		보 도 자 료
		국회의원 현기환 (부산 사하갑, 국토해양위원회)
		배포 일시	2011. 10. 7(금)
부서	의원회관 240호	담 당 자	• 비서관 이상이, 비서관 김성수
			• ☎ (02)788-2169, FAX, (02)788-3240

국토해양위원회 국정감사 보도자료

- 국토해양부 종합감사 -

Ⅰ	주거복지를 위한 네 가지 제안								1
	1. 부분적 전세가 상한제								1
	2. 주택바우처 제도								4
	3. 보금자리주택 공포증								6
	4. 이제 도시재생은 과감한 수술이 필요하다								10
Ⅱ	수도권 규제완화 관련								17
Ⅲ	해운 조선 행정 통합의 필요성								20

Ⅰ 주거복지를 위한 네 가지 제안

1. 부분적 전세가 상한제

○ 장관! 본 의원이 지난 국토부 1차관 질의 때 전세가 대책에 대해 질의하신 것을 기억하십니까?

○ 그 때 본 의원은 국민은행 통계조사와 LH 전문가들의 예측을 근거로 내년도에도 전세가는 상승할 것이라고 말씀드린 적이 있습니다.

○ 그리고 전세가를 잡기 위해서는 먼저 공급을 늘려야 하며, 다음으로 대기수요를 일으킨 보금자리 주택을 폐지하고 도심 내 임대주택을 짓는 방식으로 전환해야 하며, 마지막으로 부분적 전세가 상한제를 도입하자고 했습니다. 기억나십니까?

○ 그 때 장관께서는 공급을 늘리는 것과 보금자리주택이 전세난에 일조한 것에 공감을 표시하면서 부분적 전세가 상한제는 동의할 수 없다고 하셨습니다. 그렇죠?

- 그 이유를 세 가지 들었어요..

첫째, 89년에 유사한 접근방식으로 임대차 계약기간을 1년에서 2년으로 늘리면서 90년에 시행하게 되었는데 시행되면서 전월세 가격이 일시 폭등했다는 점과

둘째, 70~80년대에는 모든 가격이 오르면서 가격 자체를 통제하려 했다가 실패를 했었고 최근 들어와서는 그런 수단을 쓰고 있지 않고 있으며,

셋째는 중·장기적으로는 공급 부족을 더 심화시키고, 단기적으로도 임대주택의 공급 부족은 물론이고 질 저하도 가져올 수 있다고 답변하셨지요?

○ 장관! 먼저 89년에 유사한 접근방식으로 임대차 계약기간을 1년에서 2년으로 늘리면서 90년에 시행하게 되었는데 시행되면서 전월세 가격이 일시적으로 폭등했다는 점에 대해서는

기간연장으로 일시적인 전월세가 폭등이 있었던 것은 사실이지만 그 후 전월세가가 지속적으로 안정되었으며,

*전세가 변화 추이: 시행년도인 90년 11.2, 91년 11.7에서 92년 7.0, 93년 5.5, 94년 3.6, 95년 3.6, 96년 3.8로 안정화 추세임.

특히 한번 인상률이 정해지면 지속되는 전세가상한제는 2년마다 계약내용의 변동에 따라 전세가가 오를 수 있는 기간연장보다 더 직접적인 가격 통제 방식으로,

전세가 안정 효과는 기간연장보다 더욱 강력할 것입니다.

게다가 전세가격은 최소 2년간 변동이 없기 때문에 전세가상한제가 시행되는 전후에 전세기간이 만료되는 전세가구에만 전세가 폭등이 문제되고 전세기간이 만료되지 않는 나머지 가구는 추후 전세가상한제의 통제를 받게 되어 일시적 전세가 폭등은 제한적일 것입니다.

* 예를 들어 2012년 1월에 전세가상한제가 시행될 경우 2011년 10~12월에 전세계약이 만료되는 전세가구만 일시에 전세가 폭등이 일어나고 나머지 계약 만료가 일어나지 않은 전세가구는 추후 전세가상한제의 통제를 받음.

○ 둘째, 70~80년대에는 모든 가격이 오르면서 가격 자체를 통제하려 했다가 실패를 했었고 최근 들어와서는 그런 수단을 쓰고 있지 않고 있다는 것에 대해서는

이자제한법처럼 장관과 같은 논리로 과거에 폐지했다가 부활한 사례는 어떻게 설명하시겠습니까?

게다가 이명박 정부에서도 MB 물가관리라든지, 유가관리, 공공기관 초임삭감, 휴대전화 기본요금 인하 등 여전히 가격통제방식을 쓰고 있지 않습니까?

