보도자료

2011. 9. 19 (월)

서울특별시 영등포구 여의도동 1번지 국회의원회관 614호 (150-702)

TEL (02) 788-2603 / FX (02) 788-3614 / HOMEPAGE: http://ckstar.or.kr

<한국도로공사>

1. ‘로드킬’사고예방 시설, 실효성 있게 설치 필요

- 2011년 상반기 일일평균 야생동물 사고건수 7.5건

- 제2중부선, 야생동물 사고 2007년부터 매년 증가하고 있지만 생태통로 및 유도울타리는 미설치

- 청원상주선, 생태통로 11개 설치 불구하고 사고건수는 증가

2. 하이패스 차로 과속 단속기 설치 등 효용성 있는 안전대책 마련해야

- 30km/h 제한속도 규정 지키는 차량은 전체차량의 3.83%에 불과

- 고속도로 주행 최저 속도인 50km/h를 초과 통과한 차량,

전체 통과차량의 절반이 넘는 118만 373대(52.27%)로 나타나

3. 장애인 하이패스 단말기 보급 확대 방안 마련필요

- 장애인 하이패스 단말기 보급률 1.8%

- 장애인 하이패스 단말기 가격, 일반인 단말기 가격보다 최소 2배에서 최대 4배까지 비싸

- 교통약자인 장애인의 교통편익 위해 국고 보조 등의 방안마련 시급

<교통안전공단>

1. 급증하고있는 고령운전자 교통사망사고율

- 심각한 수준의 고령운전자 교통사고 치사율

- 고령운전자 마크 부착 적극홍보 필요

2. CNG 내압용기 재검사 제도 준비 철저히 해야!

- 고압가스 전문가 충분히 확보

- 버스업계에 부담되지 않도록 수수료지원방안 마련 필요

3. 교통안전공단 승진 뒷돈은 필수?

- 경영지원본부장 인사비리로 파면

- 前 노조위원장 인사비리 관련 구속 수사 中

<한국도로공사>

1. ‘로드킬’사고예방 시설, 실효성 있게 설치 필요

- 2011년 상반기 일일평균 야생동물 사고건수 7.5건

- 제2중부선, 야생동물 사고 2007년부터 매년 증가하고 있지만 생태통로 및 유도울타리는 미설치

- 청원상주선, 생태통로 11개 설치 불구하고 사고건수는 증가

■ 개요

O 한국도로공사는 2010년까지 야생동물 사고예방을 위해 건설 및 공용노선에 유도울타리 1,025km와 생태통로 53개소를 설치하였음

< 야생동물 보호시설 설치현황 >

구 분	계	2007년까지	2008년	2009년	2010년
유도울타리(㎞)	1,025	255	417	245	108
생태통로(개소)	53	41	3	7	2

(자료 : 한국도로공사 국정감사 자료 2011)

O 또한, 사고 잦은 구간 120개소를 대상으로 내비게이션 등을 이용하여 운전자에게 사전 주의안내를 시행중임

<운전자 주의 안내현황>

구 분	도로전광표지	내비게이션
안내시기	4~12월	연중안내
안내위치	52개소	120개소

(자료 : 한국도로공사 국정감사 자료 2011)

O 도로공사는 유도울타리나 생태통로 등 야생동물 사고예방 시설을 2007년 이후 유도울타리 770km, 생태통로 12개를 추가 설치하여 2007년 1km당 1건 이상 발생했던 것에 비해 2008년부터 1km당 사고율이 점점 줄어들고 있다고 설명하고 있음.

O 그러나 최근 5년간 야생동물 사고현황을 살펴보면, 2011년 상반기 현재 1,374건으로 2010년 2,069건의 절반 이상(66.4%)이 발생하였고, 야생동물 일일평균 사고 건수는 2009년부터 오히려 증가하고 있음.

<최근 5년간 연도별 야생동물 사고현황>

계	2007년	2008년	2009년	2010년	2011년 상반기
10,840건	3,216건	2,286건	1,895건	2,069건	1,374건
(마리/km)	(1.02)	(0.73)	(0.58)	(0.62)	(0.39)
사고건수/일일평균	8.8건	6.3건	5.2건	5.7건	7.5건

(자료 : 한국도로공사 국정감사 자료 2011)

O 또한, 고속도로 노선별 사고예방시설 설치현황을 분석한 결과, 도로공사가 설치한 야생동물 보호시설이 사고예방 효과를 높이는데 상당히 미흡한 것으로 나타나 실효성 있는 시설 확충이 필요한 상황임.

- 최근 5년간 야생동물 사고가 1,807건으로 가장 많은 중부고속도로를 포함한 1개 고속도로의 사고건수는 ‘11년 상반기 현재 2010년 사고 건수의 절반 이상의 사고가 발생하였고,

- 고창담양고속도로와 남해고속도로, 대구포항고속도로, 평택제천고속도로 4곳은 이미 전년도 사고건수보다 많은 사고가 발생하였음.

O 그리고, 최근 5년간 연평균 240건 이상의 사고가 발생하고 있는 경부고속도로를 포함한 8개 고속도로에는 생태통로가 전혀 설치되지 않았고,

O 제2중부고속도로는 2007년부터 야생동물 사고가 해마다 증가하고 있음에도 불구하고 생태통로 및 유도울타리가 전혀 설치되지 않았으며,

O 청원상주고속도로는 생태통로가 11개나 설치되어 있음에도 불구하고 사고건수는 오히려 증가하였고, 생태통로 11개 중 7개는 생태통로 주변 1km 안에서 17건의 사고(‘10년부터 ‘11년 상반기까지)가 발생한 것으로 나타나 생태통로로써의 제기능을 하지 못하고 있는 실정임.

