		보 도 자 료
		국회의원 현기환 (부산 사하갑, 국토해양위원회)
		배포 일시	2011. 9. 27(화)
부서	의원회관 240호	담 당 자	• 비서관 김성수
			• ☎ (02)788-2169, FAX, (02)788-3240
보 도 일 시

1.	인천공항 국민주 방식 매각의 문제점							1
2.	IMO(국제해사기구) 위상 강화 노력 필요							7
3.	해양영토 분쟁에 철저한 대비 필요							19
4.	선원 고용실태 파악 및 고용안정대책 마련할 것							26
5.	부산 신항 증심 준설(17m) 서둘러야							29
6.	해양카이스트 설립 신중하게 추진해야							32
7.	헛바퀴 도는 자전거 정책							37

1. 인천공항 국민주 방식 매각의 문제점

□ 현황

○ 국민주 방식이란 정부투자기관이나 공적자금을 투입한 기업을 민영화시키는 방법의 하나로 정부가 보유한 지분의 전부 또는 일부를 국민들에게 시가보다 할인된 가격으로 매각하는 것임.

- 국민주 1호는 1988년 공기업 민영화 실행으로 등장한 포항제철(포스코)임. 당시 정부는 포스코 보유지분 69% 중 34%를 저소득층과 농어촌 주민 322만 여명으로부터 청약을 받아 매각함. 한국전력 민영화도 국민주 방식임.

○ 인천공항공사를 국민주 방식으로 매각키로 한 배경에 대해서는 서민들을 위한 정책이며, 특정기업에 매각할 경우 발생하는 특혜시비에서 벗어날 수 있고, 외국자본에 매각할 경우의 국부유출도 방지할 수 있다는 논리가 작용함.

□ 찬성론 및 이에 대한 비판

○ 인천공항공사를 국민주 방식으로 지분매각하는 데 대해서는 찬반이 첨예하게 대립하고 있는데,

찬성론자들의 입장을 들어보면

○ 먼저 인천공항공사가 서비스나 경영성과 측면에서 잘하고 있지만, 앞으로도 잘한다는 보장이 없고, 특히 국제허브공항으로서는 환승률과 취항 항공사 수 등에서 세계 수준에 미치지 못하고 있어

정부 보유지분 일부를 매각함으로써 시장의 감시를 받게 하고, 외국의 유수한 선진공항운영사와 제휴하여 공항운영사의 노하우를 습득함으로써 허브공항으로서의 경쟁력을 높이겠다는 것입니다.

☞ 그러나 인천공항은 세계공항평가에서 6연속 서비스 부문 1위를 기록했으며, 7년 연속 흑자를 기록, 여객 1인당 매출액 세계 1위 등 그 성과가 쉽게 사그러질 것 같지 않습니다.

- 게다가 2010년 말 자산가치는 7조8096억원, 2010년 당기순이익도 3242억원에 이르고, 연평균 당기순이익 증가율 18.7% 등 눈부신 성장세를 드러냄.

- 인천공항의 환승률이 낮기 때문에 지분을 매각해야 한다는 주장에 대해서는

인천공항을 이용하는 숫자는 개항 초기 246만 명에서 작년에는 519만명으로 111% 증가했고, 화물환적률은 47.2%로 세계 2위로 설득력이 없어 보입니다.

- 선진공항운영사와 제휴하여 공항운영사의 노하우를 습득하겠다는 주장에 대해서는

인천공항은 국제공항협의회가 실시하는 세계 공항서비스 평가에서 6년 연속 세계 1위를 차지하였고,

세계 최고의 허브공항인 암스테르담 스히플 공항과 파리 샤를드골 공항이 오히려 인천공항을 벤치마킹하기위해서 전략적 제휴를 제안했습니다.

- 매킨지사가 인천공항 매각을 위해 수행한 용역보고서를 보면, 전략적 투자자로 예를 드는 곳이 스페인의 아에나, 독일의 호흐티프 공항, 말레이시아 공항, 파리 공항 등 14개 공항운영사인데, 정작 이 들 중에 인천공항보다 서비스 수준이나 이익증가율, 항공 안전 등 주요 지표에서 앞서는 곳은 없습니다.

게다가 이들 공항운영사가 투자한 해외 공항 중에 환승률이 비약적으로 개선되어서 세계적인 허브 공항으로 성장한 곳은 전무합니다.

○ 국민세금으로 만든 기업이기에 그 이익을 국민에게 돌려준다는 의미에서, 상장가격보다 할인된 가격으로 서민들에게 매각함으로써 서민들의 복지향상에 기여하겠다는 의견에 대해서는

☞ 국민주가 모든 서민들에게 매각되는 것이 아니라 당첨된 일부 서민들에게만 배분되는 로또 주식이 될 우려가 있고, 대부분의 서민들이 여윳돈이 없어 돈을 빌려 주식을 살 가능성이 높음. 설사 정부가 이 돈을 대부해준다 해도 주식값이 매각 당시보다 떨어지면 누가 책임질 것인가가 문제임.

- 실제로 과거 한전의 경우 보유기간 제한이 풀린 후 3년 후 시장가격이 할인가격보다 떨어진 사례가 있음.

- 국민주는 실제가치보다 훨씬 낮은 가격으로 매각해야 하기 때문에 재원확보에도 기여할 수 없음.

○ 국민주로 매각할 경우 다시 외국인에게 넘어가더라도 기업주식의 일부가 외국인에게 넘어가는 것은 세계적인 현상이고 오히려 외국인들이 매입함으로써 주가가 올라가고 국제시장의 감시도 받게 되니 바람직하다고 함. 게다가 정부는 외국인은 30%, 개별기업은 5%로 총량제한한다고 함.

- 현재 한국전력의 지분 중 9.9%는 세계적인 전력회사가 아닌 미국의 JP모건 투자은행이 갖고 있으며, KT의 지분 29.5%는 씨티은행이 주식예탁증서(DR) 형태로 갖고 있고, POSCO 역시 지분의 15.89%는 뉴욕은행에 DR형태로 넘어감.

즉, 전례와 같이 인천공항과 실질이 전혀 다른 금융회사에 지분이 넘어감으로서 인천공항에 득이 될게 하나도 없다. 오히려 매년 수조원의 배당금을 외국회사가 가져감.

- 그리고 여러 기업이나 다수의 외국인들이 공모하여 분산매입하면 지분제한비율의 범위를 넘어서 주식을 소유 가능함.

☞ 정부는 외국인은 30%, 개별기업은 5%로 총량제한=>

3%의 지분만 있어도 회계장부 열람권이나 이사·감사 해임청구권 등 총 10가지 소수주주권이 법적으로 보장되어 인천공항이 쌓은 영업노하우가 유출될 가능성과 경영권 간섭을 불러올 수 있다.

* 1/100 이상의 소수주주권: 위법행위유지청구권과 대표소송제기권

* 3/100 이상의 소수주주권: 임시총회소집요구권, 주주제안권, 집중투표청    구권, 회계장부열람권, 회사의 업무·재산상태 검사를 위한 검사인선임청    구권, 이사·감사 해임청구권, 청산인해임청구권.

○ 나아가 일부에서는 인천공항을 완전민영화하자는 의견도 대두되고 있는데 이들은 인천공항이 1999년에 설립될 당시부터 민간의 민영화법의 대상 기업으로 선정되었기 때문에 인천공항을 매각해야 한다고 주장합니다.

☞ 그런데 인천국제공항공사가 대상기업으로 선정된 시점은 구제금융위기로 인해 국가재정이 궁핍했을 때임.