○ 셋째 중·장기적으로는 공급 부족을 더 심화시키고, 단기적으로도 임대주택의 공급 부족은 물론이고 질 저하를 가져온다는 주장에 대해서는

본 의원이 폭등지역에 한해 불가피한 경우 부분적으로 하자는 이유도 전체적으로 시행할 때 발생할 전세물량의 갑작스러운 감축 등 시장 교란의 우려 때문입니다.

다시 말해서 폭등지역에 한해 부분적으로 전세가상한제를 시행해보고 그 부작용에 대해 충분히 검토한 후 전체로 확대할지 여부를 결정하자는 것입니다.

○ 그리고 장관께서는 국토부 1차관 국감 때 전월세상한제에 대해서 전문가들과 충분한 검토를 마쳤다고 하셨지요? 그 때 본 의원은 관련 자료를 제출해달라고 요청한 바 있는데 아직도 못받고 있습니다. 빨리 제출해주시길 바랍니다.

2. 주택바우처 제도

* 국민은행의 전국주택가격 동향 조사: 신규 주택임대 계약 비중은 전세가 2010년 1월 58.4%에서 2011년 5월에는 54.2%로 떨어진 반면, 보증부 월세와 순수 월세 비중은 41.6%에서 45.9%로 높아짐.

* 전월세 전환율 10% 수준임.

○ 국민은행 조사결과 전세가가 30개월 연속 상승세에 있는 한편, 전세가 월세로 전환되는 비중이 증가함에 따라 매월 지급해야 할 임차료가 늘어나는 등 734만가구의 임차가구의 주거비 부담이 과도해지고 있습니다.

- 특히, 소득이 적은 가구일수록 소득대비 임대료비율(RIR)이 높아 다른 생활까지 어려움을 겪고 있습니다.

*RIR: Rent to Income Ratio

- 민간임대주택에 거주하고 있는 소득 2분위 이하 임차가구의 RIR은 29.8%, 소득 1분위 임차가구는 49.0%로 나타나 소득 1분위 가구는 소득의 절반을 임대료로 내고 있는 실정임.

○ 이러한 저소득 계층의 주거불안을 해소하기 위해서는 공공임대주택을 공급하는 것이 최선이겠으나 공공임대주택의 경우 건설에서 입주까지 공급시차가 존재하며,

공공임대주택을 건설하기 위해서는 막대한 예산 투입이 불가피해서 당장에 많은 공공임대주택물량을 공급하기는 어려습니다.

- 게다가, 공공임대주택도 유형에 따라 임대료 수준에 차이가 커서 영구임대주택을 제외하고는 소득1분위가 입주하기는 부담스러운 실정이며, 영구임대주택의 경우 대기자가 6만5000에 달하고 있습니다.

○ 이러한 실정을 감안할 때, 주거비 지불능력이 부족한 임차가구에게 정부가 임대료의 일부를 보조해주는 주택바우처제도를 도입한다면

주거비 부담을 완화할 수 있을 뿐만 아니라, 주거수준의 향상을 도모할 수 있어 서민의 주거안정에 도움이 될 수 있을 것입니다.

○ 일단 최하위소득계층 중 공공임대주택에 입주하지 않은 가구를 대상으로 시범사업을 추진하면서 단계적으로 확대하는 것도 가능할 것입니다.

○ 장관! 국토해양부도 주택바우처 도입 필요성을 인식하고 3차에 걸쳐 제도정비를 위한 연구용역을 수행한 것으로 알고 있는데 제도도입을 서두르지 않는 이유는 무엇입니까?

그리고 국토부가 주택바우처 시행을 위해 어떤 준비를 하고 있는지 장관께서 밝혀주시길 바랍니다.

3. 보금자리주택 공포증

□ 보금자리주택 공포증

○ 보금자리주택이 ‘로또’라며 서로 반기던 초기 상황과 달리 보금자리라는 말만 들어도 몸서리치는 보금자리공포증으로 변하고 있습니다.

- 보금자리지구 인근 집주인들은 집값을 떨어떠린다고 반발.

- 수용 대상 땅주인들은 시세보다 낮은 보상금을 받고 땅만 뺏길 수 없다며 버팀.

- 건설사들은 보금자리주택이 시장질서를 왜곡해 부동산 시장을 장기 침체에 빠뜨린 주범이라고 아우성임.

- 무주택자들은 당첨가능성이 낮고 보금자리로 인한 전세금 상승 탓에 불만이고

- 사전예약 당첨자들은 미뤄지는 사업일정과 흔들리는 분양가격정책 때문에 걱정임.

- 지방자치단체장들도 보금자리지구지정으로 인한 민심이반으로 두손들고 반대하는 상황임.

