보도자료

2011. 9. 29 (목)

서울특별시 영등포구 여의도동 1번지 국회의원회관 614호 (150-702)

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<한국공항공사>

1. 한국공항공사 1년 일하고 2번의 성과급 받아

- 2007년 고정상여금 264억, 경영평가 성과금 277억 받아

- 권익위원회 시정명령, 감사원 지적, 현재 검찰 조사 中

2. 항공교통 소외지역 시급한 개선 필요!

- 군산-김해(울산) 4시간 이상소요, 항공기로는 45분

- 틈새지역 소형항공사 유치하고, 지방공항도 활성화

3. 김포선 국제선 시설활용률 28%에 불과

- 인천공항 허브화를 위해, 국제공항으로서 자격 상실

- 국민들의 이용 편의를 위해 김포공항 국제선 늘려야!

<한국공항공사>

1. 한국공항공사 1년 일하고 2번의 성과급 받아

- 2007년 고정상여금 264억, 경영평가성과금 277억 받아

- 권익위원회 시정명령, 감사원 지적, 현재 검찰 조사 中

■ 개요

O 1년 일하고 2번의 성과급을 받는다? 한국공항공사는 2007년 한 해 근무 성적으로, 성과급을 2번 지급하는 부당한 제도를 운영해온 사실이 확인 됐음.

O 한국공항공사 직원들은 2007년 고정상여금 264억을 지급받고, 2008년 초 에는 2007년 경영평가를 기초로 새로운 성과급 제도인 경영평가 성과급에 따라 277억을 추가로 지급받음.

O 이는 일 년에 성과급이 두 번 지급되는 중복 지급 사례로서 공사는 성과급환급 조치에 대한 어떤 계획과 노력도 하지 않아 시정조치가 시급한 실정임.

<2007년 개인당 중복지급 상여금>

	중복지급상여금	한국공항공사 정원	개인당 중복지급상여금
구 분	277억	1,696명(현재정원)	약 1663만원

■ 성과급 중복지급

<성과급 지급명칭 및 지급 총액>

구 분	2006년	2007년	2008년	2009년
고정상여금	261억	264억	-	-
정부경영평가 성과급		277억 (08.07월지급)	213억 (09.07월지급)	300억 (10.07월지급)
총지급액	261억	541억	213억	300억
지급률	500%	500%+ 기본월봉391.8%	기본월봉280%	기본월봉466.6%

주1) 2007년까지 고정상여금 기본급의 500%지급

년 6회 지급(2월, 4월, 8월, 10월 각각 100%, 6월과 12월에 각각 50% 지급)

주2) 2008년부터 정부경영평가 성과급 지급.

주3) 2009년도 직원의 성과급은 466.67%중 266.67%를 지급하였고, 12월중에 지급 예정임.

O 기획재정부는 △고정상여금 △인센티브 성과급 등으로 제각각이던 성과급 체계를 통일하기 위하여 2008년부터 모든 공기업의 성과급을 경영평가에 따른 성과급 제도로 바꿨음.

O 이에 따라 한국공항공사도 기본급의 500%씩을 일괄 지급하던 고정상여금을 폐지하고, 정부경영평가 성과급으로 그 명칭을 변경하여 경영성과에 따라 성과급을 배분하기로 결정하였음.

O 하지만 변경과정에서 2007년도 고정상여금 264억이 지급되었고, 2008년 7월에는 2007년 1월 1일부터～2007년 12월 31일 경영평가 성과급으로 277억이 추가 지급되었음.

O 이에 따라 국민권익위원회는 2010년 9월에 △한국공항공사 △한국가스공사 △한국석유공사 등 세 곳이 한 해 성과급을 중복 지급하는 방만 경영을 해왔다는 사실을 제기하였음.

O 이 같은 권익위의 권고에 한국가스공사, 한국석유공사는 잘못을 인정하고 시정조치를 취한 반면 오직 한국공항공사만이 반발하고 있는 실정임.

O 또한 “고정상여금과 경영평가 성과급은 성격이 엄연히 달라 중복 지급이 아니다“ 라며 ”당시 기획재정부에서 성과급을 지급하라고 공문이 와서 이를 따른 것일 뿐“ 이라고 말하고 있음.

