보도자료

2011. 9. 27 (화)

서울특별시 영등포구 여의도동 1번지 국회의원회관 614호 (150-702)

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<국토해양부>

1. 인천공항매각, 누구를 위한 것인가?

- 세계최고 수준의 경쟁력을 갖춘 인천공항

- 국민들의 의견을 무시하는, 정부

2. 자동차 부품자기인증제, 하루빨리 도입해야

- 2009년 3월부터 시행하여야 할 제도가 아직도?

- 소나타, 주요 부품 6개만 사도 4,324만원(신차 2,345만원)

3. 심각한 전세버스 대형교통 사고율

(시내버스의 16배, 전체사고의 44배)

- 등록제로 인한 마구잡이 허가가, 대형사고 부추겨

- 행정기관 수수방관으로 불법영업 난무

4. 철도 사고의 근본원인과 대책

- 현장 정비 인력 중심의 무리한 인력감축

- 경영진의 무책임한 수익 중심 경영

5. 호남고속철도 운영권을 민간에게 위탁?

6. 해양사고 사망자수 유럽 27개국 합보다 많아!

(EU 27개국 52名, 한국 97名 -‘09)

- 해양교통 전문기관 필요

- 사고 후가 아니라, 사전에 사고를 예방하는 체제 필요.

7. 시급한 군산공항 국제선 취항

8. 택시총량제에 따른 감차보상, 국비지원 필요

9. 성산~담양간 88고속도로 확장 사업

<국토해양부>

1.  인천공항매각, 누구를 위한 것인가?

- 세계최고 수준의 경쟁력을 갖춘 인천공항

- 국민들의 의견을 무시하는, 정부

■ 개요

O 인천공항공사는 공항운영 인력의 88%가 이미 아웃소싱 되어 있으며, 개항 후 현재까지 연평균 11%의 매출 성장과 연평균 18%의 영업이익 성장을 이뤄내며 급성장 중에 있음.

O 삼일회계법인이 작성한 『인천국제공항 마스터플랜 장기 재무분석 보고서』에 따르면, 2010년부터 2035년까지 정부에 무려 37조 2천억원을 상회하는 재정기여를 할 것으로 예측됨.

O 실제 2010년 결산서 기준으로 매출액 1조 2천억원에 영업이익 5천3백억원, 당기순이익 3천2백억원을 달성하며 개항당시 166%였던 부채비율을 69%로 낮추며 사내 유보금만 현재 1조원에 이르고 있음.

<인천공항 당기순이익>

구분	‘01	‘02	‘03	‘04	‘05	‘06	‘07	‘08	‘09	‘10
당기 순이익	(1,406)	(1,032)	(295)	1,495	1,239	1,451	2,071	1,534	2,668	3,242

(자료: 인천공항공사, 억원)

■ 인천공항의 경쟁력

O 또한 전 세계 1,700여개 공항과 경쟁하여 6년 연속 세계 서비스 1위라는 전례 없는 기록을 세우며 대한민국의 위상을 드높이는, 그야말로 국가의 자랑이자 국익에 기여하는 효자 공기업임.

O ‘효율성 제고’를 위해 인천공항 지분을 매각해야 하고, 해외 공항기업에 지분만 매각하면 공항과 별도의 기업인 항공사들이 인천공항을 거쳐가 환승율이 높아지고,

- 선진기업들이 수십 년간 쌓아 온 공항운영노하우를 전수해 줄 것이라는 것은 국민을 기만하는 논리가 아닐 수 없음.

구 분		매출액 (억원)	영업이익 (억원)	당기순이익(억원)	국제여객(천명)	운항횟수	항공화물 (천톤)
정량 평가	‘10년도	12,860	5,332	3,241	32,949	214,835	2,684
	평균 증가율	11.1%	18.7%	18.7%	6.5%	7.1%	6.1%
정성평가		세계최초 공항서비스평가 6년연속 1위, 국제항공화물 세계2위, 국제여객 세계 8위 등

<인천공항 경영효율성>

(자료: 인천공항 노조)

O 인천국제공항은 경영효율성은 위 표와 같이 이미 세계최고 수준이며 공항운영인력의 88%가 이미 아웃소싱 되어 있어, 방만한 경영이 아니라 오히려 과도한 아웃소싱이 문제가 되고 있음.

O △홍콩, △나리타, △창이 공항 등 인천공항의 중요한 경쟁 공항들도 정부와 공공지분으로 운영되고 있으며, 고이즈미 정권 시절 민영화를 추진했던 일본 나리타 공항도 국가안보에 대한 우려로 인천공항처럼 주식회사 형태로 전환만 했지 주식상장은 중단하여 민영화를 중단한 상태임.

O 주변국 경쟁공항들은 허브공항 선점을 위해 국가적 정책역량을 집중해 나가고 있으며, 일본 국토교통성 장관의 경우 허브공항의 역할을 인천공항에 뺏겼음을 인정하고 이를 되찾기 위해 국가적 역량을 집중하고 있는 시기에,

- 우리정부는 다른 경쟁공항들과는 반대로 허브공항에 역행되는 지분매각을 서두르는 이유는 무엇인지?

O 인천공항지분매각에 반대하는 국민여론은 56%로, 찬성하는 여론 15%(2010년 9월 여론조사기관 리얼미터 조사결과)에 비해 4배 가까이, 반대하는 여론이 높은데 국민의 의견은 무시하고 인천공항 매각을 계속 추진하는 것인지?

