대상기관: 해양․항만 분야	2011. 10. 4 (화)

	2011년 국토해양위원회 국정감사 보 도 자 료 국회의원 박기춘 (남양주을, 국토해양위)
국회 의원회관 611호 TEL: (02)788-2432 FAX: (02)788-3611 담당: 조재헌ㆍ박성훈

[해양경찰청]

◎ 해경 정비창장 무늬만 ‘개방형 공모’, 결국 퇴직 총경 보금자리

- 개방형 공모제 도입이후, 2000년부터 현재까지 6명 모두 해경 총경 출신

◎ 제주 무사증 입국자 무단이탈 대책 마련해야

- 무사증 입국자 2008년 2만3천명 -> 2010년 10만명으로 5배 증가 (대부분 중국인)

- 불법 이동 및 체류자도 증가되는 추세. 반면 검거 실적은 10%에 불과

◎ 바다에서도 음주운항 경각심 가져야

- 2009년 148건, 2010년 122건, 2011.8월 58건 적발

[인천항만공사]

◎ 고위직급 낙하산 재취업, 전문성 강화라더니...

[부산항만공사]

◎ 해외사업 성공률은 0%, 손해만 46억

◎ 선사들만 배불리는 환적 인센티브, 효과는 ??

[한국해양수산원수원]

◎ 취업률 3년사이 44.2%급감, 낙제점 받은 ‘연수원’

해경 정비창장 무늬만 ‘개방형 공모’, 결국 퇴직 총경 보금자리

- 개방형 공모제 도입이후, 2000년부터 현재까지 6명 모두 해경 총경 출신 -

❍ IMF 경제위기 이후 새로운 행정환경에 적합한 정부조직운영시스템 구축의 필요성에 따라 2000년부터 책임운영기관제도를 도입. 현재 총 38개 책임운영기관이 운영되고 있으며, 해양경찰은 함정을 정비하는 ‘정비창’이 이에 해당됨.

❍ 해경 정비창장은 2000년부터 현재까지 6회에 걸쳐 ‘책임운영기관의 설치·운영에 관한 법률’에 따른 ‘개방형 공모’, 즉 공직 내외를 불문한 공개모집과 공개경쟁을 통해 계약직 공무원(4급)으로 기관장을 채용해왔음.

- 시험방법 : 서류전형, 면접시험

❍ 그런데, 2000년부터 현재까지 6명의 정비창장이 모두 해양경찰 출신. (표 첨부)

퇴직자 출신 정비창장이 모두 해경 총경 출신인데, 이는 정비창장이 총경급(계약직 공무원 4급)이기 때문으로, 무늬만 ‘개방형 공모’를 실시해 외부 지원자는 들러리에 불과한 짜고 치는 공모의 전형적인 사례로 판단됨.

❍ 실제, 올해 7월에 선정한 6회 정비창장 공모에는 외부 지원자가 2명이 있었는데, 2명 모두 해군과 국토부 출신으로 충분한 경쟁력이 있었지만, 해경의 내부채용 악습이 그대로 이어져 해경 감사담당관 출신 조상래 총경이 선정되었다고 볼 수 있음.

- 김○○ : 해군 중령, 해군정비창 추진체계과장, 해군군수사 조달품검사실장 등 역임

- 이○○ : 국토부 공업사무관, 철도청 설계ㆍ차량 주무관, 국토부 철도사고조사팀장  등 역임

❍ 결국, 정비창장 직위가 ‘책임운영기관제도’ 취지와 다르게 ‘개방형 공모’라는 허울뿐인 포장으로 퇴직하는 총경을 위한 자리 보존용이 되고 있음.

- 해경에서는 ‘외부 지원자가 적어 어쩔 수 없었다’라는 해명을 할 수 있는데, 이는 ‘짜고 치는 것이 소문났던지’ 아니면, ‘홍보에 소극적’이었기 때문.