O 작년 본의원이 이와 같이 성과급을 중복 지급을 한 사실을 인지하고, 한국공항공사에 자료를 요청하였음.

O 한국공항공사는 2010년 9월 당시 성과급 중복지급 관련 감사원 감사를 받고 있고, 성과급 중복지급에 대해서는 가치 판단의 문제가 발생할 수 있으므로 감사원 감사 결과가 나오면 이에 따르기로 함.

O 실제로 2010년 12월 감사원 처분요구서가 발표되었고, 한국공항공사는 “실제 근무기간 외에 1년분의 성과급이 더 지급되는 결과가 된다” 라고 밝혔음.

O 하지만 한국공항공사는 여전히 처분요구가 한국공항공사가 아닌 기획재정부로 되어 있다는 이유로 여전히 아무런 조치를 취하고 있지 않음.

O 더욱이 계속 이러한 한국공항공사의 만행이 계속되자, 현재 성과급 중복 지급 관련 검찰 조사를 받고 있는 상황임.

O 사장님, 성과급 중복지급 관련해서 국민권익위원회 시정조치, 감사원 감사, 검찰 조사 까지 받고 있는 사실을 알고 계신가요?

O 본 의원이 분석해 본 결과 당초 고정상여금으로 지급되던 성과급 제도를 경영평가 성과급의 도입으로 변경하면서 그 틈을 노려 상여금을 이중 지급한 것으로 판단되어 공기업으로서 도덕적 해이 문제가 지적될 수 있다고 보는데 사장님의 견해는?

O 본 의원의 판단컨대 이는 명백한 회계부정행위로서 2007년도에 이중으로 상여금을 지급받아 한국공항공사 임직원들이 개인당 약 1663만원의 부당이득금을 챙긴 것이라고 봄.

- 이는 한국공항공사가 국민의 혈세를 착복한 것으로서, 국민에 대한 배임행위인 동시에 부패행위라고 봄.

<참고> 한국공항공사 5년간 당기순이익

구 분	2005년	2006년	2007년	2008년	2009년	평균
당기순이익	231억	278억	372억	434억	426억	348억

- 특히 한국공항공사의 5년간 평균 당기순이익이 348억임을 감안할 때, 중복 지급된 277억의 성과급은 한해 당기순이익의 무려 80%에 육박할 만큼 엄청난 액수임.

O 사장님! 공정한 사회의 최대의 적은 부패행위입니다.

O 성과급 중복지급은 정부의 지침을 준수하고 선량하게 반칙행위를 하지 않은 나머지 공기업의 수많은 임직원에게 상대적 박탈감을 준 행위이며, 국민에게 절망감을 준 부패행위라고 생각하는데 사장님 어떻게 생각하십니까?

O 한국공항공사의 성과급 이중지급 행위는 계획적인 국민세금 착복행위로 죄질이 무겁습니다. 중복 지급된 상여금 277억은 전액부당이득금으로 신속히 환수 조치하여야 함.

2. 항공교통 소외지역 시급한 개선 필요!

- 군산-김해(울산) 4시간 이상소요, 항공기로는 45분

- 틈새지역 소형항공사 유치하고, 지방공항도 활성화

■ 개요

O 지방공항은 인구 및 인프라 부족 등으로 항공수요 창출에는 근본적으로 한계가 있고, 철도 및 도로 등 육상교통의 확충으로 항공시장은 더욱 위축될 수  밖에 없는 상황.

O 그러나 지방공항은 국토의 균형발전과 지역민 교통편의를 제공하는 공익적 특성뿐 아니라, 지역의 대표적 SOC시설로서 경제유발 효과가 높아 지역경제 발전에도 크게 기여하고 있음.

■ 틈새지역 소형항공사 유치하고, 지방공항도 활성화

O 자료에 따르면 항공교통 서비스가 제공되지 않고 있는 군산~부산(김해),울산 등 동서노선과, 양양~부산(김해) 등 남북 간의 육상교통이 매우 불편하다는 것을 알 수 있음.

O 이들 지역의 교통편익 향상을 위해 공익적 성격의 항공서비스 제공이 필요한 상황임.

