【2011. 10. 6. - 국정감사 보도자료 / 환경부】

기술 발전과 변화를 무시하는 돌쇠같은 환경부

- 환경부의 대기질 개선 사업 중 하나는 10년전 세운 CNG버스 보조금 지원사업으로, 일방적인 재정지원 사업임.

- 차량구입비 보조, 연료비 보조 등 일방적인 퍼주기식 사업이 아니라 근본적인 지원대책이 필요.

- 친환경적 자동차법에 규정된, 클린디젤차, 천연가스차, 하이브리드차, 전기자동차, 수소연료전지차, 태양광차 등에 대한 지원도 시급함.

▢ 정부는 지난 2002년 월드컵을 앞두고 대기질 개선대책의 하나로 CNG버스 보조금 지급 시작.

이후 자동차의 기술발전, CO₂배출규제, 연비규제라는 새로운 환경변화에도 불구하고 환경부는 10년전에 수립한 CNG버스 보급정책을 유지하고 있음.

▢ 정부도 환경친화적자동차 육성의 필요성을 느끼고 있으나 실질적 지원은 CNG버스에 국한됨.

* 환경친화적자동차의 개발 및 보급촉진에 관한법률 2009.4.29 : 클린디젤차, 천연가스차, 하이브리드차, 전기자동차, 수소연료전지차, 태양광자동차

▢ 환경부, 지경부 지자체등에서 보조해주고 있는  CNG버스 보

조금은 2004년~2008년까지 연평균 908억원에 달함.

< CNG버스 보급관련 정부지출액 규모 (부가세 감면 미포함) >

(단위: 백만원)

▢ 환경부의 천연가스버스는 경유버스 보다 1,850만원이 비싸므로 천연가스버스 보급을 위해서는 구입보조금(1,850만원) 지원 필요하다고 주장하고 있으며, '16년 이후  Euro-6 기준 적용으로 경유버스 가격 상승되어 보조금 지원 없이도 천연가스버스 보급이 가능할 것으로 예상된다고 밝히고 있음.

▢ 반면 클리디젤(저공해경유차) 보급은 ‘05~’09년까지 대당 200~780만원 구매보조금지원(가격차액의 50%)하였으며, Euro 6 기준을 만족하는 신규 차량 구매시 가격차의 100%를 검토하겠다고 함.

▢ 가스통폭발 등 안전에도 지속적인 문제가 있는 특정연료에 대한 장기적 지원은 환경이 변화된 만큼 정부지원의 실효성을 재검토해야함.

- 서울시는 지난 4∼7월 시내 CNG버스 7,426대에 대한 전수 안전 점검 결과 8.8%인 658대 차량에서 이상이 발견됐다고 밝힘.

▢　클린디젤 버스, 디젤하이브리드 버스 등 친환경차의 등장으로 CNG버스의 비교우위가 사라졌으며, 세계 각국은 고연비· CO2배출저감 차량에 혜택을 주고 있음

▢ 향후에도 CNG버스는 안전점검 비용 지속 증가, 충전소 입지 제한 완화 , 메탄가스 발생 대응 등 여러 부문에서 정부 지원이 지속적으로 증가할 것으로 예상. 비용대비 파생효과는 의문.

▢ 정부보조는 신기술 개발 유인 및 정착을 위한 초기 지원에 국한하여야 하는데, 10여년 이상의 장기지원은 시장을 왜곡시킬뿐만 아니라, 다른 클린디젤, 하이브리드, 전기자동차 등 다른 환경친화적자동차 보급 정책과의 형평성 문제가 발생.

▢ 여타 다른사업에서와 같이 정부보조는 필요할 경우 초기 한시적 지원에 국한하여야 하며, 일정 시간후에는 신기술개발 경쟁과 시장경쟁 등이 이루어지도록 정부간섭은 최소화 해야함

▢ CNG버스에 대한 정부보조는 더 이상 명분이 없고 밑빠진 독에 예산 쏟아붓는 격이므로 보급한지 10년이 경과한 시점에서는 정부지원을 줄여고, 다른 친환경차에 배분해야.

▢ 한국기계연구원이 지난 9월 발표한 ‘시내버스의 환경성 및 경제성 분석’에 따르면 디젤 버스는 2010년말 기준으로 서울 시내버스의 97.4%에 이르는 압축천연가스(CNG) 버스와 대기오염물질 배출량에서 거의 차이가 없었으며, 연간 연료비는 디젤 버스가 80만 원가량 적게 드는 것으로 조사됐다고 발표함.

▢ 홍영표 의원은 “대기질 개선을 위해서는 차량 운행 감소가 가장 중요하고 그 다음이 친환경차 보급이다”라며, “CNG버스 지원에 대한 특혜를 이제 멈추고, 다른 친환경 차량에 대한 지원으로 대상과 범위를 확대해야 한다”라고 주장하였다.

문의 : 조남혁 비서관 02-784-3145 / 010-4761-1814