O 국민주 방식이라 하더라도, 과거 포철과 한전의 국민주 방식을 참고해보면, POSCO는 최초의 국민주 공모이후 불과 5년이 경과한 1993년에는 국민주 소유자중 12.2%만이 원래 지분을 보유하고 있었음.

O 한국전력 또한 18.5%만이 애초에 배정받은 국민주를 그대로 보유하는 등 수 십년 동안 장기투자의 과실을 누리는 국민은 극히 일부에 불과한 실정임.

(※ 한국정책학회보 제4권 제2호 기고논문 ‘민영화정책과 국민주 보급방식 재평가’, 김인철, 김만기, p218)

O 또한, 개항이후 매출액이 연평균 11%씩 증가하고, 영업이익 및 당기순이익이 연평균 18%씩 증가하고 있으며, 2007년도 이후부터 당기순이익의 약 18%를 배당하여, 지금까지 약 1,800억원의 배당수익을 정부에 안겨줬음.

O 인천공항공사 재무전망에 따르면, 2010년부터 2035년까지 법인세와 배당금으로 정부에 약 39조원의 재정수입을 가져다 줄 것으로 예상되며,

- 이러한 성장에 따른 과실은 정부재정으로 저소득층의 의료와 교육을 위한 정책에 사용하는 것이 진정한 국민주이며, 親서민 정책이라 할 것인데, 지분매각을 철회하고, 100% 정부지분을 유지할 계획은 없는지?

2. 자동차 부품자기인증제, 하루빨리 도입해야

- 2009년 3월부터 시행하여야 할 제도가 아직도?

- 소나타, 주요 부품 6개만 사도 4,324만원(신차 2,345만원)

■ 개 요

O 부품자기인증제란 자동차 부품을 제작ㆍ수입하는 자가 정부에서 정한 부품안전기준에 적합함을 스스로 인증하여 판매토록 하고, 정부는 사후에 그 부품이 안전기준에 부적합하거나 안전운행에 지장을 주는 결함이 있는 경우 리콜 조치하여 국민의 생명과 재산 보호하고자 하는 것임.

O 국가에서 인증하는 자동차 부품을 소비자들이 믿고 사용하도록 권유하는 게 전 세계적인 추세이며 중국에서도 이미 시행하고 있음.

<국가별 부품인증제 시행현황>

구 분	미 국	유 럽	일본	중 국
도입시기	1966년	1970년	1998년	2005년
인증대상	타이어 등 16개	등화 등 22개	타이어 등 35개	등화 등 21개
인증방법	자기인증	강제인증	강제인증	강제인증
인증절차	제작자등록 자기인증표시	사전승인	사전승인	사전승인
인증마크	DOT	ⓔ	自 또는 Ⓔ	CCC

(자료: 교통안전공단)

O 우리나라도 자동차 불량부품, 저급 수입부품 등에 의해 국민의 안전이 위협받고 있다는 인식에서 2008년 3월에 자동차관리법(정부입법)을 개정하여 이미 ’09.3.29부터는 부품자기인증제가 시행되었어야 함.

O 그러나 정부는 스스로 법 개정 요청까지 해놓고도 갑자기 실물경기 침체로 신규규제 도입은 영세부품 제조 기업에 부담이 된다면서 제도시행을 계속 미루고 있음.

O 정부는 부품자기인증제를 2년 유예하는 자동차관리법 개정안을 국회에 제출했으나, 법사위에서 저지(‘11.4.29)로 무산되었음.

O ‘09년 3월부터 시행되었어야 할 부품자기인증제가 왜 아직도 시행되고 있지 않은 것인지?

■ 부품인증제 누구를 위해 자꾸 미루는가?

O 자동차부품은 OEM부품(순정품)과 이를 대체할 수 있는 대체부품으로 구분됨

<차량부품의 종류>

구 분		내 용
OEM부품		차량제작사에서 부품업체에 자사상품을 제작하도록 위탁하여 제조한 부품(일명 순정품)
대체부품 Alternative Parts	비 품 Aftermarket Parts	부품제조업체가 직접 생산ㆍ공급(순정품과 동일)
	중고품	폐차 등에서 적출한 부품
	재제조품	중고부품의 일부를 신품으로 교체

O 우리나라 자동차부품시장은 품질이 우수하더라도 제작사 유통망에 벗어나면 품질을 의심받는 비순정품이 되는 이상한 구조를 형성하고 있어, 중소부품제조업체는 제작사에 납품하는 것에 의존할 수밖에 없는 상황임.

<부품업체 매출액 현황>

(단위 : 억원)

구분	매출실적(억원)
	OEM	A/S	수출	계
2007	386,409	23,185	92,306	501,900
2008	368,486	22,109	105,271	495,866
2009	342,236	20,533	82,689	445,458

O 완성차업계는 중소기업으로부터 납품받은 부품을 ‘순정품’이라는 이름으로 대리점에 공급하면서 5배 이상의 폭리를 취하고, 중소기업이 똑같은 제품을 시장에 판매하려 하면 취급하지 못하도록 대리점에게 강요하는 등 불공정행위를 일삼고, 부품가격을 좌지우지 하고 있음.

* 이러한 행위에 대해 2009년 공정위는 현대모비스에 시정명령과 총 150억원   의 과징금을 부과

O 이와 같이 국내 자동차부품이 완성차업체 유통망을 통해 공급하는 독점적 시장에 묶여있다 보니 순정부품 가격에 거품이 심하게 끼어 있는 실정임.