하지만 지금은 당기순이익이 3242억원에 해당하는 초우량기업으로서 사정이 달라짐. 삼일회계법인이 작성한 자료에 따르면 2010년부터 2035년까지 정부에 납입하는 총 금액이 법인세 14조3700억원, 배당금 22조8500억원 등 무려 37조2000억원을 상회할 것으로 예상되는데

이렇게 우량한 기업을 굳이 민영화했을 때 오는 국가적 불이익을 상상해보았는가?

☞ 인천공항과 같은 국가의 기간공항은 이를 민영화한다해도 서비스 향상, 비용 절감 같은 민영화 효과는 발생하지 않는다는 것이 일반적인 평가입니다.

오히려 공항이 지리적 독점력을 보유하고 있는 것을 기회로 민간항공 운영자들은 투자비 회수를 위해 공항을 고도의 수익창출 도구로 활용하고, 안전이나 고객서비스는 뒷전으로 밀리는 사례가 발생합니다.

- 이에 대해 정부는 행정적 규제를 통해 민간공항 경영의 공익성을 보장하면 된다는 설명을 하지만,

정부가 공항사용료의 최고액을 규제하면 서비스가 열악해지고, 항공사의 사용료를 인상시켜 그 비용의 인상이 최종적으로 승객에게 전가되는 결과가 초래된다.

자칫 질 낮은 서비스에도 최고가의 공항사용를 물어야 하는 오스트레일리아나 유럽 민영공항의 전철을 밟을 수 있다.

- 게다가 민간공항은 인력감축과 새로운 장비의 도입을 통한 인건비의 감소를 추구하는 것이 보통이므로 공항이 민영화되면  상당한 해고가 발생할 것이고, 중요한 업무를 외주나 하청을 통해 해결할 것이므로 공항업무의 안전성에 심각한 문제가 발생하게 됨.

☞ 세계적으로 평가가 우수한 홍콩 첵랍콕 공항, 싱가포르 창이공항 등은 인천공항과 마찬가지로 100% 공기업이라는 사실을 유념해야 함.

특히 홍콩 첵락콕공항은 한 때 민영화하려다 2007년 포기했는데 그 이유는 민영화 목적이 뚜렷하지 않다는 점, 민영화하면 이용료가 올라가 허브화 경쟁에서 뒤처진다는 점을 뒤늦게 인식했기 때문임.

2. IMO(국제해사기구) 내 위상 강화 노력 필요

문제제기

미래는 해양시대임.
세계 각국은 해양을 두고 무한 경쟁 체제를 준비하고 있음

내부적으로 해양 분야의 경쟁력을 키우는 노력도 중요하지만,
국제 사회에서의 영향력 확대도 중요한 일임

장관께서는 우리나라 해양 분야의 경쟁력이 다른 해양 선진국들과 비교했을 때 어느 정도 수준에 있다고 생각하십니까?

	참고자료 - 제2차 해양수산발전기본계획 발췌
◆ 우리나라 국가 해양력 세계 10수준 - 조선(1위), 컨테이너 처리량(6위), 선복량(8위), 수산물 생산량(15위)

그동안 우리 해운업계는 정부의 지원 아래, 외형적인 성장해왔음

해양 관련 원천기술, 특허 및 국제 사회에서의 영향력 등
내적인 부분에서도 충분한 성장을 해 왔는지 검토해야 할 시점임

오늘은 해양관련 국제기구 중에서 우리나라는 물론 국제사회에
미치는 영향력이 큰 IMO, 즉 국제해사기구와 관련한
우리 정부의 역할과 성과를 살펴보고,

앞으로 우리가 해양 강국으로 발전해 나가기 위해 어떠한 노력이
필요한지를 검토해 보도록 하겠습니다.

참고자료 - IMO(International Maritime Organization) : 국제해사기구

◉ 1959년 설립된 UN 산하기구

◉ 169개 회원국(한국 : 가입 62년 4월, A그룹(주요 해운국))

◉ 총회, 이사회, 위원회(5개), 전문위원회(9개)로 구성. 사무국 직원(338명)
- 한국 진출 현황 : 채이식 법률위원회 의장(2003년 이후 현재까지)
(사무국 국제공무원)민경래, 김성진 부국장. 정년까지 근무
(국토부 공무원) 1989년부터 3년 단위로 파견. 현재 2명 근무

◉ 국제해운‧조선 관련 안전, 환경, 해상 교통 촉진, 보상 등의 국제규범 제‧개정과
그 이행을 감독. 본부는 영국 런던 소재.

- IMO는 해사안전과 해양환경 보호를 위한 규제를 지속적으로 강화, 확대 추세
- EU 등 해운선진국은 IMO의 국제기준을 기술장벽 구축수단으로 활용,
자국산업 보호와 신기술 시장 창출 및 주도
ex) 유조선 이중선체는 미국‧영국, 온실가스 배출규제는 유럽, 신개념 선박구조는
그리스가 발의하여 주도 중

◉ IMO 협약 제‧개정의 파급효과 추정(2007년 해양대)

합계	해운산업	조선산업	전‧후방 연관효과
40.9조원	5.3조원	11.3조원	24.3조원

국제적으로 망신당한 IMO 사무총장 선거

우리나라는 2010년 3월 IMO 사무총장 선거에 입후보자를 내기로 결정하여, 금년 6월 영국런던에서 열린 제106차 IMO 이사회에서
선거를 치렀음. 결과가 어떠했습니까?

	참고자료 - IMO 사무총장 선거 결과
◆ 후보 : 기호 1번 : 채이식(대한민국) 기호 2번 : Andreas Chrysostomou(사이프러스) 기호 3번 : Neil Frank Ferrer(필리핀) 기호 4번 : Lantz(미국) 기호 5번 : Esteban Pacha Vicente(스페인) 기호 6번 : Koji Sekimizu(일본) ◆ 선거결과 : 총 40개 이사국 투표 참여. 1차 (일본 세끼미즈 19표 득표, 한국 2표 득표(탈락)) 2차 (일본 세끼미즈 23표 득표, 당선) - 임기(4년) : 2012.1.1 - 2015.12.31

결선 투표도 가지 못한 채, 1차 투표에서 2표 획득하고 탈락

해양강국이라고 자부하고 있던 우리나라로서는 상당히 망신스러운 결과가 아닐 수 없음.

이 투표 결과로 인해 업계에서는 A 카테고리 이사국 지위마저도
위태롭다는 우려를 하고 있음.

당초 정부가 입후보 결정을 한 이유가 무엇입니까?

IMO 사무총장 선거를 위해 우리 정부는 언제부터 준비했습니까?

이번에 당선된 일본 세끼미즈 후보가 IMO 사무총장 선거를 위해
준비한 기간이 어느 정도인지 파악한 바 있습니까?

	일본의 IMO 사무총장 지원 전략 - 현지 언론 및 관계자 증언
◉ 일본은 장기에 걸쳐 세키미즈씨를 사무총장으로 만들기 위한 경력쌓기 지원. - IMO역대 사무총장들은 IMO내부 출신자가 많으며 IMO활동을 통한 인맥 쌓기 노력이 반드시 필요. ◉ 일본은 당선자 세키미즈를 1989년 IMO파견 근무를 하도록 하여, 2004년 IMO의 실질 넘버 2에 해당되는 해상안전부장으로 진출하도록 지원함. 이번 선거 전에는 소말리아 해적문제 등을 담당하여 IMO내부에서 리더십을 발휘.