❍ 물론 해경 출신 총경들도 전문가이겠지만, ‘책임운영기관’, ‘개방형 공모제’ 취지가 외부인사 영입을 통한 조직발전임을 감안할 때, 차기 정비창장 공모에서는 이런 악습을 끊을 수 있는 결단이 필요함.

해양경찰청 역대 정비창장 현황

구분	성명	임용일	계약기간	약 력
1	조금일	2000. 1. 1	´00.1.1～ ´02.12.31	해양경찰 총경(경력 36년) - 울산․통영서장 - 해경청 수사과장 - 해경청 국제과장
2	김강평	2003. 1. 1	´03.1.1～ ´04.12.31	해양경찰 총경(경력 35년 10월) - 울산․속초서장 - 해경청 총무과장 - 경무국 조함․장비과장
3	구종권	2005. 1. 1	´05.1.1～ ´07.12.31	해양경찰 총경(경력 35년) - 통영서장 - 해경청 감사담당관 - 해경청 수사과장
4	김용규	2007. 1. 1	´07.1.1～ ‘09.12.31	해양경찰 총경(경력 27년 8월) - 포항․동해서장 - 해경청 항공과장 - 해경청 구난통신과장
5	반임수	2010. 1. 1	´10.1.1～ ‘11.7.25	해양결찰 총경 (경력 31년 2개월) - 울산․제주․목포서장 - 1501함, 3001함장 - 해경청 정보통신과장
6	조상래	2011. 7.27	´11.7.27～ ‘13.7.26	해양결찰 총경 (경력 24년 11개월) - 부산해경서 3001함장 - 해경청 형사과장 - 태안서장 - 해경청 감사담당관

제주 무사증 입국자 무단이탈 대책 마련해야

- 무사증 입국자 2008년 2만3천명 -> 2010년 10만명으로 5배 증가 (대부분 중국인)

- 불법 이동 및 체류자도 증가되는 추세. 반면 검거 실적은 10%에 불과

❍ 제주지역 관광 활성화를 위해 2002년 도입한 무사증 입국제도가 외국인, 특히 중국인의 신종 밀입국수단으로 이용되고 있어 방지대책 마련이 필요함.

- 무사증 입국제도 : 출입국 허락의 표로 여권에 찍어주는 보증 없이 그 나라에 드나들 수 있는 제도

- 2006.7.1 제주 무사증 입국 허용 대상국가 확대(169개국 -> 189개국) 및 중국인 제한조건(5인이상->개별) 폐지

❍ 무사증 제도를 국내 불법체류․취업을 위한 입국 경로로 악용되어 체포되는 사례가 종종 언론에 보도되는데,

- 2010년 10월. 중국 상해를 출항한 국제유람선을 이용한 중국관광객 1,870명 중 44명이 무단이탈. 10개월만인 올해 8월에 27명 검거.

❍ 2008년부터 현재까지 제주 무사증 입국 관련 통계자료를 해경으로부터 제출 받아보니,

❍ 제주 무사증 입국자는 2008년 2만3천명에서 2010년 10만명으로 5배 증가되었고(대부분 중국인), 불법 이동 및 체류자도 증가되는 추세임. 반면 검거 실적은 10%대에 불과한 실정임.

❍ 중국의 농민, 무직자, 사증 불허자 등이 국내 취업을 목적으로 국내 알선책과 연계하여 상대적으로 입국이 용이한 제주도 무사증 제도를 악용, 제주도 입국 후 무단이탈하는 사례가 발생하고 있는 것임.

《 제주 무사증 입국 및 불법이동 현황 》

구 분	무사증 입국자			불법이동․불법체류			검거 인원 (해경청)
	계	중국	기타	계	중국	기타
‘11.7월	69,565	68,466	1,099	181	163	18	53 (23)
’10년	108,679	107,255	1,424	832	822	10	89 (21)
’09년	69,572	68,737	835	346	341	5	42 ( 8)
’08년	23,354	22,913	441	398	396	2	83 (32)

❍ 해경은 제주도 출항 여객선의 검문검색 및 해안 경계를 강화하는 등 무사증 입국자 무단이탈 방지를 위한 대책을 마련하기 바람.