□ 지구지정 취소 요구

○ 보금자리 공포증은 보금자리 지구지정에 대한 민심을 극도로 악화시키고 급기야 보금자리 지구 지정 취소 요구와 이에 반대하는 지자체장에 대한 주민소환 움직임으로 이어지고 있으며 심지어는 행정소송과 헌법소원도 진행되고 있는 곳도 있습니다.

- 그 결과 사업진척속도가 매우 느려 현재 사업승인 난 지구 98개 지구 293,697호 중에 착공에 들어간 지구는 23개 지구 20,091호로 사업승인 대비 6.46%에 불과하며, 특히 완공 물량은 0.79%(2,462호)에 불과합니다.

( ’09～’11.8월 )

사업승인	착 공 (사업승인 대비 비율)	완 공 (사업승인 대비 비율)
293,697호(98개 지구)	20,091호(23개 지구) (6.84%)	2,462호(2개 지구) (0.84%)

* MB정부 들어와서 새로 보금자리지구가 지정된 곳 중에서는 완공된 물량이 없으나 참여정부에서 국민임대단지로 지정된 지역 중 보금자리지구로 전환된 지구(수원 호매실, 서울시 우면 2지구)는 일부 있음.

□ 정부의 대응 및 비판

○ 정부는 보금자리주택으로 인한 주택시장의 혼란 우려로 분양 보금자리주택에서 전용면적 60㎡ 이하 소형비율을 70%로 확대하는 대신 60~85㎡는 30%로 축소함.

○ 과도한 시세차익을 막기위해 분양가도 주변시세의 80%까지 끌어올리기로 함.

☞ 장관! 현재의 보금자리주택은‘그린벨트의 훼손을 통한 도시공간의 질적 가치 하락’과 ‘정부에 의한 주택시장에의 과도한 개입에 의한 시장 왜곡' 때문에 당첨자 이외에는 거의 대부분의 사람에게 외면받고 있습니다.

- 실제 그린벨트 해제를 통한 ‘반값 아파트’ 공급 구상이 나온 2008년부터 민간주택 공급이 크게 위축되었습니다.

*2007년 39만8000여 가구이던 민간주택 사업 승인건수가 2008년 23면여 가구, 2009년 21만여가구로 줄어든 것이 단적인 예임.

- 게다가 장관께서도 이번 국감 때 보금자리주택 대기수요가 전월세난의 원인이 되기도 했다는 점을 인정하기도 했지요?

- 그럼에도 정부는 무슨 이유에서인지 보금자리 전용면적을 줄여가면서, 분양가도 애초 반값 아파트의 취지를 무색하게 주변 시세의 80~85%까지 끌어올리면서까지 보금자리 사업을 지속시키려 하고 있습니다.

☞ 장관! 아무런 타당성도 없는 보금자리 정책을 왜 이리 고집하는지 이해할 수 없습니다.

☞ 특히 본 의원은 지난 LH공사 국감 때 보금자리주택사업은 그린벨트를 훼손해서 도시확산이 이루어지는 또 다른 형태의 신도시 사업으로서

LH 공사의 부채 중 보금자리주택으로 인한 부채 7조6000억원을 비롯하여 총 27조원의 부채가 신도시 사업(*기존 신도시 사업: 19조4천억원)으로 인해 발생하고 있다고 지적한 바 있습니다.

보금자리주택사업을 폐기하는 대신 슬럼화되고 황폐화된 기존 도심을 개발하는데 LH가 앞장서서 더이상의 도시확산 정책이 일어나지 않도록 해야 한다고 지적한 바 있는데 장관의 생각은 어떻습니까?

- 보금자리 정책을 재검토하여 임대주택사업으로 전환하되, 그린벨트라는 녹지공간 훼손 방지를 위해 택지도 그린벨트가 아닌 일반택지로 전환해야 합니다.

특히 기존 슬럼화된 도심에 임대주택을 지어 도시 근로자에게 분양함으로서 도시서민의 주거환경을 개선할 필요가 있다고 생각합니다.

4. 이제 도시재생은 과감한 대수술이 필요하다

□ 현황

ㅇ 정부는 ‘11.1.27 제4차 국토종합계획 수정계획(2011〜2020)을 발표하였는데,

동 계획의 6대 추진전략 중 세 번째 추진전략은 “쾌적하고 문화적인 도시‧주거환경 조성”이며, 그 추진과제로서 기존 도심 활력 증진을 위한 재생사업 활성화를 규정하고 있음.