* (2007년 서울경제신문 보도) 현대자동차 YF쏘나타의 모든 부품의 가격을 조사해 봤더니 엔진 등 주요 부품 6개만 해도 총 4,324만원이 소요돼 신차 가격 2,345만원보다 2배 가까이 비싼 것으로 파악. 자동차 공장에 대량 공급되는 가격과 단품 판매가격의 차이를 감안하더라도 이 정도면 너무 심한 편

O 순정품 가격이 매년 치솟다보니 영세 정비업체들은 정비마진이 떨어져 도산위기에 처하고 있음

O 또한 부품가격이 비정상적으로 높아지다 보니 중국산 부품들이 범람하고 , 돈 없는 서민들만 중국산 저가부품으로 수리하게 되어 생명에 위협을 받고 있음.

O 영세부품제조업체, 정비업체, 보험업계, 소비자, 모두가 바라는 부품자기인증제를 조급히 시행하지 않는 이유는?

■ 늦었지만 2012년 부품인증제 도입준비는 하고 있는가?

O 정부는 2012년부터 부품인증제를 시행하기로 했는데, ‘08년 원래 계획은 10개 부품에 대해 우선 시행하고, 교통안전공단에 관련 시험설비․장비구축을 위해 46억원을 배정하였다가 전액 불용되었던 것으로 알고 있음

08년 추진항목 : 브레이크 호스, 등화장치, 후부반사기, 안전띠, 후부안전판,

공기압타이어, 창유리, 브레이크 라이닝, 경음기, 후사경

O 시행 시에는 몇 개 부품을 시행하기로 준비하고 있으며, 시험설비 및 장비구축을 위한 예산은 얼마나 확보하였는가?

O 미국에서는 부품인증제를 시행함은 물론, 대체부품의 품질을 전문기관(CAPA라는 자동차부품인증협회)이 평가·인증하여, 양성화된 유통업체를 통해 체계적으로 시장에 공급하고 있어,

- 불량부품유통을 차단하여 안전도 확보하고 차량 수리 시 부품비용으로 지급되는 막대한 비용을 절감하고 있음.

O 국내는 아직 이러한 여건이 잘 조성되어 있지 않기 때문에 정부에서 부품자기인증제를 조속히 시행하여 대체부품 사용을 활성화하려는 적극적인 의지와 제도적인 뒷받침이 필요하며,

- 정부 차원에서 국민들에게 순정품에 대한 오해를 불식시키고, 인증 받은 대체부품의 사용으로 안전과 경제적인 이익 이외의 다양한 편익들을 얻을 수 있다는 점을 언론 캠페인이나 홍보 등을 통해 알리는 노력도 필요하고 생각되는데, 견해는?

3. 심각한 전세버스 대형교통 사고율

(시내버스의 16배, 전체사고의 44배)

- 등록제로 인한 마구잡이 허가가, 대형사고 부추겨

- 행정기관 수수방관으로 불법영업 난무

■ 개요

O 최근 전세버스의 대형사고 발생비율 및 사상자 수가 시내버스나 시외·고속버스에 비해 지나치게 많아, 안전성에 큰 문제가 제기되고 있음.

O 지나치게 허술한 ‘전세버스 영업 허가 기준’이 대형사고증가의 원인으로 도마 위에 오른 상황임.

<버스운송사업 대형교통사고비율>

구분	버스운송사업			전체
	시내	시외,고속	전세
교통사고 (건)	6,003	1,164	1,043	231,990
대형교통사고 (건)	7	12	20	102
대형교통사고비율 (%)	0.117	1.031	1.918	0.044
(자료 : 도로교통공단, 교통사고 통계-2009년)

■ 등록제, 대형사고 부추겨

O 현행 기준인 등록제는 정해진 등록 기준만 갖추면 누구나 전세버스 영업을 할 수 있도록 되어 있어, 안전성이 검증되지 않은 전세버스들의 영업을 부추기고 있는 실정임.

O 현재 전세버스는 학교와 어린이집, 유치원 등 아이들의 통학을 위한 교통수단으로 정착된 상황임.

- 따라서 공공성이 매우 높은 분야임에도 불구, 국토부의 허가기준은 미흡하기 짝이 없어 이에 대한 강화노력이 필요함.

<면허제와 등록제의 차이>

구 분	면 허 제	등 록 제
기 준	-수송수요와 수송력공급 적합여부 -장기경영 적합여부 -시설기준(차량대수,차고지, 운송 부대시설 등) 적합여부 -공익성 부합 여부 -관할관청 기준 추가	-최저차량대수 충족여부 -시설기준(차고지,운송부대시설) 적합여부
차이점	-면허신청내용 심사하여 적합 시에만 면허	-등록기준만 갖추면 누구나 등록 가능

O 등록제 전환(‘93년)으로 인한 규제약화로 전세버스의 차량대수는 연 평균 약 9.4%씩 증가하여(‘93년 330사 7,878대→’09년 1,287사 31,515대) 지나치게 과잉공급 되고 있는 상황임.

O 과잉공급에 의한 수익악화는 사업체의 안전관리비용 감소를 초래하여 전세버스의 대형사고 발생률을 증가시키고 있음.

O ‘09년 기준 전세버스의 대형사고 발생률은 시내버스의 16배, 전체 대형교통사고발생률의 44배로 심각한 상황임.

O 게다가, 전세버스 전체 수송인원의 66.1%가 통근·통학 인원이라, 전세버스는 준 대중교통수단의 역할을 수행하고 있다고 보아야 함.

O 이에 따라, 통근·통학자의 편의증진과 교통권 보호를 위해 공공교통수단으로서의 역할에 맞는 규제체계가 필요한 상황임에도 불구하고,

- 국토부는 제도개혁에 미온적인 태도를 보이고 있어, 이에 대한 시정이 절실한 상황이라고 생각되는데 견해는?