바다에서도 음주운항 경각심 가져야

- 2009년 148건, 2010년 122건, 2011.8월 58건 적발 -

❍ 해양경찰은 1998년부터 해양사고 예방차원 일환으로 해상 음주운항 단속을 실시하고 있음. 최근 3년간 해상 음주단속 현황을 보니, 2009년 148건, 210년 122건이 적발되었고 올해 8월까지 58건이 적발되는 등 해상 음주운항도 자동차 음주운전처럼 경각심을 가져야 할 것임.

<최근 3년간 해상 음주 단속 현황>

구분	계	화물선	여객선	유･도선	낚시 어선	어선	예선, 부선	기타
계(건)	314	5	1	1	3	225	25	54
’11년 8월	58	2	-	-	-	43	3	10
’10년	122	4	-	-	1	94	9	14
’09년	148	1	1	1	2	99	11	33

※ 음주운항 해양사고 : ’08년 6건 → ’09년 4건 → ’10년 5건

❍ 그런데, 단속기준이 혈중알콜농도 0.08%로 일본 0.03%, 미국 0.04%보다 절반에 불과하고, 지난 6월 국무회의 통과된바 있는 강화된 자동차 음주운전 처벌기준 0.05%(12월 시행, 6개월이하 징역 또는 300만원이하 벌금)보다도 낮음.

❍ 또한, 최근 3년간 음주 측정횟수 및 단속건수를 제출받아보니, 올해는 증가되었지만 매년 측정횟수가 감소하고 단속건수도 감소하였음.

구분	계	’11년 8월	’10년	’09년	’08년
측정횟수	163,596	25,851	16,357	20,965	26,274
단속건수	412	57	122	148	142

<최근 3년간 음주 측정횟수 및 단속건수>

❍ 해상에서 음주항해에 대한 해양경찰의 단속의지가 약화된 것 아닌지 우려스러움. 해상에서의 음주 단속을 적극적으로 실시하기 바람.

고위직급 낙하산 재취업, 전문성 강화라더니...

- 멀쩡하던 회사가 3년 만에 적자로.

❍ 인천항만공사는 2009년 6월, 1·2급의 고위급 퇴직자 7명을 공사와 관리운영 용역계약을 맺고 있어 실질적 관리 하에 있는 ‘인천항여객터미널’에 재취업시킴.

- 인천항만공사 측은 ‘항만 업무의 전문성’을 근거로, 퇴직자 7인의 여객터미널 취업은 정당하다는 입장을 밝힘.

❍ 그런데, 고위직 재취업자들이 인천항여객터미널에 재취업한 ‘09년부터 인천항여객터미널의 재정지출이 급속도로 증가, 적자가 누적되고 있는 형편임.

- 2009년 순익이 9,219만원이던 것이, 2010년에는 오히려 12억 4천만원의 적자로 전환되었고, 11년에는 지출액이 더 늘어 22억8천여만원의 적자가 발생할 것으로 예상됨.

❍ 더 큰 문제는 경영 여건이 크게 악화되는 가운데도 ‘11년 임직원의 평균 급여가 전년 대비 4.09% 인상됐을 뿐만 아니라, 인천항만공사 1급 출신 재취업자의 경우 ’10년, ‘11년 각각 1,342만원씩 총 2,684만원의 경영성과급을 받기도 함.

❍ 그런데 더욱 충격적인 사실은, 인천항여객터미널 측이 경영적자 보전을 위한 비용을 자체 구조조정이나 노력을 통해 얻기보다 여객터미널 이용객들에게 전가시키려 한다는 것임.

- 인천항만공사 제출 자료에 따르며, ‘13년까지 단계적으로 인천항여객터미널 이용객의 터미널이용료를 인상할 계획임.

- 현행  2200원 → ‘13년까지 3300원으로 50% 인상.

