코레일 만성적자로 정부·국민 부담만 증가!

국토해양부, 철도요금 인하·정부 재정부담 완화 위해

‘철도운영경쟁체제’도입 적극 검토해야!

- 세계 상위권 철도이용 불구, 코레일 최근 5년간 영업적자 3조 1,273억원 달해!

- 코레일, 과다 인력으로 철도1Km당 근무인원 일본의 1.4배! 노동생산성은 66% 수준!

- 매출액 대비 인건비 비중은 50% 상회, 인건비는 만성적자의 가장 큰 원인!

- 민간사업자, 현재 요금 70% 수준에서도 수익 창출 가능해 철도산업 참여 검토 중!

- 경쟁체제도입시 KTX 서울-부산 55,500원→38,850원으로 30% 인하 가능!

□ 한국의 철도 이용(수송밀도)은 주요 OECD 국가 중 2위를 기록할 정도로 세계 상위권 수준임.

- 주요 OECD 국가 철도 수송밀도 비교에서 조사대상 23개 OECD 국가 중 2위를 기록

< 주요 OECD 국가 철도 수송밀도 비교 (2008년) >
국가	스페인	이탈리아	프랑스	독일	일본(1위)	한국(2위)
수송밀도	2.2	4.0	4.1	5.0	13.8	12.9
주) 수송밀도 = (인-km+톤-km)/철도연장 자료 : 세계철도연감(2008)

□ 그러나, 세계 상위권 수준의 철도 이용에도 불구하고 철도산업은 철도공사가 매년 영업적자를 기록하면서 만성적자 사업이라는 인식이 확산

- ‘04년 철도구조개혁 단행을 하였으나 영업적자는 대폭 증가

- ’08년이후 영업적자 규모는 감소 추세이나 ‘06년이후 최근 5년간 영업적자 총액만도 3조 1,273억원에 달함.

< 한국철도공사 영업적자 현황 > (단위 : 억원)
연도	2001	2004	2008	2009	2010	최근5년간(‘06~’10) 영업적자총액
영업이익	△2,538	△4,779	△7,374	△6,861	△5,287	△31,273
자료 : 한국철도공사

□ 철도공사가 만성적인 영업적자를 기록하는 구조적인 문제점은 ①과다한 인력규모와 그로 인한 ②영업비용의 증가 및 ③낮은 생산성에 기인함.

□ 우리나라와 수송밀도가 유사한 일본의 철도연장 1Km당 근무인원이 6.5명인 반면 우리나라는 9.1명으로 일본의 1.4배임.

< 주요 철도 선진국의 철도연장 당 인력 현황 >
국가	스페인	프랑스	이탈리아	일본	독일	한국
철도연장 당 인력 (명/Km)	2.2	5.4	5.5	6.5	7.1	9.1
주) 조상대상 국가는 고속철도 운영국가를 선정 자료 : 세계철도연감(2008)

□ 인력 과다는 영업비용 상승을 초래하여 철도공사의 재무건전성을 악화시키고 만성적인 영업적자를 기록하는 가장 큰 원인임.

- 매출액 대비 인건비 비중은 ‘08년 57.8%로 가장 높았으며 그 이후 감소추세를 보이나 ’10년 51.3%로 여전히 50%를 넘고 있음.

- ‘01년 대비 ’10년의 매출액 증가율은 86%이나 인건비 증가율은 140%로 인건비 증가율이 매출액 증가율보다 빠르게 상승하고 있음.

< 한국철도공사 인건비 비중 현황 > (단위 : 억원)
연도	2001	2004	2008	2009	2010	증가율
매출액	19,811	26,556	36,314	35,289	36,825	85.9%
인건비	7,885	9,776	20,989	19,303	18,891	139.6%
매출액 중 인건비 비중	39.8	36.8	57.8	54.7	51.3	-
자료 : 한국철도공사

□ 철도공사는 영업비용을 상승시키는 과다한 인력을 보유하고 있지만, 한국철도의 노동생산성은 일본철도의 66% 수준에 불과해 낮은 생산성을 보여주고 있음.

< 한국과 일본철도의 노동생산성 추이 >
구 분	2001년	2004년	2008년	증가율
일 본	1.70	1.94	2.13	25.3%
한 국	1.29	1.37	1.41	9.3%
한국/일본	75.9%	70.6%	66.2%	-
주) 노동생산성은 인-Km와 톤-Km의 합을 직원 수로 나누어 계산 (단위 : 백만인톤-Km/인) 자료 : 한국교통연구원

□ 반면, 정부의 철도투자 확대로 향후 새로운 노선이 대폭 증가될 것으로 예상

- ‘KTX 고속철도망 구축전략(’10.9)‘에 따라 전국 2시간대 고속철도망이 구축되며 ’제2차 국가철도망구축계획‘ 수립으로 철도연장이 3.378Km에서 4,925Km로 증가할 것으로 전망됨.