O 장관님, 전세버스 운수법이 등록제로 되어있어서 시장에 차량이 지나치게 과잉 공급되고 있습니다.

O 등록만하면 회사 운영권을 줄게 아니라, 면허제, 버스자격증명제 등을 도입해 국토부에서 전세버스 업체를 적극적으로 관리해야 하는 것 아닙니까?

O 전세버스는 국민들의 통근·통학을 책임지고 있어 공공교통수단으로의 역할을 하고 있으므로 정부차원의 관리가 시급합니다. 하루 빨리 허가제도 개선 등의 대책을 마련해 주십시오.

■  행정기관 수수방관으로 불법영업 난무

O 현행법상 전세버스 운영사는 직접 소유한 차량으로만 영업을 할 수 있고, *지입제는 불법임에도 불구하고,

- 전국 70% 이상의 전세버스회사들이 지입차주와 이면계약을 맺고 있고, 전세버스의 50% 이상이 지입차량임.

*<지입제란?>

운수 회사에 개인 소유의 차량을 등록하여 거기서 일감을 받아 일을 한 후 보수를 지급받는 제도

O 지입 차량주는 여러 업체와 계약해 하루에 ‘몇 탕’씩 뛰는 것이 관례이기 때문에 안전성이 크게 떨어짐.

O 행정기관들은 전세버스업계에 지입차들이 난무하는 상황을 알고 있음에도, 과잉 공급된 전세버스들을 모두 단속할 여력이 없다는 핑계로 수수방관 하고 있는 상황임.

O 장관님, 현행 등록제의 허술함으로 인해 불법 지입 전세버스가 난무하고, 이들 간의 과잉경쟁으로 인해 어린 학생들의 목숨이 위협받고 있습니다.

- 국토부에서 이런 불법적 상황을 알면서도 제대로 된 제도개선을 하지 않고 있는데 해결방안이 있습니까?

<버스별 대형사고비율 변화추이>

주 : 도로교통공단 교통사고종합분석센터의 자료를 인용함.

4. 철도 사고의 근본원인과 대책

- 현장 정비 인력 중심의 무리한 인력감축

- 경영진의 무책임한 수익 중심 경영

■ 개요

○ 2011년 2월 광명역 KTX-산천 탈선 사고 이후, 코레일 철도 사고(장애)는 40여건이 발생했으며 국민들의 철도 안전에 대한 신뢰가 무너지고 있음

○ 사고 및 장애는 정비 시기가 도래한 KTX-1과 2010년 운행을 시작한 KTX-산천 차량에 집중되고 있음

○ 또한 KTX-2단계 구간의 경우 선로전환기 등 시설물에도 문제가 발생하고 있음

# 주요 사고(장애)

- 2월 11일. 부산출발 서울행. KTX-산천 열차. 광명역 일직터널에서 탈선

- 3월 20일. 부산출발 서울행. KTX금정터널내 동력장치(모터블록)고장

- 4월 23일. 분당선전동차. 죽전역, 탈선

- 4월 29일. 청량리출발 안동행. 무궁화. 만종역에서 대체기관사 실습, 급제동

- 5월 8일. 부산출발 서울행. KTX. 천안아산부근, 동력장치이상(진동)

- 6월 3일. 경주역, 울산역 선로전환기 고정

- 7월 17일. 부산출발 서울행. KTX. 부산 구포역 부근, 냉방장치 고장

◯ 국토부와, 철도공사는 수차례 안전대책을 발표했지만 사고(장애)가 계속되고 있으며 이는 철도안전을 위해 근본적인 원인 파악과, 대책마련에 소홀하기 때문임.

◯ 국토부와, 철도공사는 사고와 장애의 원인을 직원의 실수, 기강 해이 등으로 진단하고 안전의식 강화, 징계 등을 대책으로 내세우고 있음.

- 또한 차량 자체의 결함 등도 지적하고 있지만 문제의 해결을 위한 자구 노력보다는 책임 떠넘기기에 급급한 현실임

■ 현장 정비 인력 중심의 무리한 인력감축

◯ 2009년 ‘철도선진화 정책’의 일환으로 5,115명의 정원을 감축. 이중 2,958명의 인원이 철도 안전과 직접적으로 연관돼 있는 차량, 시설, 전기 등 현장 정비 인력이었음.

◯ 신규노선의 증가로 인해 2009년부터 2012년까지 정비인력이 2,952명이 필요하나 이에 대한 신규인력 충원은 이뤄지지 않고 있음.

◯ 철도 현실을 무시한 잘못된 철도선진화 정책으로 인해 KTX-2단계(동대구~부산) 개통, 경의선, 경춘선, 전라선 복선전철화 등 신규사업과 업무량은 계속 증가하고 있으나, 안전 정비 인력은 오히려 축소해 실제 철도 현장에는 약 4천 3백여명의 정비인력이 부족한 상태이며 이에 따라 철도 사고가 빈발하고 있음.

▮ 2011 국정감사 정책자료. 국회입법조사처(2011)

○ 철도사고의 원인

- 무리한 인원감축(철도선진화) : 영업수지 적자 개선을 위해 ‘철도선진화정책’의 일환으로 2009년 5,115명의 정원을 감축하는 인력효율화를 추진한 바 있는데, 이 중 절반이 넘는 2,958명에 해당하는 인원이 철도 안전과 긴밀하게 연관되는 시설, 전기, 차량 관련 인원으로 철도사고 등이 결국 정비인력 부족에 따른 정비 소홀에 기인한다고 판단함.

