011년 상반기 6천8백만원 적자, 지금까지 1억1천1백만원의 적자를 기록했습니다.

코레일관광개발 렌터카사업 수익현황

(단위 : 백만원)

연 도	이용건수	매출액	수 익
2010년 (12월)	140	15	△43
2011년 상반기	2,137	219	△68

코레일이 과도한 할인으로 지역 렌터카업체를 짓누르고 사업영역을 확대하기 위해 출혈경쟁을 마다하지 않은 것입니다.

만약, 코레일의 수익성이 개선된다고 하더라도 그것은 중소영세업체의 손해요, 이익을 가져가는 것과 같습니다.

□ 철도가 없는 제주에까지 렌터카사업 확장계획.

코레일이 렌터카사업에 직접 뛰어들게 된 이유가 철도이용고객들의 편의를 위한 것이라고 하는데,  아이러니하게 코레일은 철도가 다니지 않는 제주도에서도 렌터카사업에 뛰어들 준비를 하고 있습니다.

코레일은 홈페이지에 아직 준비 중이기는 하지만 제주예약안내라는 메뉴를 만들어놓고 제주도에서도 렌터카사업에 뛰어들려는 계획을 세우고 있습니다.

코레일의 설립목적은 한국철도공사법 제1조 목적에서 철도산업과 국민경제의 발전에 이바지함을 목적으로 적시해놓았습니다.

코레일이 연계되는 사업이라는 이유로 철도산업과는 관계없는 렌터카사업에 뛰어든 것은 중소업체와의 동반성장을 무시한 대기업의 횡포이며, 특히, 국민의 세금으로 설립된 공기업으로써 해서는 안될 일이라고 봅니다.

그렇기 때문에 코레일의 렌터카사업 직영을 중단하고 중소렌터카업체들과의 협약을 통해 렌터카사업을 추진해야 된다고 봅니다.

3. 말뿐인 서울~부산간 KTX 고속선 2시간18분!

- 서울~부산간 KTX 고속선로 평균운행시간은 2시간37분16초!

- 자갈도상과 선로궤도틀림으로 지속적으로 서행운행해야!

□ 서울~부산간 KTX 고손선로 평균운행시간은 2시간37분16초!

지난해 10월6일 철도공사는 서울~부산간 KTX 고속선 2단계 계통에 맞춰 서울~부산간 KTX 소요시간이 2시간18분이라는 보도자료를 내고, 많은 언론사에서 이 내용을 보도 했습니다.

올해 7월 기준, 서울~부산간 KTX 고속선 평균 소요시간은 철도공사가 발표한 2시간18분보다 무려 19분이나 늦은 2시간37분16초였습니다.

그런데 지난해 10월 서울~부산간 고속선이 계통된 이후 11월 2시간 35분54초였던 평균소요시간이 올해 7월, 2시간37분16초로 계속해서 늦어지고 있습니다.

고속선 개통이후 계속해서 소요시간이 늘어나는 이유는 바로 선로에 문제가 있기 때문입니다.

□ 자갈도상과 선로뒈도틀림으로 계속해서 서행운행해야

철도공사는 지난해 11월15일부터 12월3일까지 경부고속철도 1단계구간에 대한 안전점검을 실시했는데, 결과보고서를 보면, ① 자갈도상(道床)으로 인한 선로의 진동개소 발생으로 선로 선형정정작업 이후 일정기간 동안 궤도안정화를 위해 열차를 서행 운행해야 하며,

② 지속적인 선로궤도틀림 발생으로 원인분석이 될 때까지 서행운행을 해야 한다고 되어 있습니다.

이 두 가지 문제를 해결하지 못하면, 서울에서 부산까지 KTX 고속선을 타고 평균 2시간18분에 갈 수 없습니다.

자갈도상 문제는 도상을 콘크리트로 바꿔야만 해결할 수 있는 문제이며, 현재 자갈도상인 KTX 고속선 구간을 콘크리트도상으로 바꾸기 위해서는 천문학적인 예산이 투입되며,

설사 콘크리트 도상으로 변경한다고 할지라도 공사기간동안 KTX 운행에 차질을 빚을 수밖에 없습니다.

또한, 선로궤도틀림의 경우에는 아직까지 원인이 밝혀지지 않고 있습니다.

□ 철도운임은 2시간18분기준으로 지연시 오히려 요금을 깎아줘야!

아직까지 많은 국민들은 철도공사의 발표만 믿고 서울에서 부산까지 2시간18분이면 갈 수 있다고 생각을 하고 있고, 철도공사는 국민에게 한 발표를 지켜야 합니다.

현재 철도공사는 거리비례 방식으로 정해진 운임체계를 정차역수 즉, 운행시간에 따라 달리하는 방안을 검토하고 있는데, 운임 기준은 서울~부산간을 기준을 했을 때, 철도공사가 당초 국민들에게 발표했던 2시간18분이 기준이 되어 이보다 더 늦어지면 오히려 요금을 깎아주는 것이 맞다고 봅니다.

4. 납품기일 짧고 제대로 시운전도 못한 KTX, 사고는 당연!

- 잦은 설계변경에도 남품기간은 같은시기 개발착수한 독일열차보다 1~2년 짧아!