일본은 1989년부터 IMO 사무총장을 노리고 전략적인 지원을
해 온 반면

우리는 단지 대륙별 안배에 따른 아시아지역 후보가 당선될 가능성이 높았다는 단순한 이유로 이번 선거를 준비한 것으로 나타났음.

이는 국토해양부가 2010년 3월 처음으로 장관에게 보고한 문건에도 잘 나타나 있습니다.

	참고자료 - 국토해양부 자체 회의 문건 발췌
◆ 국제해사기구(IMO) 사무총장 우리나라 입후보자 추천(비공개, 2010년 3월) (후보 필요성) 대륙별 안배 관례에 따라 차기 사무총장은 아시아 지역 출신이 유력함에 따라 경쟁력 있는 우리나라 후보의 선정 필요 * 역대 사무총장 1대 Ove Nielsen(그리스, 연임), 2대 William Graham(영국, 연임), 3대 Jean Roullier(프랑스, 연임), 4대 Colin Goad(영국, 연임), 5대 Chnadrika P. Srivastava(인도, 연임), 6대 Willia, A. O'Neil(캐나다, 연임) 7대(현 총장) Efthimios E. Mitropoulos(그리스, 연임)

당선 가능성을 충분히 검토하고, 최선을 다해 선거 지원 했습니까?

이번 IMO 사무총장 입후보 결정 이후,
국토해양부 장관이 직접 선거지원을 위해 활동한 사항이 무엇입니까?

국토해양부 장관이 직접 나서서 선거를 진두지휘하지도,
선거지원을 위한 일체의 노력이 없었음.
- 일본은 차관이 직접 지휘

국토해양부는 지난 2009년말 선진 해운 10개국으로 구성되는 IMO A그룹 이사국 선거 당시에는 차관을 수석대표로 한 대표단을 파견해 득표활동을 벌였으나, 이번에는 담당 실장을 파견하는데 그침.

선거지원 예산도 전체적으로 대략 1억 원 가량 사용하였음.

참고자료 - IMO 사무총장 선거 관련 경비지출 현황

□ 정부 지출내역(108,208천원)

ㅇ 일반수용비

사 용 내 역	금액(천원)
IMO 이사회 리셉션	22,425
리셉션 초대장	616
선거 팜플렛	4,697
방문국 선물	3,480
기타(비자 수수료 등)	662
소 계	31,880

ㅇ 국외여비(76,328천원, 수행자 여비 포함)

- 항공료 51,869천원, 숙박료 등 체재비 24,459천원

□ 민간지원 내역(46,657천원)

* 선주협회, 조선협회, 한국선급 등 민간에서 자발적 지원

대부분이 후보가 이사국 순방에 필요한 항공료, 숙박, 체재비임
- 7,600만원, 수행자 여비 포함

득표 활동도 후보 혼자서 30개 이사국을 돌며 일일이 협조 부탁
- 11번째 국가 순방부터 수행원 1명 지원.

이마저도 후보자가 직접 순방 국가를 선정하여,
국토부에 일정을 통보 하는 식의 체계적이지 못한 득표활동을 펼침

선거 준비도, 득표 활동도, 지원 규모도 세계적 국제기구의
사무총장 선거의 격에 맞지 않는 형식적인 선거를 했음

특히 IMO 사무총장 임기는 4년이지만 역대 사무총장(7명) 모두가 연임(실제 임기는 8년)되었고, 대륙별 안배 원칙에 따르면

우리나라가 다시 선거를 도전하기 위해서는
최소 16년에서 24년 이상을 기다려야 재도전의 기회가 있는 만큼,
이번 선거 출마는 아주 신중하게 전략적인 접근이 필요했으며,
총력을 기울여 임해야 했던 선거였음.

이번 선거 과정을 통해, 본 위원은 해양에 대한 현 정부의 무관심을 단적으로 드러낸 것이라고 봄.

지금부터라도 IMO 사무총장 뿐만 아니라 각종 해양 관련 국제기구에 진출할 수 있는 진출시스템을 국토부 차원에서 마련하여 장기적으로
지원해 나갈 필요가 있다고 보는데, 장관의 견해는 무엇입니까?

국제사회에서의 해양한국의 위상 강화 노력 필요

IMO 내에서의 한국의 위상은 어느 정도입니까?

정부가 2010년 12월에 관계부처 합동으로 마련한 [제2차 해양수산발전기본계획]에 따르면 IMO A 카테고리 이사국 위상에 걸맞는 IMO 대응 기반이 매우 미흡하다고 지적하고 있음

	참고자료 - 제2차 해양수산발전기본계획 발췌
◆ 해양수산발전기본계획 - 해양수산발전기본법 제6조의 규정에 근거 - 해양수산분야에 대한 범정부차원의 국가 종합계획 (농어업‧농어촌 및 식품산업 기본법에 따라 수산분야는 제외) - 제1차 기본계획은 2000년부터 2010년까지의 계획, 2차는 2011~2020년. Page 60. 건전하고 안전한 해양 이용‧관리 실현 chapter 중 문제점 일부 인용 ◆ IMO A 카테고리 이사국 위상에 걸맞는 IMO 대응 기반 미흡 IMO 대응의 중요성에 대한 인식, 관련 조직 및 전문인력 등 기본 인프라와 예산이 턱없이 부족 저조한 출연금 및 IMO 의제 제출 미흡, 상시적인 인적 교류부족으로 IMO 내 발언권 확보에 제약

이러한 정부의 문제의식 속에서 국토해양부는 IMO 내의 위상 강화를 위해 어떠한 노력을 해 오고 있습니까?

IMO 내의 위상은 IMO 내의 고위직에 많이 진출하는 것도 중요하지만
다양한 의제 제출, 분담금 납부 등 실질적이 노력들이 중요함.

IMO 의제 제안은 2008년 이후 2010년까지 3년간 15개 주요 해운국가들의 IMO 의안제안 건수를 살펴보면,
미국이 총 209건으로 가장 많았으며, 일본은 204건으로 두 번째로 많은 양을 제출하고 있음.

우리나라도 5개 소위원회에는 54건, 9개 전문위원회에는 49건 등을 제출하고 있음

참고자료 - 세계 주요 국가별 IMO 의제 제안 현황(08-10년 합계)

NO	국가	총회	이사회	소위원회	전문위원회	합계
1	미국	0	0	70	139	209
2	일본	1	1	89	113	204
3	독일	0	1	61	110	172
4	영국	0	1	51	101	153
5	노르웨이	0	0	74	73	147
6	덴마크	0	5	81	60	146
7	스웨덴	0	4	39	80	123
8	대한민국	0	0	54	49	103
9	네덜란드	0	2	41	51	94
10	중국	0	0	22	39	61
11	이태리	0	0	21	36	57
12	그리스	0	1	27	26	54
13	캐나다	0	0	22	17	39
14	러시아	0	0	9	9	18
15	파나마	0	0	8	6	14

※ IMO는 총회, 이사회, 위원회(5개), 전문위원회(9개)로 구성.

화면을 보시기 바랍니다.

	화면자료 - IMO 의안제출건수(2008-2010 합계)

우리나라의 제안건수가 다른 해양 선진국에 비해 그다지 적은 편은 아니지만, 우리나라가 해양 분야에서 차지하고 있는 비중에 비하면
다소 미흡하다는 판단이 듦.

우리나라는 조선분야 세계 1위, 국가 물동량 부분에서 세계 6위,
특히 부산항은 세계에서 다섯 번째로 많은 물동량을 처리하고 있음

이러한 외형적 성장에 비해서 우리나라의 해양분야 논문제출 건수, 조선, 박용기기 특허출원 등 소프트웨어적인 부분에 있어서는 다소
미흡.

