		보 도 자 료
		국회의원 현기환 (부산 사하갑, 국토해양위원회)
		배포 일시	2011. 9. 29(목)
부서	의원회관 240호	담 당 자	• 비서 임일현
			• ☎ (02)788-2169, FAX, (02)788-3240
보 도 일 시

2011 한국공항공사, 인천국제공항공사

1.	(공통)공항 내 상업시설 임대료 징수 방식 개선 필요 - 최고가낙찰제, 변동임대료가 아닌 고정임대료 적용해야
2.	(인천국제공항공사) 인천공항 지분매각 반대
3.	(인천국제공항공사) 협력업체 직원 차별화 업애야
4.	(인천국제공항공사) 급유시설 계약 만료 이후 합리적 처분방안 마련해야
5.	(한국공항공사) 김해국제공항을 부산국제공항으로 시급히 변경해야 한다.

1. 공항 내 상업시설 임대료 징수 방식 개선 필요

- 최고가낙찰제, 변동임대료가 아닌 고정임대료 적용해야

구 분			2009		2010		2011.7.
			예 산	구성비(%)	예 산	구성비(%)	예 산	구성비(%)
한국 공항 공사	수 익	항 공 수익	1,602	34.1	1,727	36.0	1,860	32.6
		비항공수익	2,751	58.6	2,803	58.5	3,630	63.6
		영업외수익	344	7.3	261	5.5	215	3.8
		계	4,697	100.0	4,791	100.0	5,490	100.0
	당기순이익		489		638		911
인천 국제 공항 공사	수 익	항 공 수익	4,151	31.4	4,834	36.0	2,572	34.3
		비항공수익	7,715	58.4	8,026	59.8	4,692	62.6
		영업외수익	1,360	10.2	550	4.2	230	3.1
		계	13,226	100.0	13,410	100.0	7,494	100.0
	당기 순이익		2,668		3,242		2,229

현황

1. 최근 3년간 손익예산
(단위: 억원)

인천국제공항공사의 최근 3년간 손익예산을 살펴보면,
비항공수익의 비중이 높게 나타나고 있는데,
이는 대부분이 임대료, 주차료에 의한 수입임.
- 임대료는 토지, 건물 등으로 나뉨.

임대수익이 높아지면서, 공사의 당기순이익 역시 증가 추세임.

공 항 별	구분	최초 계약일	계약기간	심사방법	영업 요율	고정	매출액산정임대료
							2008	2009	2010
김해공항	푸드코트	‘09.12.10	‘09.12.10~’14.12.09	제안심사	15%	99,600	-	-	184,816
“	노천카페	“	“	제안심사	18%	20,400	-	-	12,217
“	스낵	‘10.01.19	‘10.01.19~’13.01.19	제안심사	18%	110,400	-	-	48,230
제주공항	스낵	‘09.11.25	‘09.11.25~‘12.11.24	제안심사	18%	86,400	-	-	56,891
업 체 수						3개업체			1개업체

한국공항공사 역시 비슷한 현상임.

2. 변동임대료 영업요율 현황

- 한국공항공사 비교임대료 징수업체 현황(2008년 이후)
(단위 : 천원)

김해공항의 푸드코트는 매출 높아 변동임대료로 임대료 지급, 그 외에 3개 업체는 매출이 낮아 고정임대료로 임대료 지급 함.

- 인천국제공항공사 비교임대료 징수업체 현황(2008년 이후)

(단위 : 천원)

구분	계약기간	심사방법	영업 요율	임대료 부과방식	고정	매출액산정임대료
						2011.8월 말 기준
식음료	‘09.9.1~’14.8.31	최고가	16%	비교징수	412,000	412,000
서점	‘11.3.1~’‘14.2.28	최고가	9%	비교징수	1,205,000	1,205,000
편의점	‘11.3.18~’‘14.2.28	최고가	10%	비교징수	955,000	955,000
편의점	‘11.3.11~‘‘14.2.28	최고가	10%	비교징수	1,215,000	1,215,000

인천국제공항의 경우 비교임대료로 징수하고 있는 업체는
총 4곳으로 이들의 매출액에 따른 변동임대료가 고정임대료 보다 낮아
고정임대료로 임대료 지급.

문제제기

1. 인천국제공항공사

○ 국가계약법 시행령 제4조를 보면,
“계약상대자의 계약상 이익을 부당하게 제한하는 특약 또는 조건을
정하여서는 아니된다”로 규정돼 있어

- 인천국제공항공사가 입찰자에게 계약상 이익을 부당하게
제한하고 있다고 판단됨.