* 민간 ‘철도안전위원회’ 보고서(2011.9.7)

- 신설노선 건설 등 시설물의 증가에 따른 적정규모의 인력 확보 필요

- 인력효율화의 한계점 도달(시설량은 증가하였으나 인원은 오히려 감소) : 철도선진화에 따른 인력운영 효율화의 재검토 필요

◯ 또한, 인력감축 계획(지침)을 달성하기 위해 차량 및 시설물의 검수(정비) 주기를 축소함으로써 철도 안전 확보에 역행

- KTX 및 산천 일상검수 주기 연장 : 3,500km→5,000km

- 선로도보 순회 : 주 2회→주 1회

- 신호설비 : 2주 점검→월 점검

- 무선설비, 역무자동설비 : 월1회→3개월 1회 등

▮ 2011 국정감사 정책자료. 국회입법조사처(2011)

○ 철도사고의 원인

- 철도차량의 검수주기 연장 등 : 철도안전과는 다른 방향으로 검수기준을 변경하여 운영하고 있는 점이 철도사고 등을 발생시키는 원인 중 하나

◯ 더욱이, KTX 광명역 탈선 사고(2월)의 원인이 됐던 외주위탁을 무분별하게 확대하고 있음.

- 철도 정비의 경우 기술축적이 필요함에도 불구하고 외주위탁 업체의 경우 영세성, 기술력 부족, 유기적 소통 부족 등으로 정비 질을 떨어뜨리고 사고의 원인이 됨

* 민간 ‘철도안전위원회’ 보고서(2011.9.7)

- 엔지니어링 및 유지보수 인력의 전문성 향상과 교육 강화 필요

- (전기)설비 유지보수 외주 재검토 필요

<분야별 외주인력 현황(누적인원)>
구분	역무분야	승무분야	차량분야	시설분야	전기분야	기타	계
2007년	1,450	474	445	989	325	253	3,936
2008년	1,465	474	458	1,001	371	253	4,022
2009년	3,222	227	1,767	1,021	316	341	6,894

*철도경영현황 자료(2010)

<분야별 외주인력 현황 및 계획(분야별 인원대비)>

분야	2006	2009	2012	2020
차량분야	7.6%	21.3%	27.7%	28.3%
시설분야	17.6%	18.5%	26.4%	59.0%
전기분야	6.3%	13.2%	21.7%	36.4%

*철도경영현황 자료(2010)

■ 경영진의 무책임한 수익 중심 경영

◯ 공사 경영진이 철도 선진화 계획 이행만을 목표로 현장 상황을 무시하고 안전 정비 인력을 축소하고, 무리한 정시운행 강요 등 수익 중심의 경영만을 고집.

※코레일 내부 경영평가에 의한 정시운행 강요(소위 20분 매뉴얼)

◯ 사고의 재발 방지 대책 마련 보다는 과도한 징계권 남발로 오히려 현장 노동자를 위축시킴으로써 사고 발생

- 철도 안전 관련 공익제보자에 대한 해고 등

- 인력 부족으로 발생한 분당선 탈선사고 관련자에 대한 해고를 비롯해 현장 노동자에게 모든 책임을 전가하고, 원칙 없는 징계권 남발로 현장 작업자를 위축시킴

◯ 철도공사 경영진의 의도적인 노사관계 파행(노사간 대화 회피, 과잉징계, 일방적인 규정 개정 등), 특정 인맥에 의한 측근인사와 특별승진 등으로 현장 위화감 조장

▮ 2011 국정감사 정책자료. 국회입법조사처(2011)

○ 철도사고의 원인

- 한국철도공사 경영진 등 관련 종사자의 기강해이 : 정비나 유지보수 업무를 담당하는 개인의 문제라기보다는 정부의 무리한 철도선진화 정책과 한국철도공사 경영진의 수익구조 중심의 경영방침, 공사를 중심으로 한 철도 관련 종사자의 총체적인 안전불감증과 안이한 대응태도 등으로 사고의 원인을 파악하여 철도 전반에 대한 구조적인 관점에서 원인 분석...

* 민간 ‘철도안전위원회’ 보고서(2011.9.7)

- 노동조합과 원만한 노사관계 유지가 바람직하며, 현장여건을 감안하여 불합리한 작업규정 개정, 실질적 교육이 이루어 질 수 잇는 내부 교육체계의 수립 등 노,사가 머리를 맞대고 논의 필요

◯ KTX-산천의 경우 시험운행의 부족 등으로 차량 자체의 문제를 해결하지 못한 점, KTX-1의 경우 정비 시기 도래했음에도 이에 대한 정비 부족 등의 문제가 발생하고 있음

◯ KTX-2단계 구간의 경우 선로전환기 등의 문제가 발생하고 있는데 이는 철도 시설과 운영의 분리에 기인한 것임.

* 민간 ‘철도안전위원회’ 보고서(2011.9.7)

- 2004년부터 운행해 온 KTX-1의 부품 노후와로 인한 고장과 국내기술로 제작되어 지난해부터 운행 중인 KTX-산천의 차량 결함으로 고장 발생

- 건설(철도시설공단)과 운영(코레일)의 분리는 안전측면에서 통합을 검토할 필요

◯ 장관님, 사고 방지를 위한 대책은 개인적 부주의나 실수에 대한 경각심 조성 차원의 문제가 아니라 구조적 관점에서 원인을 찾고 대책을 마련해야 한다고 생각하는데 견해는?