<추진과제>

(1) 인구 감소에 대비한 도시경쟁력 제고

ㅇ 기존 도심 활력 증진을 위한 재생사업 활성화

ㅇ 광역화ㆍ다양화되는 도시에 대한 연계성 강화

ㅇ 정보화시대의 경쟁력 강화를 위한 U-city 건설

ㅇ 인구 저성장 시대를 대비한 도시내 생활지원시설 확충

(2) 한국형 녹색 문화도시 창조

(3) 수요맞춤형 주택 공급 및 주거 수준의 선진화

(4) 국토가치 제고를 위한 토지이용 합리화 및 선진화

ㅇ 그러나 현실의 도시재생은 이러한 비젼과는 괴리가 있으며, 이 괴리를 메우기 위해서는 도시재생의 필요성 인식, 기존 정책의 문제점과 한계, 새로이 나아가야할 방향에 대한 면밀한 검토와 연구가 필요해졌습니다.

□ 현 도시정책의 문제점

■  신도시 개발 정책의 문제점

ㅇ 1기 신도시와 2기 신도시에 121조가 투입될 예정이며 2011.4월 현재 53조7천억원이 투입됨.

장관! 1,2기 신도시 개발에 투입될 총비용은 얼마이며 실제 투입액은 얼마입니까?

- 1기 신도시(1989~1996)

분당, 일산, 평촌, 산본, 중동지역에 총 10조 4천억원이 투입, 총 29만2천호를 공급함.

- 2기 신도시(2001~2016년)

모두 12개시로 총 110조7천억원 투입예정액 중 43조3천억원이 투입됨.

*대전 두안, 아산 탕정, 판교, 위례, 동탄1, 동탄2, 광교, 김포한강, 파주운정, 양주, 평택 고덕, 인천 검단

ㅇ 장관! 131조원이면 어마어마한 돈인데, 이렇게 과도한 신도시 개발과 도시확장으로 인한 부작용은 생각해보신 적 있으십니까? 예컨대 장거리 통근에 의한 에너지 소비‧교통혼잡비용 증가나 외곽의 녹지 훼손 심화 같은 것 말입니다.

- 기성시가지 대비 신도시의 통근거리는 3.5배, 통근시간 2배, 승용차 이용비율 14.7%로 높음(도시재생특위 자료)

-‘90년 대비 농지 3,720㎢, 산지 1,057㎢ 감소(09년 기준)

ㅇ 무엇보다 큰 문제는 구도심내 도청, 시청, 법원 등 공공기관의 신시가지 이전과 기반시설 노후화, 금융·상업기능의 신도시로의 이전으로 구도심의 인구이탈과 산업의 쇠퇴 심화입니다.  장관께서도 동의하시지요?

■ 재개발·재건축, 뉴타운 사업의 문제점

재개발·재건축, 뉴타운 등 기존 도시재생사업의 경우도 부동산 활황기에 높은 개발이익을 기대한 주민의 요구에 따라 무계획적으로 정비예정구역이 과도하게 지정(도시면적의 9～13%)됨으로 인한 부작용도 매우 심한 것 같습니다.

ㅇ 먼저, 전면철거를 통한 아파트건설 위주의 물리적 정비사업 추진에 따른 개성없는 도시경관을 양산하고, 원주민 정착률을 20% 이하로 떨어트리는 등 지역 커뮤니티를 해체해온 점,

ㅇ 다음으로 2010년 지자체의 86%(211/246)가 재정자립도가 50% 미만인 상황에서 도시재생을 민간에만 맡겨두고 공공의 재정지원은 소홀히하여 지방도시의 도시재생사업 부진이 심화된 점.

- 특히 도정법상 도시정비기금은 2010년 약 5조7천억원이며, 도촉법상 재정비특별회계는 9,851억원이나 도정기금 85%와 재정비특별회계 93%는 서울에 집중되어 있으며,

- 뉴타운지구 국고지원(09년 508억, 10년 120억, 11년 500억)도 연간 소요액(약 1.5～2천억원)의 5～30%에 불과함.

ㅇ 또한, 도시재생 관련 부처별‧정책별로 포괄보조금이 있으나, 상호연계를 통한 시너지 효과가 미흡했다는 점도 지적하지 않을 수 없습니다.

부 처	주요 사업
국토부	도시활력증진지역개발, 항만재개발, 특정지역도로건설지원, 대중교통전용지구시범조성, 기존노후산단 재정비 등
행안부	소도읍 육성사업, 살기좋은 지역만들기사업, 주민이 만드는 복지마을 사업 등
문광부	문화시설 확충‧운영, 관광자원 개발 등
지경부	지역특성화산업 육성

ㅇ 특히 경기침체로 인한 사업성 저하, 주민간 갈등, 추진조직 불신 등의 사유로 정비사업 부진이 심각한데,

- 뉴타운 지구의 경우 ’11.6월 현재, 81개 지구가 지정되어 있고, 이중 59개 지구가 계획을 수립(12개 지구는 착공)했으나, 주민 반대 등으로 9개 지구는 이미 해제된 상태임.

- ’10.12월 현재, 재개발․재건축사업(1,508개) 중 약 38%가 사업이 지연․중단 된 상태(수도권은 약 22%)임.