화면을 보시죠

	화면 - 해양관련 주요 학술지 논문 게제 건수
<출처 : 일본해양정책연구재단. 2010년 발간>

해양관련 주요 학술지에 게재한 논문숫자를 살펴보면,
일본, 영국 등 주요 해양 선진국에 비해 많이 부족함

	화면 - 주요 해운 국가별 특허 비교
<출처 : 일본해양정책연구재단. 2010년 발간>

조선관련 특허나, 박용기기관련 특허에 있어서는
독일, 영국, 등에 비해서 절대적으로 부족

그동안 우리가 해운과 조선 분야의 외형적 성장에만 집중해 온 결과임.

이러한 소프트웨어적인 부분에 대한 연구와 노력이 있을 때,
비로소 국제사회에서의 해양정책에 대한 목소리가 커질 수 있음.

또한 IMO와 같은 해양정책을 결정하는 국제기구에서 영향력을
행사하는 근거가 될 것임.

특히 2007년 해양대학교에서 연구한 자료에 의하면 IMO 협약
제‧개정을 통한 파급효과가 40조원에 달하는 것으로 나타났음

참고자료

◉ IMO 협약 제‧개정의 파급효과 추정(2007년 해양대)

합계	해운산업	조선산업	전‧후방 연관효과
40.9조원	5.3조원	11.3조원	24.3조원

앞으로는 이러한 소프트웨어 중심의 내적 성장에 더욱 많은 지원이 필요.

다행스럽게도 금년 들어와서 신규사업으로 IMO 전략적 의제발굴
기반 조성 사업을 추진할 예정으로 알고 있음.

참고자료 - IMO 전략적 의제발굴 기반 조성 사업

◉ 계획 개요
- 사업목적 : 국제해사기구(IMO) 정책 제안 확대
- 사업기간 : 계속(2011년도 신규)
- 사업개요 : IMO 전문가양성 및 연구그룹 운영을 통한 전략적 의제개발 및
의제문제 제출 확대

◉ 연차별 투자실적 및 계획

(단위 : 백만원)
구분	총계	2011	2012년 이후
IMO 전략의제 발굴‧대응	6,728	728	6,000

뒤늦은 감이 없지 않으나, 앞으로 해양강국으로 성장하기 위해
이러한 소프트웨어적인 부분에 더욱 집중을 해서 지원해야 함.

이에 대한 장관의 견해와 계획을 밝혀 주시기 바랍니다.

	참고자료 - IMO 소위원회 및 전문위원회 현황
※ IMO는 총회, 이사회, 위원회(5개), 전문위원회(9개)로 구성. □ 위원회 (Committee) ○ MSC(Maritime Safety Committee) 해사안전위원회 ○ MEPC(Marine Environment Protection Committee) 해양환경보호위원회 ○ LEG(Legal Committee) 법률위원회 ○ FAL(Facilitation Committee) 간소화위원회 ○ TC(Technical Cooperation Committee) 기술협력위원회 □ 전문위원회 (Sub-Committee) ○ BLG(Sub-Committee on Bulk Liquids and Gases) 산적액체․가스화물전문위원회 ○ DSC(Sub-Committee on Dangerous Goods, Solid Cargoes and Containers) 위험물․고체화물․컨테이너전문위원회 ○ FP(Sub-Committee Fire Protection) 방화전문위원회 ○ DE(Sub-Committee on Ship Design and Equipment) 선박설계․설비전문위원회 ○ SLF(Sub-Committee on Stability and Loadlines and Fishing Vessels Safety) 복원성․만재흘수선․어선안전전문위원회 ○ NAV(Sub-Committee on Safety of Navigation) 항해안전전문위원회 ○ COMSAR(Sub-Committee on Radiocommunication and Search and Rescue) 무선통신․수색․구조전문위원회 ○ STW(Sub-Committee on Standards of Training and Watchkeeping) 선원훈련․당직기준전문위원회 ○ FSI(Sub-Committee on Flag State Implementation) 기국협약준수전문위원회

3. 주변국 해양영토 분쟁에 철저한 대비 필요

문제제기

독도, 이어도 등 우리의 해양영토를 두고 논란이 끊이지 않고 있으며, 중국, 일본 등 우리 주변의 국가들은 해양 영토 확보에 국력을
총동원하고 있는 실정임.

이러한 상황에서 우리의 해양 영토 문제에 대한 연구는 기본이며,
주변국가들에서 벌어지고 있는 해양영토 분쟁에 대한 연구가
반드시 필요함.

동남아 국가와 중국의 분쟁, 일본과 러시아, 일본과 중국의 분쟁은 해상교통로의 안전확보, 수산자원확보, 해양자원개발 등 우리나라 해양수산권익에 미치는 영향이 지대하기 때문임.

주변국 영토 분쟁에 관한 연구

해양영토 분쟁에 있어, 장관이 생각하는 가장 효과적인 대응방안은 무엇이라고 생각하십니까?

본 위원은 분쟁에 대비한 역사적 자료 수집, 분쟁 지역에 대한
연구 등을 통해 대응논리를 마련하는 것이 중요하다고 판단.

독도나 이어도 등 우리 해양영토에 대해 정부가 조용한 외교를
주장하는 것이 자료나 연구의 부족이라는 견해도 있음.
이에 대한 장관의 견해는 어떻습니까?

현재 정부에서는 동북아 주변국들의 해양영토 분쟁에 대해
국가 차원의 연구나 자료 수집을 지속적으로 하고 있습니까?

주변 국가들의 영토분쟁은 우리나라의 해운, 수산 등 여러 분야에 걸쳐 영향을 미치는 사안이므로 국토부가 관심을 가지고 국익에
보탬이 될 수 있는 대응 방안을 마련해야 함.

[중국과 동남아 국가 간 분쟁]

중국과 동남아 국가 간에 영토분쟁이 일어나고 있는 남지나해는
주간선 항로상에 위치하고 있죠?

	화면

남지나해는 주간선 항로상에 위치하고 있어 중국과 동남아 국가들 간 해양영토 분쟁 발생 시, 해상교통로에 문제가 생길 수 있음.

중국과 동남아 국가 간 남지나해 주변 영토분쟁 수역에 대한 연구가 국토해양부 차원에서 진행하고 있습니까?

분쟁으로 인하여 남지나해 지역으로의 해상수송로가 봉쇄될 경우에 대비한 대응방안 및 우회항로는 계획하고 있습니까?

[일본의 오키노토리사마 문제]

	참고자료 - 오키노토리시마
◉ 동경으로부터 약 1,740Km, 오키나와로부터 약 1,100Km 떨어진 태평양에 위치한 침대 크기의 암초 ◉ 일본은 이를 기점으로 배타적 경제 수역과 대륙붕을 주장하기 위해, 1980년대부터 막대한 예산을 들여 콘크리트 방벽 설치, 식물 이식 노력 지속

우리와 일본 사이의 독도문제만큼 일본에게 있어서 중요한 해양영토 문제가 바로 오키노토리시마임.

한편에서는 독도문제를 들고 나오는 이유가 자기들에게 불리하지만 반드시 지키고 싶은 오키노토리시마에 대한 관심을 독도문제로
돌리기 위한 수단이라는 견해가 있을 정도임.

우리 정부는 오키노토리시마에 대해 어떻게 해석하고 있으며,
어떠한 입장을 견지하고 있습니까?