<내륙노선 간 운송수단별 소요시간>

노 선	고속도로(국도포함)	철도(KTX 포함)	항공기(예상시간)
양양-김해	5시간 30분	8시간 30분	55분
양양-울산	5시간 38분	4시간 13분(환승1회)	55분
군산-김해	4시간 40분	4시간 30분 (환승1회)	45분
군산-울산	4시간 25분	7시간 14분(환승1회)	45분
포항-여수	4시간	6시간 30분 (환승2회)	50분

(자료: 한국공항공사)

O 동 지역의 경우 육상교통이 매우 불편하지만, 동 구간을 오가는 수요는 소형항공기 운항이 가능할 만큼 많은 것으로 파악되고 있음.

<국가교통 DB센터 항공수요자료(‘08)>

(자료: 한국공항공사)

※ 총여객 : 도시 간, 1년 동안 총 이동 여객 수(모든 교통편)

※ ① 4.62% : (총여객 수) x (총 여행객중 항공편 이용 비율=4.62%)

※ ② 19.8% : (총여객 수) x (항공편이 있는 도시의 항공편 이용 비율=19.8%)

※ ③ 52.8% : (총여객 수) x (철도와 도로교통이 열악한 구간의

항공편 이용 비율=52.8%)

O 이처럼 교통 불편지역에 대한 고속교통수단 제공 필요에 따라 항공교통서비스를 유지하기 위해서는 ‘소형항공사 활성화’를 통한 가능한 모든 틈새노선을 개발할 수 있도록 정책적 뒷받침이 필요하고, 해당 지역 주민의 생활 인프라로서 취항항공사의 운항을 지원하는 것이 필요하다고 생각됨.

O 중․대형기 수송에 한계가 있는 지방공항에 소형 항공기 운송사업제도 도입과 운송사업 규제완화는,

- 항공수요 부족으로 대형항공기가 취항하지 못하는 교통취약 지역에 대한 항공교통 서비스를 제공할 수 있는 단초가 될 수 있다고 생각되는데 견해는?

O 그러나 아직까지 소형항공사는 규모의 영세성, 일반국민의 인식부족, 기존 항공운송사업자 중심의 제도운영으로 소형항공운송사업의 원활한 운영 및 활성화의 한계로 작용되고 있음.

O 소형항공사업자가 시장에 조기정착하고, 안정화하기 위해서는 소형항공사에 대한 제도적 지원이 이루어져야 한다고 보는데 견해는?

O 교통 불편지역에 대한 항공서비스를 제공하고, 틈새지역 취항이 가능한 소형항공사 육성을 위해 소형항공사에 대해 적극적 지원을 하게 되면

- 국민들이 더 편리한 교통서비스를 제공받을 수 있고, 지방공항 활성화에도 큰 기여를 할 수 있다고 보는데 견해는?

3. 김포선 국제선 시설활용률 28%에 불과

- 인천공항 허브화를 위해, 국제공항으로서 자격 상실

- 국민들의 이용 편의를 위해 김포공항 국제선 늘려야!

■ 개요

O 김포국제공항은 ‘01. 3월 개항한 인천국제공항에 허브공항 촉진화를 위하여국제선 기능을 이전하면서 국내선 전용공항으로 그 역할이 축소됨.

O 하지만, 셔틀개념의 국제선 개설 필요성이 대두되어 국가 정상간 합의 등에 따라 김포와 하네다 노선(‘03.11월)을 시작으로 △홍차오(’07), △오사카(‘08), △나고야노선(’10) 등이 개설됨

<김포공항 국제선 현황>

노 선	운항편수	노선개설일	비 고
하네다	일 24편	’03.11.30	일16편→일24편증편 (‘10.10.31)
홍차오	일 8편	’07.10.28
오사카	일 14편	’08.12.1
나고야	일 2편	’10.3.28

(자료: 한국공항공사)

<김포공항 국제선 요건>

▪인천국제공항에 개설된 동일노선과 비교시

①환승률 10% 미만노선일 것

② 기존 정기편 20%이상 감축하지 않을 것을 충족해야 함

(자료: 한국공항공사)

■ 김포공항 국제선 확대필요

O 최근 김포～북경노선 신규개설 등 김포공항 국제선 확충과 관련하여 인천공항 허브화를 저해한다는 우려의 시선들이 있음.