- 주민과 지자체간 진행 중인 행정소송은 총 331건(’10.10월), 주민간 민사소송은 2,200여건으로 추정 (’08년, 법무법인 추정자료)

□ 통합법의 문제점

◦ 장관! 최근 재정비촉진사업, 주택재개발․재건축 등 재생사업이 부동산 경기침체, 사업성 저하, 주민간 갈등 등으로 지연․중단되고 있어 도시재생사업에 대한 공공의 역할을 확대하고, 규제완화 등을 통해 도시재생사업의 원활한 추진을 지원하고자

◦ 정부에서는 지난 8월 12일, 현행 ｢도시 및 주거환경정비법｣과 ｢도시재정비촉진을 위한 특별법｣을 통합하여 ｢도시재정비 및 주거환경정비법｣ 제정안을 마련하여 입법예고 하였지요?

주요 내용으로

◦ (일몰제 도입) 사업 추진이 어려운 지역은 주민의 의사에 따라 추진위원회 또는 조합을 해산함과 아울러 정비구역을 해제하고, 사업단계별로 일정기간 사업이 진행되지 않을 경우 정비구역이 자동 해제되는 일몰제를 도입

◦ (새로운 사업방식 도입) 전면철거형 정비방식에서 벗어나 정비․보전․관리를 병행할 수 있는 주거지재생사업, 소규모 주택정비사업 등 새로운 정비사업방식을 도입

◦ (도시정비 기금 통합) 현행 ｢도시 및 주거환경정비법｣에 따른 “도시․주거환경정비기금” 과 ｢도시재정비 촉진을 위한 특별법｣에 따른 “재정비촉진특별회계”를 “도시재정비 및 주거환경정비기금”으로 통합하는 것 등을 골자로 하고 있음

■ 통합법의 한계와 문제점

장관! 그러나 이 또한 많은 한계를 드러내고 있지 않습니까?

◦ 먼저, 사업추진이 어려운 경우의 출구전략만을 마련하고, 사업부진지구의 지속적 사업추진을 위한 대안 마련이 부족

◦ 역세권 중심인 구도심 쇠퇴지역이나 재정자립도가 약한 지방 중소도시의 도시재생에 대한 해결책을 제시하지 못하고 있음

◦ 기금의 통합운영도 단순히 도정법의 기금과 도촉법의 특별회계의 단순 통합에 그치고 도시재생사업과 관련한 여러 다양한 기금의 통합 운영을 위한 수준에 이르지 못하고 있음

◦ 기금통합을 전제로 이러한 기금을 관리하고 도시재생 전반을 조정할 수 있는 도시재생기구 등에 대해서는 고려되지 않고 있음

□ 해외의 경우 도시정책의 방향

장관! 본 의원은 결국 기존의 도시재생사업은 실패작으로 새로운 패러다임의 도시재생이 필요한 시점에 왔다고 보는데 장관께서는 어떻게 생각하십니까?

선진국은 우리보다 앞서 이러한 도시재생사업의 한계점을 직시하고 새로운 패러다임의 도시재생사업으로 전환했는데

선진국은 공통적으로

ㅇ 단순 물리적 개발에서 벗어나 종합적 재생을 지향하고 있고, 효율적 도시재생을 위한 도시재생전담기구를 두고 있으며, 도시재생 관련 정부지원 확대 및 재정을 통합 운영하고 있었습니다.

□ 향후 도시재생의 정책 방향

◦ 장관! 본의원은 결국 재건축·재개발, 뉴타운같은 기존의 도시재생방식에서 선진국처럼 사회·문화·경제 등을 통합하는 새로운  도시재생방식으로 패러다임을 전환이 불가피하며,

특히 지역적 특색에 맞는 도시재생이 필요하다고 보는데 장관께서는 어떻게 생각하십니까?

◦ 대도시 도심의 경우 쇠퇴한 도심 역세권 중심으로 다양한 기능을 가진 역세권의 활성화 필요함.

- 쇠퇴한 구도심 및 역세권을 대상으로 토지 및 도시공간을 효율적으로 활용하고자 주거/업무/상업/문화 등의 다양한 도시기능과 교통시설 등을 통합개발함으로써 지역을 개선하는 방식의 도심재생사업.

◦ 재정자립도가 낮은 지방중소도시의 경우 공공의 적극적인 재정지원을 토대로 물리적 주거환경개선 뿐만 아니라 지역의 사회 경제적 문제 등을 복합적으로 고려하여 커뮤너티 활성화를 도모함.