화면을 잠시 봐 주시기 바랍니다.

오키노토리시마는 일본의 동경부에 편입되어 있는 태평양 상의 바위임.
동경으로부터 1,700Km나 떨어져 있으며,
보시는 바와 같이 사람이 살 수 없는 돌출 바위임.
- 면적은 9.44㎡(북소도 7.86㎡, 동소도 1.58㎡)

	화면

유엔해양법협약 제12조 1항에 따르면, 섬이란 “자연적으로 형성된 육지이고, 만조 시 수면 위에 존재”해야 하고,
제3항에서는 “인간의 거주가 불가능하고 경제활동을 지속할 수 없는 암석은 배타적 경제수역을 지닐 수 없다.”고 규정

그러나 일본은 협약에서 암석에 대해 명확하게 규정하고 있지 않으며,
만조 시 수면 위에 있고 자연적으로 형성된 지형은 모두 섬이라는
주장을 하며 배타적 경제수역과 대륙붕을 주장하고 있음

화면을 봐주시기 바랍니다.

	화면

일본이 현재 관리하고 있는 오키노토리시마의 모습임

막대한 돈을 쏟아 부어서 방파제를 쌓고 인근에 헬기 이착륙장을
건설하는 등 해양영토화하기 위한 노력을 하고 있음.

그러나 우리는 우리 땅이고 엄연히 우리의 영토인 독도에 방파제
하나 제대로 건설하지 못하고 있음. 안타깝다.
- 이 문제는 지난번에 지적했으므로 생략.

화면을 봐 주십시오.

	화면

오키노토리시마가 바위로서 영해권을 설정할 수 없을 경우.
오키노토리시마 위쪽 시코쿠 해역까지 공해가 되어,
다른 나라들이 어업이나 자원 조사 등의 활동 가능

일본의 주장처럼 오키노토리시마가 섬으로 정의 되면 보시는 바와 같이 일본의 영해가 늘어나는 것은 물론 시코쿠 해역이 일본 영해에 둘러싸여 결국은 일본 영해나 마찬가지임.

그렇기 때문에 일본은 오키노토리시마에 대해서 기를 쓰고
영토화하려 하고 있음.

일본의 오키노토리시마 대응전략은 결코 독도와 무관하지 않으며,
또한 국내 해양산업 전반에 미치는 영향이 지대하다고 할 수 있음.

앞으로는 우리의 독도나 이어도 문제뿐만 아니라 동북아 주변 국가들의 해양영토 전략과 관련한 자료 수집과 분석을 게을리한다면,
구한말 해양봉쇄와 같은 일을 당할 수밖에 없음.

독도를 지키고, 바닷길을 지키는 일은 우리가 스스로의 힘을
키우는 것도 중요하지만 주변 국가들의 해양영토 정책에 적절히
대응하는 노력도 필요함.

정부 차원의 해양영토에 대한 종합적이고 다양한 연구가 필요.

아울러 우리나라의 독도나 이어도 등을 확실히 방어하는 수단으로  중국과 일본의 해양영토 문제에 대한 지속적인 문제제기와 관심표명 필요.
- 수세적인 방어논리가 아닌 공세적인 대응 필요
- 오키노토리시마에 해양조사선 파견하는 방안 검토

장관께서는 본 위원의 지적에 대한 앞으로의 계획을 검토하여
보고하여 주시기 바랍니다.

4. 선원 고용 실태 파악 및 고용안정 대책 마련할 것

문제제기

해운업 특성이라는 이유로 선사들이 선원들을 단기가 고용함으로써
선원들의 고용 안정이 침해받고 있는 사례가 줄어들고 있지 않음.

그러나 선사들은 관행이라는 이유로 이 같은 선원 고용 문제에 대한
심각성을 느끼지 못하고 있으며, 이는 국토부도 마찬가지임.

국토해양부의 관리 감독 부실

장관께서는 선원들의 단기 계약에 따른 고용 불안 문제에 대해서
어떻게 생각하십니까?

그러나 본 위원에게 접수된 제보에 의하면 1년 계약만 맺고,
퇴직 이후 실업급여를 타도록 유도하고 있다고 억울함을 호소하고 있음.

국토해양부는 이 같은 선원들의 고용 불안정에 대해 선원 고용안정 실태에 대해 조사한 자료가 있습니까?

국토부에서는 그렇다면 선주들의 말만 믿고 선원 고용에 아무 문제가 없다고 판단하고 있는 것입니까?

물론 모든 선사들이 인력 운용을 단기 계약 위주로 하는 것은 아님.
본 위원이 노동부 산하 한국고용정보원에 주요 선사 퇴직 선원들의 실업급여 지급 현황을 살펴 본 결과 다음과 같이 나타남.

<화면을 보시기 바랍니다.>

화면 참고자료 - 주요 해운사별 실업급여 신청 현황(2010년 이후)

회사명	퇴직(근속연수별)
	합계	10년 초과	5-10년	2-5년	2년 이하
한진해운	48	38	5	3	2
(%)	(100)	(79.2)	(10.4)	(6.3 )	(4.2 )
STX 팬오션	189	79	13	20	77
(%)	(100)	(41.8)	(6.9)	(10.6)	(40.7)
고려해운	9	5	0	2	2
(%)	(100)	(55.6)	(0.0)	(22.2)	(22.2)
대한해운	8	7	1	0	0
(%)	(100)	(87.5)	(12.5)	(0.0)	(0.0)
SK해운	6	3	0	3	0
(%)	(100)	(50.0)	(0.0)	(50.0)	(0.0)
(주)KSS해운	17	4	5	2	6
(%)	(100)	(23.5)	(29.4)	(11.8)	(35.3)
현대상선	101	92	6	0	3
(%)	(100)	(91.1)	(5.9)	(0.0)	(3.0)
장금상선	6	3	1	2	0
(%)	(100)	(50.0)	(16.7)	(33.3)	(0.0)
태영상선	25	4	1	17	3
(%)	(100)	(16.0)	(4.0)	(68.0)	(12.0)

STX 팬오션의 경우, 2010년 이후 2년 이내에 실업급여를 신청한
선원이 77명, 40.7%에 달하고 있습니다.

아직도 단기계약 위주의 선원고용이 이루어지고 있다는 점을
확실하게 보여주고 있음.

그동안 선원들 사이에서는 이러한 문제점을 호소하는 경우가 꾸준히 있어 왔고, 한진해운 같은 경우에는 지난 2009년 이후 단기계약을 종신계약을 전환하고 있는 것으로 알고 있음.

분명히 문제는 존재하고 있었는데, 국토부만 이것을 몰랐다는 것임.
아니면 알고 있으면서도 방치해 두고 있었던 것입니까?

	참고자료
◉ 선원 단기 계약의 목적은 선사들의 인건비 부담 경감과 해운산업 불경기를 대비하기 위한 목적이 있음. 이는 누구나 다 아는 사실이나 문제제기가 없어왔음.

국토부가 편의치적에 의한 선복량 이탈을 우려한 나머지 선사들의 눈치를 보고 있는 것은 아닌가?