<고속도로 노선별 사고예방시설 설치현황 및 연도별 사고현황>

구 분	생태 통로수	유도울타리 총연장 (단위 : km)	연도별 사고현황
			계	2007	2008	2009	2010	2011 6월까지
계	53	1,025.2	10,840	3,216	2,286	1,895	2,069	1,374
88선	6	0.4	433	237	97	49	30	20
경부선	-	96.6	1209	389	258	180	248	134
고창담양선	-	6.0	105	24	25	22	17	17
남해선	-	6.9	316	101	70	54	41	50
당진대전선	4	24.0	259	-	-	119	95	45
대구포항선	4	21.5	84	29	14	2	16	23
대전남부선	-	0.2	95	22	21	15	21	16
동해선	3	24.3	352	87	47	46	130	42
무안광주선	4	5.3	46	-	10	4	21	11
서울양양선	1	15.4	19	-	-	2	13	4
서울외곽선	-	0.5	10	1	6	2	1	-
서천공주선	1	25.7	170	-	-	88	61	21
서해안선	1	134.2	1,119	434	241	145	215	84
순천완주선	1	32	37	-	-	-	-	37
영동선	2	92.5	1,034	299	190	209	193	143
울산선	-	5.1	47	17	6	11	12	1
익산장수선	2	9.1	142	-	78	43	12	9
제2경인선	-	-	14	4	2	2	5	1
제2중부선	-	-	141	8	11	46	47	29
중부내륙선	3	107.4	486	129	125	51	110	71
중부선	4	101.5	1,807	541	408	335	288	235
중앙선	1	161.5	1,600	537	313	243	292	215
청원상주선	11	28.5	327	-	155	51	76	45
평택제천선	4	15.0	104	19	13	36	13	23
호남선	1	111.6	884	338	196	140	112	98

(자료 : 한국도로공사 2011 국정감사 자료 분석)

O 그러나 도로공사는 로드킬 예방시설 확충 및 사고예방 대책을 위해  2011년부터 2013년까지 유도울타리 80km, 생태통로 19개소 등 야생동물 사고 예방시설을 지속적으로 설치할 계획임.

<로드킬 예방시설 확충 및 사고예방을 위한 향후 조치계획>

구분	계	2011	2012	2013
유도울타리	80km	30km	25km	25km
생태통로	19개소	10개소	7개소	2개소

(자료 : 한국도로공사 2011 국정감사 자료)

■ 질의

O 사장님, 도로공사는 2007년 이후 유도울타리 770km, 생태통로 12개 등 로드킬 예방 시설을 추가 설치하셨죠?

O 그 결과, 2007년 1km당 1건 이상 발생했던 사고가 현재는 0.39건으로 사고율이 많이 줄어들었습니다. 그렇죠?

O 그런데 본 의원이 최근 5년간 야생동물 사고현황 자료를 분석한 결과, 야생동물 일일평균 사고 건수는 2009년 5.2건에서 2011년 6월 현재 7.5건으로 오히려 2건 이상 증가했습니다.

O 사장님, 1km당 사고율은 낮아졌는데, 일일평균 사고 건수가 증가한 이유가 무엇이라고 생각하십니까?

O 또, 고속도로 노선별 사고예방시설 설치현황 자료를 분석해 보니까 고창담양고속도로와 남해고속도로, 대구포항고속도로, 평택제천고속도로 4곳은 이미 전년도 사고건수보다 많은 사고가 발생하였고,

O 제2중부고속도로는 ‘07년 8건, ’08년 11건, ‘09년 46건, ’10년 47건, ‘11년 6월현재 29건 등 야생동물 사고가 해마다 증가하고 있는데도 불구하고 도로공사에서는 생태통로 및 유도울타리를 전혀 설치하지 않았습니다. 설치하지 않은 별도의 이유가 있습니까?

O 그런데, 청원상주고속도로를 보면 생태통로가 11개나 설치되어 있음에도 불구하고 사고건수는 오히려 증가하였고,

O 생태통로 11개 중 7개는 생태통로 주변 1km 안에서 17건의 사고(‘10년부터 ‘11년 상반기까지)가 발생하였습니다. 이 곳은 생태통로로써의 제기능을 하지 못하고 있기 때문 아닙니까?

O 시설물 설치를 확대했음에도 불구하고 이러한 결과가 나오게 된 가장 큰 이유는 야생동물의 이동경로에 대한 철저한 분석과 모니터링이 부족한 상태에서 시설물 설치가 이루어졌기 때문입니다.

O 말 그대로 실효성이 전혀 없는 ‘주먹구구식’ 탁상행정의 결과물인 것입니다. 동의하십니까?

O 실상은 이럼에도 불구하고, 로드킬 예방대책과 관련하여 2013년까지 유도울타리 80km, 생태통로 19개소 등 단순히 설치부분만 향후조치 계획이라고 답변하시고 (2011년 도로공사 국정감사 공통요구자료 p54)

O 실효성을 담보할 수 있는 현실적인 대안은 전혀 언급이 없습니다.

O 사장님, 고속도로는 주행 속도가 빨라 야생동물 발견 시 피하기도 어려울 뿐만 아니라 사고가 발생할 경우 동물은 물론 차량과 운전자의 피해가 커질 수 밖에 없습니다.

O 생태통로 등 야생동물 사고예방시설을 확충하여 만들어 놓아도 동물들이 실제 이용을 하지 않으면 아무런 소용이 없습니다.

O 야생동물 사고는 고속도로에서의 안전 및 국민의 생명과 직결된 문제인 만큼, 야생동물의 이동경로에 대한 철저한 분석과 모니터링 실시 강화 등 사고예방을 위한 실질적인 대책 마련이 절실히 필요한 것입니다.

O 이와 관련하여 수립한 세부적인 대안이 마련되어 있으시면 답변해 주시기 바랍니다.