O 그러나 인천공항과 김포공항을 가르는 이분법적 시각보다는 이용객들의 선택의 폭을 넓히고, 국가 경쟁력을 강화할 수 있는 관점에서의 접근이 필요하다고 판단됨.

O 김포공항은 편리한 접근성과 신속한 출입국수속 등으로 시간가치를 중시하는 비즈니스 여객에 적합하여 국민편익과 국가경쟁력 증진 차원에서 큰 도움이 되고 있음.

O 최근 일본, 중국 등 동북아 주변국이 국가의 이익을 위해 김포공항과 같이 도심공항의 시설을 확장, 국제선 확대를 추진하고 있어 우리나라도 이용객이 가장 선호하는 김포공항을 적극 활용하여 주변국가의 경쟁적인 항공정책에 대응할 필요가 있음.

- (일본) : 국내선 중심의 하네다공항에 국제선을 개방하여 하네다, 나리타            양 공항을 동시에 동북아 중추공항으로 육성

- (중국) : 상해 홍차오공항을 근거리 국제선 중심으로 발전

- (대만) : 대만 신정부정책(‘08)에 따라 국내선 중심의 송산공항에 국제선             근거리 노선 추진

O 인천공항은 우리나라 관문공항으로서 허브공항으로 육성하고, 김포공항은 비즈니스 승객 중심의 환승수요가 발생하지 않는 단거리 노선 위주 특화공항으로 차별화하면 인천공항과 김포공항이 서로 동반성장이 가능하다고 생각됨.

O 지난 2003년 김포～동경(하네다) 신설 당시에 기존 노선인 인천～동경(나리타) 노선과 중복되며, 수요를 잠식한다는 우려가 있었으나, 김포노선개설로 ‘10년 188만여명이 이용하여 국가전체적인 총 수요는 '03년 대비 148만명이 증가하였음.

O 이는 노선신설로 인해 신규수요가 창출된 결과로, 수요자들의 선택의 폭을 넓혀 국가경제에 긍정적 효과를 거두고 있음.

□ 서울～동경(김포,인천) 노선

구 분	’03년	’10년	차이
인천-나리타	2,736천명	2,372천명	△364천명
김포-하네다	39천명	1,885천명	1,846천명
총수요	2,775천명	4,257천명	1,482천명

(자료: 한국공항공사)

O 허브공항의 개념은 기본적으로 항공사들이 해당공항을 중심으로 연결 비행편을 구성하여 환승승객이 발생하는 공항을 의미함.

O 지점과 지점 간을 운항(point-to-point 방식)하는 단거리 국제선은 환승 연결 승객이 발생하지 않으면서도 시간과 비용 면에서 경쟁력이 있는 특화노선이므로 인천공항 허브화(hub-spoke 방식)에 영향이 거의 없음.

O 따라서 김포~북경, 하네다 등의 일본, 중국 단거리 중심노선과 같이 상대국가가 이용자 및 항공사의 이용편리성을 고려해 김포공항 취항을 원할 경우,

- 인천공항 허브화에 영향이 없는 범위에서 적극 수용 하는 것이 항공수요를 창출하고 국가적 실익을 증대하는 데 도움이 될 것으로 생각되는데 견해는?

O 자료에 의하면 국제선 여객처리 능력은 1,107만명으로 ‘10년 여객처리기준 316만명을 감안시, 향후 791만명 추가 수용이 가능한 만큼, 수용능력 범위 내에서 적극적인 국제선 유치로 공공재인 김포공항의 효율적 활용을 극대화해야 할 것임.

□ 김포공항 국제선 시설활용률

- ‘10년 국제선 활용률 28%(상업시설의 공항시설 전환시 약 28%)

구 분		연간수용능력	‘10.실적(활용률)
국제선 청사	100,819㎡(100%)	1,107만명	316만명(28%)
여객시설	53,087㎡(53%)	430만명	316만명(73%)
상업시설	47,732㎡(47%)	-	-

(자료: 한국공항공사)

O 김포공항 국제선 활용률을 높이기 위한 대책과, 추가적인 국제선 확충 대책은 무엇인지 ?