본 위원의 이 같은 문제제기는 그동안 우리 정부는 국가시책으로
해운산업에 대한 전폭적인 지원을 해 왔음.
- 톤세제, 제주선적, 선박구조조정기금, 선박금융 설립 추진 등

그에 반해 해운산업의 성장에 따른 우리 선원들의 처우는 상대적으로 소외되어 왔음.
- 외국인 선원 고용, 선원에 대한 사회적 인식 부족 등

해운산업 성장의 가장 근본은 선원임. 선원에 대한 해운사가 사회적 책무를 다할 수 있도록 국토부가 적극적으로 나서야 할 것임

5. 부산 신항 증심준설(17m) 서둘러야

문제제기

최근 해운업계의 국제적인 추세는 선박 대형화를 통한 경비절감임.
이러한 추세에 따라 항만 시설 개선의 필요성이 증대되고 있음

특히 부산항이 동북아 중심항으로 육성‧발전해 나가고,
나아가 국가중심항만으로 키워나가기 위해서는 이러한 시대적 흐름에 따른 대비가 필요함

그러나 부산신항의 현재 항로수심은 15m에 불과하여 8천TEU급 이상의 초대형 컨테이너선이 만재 상태로 상시 입출항 하는데 어려움이 있음.

그래서 지난 2010년도 예산안 심의 당시(2009년)에도
본 위원은 부산신항의 항로 수심 준설을 요구하여 관련 예산 100억원이 반영되어 지금 현재 15→16m로 증심하는 공사가 진행 중에 있음

	참고자료 - 부산항 신항 증심준설
◉ 추진현황 및 계획 - '08. 7~ '10. 6 : 1단계 공사 실시설계(BPA) - (1단계) 방파제안 수역 15→16m로 증심('10.9.15 착공, '12.11.9 준공예정) * 사업비 334억원, 준설량 335만㎥, 용호건설(계약금액 221억원) - (2단계) 방파제 밖 수역을 15→17m로 증심 ('12～'14) * 사업비 198억원, 준설량 407만㎥ - (3단계) 방파제 안 수역 16→17m로 증심 ('14～'16) * 사업비 600억원, 준설량 502만㎥

초대형 컨테이너선 입항을 위한 조속한 17m 준설 필요

현재 부산신항의 계획수심은 몇 미터로 되어 있으며,
언제까지 증심하도록 되어 있습니까?

그런데 급격한 해운환경 변화에 따라 초대형 컨테이너 선박의 증가세가
가파른데요... 현재 극초대형 컨테이너선이라고 불리는
1만TEU급 선박은 전 세계적으로 어느 정도 운항하고 있으며,
부산항에는 얼마나 입항하고 있습니까?

참고자료 - 초대형 컨테이너 선박 운항 현황(누계)

	2011년 현재	2012	2013	2014
8,000~10,000TEU	41	50	54	54
10,000TEU급 이상	101	134	136	149
합 계	141	184	190	203

(출처 : Drewry Shipping Consultants Ltd. "Annual Container Market Review and Forecast - 2010/11", 2010 )

참고자료 - 초대형 컨테이너선 부산항 입항 현황

구분	신항				북항
	신항 1.2	신항3	신항4	합계	신선대	자성대	감만	합계
유럽	78	3	4	85	1	11	4	16
미주					12			12

※ 2011년 9월 현재까지 총 입항한 10,000TEU급 이상 컨테이너선박 수

10,000TEU급의 선박이 입항하기 위해서는 선저여유수심이 최소 16m 이상이 되어야 함.
* 도선사가 안전한 입항을 위한 최소로 요구하는 수심. 만재흘수의 약10%

그러나 현재 부산신항은 이제 겨우 16m로의 증심공사가 진행 중에 있으며, 이마저도 2012년 말에야 완공됨.

이에 따른 초대형 선박들의 입출항 지연 사례가 속출할 것임.

선박대형화에 따른 항만시설능력 확충이 시급하다고 판단되는데,
이에 대한 장관의 견해는 무엇인가?

참고자료 - 부산신항 준설 및 투기 계획

구 분	수심(m)	준설량(만㎥)	사업비(억원)	사업기간	투기계획
1단계	15→16	335	334	'10～'12	남컨배후부지(105) 웅동투기장(110) 서컨투기장(120)
2단계	(방파제 밖 ) 15→17	407	198	'12～'14	서컨투기장
3단계	(방파제 안) 16→17	502	600	'14～'16	송도투기장
계		1,244	1,132	'10～'16

부산항이 동북아 환적 허브항을 넘어 세계적 환적 중심항으로
발전하기 위해서는 극초대형선박 운항에 대한 준비가 필요함.

따라서 장관께서는 부산항의 항만경쟁력 확보를 통한 국가 경쟁력 제고를 위해 송도투기장 조성 사업 기간 단축방안을 마련하여
보고해 주시기 바라며,

아울러 방파제 안 수역에 대한 17m 증심준설공사를 앞당겨 완공할 수 있도록 사업 기간 단축 방안을 검토하여 주시기 바랍니다.

6. 해양카이스트 설립 신중하게 추진해야

참고자료 - 한국해양과학기술원 설립안 검토

◉ (기본방향) 기존 해양연구원을 해양과기원으로 확대개편

◊ 설립형식 : 별도법에 의한 독립법인 연구기관으로 전환

* (기존) 과기분야 정부출연연구원(교과부)→ (개편) 한국해양과기원법 (국토부)

◊ 기능 : 해양과학기술 연구, 대학과 실질적 공동연구 강화

◊ 이사회 : 해양분야 전문가로 이사회 구성

* 초대 이사장 : 해양대 총장을 임명

◊ 겸직제도 : 해양과기원 연구원과 해양대 교원의 인적교류

◉ (추진일정) ‘11년 정기국회 법안 상정,  ’13년 설립

◉ (주요 추진 경과)

□ ‘11. 8. 17. 해양과기원 설립 및 교육기능 설치건의 (부산시→교과부)

□ ‘11. 8. 29. 중앙부처 주관 부산지역 설명회 개최

* 중앙부처(국토부, 교과부), 지역대학 관계자(해양대, 부산대, 부경대),

시민대표(부산경제살리기 시민연대 의장, 부산항발전협의회 대표),

부산시(경제부시장, 정책기획실장, 해양농수산국장)

◉ (주요 쟁점 사항)

쟁점사항 : 교육(석․박사)과정 설치 여부

□ 각 기관별 의견

-  (교과부) 대학 정원억제 및 구조조정 방침에 의거 설치 반대

-  (대학교) 중복투자, 한정된 교육 수요대비 공급초과 등 사유로 반대

-  (국토부) 현재 해양연 연합대학원 활용 시 동일 효과

* 해양연 UST : 4개 캠퍼스 6개 전공과정, 총35명 재학 중(연간 정원 7명)

* 연간 정원 7명을 20명으로 확대․운영 추진

-  (부산시) 입법(안)에 설치근거 규정을 포함시키고 설립 시기는 관계부처,
지역 대학과 협의하여 시행

□ 의원실 검토의견

- 석․박사 과정 설치는 부산이 해양도시의 상징성을 갖기 위해서 반드시 필요
또한 R&D와 교육과의 연계를 통한 시너지 효과를 위해서도 필요

- 다만 설립 준비 과정에서 해양관련 학과가 있는 대학들과의 충분한 협의가 없이
한국해양대학교 중심으로 설립 논의가 이루어지는 것은 바람직하지 않음

질의

최근 부산지역에서는 영도로 이전을 하게 될 해양연구원의
확대 개편을 놓고 논란이 있었음.

문제의 발단은 한국해양대학교와 해양연구원을 통합하여
한국해양과학기술원(이하 해양카이스트)을 설립하겠다고 하면서
시작되었는데, 현재 이 논의는 어디까지 진행되고 있습니까?