<2010~2011 상반기 생태통로 주변(1km) 야생동물사고 현황>

구 분	계	2010	2011.6월까지	비 고
총 53개소	47	32	15
동해선 49.9k	2	2	-
서해안선 243.77k	2	2	-
영동선 226.94k	-	-	-
영동선 228.71k	1	1	-
중부선 143.42k	1	-	1
중앙선 333.46k	2	1	1
중부내륙선 263.2k	-	-	-
중부내륙선 147.0k	1	1	-
대구포항선 19.4k	-	-	-
대구포항선 27.9k	1	1	-
대구포항선 33.7k	1	-	1
대구포항선 56.8k	1	-	1
동해선 30.4k	3	3	-
중부내륙선 182.8k	1	1	-
중부선 28.76k	-	-	-
중부선 29.04k	-	-	-
중부선 46.74k	1	1	-
88선 54.3k	-	-	-
88선 54.4k	2	2	-
88선 60.8k	1	-	1
88선 61.2k	-	-	-
88선 63.8k	-	-	-
무안광주선 16.94k	-	-	-
무안광주선 21.6k	-	-	-
무안광주선 24.9k	-	-	-
익산장수선 11.4k	1	-	1

구 분	계	2010	2011.6월까지	비 고
익산장수선 45.6k	-	-	-
청원상주선 19.42k	1	-	1
청원상주선 19.58k	1	1	-
청원상주선 24.47k	-	-	-
청원상주선 28.41k	3	3	-
청원상주선 41.1k	6	3	3
청원상주선 57.67k	-	-	-
청원상주선 59.66k	-	-	-
청원상주선 63.0k	2	1	1
청원상주선 65.9k	2	1	1
청원상주선 70.08k	-	-	-
청원상주선 76.16k	2	1	1
평택제천선 27.4k	-	-	-
평택제천선 35.02k	-	-	-
평택제천선 35.1k	-	-	-
88선 84.3k	-	-	-
무안광주선 37.48k	1	1	-
평택제천선 55.89k	1	-	1
당진대전선 1.14k	-	-	-
당진대전선 53.33k	1	1	-
당진대전선 61.92k	-	-	-
당진대전선 68.16k	3	2	1
동해선 73.06k	1	1	-
서울양양선 70.31k	-	-	-
서천공주선 25.7k	2	2	-
호남선 187.9k	-	-	-
순천완주선 49.98k	-	-	-

2. 하이패스 차로 과속 단속기 설치 등 효용성 있는 안전대책 마련해야

- 30km/h 제한속도 규정 지키는 차량은 전체차량의 3.83%에 불과

- 고속도로 주행 최저 속도인 50km/h를 초과 통과한 차량,

전체 통과차량의 절반이 넘는 118만 373대(52.27%)로 나타나

■ 개요

o 하이패스는 2000년 시범운영을 시작으로 2007년 전국으로 확대되어 오늘에 이르기까지 통행시간과 운행비용의 절감 그리고 톨게이트 지·정체 해소, 환경개선 등 사회 경제적인 효과 인해 하이패스 이용율은 매년 증가하고 있음.

<하이패스 이용율 현황>

구 분	2008	2009	2010	2011	비고
하이패스 이용율(%)	30.6%	41.6%	49.0%	50.8%

*자료 : 한국도로공사 국정감사 자료(2011)

o 그러나 하이패스 이용율 증가와 더불어, 하이패스 차로의 사고 또한 2009년 이후 증가하고 있는 추세이며 하이패스차로 사고는 매월 2건 이상 사고가 발생하고 있음.

- ‘08년 2.7건,  ’09년 2건,  ‘10년 2.4건,  ’11년 상반기 2.3건

<연도별 하이패스차로 교통사고 현황>

구분	계	`01	`02	`03	`04	`05	`06	`07	`08	`09	`10	`11.6
건수	136	4	3	4	4	4	8	10	32	24	29	14
사망	9	0	0	0	1	1	0	0	2	3	2	0

*자료 : 한국도로공사 국정감사 자료(2011)

o 하이패스차로 속도제한은 2005년 도입 초기부터 외국의 사례와 경찰청과 협의를 거쳐 속도제한 표시판을 통해 시행하였으나, 매년 과속으로 인한 사고 발생과 사고 시 분쟁의 소지를 없애기 위해 경찰청 고시(2010. 9. 1)를 통해 법적으로 제한속도를 시속 30km로 제한함.

<외국의 전자지불시스템 속도제한 운영현황>

구 분	미 국	일 본	이탈리아
전 경
제한속도	24~40km/h	20km/h	30km/h

*자료 : 한국도로공사 국정감사 자료(2011)

o 도로공사는 제한속도 규정 고시 이후 경찰청 관보 게재, MBC, YTN 등 언론보도, 하이패스차로 진입 시 VMS를 통한 제한속도(30km/h) 상시표출 안내 등 하이패스 구간 속도준수에 대한 홍보를 하고 있음

o 그러나 상당 수의 차량이 제한속도를 지키지 않은 것으로 나타났고 경찰청 고시 이후 2011년 6월까지 약 10개월간 하이패스 진입로에서 21건(월평균 2.1건)의 교통사고가 발생하였음.

<2010. 9. 1일 30km/h 제한속도 규정 후 하이패스차로 교통사고 현황>

구분	계	`10.9	`10.10	`10.11	`10.12	`11.1	`11.2	`11.3	`11.4	`11.5	`11.6
건수	21	4	1	0	2	2	2	2	1	1	6

*자료 : 한국도로공사 국정감사 자료(2011)

o 경찰청 고시 시행 이후에도 과속에 대한 단속은 없는데다 속도제한 거리가 기존보다 더 짧아져 사고 위험은 오히려 더 증가될 우려가 있음.

o 기존에는 500m 전방부터 감속을 유도하고 150m 전방부터 30km/h로 운행하도록 했으나, 변경 후에는 30~50m 전방부터만 30km/h로 제한하도록 하고 있어, 하이패스 통과 시점에 급정거를 하는 사례가 빈발할 수 있음.

o 또한, 성남영업소를 포함한 주요영업소 7곳의 하이패스 구간을 통과하는 차량 212만 116대를 대상으로 통과속도를 분석한 결과,

o 대부분의 차량이 제한속도를 지키지 않은 것으로 나타났으며, 30km/h 제한속도 규정을 지키는 차량은 62,179대로 전체의 3.83%에 불과한 것으로 나타남.