◯ 일회적인 ‘특별안전대책’이 아니라, 철도노사와 정부 그리고 시민사회 전문가가 함께 참여하는 ‘철도안전위원회’ 구성, ‘철도안전협약’체결 등을 통해 안전 확보를 위한 상시적인 제도가 필요하다고 보는데?

◯ 철도차량 및 시설물(장비)의 유지보수 최소 기준을 법제화하여, 경영진이 임의로 유지보수 기준을 낮출 수 없도록 관련 규정 및 법규 재정비가 필요하다고 생각되는데, 견해는?

◯ 수익 중심의 경영 또는 성과중심의 운영에서 벗어나 안전을 최우선하는 태도와 정책의 전환이 필요함.

◯ 철도안전을 위해 최 일선에서 일하는 현장 노동자들의 고용과 노동조건 개선 등이 필요함 실정임.

5. 호남고속철도 운영권을 민간에게 위탁?

■ 개요

O 국토부는 MB의 대선 공약으로 호남고속철도를 2012년 조기 개통하겠다고 밝힌 뒤 조기 개통 방안을 계속적으로 추진해 왔음.

- 그 결과, ‘09년 4월 호남고속철도 기본계획 변경고시를 통하여 당초 2015년 개통예정이었던 호남고속철도를 1년 앞당겨 2014년에 개통하기로 발표함.

<09. 4 호남고속철도 기본계획 변경고시>

◈ 오송-광주(2014년), 광주-목포 (2017년)

◈ 공사비 10조 5,417억 → 11조 3,382억(차량구입비 7,535억)

O 그러나 당초 호남고속철도 기본계획에 따라 2010년 중에 도입계약이 체결되었어야 할 차량 도입사업이 상당히 늦어지고 있음.

■ 호남고속철도 운영권을 민간에 위탁?

O 현재 호남고속철도 차량 구입주체는 한국철도 시설공단으로 되어있지만, 시설공단은 철도 운영사업을 하고 있지 않음.

O 이 사실은, 통상 운영권을 가진 주체가 차량 구입을 하는 점을 감안할 때, 코레일이 호남고속철도 운영 주체로 확정되지 않았음을 반영하는 대목임.

O 장관님, 호남고속철도 운영권의 일부라도 민간업체에 맡길 계획이 있습니까?

O MB 정부 출범 뒤 간간이 언급되던 철도민영화 계획이 서서히 윤곽을 드러내고 있음.

O 금년 2월 ‘철도운송산업 선진화 정책토론회’ 에서는 민간부문의 참여를 일정부분 논의하고, 철도공사와 민영기업이 경쟁하도록 경쟁 도입에 관한 내용을 토론하였음.

- 이는 철도공사와 민영기업이 경쟁하도록 한다는 것이지만, 민간기업의 철도사업 진출이라는 점에서 민영화와 크게 다를 바가 없음.

O 민간업체가 철도를 운영하게 되면 수익성 중심의 경영으로 유지보수를 소홀히 할 수밖에 없으며 결국 철도안전을 위협할게 될 것임.

- 또한, 철도의 네트워크 특성상 상호 소통이 원활이 이뤄지지 않을 경우 대형 사고를 유발할 수 있음.

O 영국에서는 민간에게 매각된 영국철도가 1999년 10월 탈선사고로 31명이 숨지는 대형사고가 발생하였음.

- 신로시설비용을 아끼기 위해 ‘열차 자동멈춤장치’ 도입을 지연한 ‘레일트랙’의 경영방침 때문이었음.

O 2000년 10월에는 열차 전복으로 4명이 숨졌음. 선로균열을 보수하지 않고 그대로 방치했기 때문임.

O 결국 영국정부는 2002년 10월 ‘레일트랙’을 공영체제인 ‘네트워크레일’로 전환하였음.

O 장관님 이러한 문제점들 때문에 철로를 민간 기업에 위탁하는 건 절대 안된다고 생각되는데, 견해는?

6. 해양사고 사망자수 유럽 27개국 합보다 많아!

(EU 27개국 52名, 한국 97名 -‘09)

- 해양교통 전문기관 필요

- 사고 후가 아니라, 사전에 사고를 예방하는 체제를 필요.

■ 개요

O 우리나라의 선박건조 실적은 세계 1, 2위를 다투고, 해운업과 항만시설은 5 ~6위권에 이르는 등 뛰어난 산업 성장을 이루었음에도 불구하고, 해양사고 발생률은 해양선진국의 2배 이상에 이르러 후진성을 면치 못하고 있음.

※ 선박등록 척당 인명피해율 일본은 0.05%, 한국은 0.1%(’09년)

※ 사망·실종 인원은 유럽 27개국이 52명인 것에 비해, 한국은 97명(’09년)

(자료: EMSA. ‘MARITIME ACCIDENT REVIEW 2009’)

<EU 해양사고 사망자 수 현황>

(출처) EMSA, Maritime Accident Review 2009(p.25)

O 해양사고 중 인명피해의 가장 큰 유발요인인 해상 교통사고는 그 발생빈도가 변화의 폭이 크고, 관리되지 않는 실정임.

O 또한, 해양 특성상 사고의 신속 대응이 어려워 1차(인명․물적) 피해뿐 아니라 해양오염으로 지역경제․관광산업 등 2･3차 피해로 확산될 가능성이 크고, 허베이 스피리트호 기름유출 사건의 경우는 국가적인 재앙이 되었음.