	참고자료
□ 해양카이스트 추진 현황 - (11.07.28) 박희태 의원, 한국해양과학기술원법 제정안 국회 제출 : 이후 해양대학교 및 해양연구원의 극심한 반대로 제정절차 보류 - (11.08.17) 부산시, 교과부에 한국해양과학기술원 설립 요청 : 해양연구원의 확대, 개편을 골자로 한국해양과학기술원 설립(해양대 통합 제외) - (11.08.29) 교과부, 국토부 공동으로 ‘해양과학기술원’부산지역 설명회 개최 - (11.09 현재) 논의 진행 중 쟁점사항 : 석‧박사 교육과정 설치를 두고 교과부, 국토부와 부산시가 서로 다른 의견을 제시하고 있어 논의가 진행 중임.

부산이 제대로 된 해양수도로서 기능하기 위해서는 가장 중요한 것이 R&D이며 또 이와 연관된 교육, 그리고 나아가서 문화, 산업 등이
필요합니다.

해양카이스트 설립으로 인해 R&D와 교육의 연계를 통해 실질적인
해양 분야 발전의 전기를 마련하게 될 것으로 기대하고 있음.

그런데 문제는 설립을 위한 충분한 논의가 이루어지지 않은 채,
설립을 매우 급하게 서두른다는 느낌임.
설익은 밥을 먹는 느낌이랄까... 아쉬운 부분이 있음.

앞으로의 계획이 어떻게 되어 있습니까?

	참고자료
□ 해양카이스트 추진 계획 - 2011년 정기국회 법안 상정, - 2013년 한국해양과학기술원 설립(해양연구원 부산 이전)

이번 정기국회에 관련 법안을 상정하여 통과시킨다는 계획인데,
왜 이렇게 급하게 서두르는 겁니까?
해양연구원이 부산으로 이전하는 2013년까지 천천히 준비해도
늦지 않을 것 같은데요...

해양카이스트 설립을 위한 논의가 충분히 이루어졌습니까?

그러나 현재 부산의 주요 대학들에서는 설립 논의가
해양대학교 중심으로 이루어지고 있어 많은 반발이 일어나고 있음

	참고자료
□ 해양카이스트 설립 방안에 따르면, - 이사회 초대 이사장에 해양대 총장을 선임토록 법에 규정 - 해양카이스트와 해양대 교수 간 겸직 가능 법제화 등 해양대 중심의 교류방안이 제시되고 있어 해양공학, 해양학 관련 학과가 있는 부경대, 부산대 등의 부산지역 학교들의 반발이 거세게 일고 있음.

	참고자료 - 부산 주요 대학의 해양 관련 학과 현황
□ (부산대학교) 해양시스템과학과, 조선‧해양공학과 □ (부경대학교) 해양공학과, 해양학과, 조선해양시스템공학과, 해양생산시스템관리학부 □ (동의대학교) 조선해양공학과

해양카이스트는 우리나라 해양과학을 이끌어 나갈 매우 중요한 기관이므로 해양 관련 연구를 진행하고 있는 대학들의 의견과 협력이 반드시 필요.

해양카이스트는 별도 법인으로 국토부 산하 연구기관으로 설립될
예정인만큼 국토부에서 책임지고 잘 조율해서 논란이 없도록 하기를 바람.

또 한 가지 문제가 더 있음.
교육과정 설립을 놓고 관계기관 간에 이견 발생.

이에 대한 국토부의 입장은 무엇입니까?

	참고자료-교육과정 설치에 대한 각 기관별 입장 차
□ 각 기관별 의견 - (교과부) 대학 정원억제 및 구조조정 방침에 의거 설치 반대 - (대학교) 절차상 문제, 중복투자, 한정된 교육 수요대비 공급초과 등 사유로 반대 * 해양관련 연구를 하고 있는 부경대, 부산대 등을 배제한 채, 설립 논의 자체도 해양대만 특정해서 진행된 것은 물론 설립 이후에도 해양대와의 협력 - (국토부) 현재 해양연 연합대학원 활용 시 동일 효과 * 해양연 UST : 4개 캠퍼스 6개 전공과정, 총35명 재학 중(연간 정원 7명) * 연간 정원 7명을 20명으로 확대․운영 추진 - (부산시) 입법(안)에 설치근거 규정을 포함시키고 설립 시기는 관계부처, 지역 대학과 협의하여 시행

	참고자료 - UST
과학기술연합대학원대학교 UST(University of Science & Technology) ㅇ (UST) 연구현장중심 교육으로 신생‧융합기술 분야의 석‧박사 인력 양성을 위하여 과학기술분야 정출연(26개)에 교육기능을 부여 - UST 설립인가(‘03.10월, 교과부) 및 개교(’04.3월) 이후 ‘06.2월부터 ’11.8월 현재까지 총 439명의 졸업생 배출(석사 321명, 박사 118명) ㅇ (해양연 UST) 안산 등 4개 캠퍼스의 6개 전공과정에 총 35명(석사 14명, 박사 21명)이 재학 중(‘11.8월 현재)이며, 연간 정원은 약 7명

UST는 정부출연연구원에 교육기능을 부여하기 위해 설립된 것임
그러나 해양카이스트는 별도 법에 의해 설립되는 별도법인임.
따라서 UST를 활용한 교육과정 대체는 그 취지에 어긋난다고
볼 수 있음.

그래서 본 위원이 한 가지 제안을 하고자 함.
교육 과정 설치는 해양카이스트의 성공적인 운영을 위해서 반드시 필요한 요소인 만큼 새로 만들게 될 법에 설치근거 규정을 포함시키되, 그 설립 시기는 지역대학 및 관계부처 협의를 통해 시행하는 방향으로 정리하는 것이 바람직함.

이에 대해서 어떻게 생각하십니까?

추진 방향에 대해서 보고해 주시기 바람.

7. 헛바퀴 도는 자전거 정책

□ 현황

○ 행정안전부, 국토해양부에 따르면 정부는 현재 전국에 설치된 1만1387km에 달하는 자전거도로를 2013년까지 2만2000km로 늘릴 계획임.

- 이는 경부고속도로의 53배에 해당함.

- 정부는 이를 통해 현재 약 1.2% 정도인 자전거 수송분담률을 5%까지 끌어올린다는 목표. 네덜란드는 전 국민의 80% 이상이 자전거를 이용하고 있고, 수송분담률이 25%에 이르는 일본, 독일에 훨씬 못미침.

○ 계획

(자료: 행정안전부, 국토해양부)

사업명	길이(km)	비고
국가자전거도로	3120	사업기간 2010~2019년
4대강 자전거길	1728	한강 305km, 낙동강 743km, 금강 248km, 영산강 220km, 섬진강 212km
경인아라뱃길 자전거도로	41.3
국도자전거도로 구축사업	400km	사업비 2800억원
평화 자전거 누리길	495	사업비 3490억원
합계	5384.3

- 국가자전거도로 네트워크 구축사업(행안부 사업): 오는 2019년까지 총길이 3120km의 자전거길을 만드는 것으로, 이미 지난해만 약 1004억원이 투입돼 178km가 조성됨.

- 인천 강화군에서 강원 고성군을 잇는 비무장 지대에 설치되는 ‘평화 자전거 누리길(행정안전부)’ 495km도 총 3495억의 사업비로 진행.

- 국토부도 4대강 살리기 사업으로 총 1728km의 자전거길이 생기며, 경인아라뱃길을 따라서도 41.3km의 자전거전용도로가 조성된다.

- 기타 각 지자체에서 진행되는 사업 다수.