- 일반고속도로 주행 최저 속도인 50km/h를 초과 통과한 차량도 전체차량의 절반이 넘는 118만 373대(52.27%)로 나타남.

<2011. 8월 한달간 주요 영업소 하이패스차로 통과속도 현황>

(단위:%)

구 분			계	속도 (km)
				~10	~20	~30	~40	~50	~60	~70	~80	~90	~100
개방식	성남	비율	-	0.83%	0.54%	2.74%	16.12%	35.92%	22.81%	15.37%	3.50%	1.60%	0.56%
		대수	529,691	4,375	2,880	14,534	85,381	190,290	120,845	81,391	18,564	8,476	2,955
	청계	비율	-	0.47%	0.66%	1.26%	9.76%	26.80%	31.54%	19.83%	6.78%	2.29%	0.62%
		대수	512,583	2,391	3,387	6,443	50,026	137,385	161,654	101,634	34,766	11,728	3,169
	시흥	비율	-	0.35%	0.05%	1.14%	9.84%	26.28%	30.78%	20.29%	7.46%	2.86%	0.95%
		대수	475,920	1,682	234	5,421	46,830	125,088	146,492	96,548	35,488	13,611	4,526
폐쇄식	기흥	비율	-	0%	0.01%	0.22%	2.94%	12.50%	24.75%	24.29%	20.18%	9.47%	5.64%
		대수	198,561	4	26	429	5,837	24,825	49,135	48,232	40,063	18,804	11,206
	오창	비율	-	0.01%	0.19%	5.87%	28.87%	33.78%	20.25%	7.35%	2.79%	0.69%	0.19%
		대수	145,471	15	271	8,535	41,998	49,146	29,465	10,695	4,054	1,010	282
	담양	비율	-	0.02%	0.53%	9.22%	32.34%	30.71%	17.03%	6.70%	2.65%	0.56%	0.23%
		대수	64,645	13	344	5,963	20,903	19,851	11,011	4,334	1,714	361	151
	서김해	비율	-	0.08%	0.34%	2.28%	13.58%	27.82%	24.16%	15.23%	10.95%	3.45%	2.10%
		대수	193,245	153	664	4,415	26,252	53,752	46,694	29,435	21,155	6,666	4,059
평균		비율	-	0.25	0.33	3.25	16.21	27.69	24.47	15.58	7.76	2.99	1.47
		대수	2,120,116	8,633	7,806	45,740	277,227	600,337	565,296	372,269	155,804	60,656	26,348

*자료 : 한국도로공사 국정감사 자료(2011)

질의)

o 사장님, 하이패스 차선제 도입과 함께 과속으로 질주하는 차량들이 늘어나면서 사고의 위험성에 대비하여 도로공사는 경찰청과 협의해,

o 2010년 9월 이후 하이패스 차로진입 제한속도를 시속 30km로 제한하고 있습니다. 잘 지켜지고 있다고 보십니까?

o 현재 하이패스 차로 과속 단속은 안하고 있지요? 고정식카메라도 전혀 설치되어 있지 않고, 톨게이트 주변에 안전을 확보할 수 있는 공간이 없어 이동식 단속도 못하고 있고 그렇지요?

o 사장님, 2008년부터 2011년 상반기까지 월평균 2건 이상의 사고가 발생하였고, 경찰청 고시 이후부터 2011년 상반기까지 약 10개월 동안도 하이패스 차로에서 월평균 2.1건의 교통사고가 발생하는 등 매월 2건 이상의 교통사고가 일어나고 있습니다.

o 주요 영업소 하이패스차로 통과속도도 대부분의 차량은 제한속도 규정을 지키지 않고 있으며 전체 통과차량 중 62,179대(3.83%)만이 30km/h 제한속도 규정을 지키고 있고,

o 고속도로 주행 최저 속도인 50km/h를 초과하여 통과한 차량이 전체 통과 차량의 절반이 넘는 118만 373대(52.27%)로 나타났습니다. 이유가 무엇이라고 생각하십니까?

o 본 위원이 생각하기로는 제한속도가 30km/h이하로 되어 있어 고속도로 주행 현실과 많이 동떨어져 있고, 실제 과속에 대한 단속도 전혀 이루어지지 않아 운전자들의 경각심이 낮기 때문입니다.

o 사장님, 하이패스차로 통과 시 지정체 없는 원활한 교통소통도 중요하지만 무엇보다 국민의 안전이 최우선 되어야 하는 만큼,

o 하이패스차로에 과속 단속장비를 설치하고 제한속도도 일반고속도로 최저속도인 50km/h로 상향조정하여 현실에 맞고 효용성 있게 제도가 개선되어야 한다고 생각되는데, 어떻게 생각하십니까?

o 사장님, 본 위원이 제기한 부분 등을 포함해서 현실에 맞는 안전대책을 면밀히 검토하시기 바랍니다.

3. 장애인 하이패스 단말기 보급 확대 방안 마련필요

- 장애인 하이패스 단말기 보급률 1.8%

- 장애인 하이패스 단말기 가격, 일반인 단말기 가격보다 최소 2배에서 최대 4배까지 비싸

- 교통약자인 장애인의 교통편익 위해 국고 보조 등의 방안마련 시급

■ 개요

O 하이패스 제도는 잠시 정차하면서 소모되는 연비를 줄이고 통행료 감면 및 시간단축 등 국민들의 교통편익을 위해 2007년 12월부터 전국적으로 확대 시행되었음.

O 그러나 장애인 감면차량 하이패스 서비스 시행은 2년 6개월이 늦은 2010년 5월 17일부터 시행됨.

O 장애인 감면차량 하이패스 서비스가 시행되기 전까지 장애인 차량은 하이패스 차로가 아닌 일반 차로에서 일반통행권과 함께 장애인증을 제출하고 육안으로 본인 탑승 여부를 확인한 절차를 거친 후에 통행료를 50% 감면받을 수 있었음.