(경제적 재생) 고용･일자리 창출,  (문화적 재생) 지역 고유문화 복원,   (사회적 재생) 지속 가능한 커뮤니티 조성

ㅇ 그리고 도시재생사업과 관련한 여러 다양한 기금을 통합운영하고, 재정자립도가 낮은 지방도시의 도시재생사업의 원활한 추진을 위해 도시재생기금 마련이 필요함.

ㅇ 기금통합을 전제로 정부 부처간 유사한 사업의 중복 및 예산 관리의 분산으로 인한 비효율성을 극복하기 위해 선진국처럼 도시재생 전담기구를 설립하여 대통령이나 총리산하 직속기구로 편입할 필요가 있음.

ㅇ 지방도시 등 지역은 주민공동체를 중심으로 파트너쉽 형태로 가야 제대로 효과를 볼 수 있기 때문에 지역단위의 추진기구가 필요함.

- 그런데 우리나라는 급속한 도시화, 교외화로 인해 지역공동체 형성이 미약하여 지역공동체 기반의 파트너쉽을 형성, 운용할 만큼 여건이 성숙되었다고 보기는 어려움. 따라서 지역사회 복원을 위한 별도의 프로그램이 필요함.

ㅇ 괴정뉴타운 같은 뉴타운해제지역의 경우 구체적으로 어떻게 사업을 진행할지, 사업 효과는 어떨지에 대한 분석이 매우 어려움. 이러한 사업 유형에 대해서는 테스트 베드 형식으로 가는 방법은 어떻습니까?

Ⅱ. 수도권 규제완화 관련

○ 장관! 지난 국토부 1차관 국감 추가질의 때 본 의원이 수도권 규제완화에 대한 질의를 하신 것 기억하실 것입니다.

○ 그 때 본 의원은 첫째, 여러 위원들이 수도권과 비수도권으로 나누어 너무 대립적으로 보는데 우리 헌법 제10조의 행복추구권이나 헌법 제120조 국가의 국토균형발전 의무가 있어 국가가 국토의 균형발전을 두고 이랬다저랬다 할 상황이 아니다는 점과,

둘째, 면적이 11.9%밖에 안되는 수도권에 인구의 49%가 몰려있고 경제력의 70%가 집중되어있어서 다시 수도권 규제완화를 하면 지방과 수도권 간의 양극화가 심회될 우려가 있다면서

장관의 국토균형발전에 대한 철학을 물었습니다. 기억나시죠?

○ 그 때 장관께서는 국토균형발전을 해야 하는데 우리 경제는 대외의존도가 대단히 높고, 바운더리로 보면 우리국토가 굉장히 좁다는 점을 고려해서 정책을 펴 나가야 한다면서

수도권은 외국의 대도시권하고 경쟁할 수 있도록 해주는 게 좋고 지방에 대해서는 특성화발전이 되도록하여 균형발전을 가져가는 것이 바람직하다고 하셨습니다.

○ 본 의원은 장관의 답변을 들으면서 도대체 국토부가 국토균형발전 의지가 있는 것인지 의심이 갔습니다.

수도권은 외국의 대도시권하고 경쟁할 수 있도록 지원하면서 동시에 지방에 대해서도 특성화발전을 이루어나가겠다는 것이 현실성이 있는 말입니까?

○ 장관의 답변을 들으면 대한국토도시계획학회가 제출한 ‘대도시 인구집중에 대한 인식평가를 통한 수도권정책방향 연구’(‘10. 7 ~ ’11. 1)라는 연구용역보고서가 떠오릅니다. 제가 추가질의 때 한번 언급하기도 했고요.

- 주요내용은 ‘수도권의 규제완화와 지역균형발전을 동시에 추진’하겠다는 내용이지요?

- 연구용역보고서 요지를 보면 ‘해외 선진국과 비교하면 수도권은 낮은 경쟁력을 보유하고 있고, 해외 대도시권은 대도시권 경쟁력을 확보하기 위해 수도권 규제를 완화’하고 있다는 내용도 들어 있습니다.

- 또한 ‘수도권정비계획법을 폐지하고 (가칭)수도권 계획관리법 제정과 수도권 관리계획을 수립하겠다는 내용’도 포함된 것으로 알고 있는데 맞습니까?

- 결국 장관께서 국토부 1차관 질의 답변 때 내용과 일맥상통하는데요,

- 장관! 수도권의 규제완화와 지역균형발전은 대립·갈등적인 요소를 가지고 있는데 동반발전이 가능하겠습니까? 겉으로는 동반 발전을 외치면서 실제로는 수도권을 규제완화해 주겠다는 의미 아닙니까?

○ 본 의원이 지난 2008년 9월 발표한 광역경제권에 50조원을 투자하는 30개 선도프로젝트(09~13년)에 대해 진척속도가 매우 느리다고 지적했는데 장관께서는 30개 선도프로젝트 사업은 원만히 진행되고 있다고 답변하셨지요?