※ 주요 사고 사례

서해 위도 훼리호 침몰(93년/292명 사망), 허베이호(07년/6,000억원 손실)

O 또한 이상기후와 지진, 쓰나미 등 해양에서의 기상급변 현상이 또 다른 항해 안전에 대한 위해 요인으로 나타나고 있고, 위그선, 해상․육로의 복합형 교통수단 등 새로운 교통수단에 지속적인 등장으로 해상교통관리의 수요가 증가하고 있음.

■ 해양교통 전문기관 필요

O 해양사고에 있어서 인명과 재산을 보호하기 위하여 무엇보다 중요한 것은 사고 후 대응시스템 구축이 아니라, 사전에 사고를 예방하는 체제를 마련하는 것임.

O 이는 예방 시스템이, 적은 예산으로 큰 효과를 얻을 수 있기 때문에 경제적인 면에서도 우위에 있는 것이 사실임.

O 그러나 현재의 시스템은 선박 용도별 안전관리주체가 상이하고 교통을 총괄하여 관리하는 기관이 없어, 해양 사고를 예방하기 위한 국가의 종합적인 정책 추진이 어려운 실정임.

<현재 선박 안전관리 체계>

구분	여객선	화물선	유도선	어선	낚시어선
안전(면허) 관리주체	운항관리자 (해운조합) 국토부․해경	국토해양부․ 선박 소유자	해양경찰청	지자체․ 수협․해경	지자체․해경
근거	해운법	해상교통 안전법	유선 및 도선 사업법	선박안전 조업규칙	낚시어선업법

(자료: 해양경찰청)

O 특히, 지난해 전남 신안에서 발생한 항로페리 2호 전복 사고는 해양경찰청의 신속한 대응으로 선원 및 승객 등 15명 전원을 구조하여 대형 인명피해를 막을 수 있었음.

O 이 사고는 풍랑주의보에도 차량고박을 하지 않는 등 관리자의 안전 불감증으로 발생한 것으로, 재발 방지를 위해서는 안전관리체계를 재정비하는 등의 예방 강화가 필요함.

O  현재 국토해양부와 농림수산식품부는 선박 종류에 따라 해상교통사고 예방을 위한 정책을 입안하고 해양경찰청은 모든 선박에 대해 현장에서 집행 업무를 담당하고 있으나, 현장에 맞는 예방정책이 집행되고 있는지는 의문이 있음.

O 육로 교통에서는 교통안전공단(1981년 설립)과 도로교통공단(1999년 설립) 등의 교통 전문기관이 교통관계자 교육, 교통 시설 및 교통시스템 개선 등으로 교통 흐름과 안전 향상에 큰 역할을 하고 있음

※ 인구 천명당 자동차 교통사고 사망자 수 감소

’80년 10.64명 → ’91년 3.16명 → ’99년 0.84명 → ’10년 0.31명

O  해양에서도 집행기관인 해양경찰청이 국민의 생명과 재산을 보호하는 실효성 있는 현장 활동을 할 수 있도록,

- 해상교통 안전관리를 목적으로 하여 중·장기 정책을 지원하고 정부가 직접 하기 어려운 기술 개발, 운항관리 및 교육 등을 실시하는 해양교통안전 전문기관의 설립이 시급하다고 판단됨. 이에 대한 장관의 견해는?

O 해양교통안전공단과 같은 해양교통안전 전문기관을 설립하기 위해서는 관계법령 개정이 필요할 것인데, 장관은 관련 부서에 지시하여 적극적으로 해양경찰청을 지원해 주기 당부함.

7. 시급한 군산공항 국제선 취항

O 최근 새만금 국책사업 성공에 필수조건인 항공인프라 확충을 위한 군산공항의 국제선 취항이 시급한 현안으로 대두되고 있음.

O 최대 국책사업인 새만금사업의 성공적인 개발과 새만금이 ‘동북아 경제중심지로’ 도약을 위해서는 국제선 취향이 필수적임.

O 현재 △인천 영종․송도․청라지역, △중국의 푸동과, △중동의 두바이 등 국내외 유수의 경제개발지역에는 국제공항이 국제 물류의 중추 역할을 하고 있음.

O 새만금 방조제 개통과 각종 국제행사 개최 등으로 매년 항공수요는 증가하고 있는 실정임.

O 새만금 방문객이 연간 천만명에 이르고 있고, ‘30년에는 유발인구가 76만명, 항공수요는 75만 명으로 예상됨.

O 또한, 최근 △삼성의 새만금 내 ‘그린 에너지 종합산업단지(11.5km²)' 22조원, △OCI(동양제철화학) 10조원, △일진 1조원, △효성 1.2조원 등 체결된 MOU가 빠른 시일 내에 투자로 연결되기 위해서는 항공인프라의 조기 구축이 요구됨.

O 군산공항의 국제선 취항은 단기적으로는 기존 인프라를 활용하고, 향후 새만금 개발이 본격화되는 단계에서 새로운 활주로 및 여객터미널 건설을 계획하고 있음.

※ 국가계획반영 : 제4차 공항개발 종합계획, 새만금 종합개발계획

O 현재는 군산 미군기지 공동사용에 관한 한․미간 국내선 운항 합의각서 개정을 위한 협의를 진행 중에 있으며, 10월 19일 실무협의회를 개최하기로 계획되어 이번 회의에서 진전이 예상되고 있음.

※ 국내선 합의각서 제정(‘92. 12), 개정 2회(’98. 8,  ‘03. 8)

O 전북도는 국내선 합의각서 개정이 완료되면 바로 국제선 취항을 위한 협의를 진행할 계획이나, 현재까지도 국내선 운항 합의각서 개정이 이루어지지 않아 국제선 취항 논의는 요원한 실정임.