O 이는 부정사용을 방지하기 위한 조치였지만 사회적 교통약자인 장애인은 장애 때문에, 그리고 관련 제도를 개선하지 않아서 고속도로 톨게이트를 지나갈 경우 수동식 통행카드를 뽑아야 하는 불편과 줄서서 기다려야 하는 불편을 여전히 감수해야 했음.

O 장애인 감면차량 하이패스 서비스 이후 장애인들이 고속도로 통행료 50%를 감면받기 위해서는, 일반 하이패스 단말기가 아닌 장애인 본인을 전자적으로 확인할 수 있도록 지문인식기가 부착되어 있는 장애인 감면 하이패스 단말기를 구입해서 차량에 장착해야 됨.

O 2011년 8월말 하이패스 단말기 전체 보급대수는 596만 9천대이며, 얼마 전 600만대를 돌파하였음.

O 지난 6월 말 현재 등록된 국내 자동차 수가 1,826만대임을 가만하면 3대중 1대 꼴로 하이패스 단말기를 장착하고 있는 것임.

<하이패스 단말기 보급대수 현황>

(단위:천대)

구 분	2008	2009	2010	2011.8월말
보급대수(누계)	1,878	3,404	5,013	5,969

(자료 : 한국도로공사 2011 국정감사 자료)

O 또한, 하이패스 이용비율도 매년 꾸준히 상승하여 2011년 현재 50.8%를 기록하고 있음

<일반 통행권 대비 하이패스 이용비율>

구 분	2008	2009	2010	2011
이 용 률(%)	30.6%	41.6%	49.0%	50.8%

(자료 : 한국도로공사 2011 국정감사 자료)

O 그러나 2011년 8월말 현재 장애인 감면 단말기 전체 보급대수는 18,109대임. 장애인 차량이 100만대 정도임을 가만하면 보급률은 1.8%에 불과함.

O 더군다나, 2011년 8월말 보급대수는 6.892대로 2010년 11,217대 보다 4,325대가 오히려 감소하였음.

- 2010년 5월 17일 제도가 시행되었기 때문에 실질적인 연도별 보급 일수는 8개월 정도로 비슷한 상황임을 볼 때, 전년도에 비해 38.6%가 감소하였음.

<장애인 감면단말기 보급현황>

구 분	계	2010	2011. 8월말
보급대수(대)	18,109	11,217	6,892

(자료 : 한국도로공사 2011 국정감사 자료)

O 이렇게 장애인 감면 하이패스 단말기 보급이 저조한 이유는 단말기 가격이 일반 하이패스용 단말기보다 비싸다는데 있음.

O 장애인 감면 하이패스 단말기는 지문인식기에 해당하는 비용(6만원 정도)이 포함되어 있어 가격(16만원~20만원 정도)이 일반 하이패스 단말기 가격(4만원~10만원 정도)보다 최소 2배에서 최고 4배이상 비싼 상황임.

O 이렇게 가격이 비싸다 보니, 고속도로 통행에 있어 편리함에도 사회적 교통약자인 장애인들은 선뜻 단말기를 구매하지 못하고 있음.

■ 질의

O 사장님, 2007년 12월. 국민의 교통편의를 위해 하이패스 제도가 시행된 이후에도 장애인은 장애 때문에, 그리고 관련 제도가 개선하지 않아,

O 장애인들이 고속도로 톨게이트를 지나갈 경우 불편한 몸으로 일반통행권을 뽑고 장애인카드 제시와 함께 현금을 지불하거나 충전식 카드를 이용해야 하는 불편함을 감수해야만 했습니다.

O 다행히도, 지난해 5월 17일부터 장애인 하이패스 단말기의 사용이 가능해져 교통약자인 장애인들의 불편이 다소 해소되는 듯 했습니다.

O 그런데, 하이패스 보급이 600만대를 돌파하고 하이패스 이용률도 50%를 넘어서고 있는 상황인데도, 교통약자인 장애인들의 장애인 감면 하이패스 단말기 보급은 전혀 나아지지 않고 있습니다.

O 2011년 8월말 현재 장애인 감면 단말기 전체 보급대수는 18,109대로 장애인 차량이 100만대 정도임을 가만하면 보급률은 1.8%에 불과합니다.

O 사장님, 이렇게 보급률이 저조한 이유가 무엇이라고 생각하십니까?

O 이유는 단말기 가격이 일반 하이패스용 단말기보다 최소 2배에서 최고 4배 이상 턱없이 비싸 장애인들의 부담이 크기 때문입니다.

- 장애인 감면 하이패스 단말기 가격 : 16만원~20만원 정도

(지문인식기에 해당하는 비용 6만원 포함)

- 일반 하이패스 단말기 가격 : 4만원~10만원 정도

O 사장님, 지난해 5월 17일 장애인 감면차량 하이패스 서비스 제도가 시행되기 전에 장애인들이 고속도로 톨게이트를 지나갈 때마다 얼마나 많은 불편을 감수해야 했는지 아실 겁니다.

O 그런데, 장애인의 교통편익 증대를 위해서 시행한 장애인 감면차량 하이패스 서비스 제도가 고가의 단말기 가격 때문에,

O 정작 서비스 대상인 장애인들이 기존의 불편함을 감수하면서까지 외면하고 있는 실정입니다. 심각한 문제가 아닐 수 없는데, 어떻게 생각하십니까?

O 사장님, 장애인 하이패스 단말기가 일반 단말기보다 비싼 이유가 장애인 본인확인을 위한 지문인식기 비용이 포함되어 있어서죠?

O 장애인 본인 확인을 위한 지문인식기가 필요한 이유도 통행료 감면을 시행함에 있어 편법이나 부정사용 등을 방지하기 위한 것 아닙니까?