*총사업비 135조 중 이명박 정부에서 투자하겠다고 약속한 돈: 50조원

구체적으로 사업진척상황이 어떠한지 이 자리에서 밝혀 주시겠습니까?

동남권 신공항의 경우 사업이 중단되었고, 제2경부고속도로와 제2서해안 고속도로는 2011년 예산이 한푼도 없었지요?

이명박 정부는 09년부터 2013년까지 50조를 투자하겠다고 약속했는데 2011년 말까지 집행예정액이 18조5700억이고 2012년 요구액도 4조2천억원에 불과한 데 사업이 원만히 진행되고 있다는 것이 말이 됩니까?

○ 장관! 현 정부가 대외경쟁력 강화를 빌미로 수도권 규제를 완화하려 하고 있는데,

- 도시의 대외경쟁력을 늘리려면 공장을 많이 짓고 인구가 늘어나야 하는 것입니까?

수도권 규제완화는 지방에 있는 기업이 수도권으로 몰려드는 현상이 벌어져 수도권의 집중은 더욱더 가속화되고 지방경제의 기반은 더욱 취약해 지는 결과를 낳을 수밖에 없다고 생각합니다.

장관께서는 수도권의 규제완화와 지역균형발전을 동시에 추진’하겠다는 사탕발림의 말만 하지 말고 이 자리에서 국토균형발전 원칙을 지켜나가기 위해서 어떤 내용을 추진할지 구체적으로 말씀해 주십시오.

Ⅲ 해운 조선 행정의 통합 필요성

우리나라 조선은 세계 2위이며, 해운은 세계 5위임.

참고자료 - 부문별 국제 비교

◉ 조선(수주량 기준, 2011년 4월 기준, 출처 : Clarkson)

	‘07년			‘09년			‘10년
발주량 (만CGT)	9,360			1,476			3,653
순위	1	2	3	1	2	3	1	2	3
국가명 수주량 (점유율 %)	한국 3,264 (34.9)	중국 3,262 (34.8)	일본 1,386 (14.8)	중국 675 (45.7)	한국 461 (31.2)	일본 152 (10.4)	중국 1,737 (47.6)	한국 1,238 (33.9)	일본 231 (6.3)

※ 한국은 2003년부터 2008년까지 1위 유지

◉ 해운

순위	국가명	선복량(백만톤/DWT)		척 수
			세계시장 점유율(%)		세계시장 점유율(%)
1	그리스	202		3,165
			16.5%		8.2%
2	일 본	194		3,690
			15.9%		9.6%
3	독 일	114		3,757
			9.4%		9.7%
4	중 국	106		3,227
			8.7%		8.3%
5	한 국	51		1,166
			4.2%		3.0%
세계합계		1,340	100%	38,433	100%

* (인용자료) ISL(Institute of Shipping Economics and Logistics)

조선산업은 세계 2위이지만 소프트웨어적인 부분은 미흡함.

특허청 자료에 의하면 2004년부터 2009년 3/4분기까지 우리나라의 조선관련 국제특허 출원현황은 총 97건으로 미국, 독일, 프랑스에 비해 월등히 적음.

참고자료 - 조선관련 국제특허 출원 현황

공개년도 출원국가	2004	2005	2006	2007	2008	2009 3/4분기까지	소계
한국	9	11	13	9	34	21	97
일본	19	26	37	28	45	25	180
미국	126	108	120	121	139	92	706
중국	10	7	16	12	15	7	67
영국	31	29	26	30	49	29	194
독일	76	47	42	31	52	37	285
프랑스	38	29	50	41	47	41	246

<출처 : 특허청>

또한 일본의 해양정책연구재단에서 2010년 발표한 주요 해운국별
조선산업 경쟁력 분석에서

조선산업의 핵심인 박용기계특허의 경우, 독일의 20% 수준에 머무르고 있음.

	참고자료 - 그래프

그동안 해외 수주 요구에 따른 물량베이스의 조선을 해온 결과임.

이러한 우리 조선산업의 취약성은 최근 막강한 자금력을 앞세운 중국 조선의 급성장에 2009년 이후 2위(수주량 기준)로 한 계단 하락.

새로운 해운 시장의 창출을 통한 조선 기술 선진화가 이루어지지 않으면
우리나라 조선산업의 기반 전체가 흔들릴 수 있음.

해운도 비슷한 사정임.