- 수도권고속철도, 호남고속철도, 서해안철도 등이 건설되면 그만큼 철도운송사업 규모가 확대되지만, 현재 철도운송사업의 낮은 생산성과 철도공사의 구조적인 문제점들로 인해 신규노선 증가는 정부의 재정부담 증가를 초래할 가능성이 매우 높음

- 정부의 재정부담 완화를 위해서는 철도공사의 만성적인 영업적자 해소를 위한 철도공사의 자구방안 수립과 이행이 반드시 필요함.

□ 한편, 한국교통연구원의 연구(2011년)에 따르면, 정부의 재정부담 완화를 위해 철도운송사업에 경쟁체제가 도입된다면, 새로운 운송사업자는 현재 요금의 70% 수준에서도 수익 창출이 가능할 것으로 예상된다고 분석

- 바꿔말하면, 현재 철도공사가 지니고 있는 구조적인 문제점들을 해결한다면 현재 철도 요금이 30%가량 인하될 수 있다는 것을 뜻함.

- 즉, 국민들이 낸 비싼 철도요금이 철도공사의 만성적인 적자와 과다한 인력규모를 뒷받침하고 있다는 것임.

□ ‘철도운영경쟁체제’ 도입을 전제로 한 한국교통연구원의 연구에 따르면, 현재 KTX의 서울~부산 구간 편도요금이 55,500원에서 38,850원으로 30% 인하가 가능함.

- 선로사용료로 30년간 6조 9,982억원을 안정적으로 확보할 수 있음.

○ 분석전제

· 운송수입 : 철도공사 2009년 실적 적용

· 운영비용 : 철도공사 2009년 실적의 80% 적용

· 선로사용료 지불 : 운송수입의 31% 지불

· 사업기간 : 30년

· 사업비 : 신규사업자가 부담(차량구입비, 발매시스템 등)

○ 분석결과

· 현재요금수준을 적용할 경우 신규사업자는 세후수익률로 13.7%를 기록해 민간투자

사업의 적정수익률(8%)를 상회할 것으로 예상

요금수준       세후수익률

100%    ⇒    13.7%

90%    ⇒    12.5%      현재 요금의 70%수준에서도 수익 창출 가능 예상

80%    ⇒    10.5%

70%    ⇒     8.6%

○ 기대효과

· 고속철도 요금 인하가 가능

서울~부산구간 편도기준 현재요금 55,500원

10% 인하시   49,950원   - 5,550원 인하 가능

20% 인하시   44,400원   -11,100원 인하 가능

30% 인하시   38,850원   -16,650원 인하 가능

· 선로사용료의 안정적인 확보가 가능해 30년 선로사용료는 6조 9,982억원에 달함.

□ 철도 경쟁체제를 도입하면 철도운임이 인하되고 이용객이 증가할 것이라는 전망으로 인해 민간사업자들도 철도시장 민간 개방에 대비하기 위해 사업성 검토 등 준비작업에 착수하였음.

- 대우건설, 동부건설 등 대기업들이 철도사업 참여를 적극 검토하고 있는 것으로 알려짐.

【 질 의 】

Q). 한국의 철도산업은 국민들의 세계 상위권 수준의 철도 이용에도 불구하고 철도공사가 매년 영업적자를 기록하면서 만성적자 사업이라는 인식이 확산되고 있음. 최근 5년간 기록한 영업적자 총액만도 3조 1,273억원에 달함.

철도공사가 만성적인 영업적자를 기록하는 구조적인 문제점은 과다한 인력규모와 그로인한 영업비용의 증가 및 낮은 생산성에 기인하고 있음.

하지만, 정부의 철도투자 확대로 향후 새로운 노선이 대폭 증가돼 현재와 같은 철도공사의 구조적 문제점을 극복하지 못한다면 정부의 재정부담 증가를 초래할 가능성이 매우 높은 상태임.

한편, 이와 같은 정부의 재정부담 증가의 완화를 위해 철도운송사업에 경쟁체제가 도입된다면 새로운 운송사업자는 현재 요금의 70% 수준에서도 수익 창출이 가능하다는 연구 결과가 나왔음.

민간사업자들도 철도시장 개방에 대비해 사업성 검토 등 준비작업에 착수한 것으로 알려지고 있음.

따라서, 국토해양부는 철도산업 발전과 국민 편의를 위해 철도요금을 인하하고 정부의 재정부담 증가도 완화할 수 있도록 철도 경쟁체제를 도입해야한다고 보는데 이에 대한 장관의 견해는 무엇인가?