O 본 위원이 판단하기에는 본인확인 지문인식기는 국민들의 교통편익을 위해서 하이패스 제도를 시행하고 장애인들에 대한 통행료 감면 정책을 실시하고 있는 정부나 시행기관에서도 필요할 것으로 보입니다.

O 그런데, 지문인식기 부착으로 인해 단말기 가격이 일반 단말기보다 4배까지 비싸진 고가의 단말기를 “통행료 50% 감면을 받고 싶으면 비용이 얼마가 됐든 필요한 장애인들은 구입해서 혜택을 받아라”라는 식으로 장애인들에게만 떠넘긴다는 것은,

O 사회적 약자이며 교통약자인 장애인을 보호해야 할 무한 책임이 있는 정부와 공공기관의 올바른 자세가 아니라고 생각합니다. 동의하십니까?

O 따라서, 본 위원은 시행기관의 행정적 관리를 위해서도 필요한 지문인식기에 대한 비용을 국가가 일부 보조 해주는 방안 등 대책을 마련하여 장애인용 하이패스 단말기 가격을 적어도 일반인과 동일한 수준으로 인하할 필요가 있다고 생각합니다.

O 사장님, 하이패스 업무를 담당하는 기관장으로서 국토해양부 및 보건복지부와 협의하여 이 문제를 해결 하시겠습니까?

O 또한, 도로공사는 하이패스와 관련하여 “하이패스 단말기 보급이 600만대를 돌파했다”, “하이패스 이용률이 50%를 넘었다” 이런 부분만 홍보하지 마시고, 도로교통 이용에 불편함을 겪고 있는 장애인들의 복지에 좀 더 세심한 배려를 해주실 것을 당부 드립니다.

<교통안전공단>

1. 급증하고있는 고령운전자 교통사망사고율

- 심각한 수준의 고령운전자 교통사고 치사율

- 고령운전자 마크 부착 적극홍보 필요

■ 개요

O 현재 우리사회는 고령인구가 증가함에 따라, 사회의 다양한 측면에서 고령화에 대한 우려와 대비의 목소리가 등장하고 있음. 그 중에서도 고령운전자의 교통사고가 급증하고 있어 고령운전자에 대한 관심과 대책이 절실한 실정임.

- 2000년 이후 전체 운전면허 보유자는 약 35.1%(1,869만명→2,526만명)증가하였으나, 65세 이상의 운전면허 보유자는 7배 이상인 256.7%(30만명→107만명)로 그 수와 비중이 빠르게 증가하는 추세를 보이고 있음.

■ 급증하고있는 고령운전자 교통사고

<고령운전자의 교통사고 추이>

구분	발생건수		사망자		부상자
	(건)	점유율(%)	(명)	점유율(%)	(명)	점유율(%)
2000	3,366	1.2	266	2.6	4,647	1.1
2002	3,801	1.6	257	3.6	5,296	1.5
2004	5,178	2.3	390	5.9	7,554	2.2
2006	7,150	3.3	473	7.5	10,555	3.1
2008	10,155	4.7	559	9.5	15,035	4.4
2010	12,623	5.6	547	9.9	18,660	5.3

(주 : 점유율 = 고령운전자 사고 / 전체 사고 × 100)

(자료 : 도로교통관리공단, 교통안전공단)

O 전체 교통사고 중 고령운전자 사고의 비중은 2000년 3,366건으로 1.2%에불과했던 것이, 2010년에는 12,623건 5.6%로 급격히 증가하였음. 이는 10년 사이에 4배 가까이 사고 건수가 증가 한 것임.

- 또한 사고건수 뿐만 아니라, 고령운전자의 사망자 수와 비율도 급증하고 있는 실정임. 2000년 사망자는 266명인데 비해, 2010년 사망자는 547명으로 2배 이상 증가함.

O 전체 사망자 점유율이 2000년에 2.6%에 불과하던 것이 2010년에는 9.9%로 나타나, 고령운전자 교통사고 사망자비율이 전체사고대비 10%에 육박하는 통계는 충격을 주는 결과가 아닐 수 없음.

■ 심각한 수준의 고령운전자 교통사고 치사율

<전체 교통사고와 고령운전자 교통사고 치사율 비교>

구분	전체 교통사고			고령운전자 교통사고
	발생건수 (건)	사망자수 (명)	치사율 (%)	발생건수 (건)	사망자수 (명)	치사율 (%)
2000	290,481	10,236	3.5	3,366	266	7.9
2002	231,026	7,222	3.1	3,801	257	6.8
2004	220,755	6,563	3.0	5,178	390	7.5
2006	213,745	6,327	3.0	7,150	473	6.6
2008	215,822	5,870	2.7	10,155	559	5.5
2010	226,878	5,505	2.4	12,623	547	4.3

(주 : 치사율 = 사망자수 / 사고건수 × 100)

(자료 : 교통안전공단)

O 고령운전자 교통사고 심각도를 알아보기 위해 전체 교통사고와 고령자 사고의 사고건수 및 치사율을 비교하여 보았음.

O 치사율은 사고건수 당 사망자수로 정의할 수 있는데, 2010년 기준으로 전체 교통사고의 치사율은 2.4% 수준인 것으로 나타남. 하지만, 이에 비해 고령운전자 교통사고의 치사율은 전체 교통사고 치사율의 두 배인 4.3%로 나타남.

O 다시 말해, 전체 인구의 교통사고나 사망자수는 감소하는 반면 고령운전자 교통사고는 사고건수나 사망자수 모두 증가하고 있는 것임.

O 고령운전자 사고의 치사율은 점차 감소하고 있기는 하지만 여전히 전체 교통사고의 두 배 이상인 수준으로 드러나 고령운전자에 대한 안전 대책이 시급하다고 판단됨.

■ 고령운전자 마크 부착 적극홍보 필요

O 사장님, 고령운전자 교통사고가 이렇게 심각한 수준인걸 알고 계셨나요?

- 교통안전공단에 최우선 목표가 사망사고 줄이기죠?