❍ 인천항만공사는 관리하에 있는 인천항여객터미널측에 ‘전문성’을 갖추기 위해 고위직 출신을 재취업시켰다고 하나, 여객터미널의 현 주소를 보면 과연 소위 말하는 그 ‘전문성’이 발휘되었는지 의문임.

☞ 적절한 조치와 개선대책이 나와야 할 것임.

해외사업 성공률은 0%, 손해만 46억

○ 부산항만공사는 세계적 항만으로의 발돋움을 위해 2011. 9. 현재 총 5개 해외 사업을 추진했으나 대부분 고전을 면치 못함.

- 러시아 나호드카항 개발사업

→ 사업 재검토 중

- 괌(Guam) 항만 터미널 관리사업

→ 우선사업자 탈락

- 중국 수분하시 내륙 물류기지 건설사업

→ 사업 재조정 중

- 태국 방콕항 개발운영사업

→ 협의 중

- 베트남 푸옥안항 개발운영사업

→ MOU 체결

○ 특히 컨소시엄 형태로 참여한 ‘러시아 나호드카항 개발사업’의 경우, 총사업비 1,458억원 중 부산항만공사의 출자금은 94억이며 이 중 46억원이 기집행됨.

- 그러나 최대 지분사인 러시아 극동운송그룹(DVTG)이 파산신청을 하게 되면서 부산항만공사의 기출자액 46억원에 대한 회수여부가 불투명한 상황임.

- 이와 관련하여 부산항만공사 자료에 따르면,

러시아 극동운송그룹(DVTG)을 상대로 런던국제중재법원에 소를 제기할 예정이며 이와 관련해 해외 법무법인에 매년 10만달러의 중재재판 위임비용을 지불할 계획임.

○ 부산항만공사가 삼일 회계법인에 용역을 맡긴 ‘나호드카 Fishery Port 개발사업 사업타당성분석 용역계약서’를 보면, 사업 자체에 대한 타당성에 대해서는 분석을 마쳤으나, 최대 사업 파트너인 러시아 극동운송그룹(DVTG)에 대해서는 재무 분석이 시행되지 않음.

- 총액이 1,458억원에 달하는  사업의 최대파트너에 대해 재무건전성 평가 등과 같은 기초적 분석 없이 사업을 추진한 것은 그야말로 주먹구구식이며, 일단 밀어붙이고 보자는 MB식 사업 추진이라는 말 외에는 달리 표현 할 방법이 없음.

○  여타 해외사업들도 우선계약자 탈락, 사업내용 변경으로 인한 사업축소 및 재조정 등 사실상 전 사업부분이 중단 위기.

○  해외사업 추진은 글로벌 물류네트워크 구축을 통한 물동량 증가와 해외 거점 확보를 통해 부산항의 국제경쟁력을 제고하기 위해 필요한 사업임에는 틀림없으나,

- 해외 사업을 추진하면서 공동 사업자에 대한 면밀한 분석 없이 사업을 추진, 공사자산에 손해를 초래한 것은 분명 잘못임.

- 따라서 향후 철저한 분석과 조사를 통해 해외사업에 만전을 기해야 할 것임.

선사들만 배불리는 환적 인센티브, 효과는 ??

❍ 부산항만공사는 항만물동량을 확대하기 위해, 2003년부터 일정량 이상의 환적화물을 유치할 경우 선주들에게 인센티브를 지급하는  ‘물동량 인센티브제도’ 시행중임.

- 2010년에는 48개 선사에 대해 인센티브로 86억을 지급했으며, 이는 전체 항만시설 사용료의 14%에 해당.

❍ 그런데, 국회예산정책처의 분석자료에 따르면, 항만공사에서는 인센티브제도 도입에 따른 성과목표 및 성과측정 등 성과관리가 부재한 문제점이 있음.

(국회예산정책처의 사업평가현안분석 자료 중 지적사항)

-  항만공사가 인센티브제도의 성과관리를 하지 않음에 따라, 인센티브 항목 및 규모의 적정성을 파악하지 못하는 문제.

-  인센티브 항목 및 규모의 적정성을 제대로 파악하지 못한다면, 인센티브 제도의 명분 자체가 취약해질 수 있음.