O 새만금 국책사업에 국내․외 기업의 투자유치가 촉진되기 위해서는 군산공항 국제선 취항이 시급하다고 생각되는데 견해는?

O 국제선 취항을 위한 SOFA 신규과제로 채택해놓고 1년 반이 지나도록 논의조차 이루어지지 않고 이는데, 국제선 조기 취항을 위한 국토부의 추진방안은 무엇이며, 향후 어떻게 진행 할 것인지?

8. 택시총량제에 따른 감차보상, 국비지원 필요

O 택시 지역별 총량제는 택시 사업구역별 수요에 부합하는 적정공급량을 산정하고 이를 초과하지 않는 범위내에서 택시공급을 안정적으로 유지하는 제도로,

- 무분별한 택시 공급을 억제하고 적정 공급량의 안정적 유지를 통하여 택시산업의 건전한 발전을 유도하기 위한 목적임.

O 대중교통의 확충․자가용 자동차 증가 등으로 택시 수요는 지속적으로 감소한 반면, 그간 택시공급은 과잉되어 있는 상태임.

O 실제 영업이 어려워 일부 차량에 대해 휴지신고를 하거나 심지어 일부지역의 경우 회사차고지에 차량이 장기 주차된 상태로 일부 차량만 영업을 하는 경우도 있음. 이러한 현실을 고려할 때 택시에 대한 감차는 반드시 필요함

O 국토해양부에서는 2004년 11월 시행지침을 통해 면허권자 책임 하에 광역지자체와 협의를 거쳐 총량을 산정하도록 하였으나, 2009년 6월 개선지침을 다시 통보하여 면허권자인 시․도지사가 실시한 조사결과를 토대로 택시총량제 심의위원회 심의를 거쳐 지역별 총량제 계획을 수립하도록 하였음

O 개선지침 통보 이후 지자체에서는 수차례 국토해양부에 국비지원을 건의하였으나, 예산부처와의 협의를 이유로 국토부로부터 확답을 받지 못하다가 국토해양부에서는 ‘11. 7. 21 시․도 교통국장 회의 시 자치단체의 건의에 대해 국비지원이 어렵다는 입장임.

<감차보상에 대한 국비지원 규정>

• 여객자동차운수사업법 제50조(재정지원)

③ 국가는 지방자치단체가 제5조제3항의 지역별 수송력 공급계획을 초과하는 차량에 대하여 감차보상을 하는 경우 대통령령으로 정하는 바에 따라 이에 소요되는 비용의 일부를 지원할 수 있다.

• 동법 시행령 제21조의3(감차보상에 대한 재정지원)

① 국토해양부장관은 법 제50조제3항에 따라 지방자치단체가 감차보상을 하는 경우 그 소요되는 비용 중 일부를 지원하기 위한 기준을 기획재정부장관과 협의하여 마련하고 해당 지자체에 통보하여야 한다.

O 국비지원이 없는 현 상태에서 택시 감차를 추진할 경우 막대한 예산이 소요(전북의 경우 180억이상 소요 예상)되어 지자체가 독자적으로 추진하는 데는 어려움이 있으므로 조속한 시일 내에 정부 차원의 국비 지원 대책(감차보상비, 보상기준 등)이 필요하다고 보는데 견해는?

9. 성산~담양간 88고속도로 확장 사업

O 88고속도로는 영･호남을 연결하여 동서화합 및 국토의 남부지역인 동서지역의 교류증대로 연도 개발을 촉진하고자 1984년 개통되었으나, 성산～담양 구간은 국내 유일의 2차선 고속도로로 고속도로로써 재기능이 어려운 실정임.

군산

전주

경주

통영

목포

고창

대전

포항

김천

울산

광주

광양

진주

부산

장계

마산

대구

영천

익산

고령

합천

거창

함양

장수

남원

순창

담양

무주

고서-봉서

기 확장

옥포-성산

기 확장

성산-담양간

L=142.7㎞

서해안

호 남

남 해

통영-대전

중부내륙

O 지난 2008년에 2차로 고속도로의 안전성을 제고하고, 순천~완주간 고속도로, 통영~대전간 고속도로와 연계하여 효율적인 교통망을 구축하고자 2015년까지 4차로로 확장하는 사업에 착수하였음.

O 영호남의 교류확대와 수송효율 극대화를 위해 개설된 88고속도로의 최근 3년간 교통사고는 117건에 달하며, 사망 37명, 부상 88명으로 치사율이 32%에 달해 경부고속도로 등 기타 고속도로 치사율인 5~ 18% 수준보다 월등히 높아, 고속도로 이용자들에게 “죽음의 도로”라는 불명예스러운 도로로 불리 우고 있음.

O 고속도로임에도 불구하고 최근 개설된 국도 4차로보다도 열악한 도로선형 및 구조로 이용자들에게 안전한 통행환경이 조성되지 아니하여 조속한 시일  내에 도로 확장이 요구되고 있는 실정임.

O 고속도로 이용자들의 안전성 제고 및 고속도로 기능 확보를 위해 조속한 확장이 요구되나, 2011년 현재 추진공정이 30.8%로 2015년 준공에 막대한 차질이 우려되어 적기 준공을 위해서는 ‘12년도 사업비 3,000억원을 반영하여 추진되어야 된다고 생각하는데 이에 대한 국토해양부장관의 견해는 ?

총사업비	도 요구액	부처 반영액	정부 반영액	추가 요구액
2조 303억원	3,000억원	1,237억원	1,237억원	1,763억원