O 그런데 이렇게 고령운전자 사망사고율이 심각한데 구체적인 계획도 수립해 놓고 있지 않은데, 앞으로 고령운전자비율이 점점 증가해도 교통안전공단은 계속 ‘나 몰라라’ 하고 계실건가요?

O 상대적으로 평균수명이 긴 일본은 우리나라보다 앞선 1990년대부터 고령운전자의 교통사고가 사회적 이슈가 되었음.

O 당시 일본 내에서는 고령운전자가 운전 능력이 부족하여 2008년부터 ‘면허 자진 반납제’가 활성화 되었음.

- 대신 면허를 반납하는 노인들에게는 대중교통비를 대폭 깎아주는 제도를 실시한 결과 2009년 도쿄에서만 7,000명이 넘는 노인이 면허를 반납하였음.

O 초보운전자에게는 차 뒷면에 초보운전자 마크를 달라고 적극 홍보하고 계시죠? 초보운전자 마크를 달면 교통사고율이 얼마나 감소하는지 파악하고 계신가요?

O 현재 일본에서는 초보운전자 뿐만 아니라, 고령운전자들에게도 고령운전자 마크를 부착하라고 적극 홍보한 덕분에 고령운전자에 대한 교통사고율이 크게 감소한 사례가 있었는데 알고 계시나요?

O 그렇다면 우리나라도 고령운전자 마크를 적극 홍보하면 고령운전자에 대한 교통사고율이 크게 줄 것이라고 생각되는데 견해는?

O 이렇게 간단하고 비용도 많이 들지 않는 해외 사례를 벤치마킹함으로써,

얼마든지 사망사고와 교통사고를 줄일 수 있는데,

O 교통안전공단은 “예산이 없다”, “우리나라 교통문화가 선진화 되지 않아서 그렇다” 라는 변명만 늘어놓고 있는데 교통사고 사망자를 줄일 수 있도록 좀 더 적극 노력해 주시기 바람.

2. CNG 내압용기 재검사 제도 준비 철저히 해야!

- 고압가스 전문가 충분히 확보

- 버스업계에 부담되지 않도록 수수료지원방안 마련 필요

■ 개 요

O 작년 8월 9일 서울 행당동에서 CNG(압축천연가스) 시내버스 내압용기 가 폭발하여 버스승객 15명과, 행인 4명이 부상당하는 큰 사고가 있었음.

[사고개요]

□ '10. 8. 9(월), 행당동에서 CNG 시내버스(‘01년식 대우버스) 운행 중 연료용기 1개가 파열(’00년산, 이태리 FABER社)되어 버스승객(15명)과, 행인(4명)이 부상

* 사고원인 추정(국과수) : ①용기고정장치 불량으로 용기 유동, ② 용기고정장치 볼트에 의한 용기 손상, ③연료분사용 전자식밸브 고장 등 3가지 요인이 복합적으로 작용

■ 사고원인은 정부의 안전불감증과 부처간 책임 떠넘기기

O 이 사고는 정부의 안전 불감증과 부처 간 책임 떠넘기기 행태로 인해 이미 예고된 인재였음.

O 미국, 독일, 프랑스, 이태리 등 선진국은 주기적으로(3～4년) CNG 용기를 정기검사 하고 있는데 반해, 지경부(가스안전공사)에서는 다른 개스용기는 정기적으로 검사하면서 제일 위험한 차량용 CNG 용기는 재검사를 하지 않았음.

- 또한, 외국에서는 안전을 위해 대부분 지붕에 용기를 장착하는데, 환경부에서는 보급에만 급급한 나머지 가격이 싼 차체하부 장착방식을 적용, 제설제(염화칼슘)로 인한 부식에 취약할 수 밖에 없었음

O 이사장님, 차량검사를 담당하는 교통안전공단도 위험성을 잘 알면서 수수방관 한 것이라 생각되는데 사장님의 견해는?

■ CNG용기 재검사제도 도입준비

O 사고가 터지고 나서야 관계부처 합동 CNG 버스사고 종합대책을 수립(‘10. 9. 3)하여 이원화된(지경부,국토부) 내압용기 안전관리체계를 국토해양부로 일원화 하고, 내압용기 재검사 제도를 도입 교통안전공단이 수행하기로 한 것으로 알고 있는데 이에 대한 준비는 차질 없이 진행되고 있습니까?

<내압용기 재검사 제도 준비사항>

◈ 안전관리 일원화 및 재검사 제도도입을 위해 ‘자동차관리법’ 개정(’11.5.24일 공포, ‘11.11.25 시행)

◈ 기술인력은 CNG검사 관련 해외교육 이수(프랑스 ceten, 9.26-10.12)후 CNG검사원 인증서 취득

◈ CNG차량 정기검사 11. 11. 25일부터 수도권 우선시행, 12. 5. 25일부터 전국시행

O 교통안전공단은 올해 11월 25일부터 CNG용기 재검사제도를 시작하는데, 가스안전공사에서 교통안전공단으로 이관되어 전문성이 떨어지는 것은 아닙니까?

O 수도권은 올해 11월말부터 CNG용기 재검사를 실시하지만, 수도권을 제외한 지방은 내년 5월부터 CNG용기 재검사를 시작함.

- 행당동 CNG폭발사고 이후 국민들은 CNG차량에 대한 불안감에 떨고 있는데 수도권 뿐 만 아니라, 지방도 내년 5월이 아닌 올해 안에 서둘러 재검사를 시작하여야 한다고 보는데 사장님의 견해는?

■ 버스업계에 부담되지 않도록 수수료지원방안 마련 필요

O CNG용기 재검사 예상비용은 1회당(3년 주기) 74만원임. 버스업계 등에서는 수수료가 과다하다고 걱정을 하고 있는데 이사장님의 생각은?

O 정부는 2002년 월드컵 대비 대기환경 개선을 이유로 ‘00년부터 시내버스 대폐차시 CNG버스를 권장하였고, 일부 시‧도는 조례에 CNG버스로 등록을 의무화하였음.