❍ 실제로 인센티브제도 시행 전과 후 3년간의 자료를 비교해 보면, 인센티브제도 시행 전 3년간은 해마다 평균 620 TEU의 환적물량이 증가했으나, 제도 시행 후 3년간은 연평균 318 TEU 증가에 그침.

- 다시 말해, 인센티브제도 시행 후 연도별 증가 물동량이 인센티브제도 시행 전 자연증가분보다도 낮게 나타남.

* 단위 : 천TEU

	‘01	‘02	‘03	‘04(인센티브제도시행)	‘05(인센티브제도시행)	‘06(인센티브제도시행)
환적물량	2,942	3,887	4,251	4,791	5,178	5,207
전년도 대비 증가 물동량	553	945	364	540	387	29
3년 평균 증가량	620			318

❍ 항만공사가 시행하고 있는 인센티브제도가 물동량 제고에 기여하는 효과가 이처럼 미미하다면, 이는 결국 국민의 혈세로 선사들의 배만 불려준 꼴이고, 도리어 항만공사의 수익은 그만큼 악화된 것이라 할 수 있음.

❍ 부산항만공사는 인센티브제도 운영에 따른 물동량 증가 목표치를 설정하고 이후 그 달성도를 측정할 필요가 있으며, 향후 부산항 환적화물 유치 경쟁력을 강화하기 위해서는 인센티브제도에 의존하기보다는 생산성 향상, 연계운송 강화 등에 적극 나서야 할 것임.

취업률 3년사이 44.2%급감, 낙제점 받은 ‘연수원’

○ 권도엽 장관은 지난 8월 25일, 장관으로서는 최초로 오션폴리텍 해기가 양성과정 수료식에 참석함.

- 오션폴리텍 교육과정 : 일반인 대상으로 한 단기 해기사양성과정

- (3개 과정) : 외항상선 3·4급 (6개월 과정)

내항상선 5급, 원양어선 5급 (5개월 과정)

- 교육비·교재비·숙식비 등 전액 국비지원 (1인당 약 400만원)

○ 이에 앞서, 국토부는 지난 7월 22일 다음과 같은 보도자료를 냄.

“오션폴리텍 해기사에게 취업난은 다른 사람 얘기”

‘오션폴리텍 외항상선 3·4급 해기사 교육생 87명 전원 취업’

○ 한국해양수산연수원의 3개 오션폴리텍 교육과정을 평가한 결과, 외항상선 3·4급에서 취업률이 높은 것은 사실이나, 문제는 나머지 2개 과정의 취업률이 낙제점을 받고 있다는 것임.

- 국토부는 취업률이 높은 외항상선 3·4급만 보도자료를 냄.

○ 연수원이 제출한 ‘오션폴리텍 교육과정별 취업률’ 자료에 따르면,  내항상선 5급과, 원양어선 5급의 취업률은 최근 3년 사이 급격히 감소한 것으로 나타남.

- 내항상선 5급(기관)의 경우 ‘08년 90%에 이르던 취업률이 ‘10년에는 45.8%로 절반 수준으로 낮아짐.

- 원양어선 5급 또한 ‘08년 80%에서 09년 76%, ‘10년에는 62.8%로 큰 감소세를 보임.

- 연수원에서는, 5급에 대한 업계 구직수요 부족 등의 사유로 취업률이 낮다고 답변.

☞ 국토부와 한국해양수산연수원은 취업률이 높은 외항상선 3·4급의 성과를 자화자찬하기 전에, 해마다 취업률이 낮아지고 있는 내항상선 5급과 원양어선 5급 양성과정에 대한 취업대책을 마련해야 할 것임.

☞ 아울러 관련 시장에서 원하는 인재를 적기에 공급하기 위해 매년 시장 분석과 교과과정 개선안을 마련함으로써, 국민의 혈세인 국비로 전액 지원되는 동 교육과정이 예산낭비의 전형이 되지 않도록 조치할 것.