세계 5위의 해운국가이지만 우리나라 1위 해운기업인 한진해운의 매출액은 덴마크의 머스크사의 13.8%에 불가

운항물동량 또한 5배 이상 차이를 보이고 있음

참고자료 - 해운기업

기업	매출액(2008 기준)	물동량(2010. 1월 기준)
		운항물동량(TEU)	비중
Maersk	58.5 조원	2,055,717	15.0%
한진해운	8.0 조원	427,720	3.0%

이러한 해운산업의 경쟁력으로는 새로운 시장 개척이나 부가가치를
창출하지 못한 채 세계 해운의 추세를 쫓아갈 수 밖에 없는 상황임

특히 북극해 항로 및 해저자원개발 등 해운분야의 새로운 사업기회가 열리고 있으나 현재 우리 국내선사가 접근할 수 있는 길이 없음.

그동안 정부 차원의 수많은 제도적, 재정적 지원이 있었음에도 불구하고 이와 같은 현상이 나타나는 이유가 무엇이라고 생각하십니까?

그동안 우리나라는 해운과 조선을 분리하여 해운은 해운대로
조선은 조선대로 독자생존만을 모색해 왔음.

그러나 해운과 조선은 선박의 수요-공급-활용-안전 등 모든 분야에서 밀접한 관계가 있어 상호 유기적인 협력이 이루어지지 않으면 안 됨.

오늘날 해운업은 UN기후변화협약, 교토의정서 등에 따라 IMO에 의해 점차 강화되고 있는 해양환경보호에 대한 여러 가지 규제를 받을 수 밖에 없는 상황이고,

이러한 규제는 조선산업의 기술개발을 촉발시키고 있음.

또한 북극해 항로 개척이나 해양자원에너지 발굴 등
새로운 해운시장을 개척함에 있어서도 조선 관련 기술의 발전은
필수적인 요소임.

이처럼 해운과 조선은 밀접한 관계에 있음에도 불구하고,
서로 나뉘어져 있음으로써 세계와 경쟁할 힘을 잃어가고 있음.

해운업과 조선산업은 상호 유기적인 관계 속에서 선순환 구조를 만들어야 함.

즉 해운의 필요에 의해 만들어진 신조선 및 고부가가치 선박을 통해
우리 해운업의 국제 경쟁력을 제고시키고, 이를 바탕으로 다시 조선산업에 재투자하는 구조가 되어야 함. 동의하십니까?

해운과 조선을 통합 관리할 수 있는 제도적 장치가 마련되어야 함.
그 역할은 해운업을 관리하고 있는 현 국토해양부가 주도하는 것이 옳다고
보는데, 장관님의 견해는 무엇입니까?

	예상답변
◉ 부처 간 업무 조율이 필요하며, 장단점을 잘 따져봐야 함

이미 일본은 제2차 세계대전 이후, 자금여력이 없고 신조선 운영능력이
부족한 해운기업에 대해 정부가 정책적인 지원을 통해 초대형선,
신규선형 투입이 가능하도록 했고 이를 바탕으로 오랜 시간 동안
세계 해운을 선도하고 있음.

이러한 해운과 조선의 통합은 민간에서도 나타나고 있음.
세계 1위 해운사인 덴마크 머스크라인은 계열사인 오덴세 조선소를 통해 공격적인 초대형선 공급을 통해 세계 해운 시장을 주도하고 있음.
사례) 1990년대 중반 당시로선 최대 규모인 6,000TEU급 이상
선박을 전격적으로 취항시켜 경쟁사들의 추격을 따돌렸음.

중국 코스코, 차이나쉬핑 및 일본 NYK 등도 그룹 내 조선소를
보유하고 있는 등 해운과 조선은 통합 성장 발전을 도모하고 있음

이처럼 세계는 소프트웨어인 해운과 하드웨어인 조선을 융합하여
새로운 가치 창출을 위해 노력하고 있음.

앞으로 해운업은 IMO를 중심으로 환경오염, 선박안전 등 국제적
기준을 강화해 나가고 있음.

또한 세계의 공장이라는 중국의 조선은 자금력을 앞세워 우리나라
조선산업에 상당한 위협으로 작용할 것임.

장관님, 우리나라 신안 앞바다에는 아직도 다 찾지 못한
중국 송, 원나라의 보물을 실은 침몰선들이 많이 있다고 합니다.
그런데 그곳에 침몰한 우리 배는 한 척도 없다고 합니다.

신안 앞바다의 조류의 빠름을 알고 그에 견딜 수 있는 배를 만들고
운항하는 기술이 있었기 때문입니다.

바로 이것이 우리가 나아가야 할 해운과 조선의 모습임.

지금까지의 수동적인 해운과 조선에서 벗어나 우리나라만의 강점을 살린 새로운 영역의 해운시장을 창출해야 함.

그러기 위해서는 해운과 조선을 통합하여 선순환 구조로 이끌어 나갈 관리 조직이 반드시 필요하며,

국토해양부 차원에서 불가능하다면,
해양전담부처의 설립을 통해서라도 이루어야 함.