□ 문제점 및 질의

○ 자전거 도로구축사업이 다양한 부처에서 추진되고 있어 총괄적인 컨트롤타원가 필요함.

- 행안부는 ‘국가자전거도로 기본계획’을 수립하고, 평화 자전거 누리길와 국가자전거도로 네트워크 구축사업을 추진하고 있음.

- 국토해양부는 4대강 살리기 사업 및 국도 자전거도로 구축사업을 추진 중이며,

지자체에서도 자체 예산을 투입하고 있음.

☞ 장관! 자전거사업의 추진주체와 대상이 너무 다양해 자전거도로사업의 추진에 있어서 사업대상이 중복되거나 일부 지역에 편중될 우려가 있을 것 같습니다. 장관께서는 이에 대한 보완대책이 있으십니까?

특히 부처 간, 정부와 지자체간 이견에 대해서는 충분한 조정을 마쳤습니까?

○ 그러나 국토해양부가 관할하는 국도자전거도로 구축사업 결산 내역을 보면 예산액 140억원의 9.5%인 13억만 집행하고, 타사업에 50억원을 전용했으며, 29억원이 불용되는 등 매우 미진.

- 이는 기획재정부가 이 사업을 추진하면서 당초 지자체에게 일부 재원을 분담시킬 계획으로 추진하였으나

지자체들이 국도상 자전거도로 등에 대한 지방비 부담 근거가 없고, 지방재정이 열악하다는 이유로 전액 국고부담을 주장하는 등 지자체와 정부의 재정분담 이견으로 2010년 8월에서야 국가가 전액부담하는 것으로  최종적으로 결론났기 때문입니다.

☞ 국도자전거도로 구축사업 같은 신규 예산사업을 추진하면서 지자체와의 예산분담비율과 같은 기본적인 사항을 사전에 미리 합의도 하지 않고 추진하여 결과적으로 대규모 전용과 이월이 발생하게 되었는데 앞으로 이 같은 일이 또다시 발생하지 말라는 법 있습니까?

○ 또한 보여주기식 행정으로 실적 쌓기에 급급했던 지자체들이 자전거도로를 설치했다가 교통 체증, 보행자 안전 등 쏟아지는 민원에 다시 철거하는 사례가 빈번하여 이 과정에서 낭비되는 예산도 막대함.

* 인천시는 지난 2009년 141억원을 들여 설치한 도심 4개 권역의 자전거도로 37.3km 중 철거하거나 축소함: 교통체증 심화 민원 때문임.

* 서울시는 지난 2월 만들어진지 두 달도 안된 서초구 잠원동 일대 자전거 전용도로를 철거함. 교통방해 민원

* 대전시는 지난 3월 대덕대로에 설치된 자전거 전용도로를 모두 철거하기로 함.

☞ 많은 예산을 들여 자전거도로를 설치했지만 이용자 수요나 주변 도로와의 연계성, 차량·보행자 안정 등 충분한 사전검토없이 지자체가 마구잡이식으로 진행하면서 파열음만 커짐.

☞ 앞에서 지적한 문제를 보면 자전거 도로구축사업과 관련한 총괄적인 컨트롤타워가 없기 때문에 일어난 일입니다. 자전거 도로와 관련해 행안부가 되든, 국토해양부가 되든 사업전반을 컨트롤할 수 있는 자전거주무부서가 필요한 상황입니다.

○ 한편 정부는 전국토의 자전거도로화를 추진하고 있으나 우리나라는 전국토 면적의 70%가 산지이고 서울을 비롯한 주요도시도 구릉지역인 곳이 많음. 때문에 자전거 활용도를 극대화하기에는 한계가 있을 수밖에 없음.

- 실제 지난 1999년 전국 자전거도로 연장 구간이 4206km였을 때 자전거 교통수단분담률은 2.4%였으나 2008년 자전거도로 연장구간이 9170km에 달했을 때는 자전거 교통수단분담률이 1.2%로 감소함.

○ 최근 발표된 통계에서는 지난해 7대 도시 기준 자전거 교통수단 분담률이 2.5%로 2001년 0.9%에 비해 높음.

- 그러나 이는 도보와 대중교통 통행수단 분담률에 비해서는 아직 매우 미약한 수준임. 또, 자전거보급률도 16.6%에 불과해 자전거 보급률이 67.8%에 달하는 일본과 비교하면 매우 낮은 수준임.

- 특히 일본은 1인당 자전거도로는 0.6m로 우리나라의 0.2m보다 3배 정도지만 교통수단분담률은 14%로 우리나라보다 12배 이상 높은 실정임.

☞ 장관! 자전거분담률과 보급률이 미약한 상태에서 자전거도로만 계속 구축하면 자칫 예산을 장기적으로 낭비하게 되는 결과를 초래하게 되지 않을까요?

○ 자전거도로는 자전거 이용을 활성화시켜 도시의 교통난과 대기오염 문제를 해결하는 것이 목적임. 그러나 정부의 자전거도로 구축사업은 지나치게 ‘레저형’에 집중되어 있음.

- 실제 행안부의 국가 자전거도로 기본계획에 따르면 지난해 기준 전국 188.8km의 자전거도로 중 생활교통형이 차지하는 비율은 142.7km로 75.6%에 달함.

- 그러나 오는 2019년 총길이가 2174.5km로 늘어나는 대신, 생활교통형이 차지하는 비율은 1175km로 전체의 절반 수준(54%)에 머물 것임.

☞ 자전거도로 조성사업은 레저형보다는 도시의 교통난과 대기오염 문제 해결을 위해 각 도심과 생활권을 중심으로 한 생활교통형에 중점을 두어야 함에도 현 정부는 거꾸로 정책을 하고 있다고 보입니다. 장관께서는 본 의원의 생각에 대해 어떻게 생각하십니까?

○ 현재 설치되고 있는 자전거도로 대부분이 보행자 겸용인 것도 문제임.

- 기존 인도의 일부분을 떼어 설치하다보니 보행자 안전에 위협이 됨은 물론, 자전거 이용도 불편함.

☞ 자전거 전용도로의 활성화가 절실한 상황인데 이에 대한 국토부 등 정부의 구체적 대책이 있습니까?

○ 자전거 이용과 활성화 관련 법률은 도로교통법, 교통안전법, 자전거이용 활성화에 관한법률, 도시교통정비촉진법 등으로 나누어짐.

- 통일된 법규가 없고 내용도 너무 복잡하다보니 자전거운전자가 도로상에서 어떤 행동을 할 때 법규위반인지 잘 인식하지 못함.

- 자전거는 자동차와 명백히 다름에도 불구하고 도로교통법상 자전거는 법상 차량으로 정의돼 있기 때문에 이용자가 페달을 밟는 순간 자동차 운전과 똑같은 법적 규제를 받게 된다.

- 특히 자전거는 도로와 차도가 구분되는 곳에서는 일본과 달리 차도통행이 원칙으로 이를 위반시 벌금이나 과료를 물어야 하며, 일본에 있는 두명 타기 금지와 야간 라이트 점등에 관한 규정도 없다.

- 게다가 법상 차량이면서도 운전면허증이나 보험 등도 요구하지 않는다.

☞ 현실과 동떨어진 법규 때문에 네덜란드는 하루 100만 자전거 통행을 기준, 사망자 수가 연간 15.1명이지만 우리나라는  이보다 16배인 252명 수준임.

현재 여러개의 법으로 나뉘어져 있는 자전거 관련 법률을 하나로 통합해 운영함으로서 자전거 관련 법규의 규범력을 강화해 나가야 하지 않을까요?