2. 한국공항공사

- 상업시설 임차인 선정방식(공사지침)

국가를 당사자로 하는 계약에 관한 법률 시행령 제41조(세입이 되는 경쟁입찰에서의 낙찰자 결정)

세입의 원인이 되는 경쟁 입찰에 있어서는 예정 가격이상으로서 최고가격으로 입찰한 자를 낙찰자로 한다.

한국공항공사는 국가계약법 시행령 제41조에 따라 최고가낙찰제에 의해
상업시설 임차인을 선정하고 있음.

상업시설 임차인 선정방식(공사지침) 제5조(입찰방식 및 임대료) ②입찰방식에 따른 임대료는 다음 각 호와 같으며, 고정임대료는 매년 여객변동율을 적용하여 재산정 하되, 제2호 및 제3호의 경우에는 적용하지 아니한다.
1. 최고가낙찰제 : 고정임대료
2. 제안심사제도 : 고정임대료와 변동임대료 중 많은 금액
3. 적격심사제도 : 고정임대료와 변동임대료 중 많은 금액

한국공항공사는 최고가낙찰제를 근거로 상업시설 임차인 선정방식(공사지침) 제5조에 최고가낙찰제 외에 제안심사제도와 적격심사제도를 두고
고정임대료와 변동임대료 중 많은 금액을 임대료로 징수하고 있음.

국가계약법 시행령 제41조에 따라 최고가낙찰제에 의해 고정임대료를 받아야 하는 한국공항공사는 공사지침인 상업시설 임차인 선정방식에 제안심사제도와 적격심사제도를 도입해 입찰자로 하여금 고정임대료와 변동임대료 중 많은 금액을 받는 변칙적 최고가낙찰제 방식으로 선정 중.

공기업･준정부기관 계약사무규칙 제2조(다른법령과의 관계등)

②공기업･준정부기관의 장(이하 “기관장”이라 한다)은 계약의 기준･절차 등과 관련하여 해당 공기업･준정부기관의 업무의 특성, 계약의 공정성 및 투명성 확보, 그 밖에 불가피한 사유가 있는 경우에는 기획재정부장관의 승인을 받아 이 규칙에서 정하는 내용과 다른 내용의 계약의 기준･절차를 정할 수 있다. 다만, 계약절차와 관련하여 다수공급자 물품계약 등 공개경쟁입찰을 준용한 계약체결 기준을 마련한 경우에는 기준을 마련한 후 7일 이내에 기획재정부장관에게 보고함으로써 그 승인을 갈음할 수 있다.

③기관장이 제2항 본문에 따른 승인을 요청할 때에는 주무기관의 장을 거쳐야 한다.

이는 공기업․준정부기관 계약사무규칙 제2조(다른법령과의 관계등)에 따라,

기획재정부장관의 특례 승인이 있어야만 가능한 입찰 방식으로,
한국공항공사는 2008년 이와 같은 입찰 방식의 도입을 위해 기획재정부에
승인을 요청했으나 현재까지 특례 승인이 되지 않았음에도

김해공항, 제주공항 등의 상업시설 임차인 계약에
제안심사제도에 따라 선정함.

○ 한국공항공사는 게다가 국가계약법 시행령 제4조에서도
“계약상대자의 계약상 이익을 부당하게 제한하는 특약 또는 조건을
정하여서는 아니된다”로 규정돼 있어

- 한국공항공사 역시 입찰자에게 계약상 이익을 부당하게
제한하고 있다고 판단됨.

질의

사장! 한국공항공사는 국가의 주요 인프라인 공항을 국가로부터
대리 관리・운영하는 정부 공기업입니다. 누구보다 정부 지침에 따라
운영이 되어져야 할 기업이 바로 한국공항공사라는 것입니다.

동의하십니까?

사장! 정부가 규칙을 세우고 그에 따르도록 규정하는 것은 국가를
운영함에 있어 통제･조율이 필요하기 때문입니다.

이런 기본적인 절차조차 지키지 않고 당장 눈앞의 이익에만 급급해 하는
업무 처리는 조속히 시정해야 합니다.

한국공항공사의 최근 3년간 손익예산을 살펴보니,
비항공수익으로 연간 수천억 원의 수입을 올리고 있습니다.

비항공수익에는 임대료외에 주차료 등도 있지만 대부분이 임대료 수익이
차지하고 있죠?

본 의원은 한국공항공사의 이러한 임대수익은 부당하다고 생각합니다.

사장! 변동임대료가 무엇입니까?

변동임대료

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고정임대료

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상업시설 임차인 선정방식(공사지침) 제3조(용어의 정의) 4.“변동임대료”라 함은 매출액에 영업요율을 곱한 금액으로 부과하는 임대료를 말한다.
상업시설 임차인 선정방식(공사지침) 제5조(입찰방식 및 임대료) ④업종별 영업요율은 다음 각호와 같다.