- 정부의 대대적인 홍보와 보급정책 추진에 버스업계는 적극 협조하였으나, 행당동 CNG폭발사고로 인하여 CNG용기 재검사제도 도입이 급속히 추진됨에 따라 그 비용은 고스란히 버스업계가 떠안게 되었음.

O 업계에 부담이 되지 않도록 수수료 비용부담의 일부를 정부가 지원하는 것이 맞다고 보는데 이사장님의 생각은?

<CNG용기 재검사 비용>

◈ 검사비용 : 부가세 포함 74만원 (3년 주기)

- 버스 1대당 2명의 검사원이 4시간 동안 8개 용기 및 주변장치 검사 기준임

◈ 업계에 부담이 되지 않도록 비용부담은 국토해양부(업무인수 부처), 지식경제부(가스안전기금), 기획재정부(정부출연금) 등과 버스업체 수수료 지원방안 협의 中

O 부디 CNG용기 재검사가 효율적으로 이루어져, 앞으로는 행당동CNG 폭발사고의 경우처럼 국민들이 불안에 떠는 일이 없어야 할 것임.

3. 교통안전공단 승진 뒷돈은 필수?

- 경영지원본부장 인사비리로 파면

- 前 노조위원장 인사비리 관련 구속 수사 中

■ 개요

O 감사원은 2011. 1. 24부터 같은 해 3. 28.까지 승진, 전보 등 공단 인사운영과 관련한 금품수수 등 제보로 “2011년 상반기 비위첩보 기동점검”을 실시한 결과 교통안전공단에 대한 인사 비리를 적발하였음.

<감사원 감사개요>

○ 감사부서 : 감사원 특별조사국 총괄과(감사인원 5명)

○ 감사기간 : 2011. 1. 24 ～ 3. 28일(40일간)

○ 조사내용

- 승진 및 전보 관련 금품수수 등 직무관련 비리

* 임직원 60여명 금융거래내역 등 조사

- 수입․지출 회계업무

- 법인카드 및 업무추진비 집행실태, 계약업무 등 공단업무 전반

O 또한, 지난달 23일 경찰청은 2008년 10월부터 2009년 12월까지 교통안전공단 직원 10여명으로부터 인사 청탁과 함께 6,000여만원을 받은 혐의(뇌물수수)로 공단 전 노조위원장 김영식(56)씨를 구속하였음.

■ 인사비리 세부내용

<감사결과 문책 조치(‘11. 7. 8)>

前 직 급	직 위	성 명	사 유	처분내용
노조위원장	(기술3급)	김영식	인사관련 금품수수	구속前퇴직 (‘06년)
경영지원본부장	(일반1급)	권순관	인사관련 금품수수	파 면
달서검사소장	(기술3급)	송상근	인사관련 금품제공	정직3월
대구경북지사 안전지원처장	(일반1급)	김선옥	인사관련 금품제공	정직3월

(자료: 교통안전공단)

O 교통안전공단은 ‘08. 8. 29부터 ’10. 12. 5까지 공단 경영지원본부장으로 인사업무를 총괄하는 막중한 임무를 부여받았던 권순관씨를 지난달 파면했음.

O 권순관씨는 감사원 조사에서 인사청탁 명목으로 ‘08. 9월 당시 수성검사소 검사부장 송상근씨로부터(現달서검사소장) 승진 및 연고지에 배치해달라는 인사청탁과 함께 1천만원의 금품을 수수한 사실이 적발되었음.

O 또한, ‘08. 9월 당시 광주전남지사장 김선옥(現대구경북지사 안전지원처장)으로부터 가족이 모두 가족에 살고 있는 관계로 같은 보직에 계속 근무하게 해달라는 청탁을 받고, 200만원을 수수하여 채무변재 등 사적 용도로 사용하였음.

O 이와 더불어 지난 2006년 다른 비리 사건으로 이미 의원면직된 前 노조위원장 김영식씨는 직원 10여 명에게 인사청탁 명목으로 총 1억 원을 받았다가 최근 경찰에 구속되었음

- 경찰청은 입증자료는 물론, 본인이 범죄 사실을 다 인정하고 있다고 밝히고 있으며 또 다른 핵심간부 서너명에 대해서도 인사 관련 금품을 받은 물증을 확보한 것으로 전해짐.(KBS NEWS)

O 교통안전공단은 아직도 승진하려면 돈이 필요하다는 의혹이 직원들 사이에서 오랫동안 공공연하게 퍼져있음.

O 한 교통안전공단 직원은 “진급할 때 당사자들이 상급자들에게 인사를 해야하고, 3급으로 진급하려면 3천에서 4천만원 정도 공공연하게 써여한다고 함.(KBS NEWS)

- 또한, 교통안전공단 전 임원은 “승진은 2천만원, 보직은 3백만원 정도 공공연하게 써야한다”고 밝힘.(NEWSIS)

O 이사장님, 국민들은 아직도 금품으로 승진을 사고파는 교통안전공단의 구태에 대한 비난과 질책이 이어지고 있습니다.

O 본의원은, 아직도 승진을 위해 수천만 원의 돈을 주고받는 공기업이 있다는 사실이 믿기지가 않는데, 사장님의 생각은?

O 이렇게 곪아 터질때까지 이사장이 아무것도 모르고 있었나? 내부 여론수렴창구나 감찰기구가 전혀 작동하고 있지 않은 것은 아닌가?

O 부임(8월3일) 이후 인사 부조리 발생원인은 분석해 보시었는가? 그리고 앞으로 근본적으로 부조리 근절을 위한 대책은 있는가?

O 교통안전공단은 국민에게 공공서비스를 제공하는 공기업으로서 높은 청렴성과 도덕성이 요구됨에도 불구하고, 부적절한 인사 청탁 및 금품제공으로 인해 물의를 일으킨 점을 깊이 뉘우치고 앞으로 재발 방지에 심혈을 기울여야 할 것임.