- KTX-산천 시운전기간, KTX-1의 1/2, 외국보다 2개월에서 16개월 짧아!

2006년 개발에 착수한 KTX-산천은 프랑스 모델을 개량한 KTX-1과 달리 국내독자기술로 개발한 고속열차입니다.

2000년 이전에 개발이 착수된 고속열차의 경우, 대부분 60개월 정도의 납품기간이 소요됐으며, 2006년 KTX-산천과 같이 개발에 착수한 독일의 벨라로 디(Velaro D)의 경우에는 64개월, 올해 독일이 개발에 착수한 ICX는 50개월의 기간을 두고 납품을 하고 있습니다.

그런데 KTX-산천의 입찰공고 당시 납품기간은 36~48개월이었으며, KTX-산천은 외국의 납품기간보다 짧게는 1년에서 길게는 2년까지 개발기간이 짧았습니다.

KTX-산천은 계약당시 시운전 기간은 12개월로 외국의 경우 14개월에서 28개월까지 KTX-산천보다 많은 시운전기간을 두고 있으며, KTX-1의 경우에도 23개월이 시운전기간을 거쳤습니다.

특히, KTX-산천의 경우에는 기존에 개발중이던 G7에서 감속장치, 신호장치 등 다양한 설계변경이 이루어져, 오히려 다른 열차들보다 시운전이 더 필요합니다.

철도공사는 KTX-산천고장이 발생할 때마다 외국의 사례와 KTX-1의 사례를 들며, 열차가 안정화되어가는 과정이라는 말을 했습니다.

말이 안정화지, 그 과정 중에 열차 탈선을 포함해 50건의 크고 작은 사고가 발생하여 철도에 대한 국민들의 불안을 키웠습니다.

철도공사가 승객들의 안전을 최우선으로 생각했다면, 소위 안정화과정이라는 시간을 시운전기간으로 두고 고장이 최소화 될 때까지 실제 운행에 투입해서는 안되는 것입니다.

사장은 철도의 생명은 승객들의 안전이라는 것을 명심하고 KTX-산천의 고장을 최소화하기 위한 대안을 마련해야 할 것입니다.

5. 용산역세권개발사업, 정상추진 아직 멀었다!

- 입주자 임대주택, 상가세입자 대체상가 지급으로 보상문제 해결해야!

- 서울시의 주차장상한제 풀지 못하면 사업성 없다!

철도공사는 지난 2007년 11월부터 단군 이래 단일사업으로는 최대규모라고 이야기하는 28조원 사업비의 용산역세권개발사업을 추진하고 있습니다.

지난해 민간 주관사인 삼성물산이 사업성이 떨어진다는 이유로 주관사 지위를 포기하는 등 1년여 정도의 사업기간이 지연된 상태입니다.

철도공사는 지난 7월16일, 용산역세권개발사업 정상화를 위한 방안을 발표했는데, 이 발표로 사업이 정상적으로 추진되기 위한 발판이 마련되는가 싶었지만 아직까지 사업이 정상 추진되기 위한 난제(難題)들이 많이 있습니다.

첫 번째, 아직까지도 보상비문제 등으로 사업에 반대하고 있는 서부이촌동 주민들을 어떻게 설득시킬 것이냐 입니다.

보상업무를 SH공사에서 추진하겠다고는 했지만 전적으로 SH공사만 믿을 수는 없는 상황입니다.

개발사업에서 가장 중요한 것이 보상비 문제인데, 금전적인 문제는 쉽게 해결되기는 어렵다고 봅니다.

하지만 서부이촌동 주민들에게 공사기간동안 이주할 수 있는 임대주택을 제공하고, 상가세입자들에게는 공사기간동안 영업을 할 수 있는 대체영업공간을 제공한다면 어느 정도 타협점은 생길 것이라고 봅니다.

두 번째, 아직까지 사업비를 지급 보증할 시공건설사를 찾지 못했다는 것입니다.

지난해 삼성물산이 주관사 지위를 포기한 후 이를 대체할 시공건설사를 찾지 못한 상황입니다.

세 번째, 부동산경기가 조금씩 나아지고는 있지만 아직까지 사업성이 높지 않다는 것입니다.

현재 용산역세권개발사업에서 사업성을 떨어뜨리는 가장 큰 요인은 서울시의 주차장 상한제입니다.

용산역세권개발사업은 서울시도 SH공사를 통해 4.9%의 지분을 보유하고 있지만 해당 사업지역을 주차장상한제로 묶어버려 오히려 사업성을 떨어뜨리는 역할을 하고 있습니다.

용산역세권개발사업의 최대주주인 철도공사가 주차장상한제에 대해 서울시를 설득하지 못한다면, 사업의 정상추진은 어렵다고 봅니다.

만약 용산역세권개발사업추진 무산되면, 철도공사는 1조2천억원의 공사채를 발행하여 인수했던 인천공항철도와 9조6천억원에 달하는 공사의 부채문제를 해결할 수 없게 됩니다.

사장은 본 위원이 지적한 사항들에 대해 적극적으로 검토하여 보고해주시고, 사업 추진이 1년 지연된 만큼 앞으로 사업이 차질 없이 추진될 수 있도록 만전을 기해야 할 것입니다.