1. 요식업

가. 식당(한식, 양식, 일식, 중식, 푸드코트 등) : 15%

나. 스낵, 커피 전문점, 제과점, 아이스크림 : 18%

다. 패스트푸드, 면류전문점 : 18%

2. 판매업

가. 편의점 : 8%

나. 특산품(농축산물 등) : 15%

다. 여행용품, 의류, 악세사리, 기념품 : 15%

영업을 잘해 매출을 높이면, 영업요율에 따라 수익을 나누고,
영업 실적이 낮으면 고정임대료를 받는 것은 공사가 입찰자에게 부당하게
제한하는 특약 또는 조건으로,

이익을 나눈다면, 손실도 나눠 공동 책임을 져야 하지 않습니까?

국가를 당사자로 하는 계약에 관한 법률 시행령 제4조(계약의 원칙)

각 중앙관서의 장 또는 그 위임･위탁을 받은 공무원(이하“계약담당공무원”이라 한다)은 계약을 체결함에 있어서 법, 이 영 및 관계법령에 규정된 계약상대자의 계약상 이익을 부당하게 제한하는 특약 또는 조건을 정하여서는 아니된다.

국가계약법 시행령 제4조를 보면,
“계약상대자의 계약상 이익을 부당하게 제한하는 특약 또는 조건을
정하여서는 아니된다”로 규정돼 있어

한국공항공사가 입찰자에게 계약상 이익을 부당하게
제한하고 있다고 판단됨.

사장! 결국 이러한 과다한 임대료 징수가  공항이용 고객들에게 전가되는 것 아닙니까?

최근 제주공항에 전문식당가가 들어섰는데,
짜장면 한 그릇이 무려 7,500원으로 이는 시중가 보다 약 3,500원이 비쌈. 공항 내 대부분 식음가격이 시중가 보다 최소 20-30%가 비싸지만, 소비자들은 선택권이 없음.

사장! 공사는 영업요율을 적용해 임대료를 받는 것이 일반적이라고 하는데 국가로부터 대리 관리・운영하는 정부 공기업이 수익 창출을 위해
이처럼 부당 이득을 취하는 것은 바람직하지 않다고 생각합니다.

한국공항공사는 고정임대료로 임대료를 받을 경우 매년 여객변동율을
적용하여 재산정하도록 공사지침에 명시하고 있어,
굳이 변동임대료를 받겠다하는 것은 부당 이득이라고 생각합니다.

본 의원은 변동임대료가 아닌 고정임대료로 입찰 방식을 제한하여
국가계약법의 본 취지에 맞는 최고가낙찰제 활용을 해야 한다고 생각합니다.

2. 인천공항 지분매각 반대

사업비 자체 조달 능력

9월 16일자 동아일보를 보니 인천국제공항공사 이채욱 사장은
인천공항공사 지분 매각이 필요한 이유로 제2여객터미널 건설을 위한
3단계 건설 사업에 4조원이 필요하다고 함.

하지만 3단계 사업기간은 2009년부터 2017년까지로
4조원에 이르는 사업비는 한꺼번에 지출되는 것이 아니라 단계적으로
지출되는 금액임.

인천공항공사의 재무제표를 보면,
2005년 이후 평균 영업이익만 4,500억 원에 이르고,
이는 매년 18.7%씩 증가하고 있음.

따라서 향후 공사가 완공되는 2017년까지 예상되는 현금 수입은
약 2조 7천억 원이고, 부족한 자금 1조 3천억원을 차입하면
2010년 말 현재 인천공항의 부채비율(부채/자본) 69%에서
1조 3천억 원의 차입금이 늘어나 부채비율은 97%에 불과함.

여기에 2017년까지 발생할 당기순이익을 감안하면,
부채비율 100%가 안 되는 4조원에 이르는 건설사업을 완수 할 수 있다면,
이는 지분매각을 하지 않고 인천공항 자력으로 건설할 수 있다고 판단됨.

소수주주권 행사 가능

상법 제366조제1항:

발행주식의 총수의 100분의 3 이상에 해당하는 주식을 가진 주주는 회의의 목적사항과 소집의 이유를 기재한 서면을 이사회에 제출하여 임시총회의 소집을 청구할 수 있다.

상법 제403조제1항:

발행주식의 총수의 100분의 1 이상에 해당하는 주식을 가진 주주는 회사에 대하여 이사의 책임을 추궁할 소의 제기를 청구할 수 있다고 규정하고 있다.

상법 제403조제3항:

회사는 청구를 받은 날로부터 30일 내에 소를 제기하지 아니한 때 주주는 즉시 회사를 위하여 소를 제기할 수 있다.

상법상 소수주주권에 따르면, 지분 1%, 3%만으로
임시총회소집, 감사선임의결, 회계장부열람, 감사･대표소송 등이 가능함.

인천공항은 매출액  약 1조3천억 원 중 롯데, 신라면세점, 대한항공,
아시아나 등 소수의 업체가 전체 매출액의 50% 이상을 기여하고 있어

이 업체들이 인천공항 지분에 참여해 소수주주권을 행사한다고 했을 때,
이들의 이권 개입을 막을 명분이 없음.

게다가 4조원이 소요되는 3단계 건설을 통해 주변지역 개발을
시작하는 현재 재벌기업에 특혜를 줄 수 있는 여지가 있음.

질의

1. 3단계 건설사업비 자체 조달 능력 가능

사장! 인천국제공항공사가 당기순이익이 연간 2, 3천억원에 이르지만,
4조원에 이르는 재원 마련에는 부담이 될 것입니다.
그렇다고 본 의원은 공사가 3단계 사업비 자체 조달 능력이 없다고
생각하지는 않습니다.

사장! 어떻게 생각하십니까?

비록 본 의원이 아주 보수적으로 계산한 수치이지만,
97%의 부채비율은 현재의 성장추세를 감안하면, 주변지역 개발 등
기타 투자활동을 한다고 하더라도 100%에 미치지 못할 겁니다.

그리고 사장은 인천공항 지분매각 대금으로 인천공항 3단계 사업에
쓴다고 하셨는데, 누구의 생각입니까?

정부가 2010년, 2011년 도로예산에 인천공항 지분매각 대금을 편성해
해마다 불용되고 있는 사실 잘 아시죠?

정부는 인천공항 지분매각 대금으로 도로예산에 사용한다고 하는데,
사장은 신문 인터뷰에서 인천공항 주식 매각 대금을
인천공항 3단계 건설에 사용한다고 인터뷰합니까?
국민을 속이는 것 아닙니까?

2. 소수주주권 행사 가능해 정부 주도권 잡기 힘들어

사장! 최근 한나라당 홍준표 대표의 인천공항 지분매각에 대한
‘국민주 방식’발언으로 온 국민이 인천공항 국감에 관심을 갖고 있는데,

현행법상의 동일인 지분제한(15%)외에 외국인의 지분총량은 30%를 넘지 못하도록 하고, 항공사 지분은 5%로 제한함

사장은 국민주 방식과 동일인 지분제한을 포함한 외국인 지분제한으로
정부의 경영권에 문제가 없다고 생각하십니까?

흔히들 최대 주주인 정부가 여전히 과반 이상의 지분 51%를 보유하고
있어 문제가 없다고 얘기를 하시는데,

사장은 현재 정부 단일주주 체제하에서 규제에 발목이 잡혀
아무것도 추진할 수 없다고 9월 16일자 동아일보 인터뷰에서 밝혔죠?
그러면, 민간 주주가 5%씩 8개 기업이 들어온다고 하면,
경영이 더 혼란스러워진다고는 생각지 않으십니까?

그리스 아테네공항의 경우, 정부가 지분 55%를 보유하고,
독일기업 호치티에프(Hochtief AG) 컨소시엄이 지분 45%를 투자하여
정부가 대주주 지위를 확보하였음에도, 지분 매각후 시설사용료를
500%나 인상해 항공사와 이용객들의 부담이 급증한 사례가 있음.

이 사실은 정부가 아무리 과반이상의 지분을 보유한다고 하더라도,
민간자본들의 요구에 결국은 따라갈 수 밖에 없음을 보여줌.

사장! 소수주주권이라고 아십니까?

상법상 소수주주권에 따르면, 지분 1%, 3%만으로
임시총회소집, 검사인선임청구, 이사․감사 해임청구, 회계장부열람,
대표소송 등이 가능함.

박상은 의원 대표발의안에 의하면, 항공사 지분은 5%로 제한하지만,

발행주식 총수의 100분의 5이상을 소유한 주주에게 인정된 권리로서

임시 주주총회 소집청구권 / 이사 해임 청구권 / 이사 및 청산인의 위법 행위 유지 청구권 / 대표 소송권 / 회계장부 열람권 / 감사인 선임 청구권 등이 있음.

인천공항은 매출액  약 1조3천억 원 중 롯데, 신라면세점, 대한항공,
아시아나 등 소수의 업체가 전체 매출액의 50% 이상을 기여하고 있어

이 업체들이 인천공항 지분에 참여해 소수주주권을 행사한다고 했을 때,
이들의 이권 개입을 막을 명분이 없음.

민간주주가 참여하게 되면,
상법상 소수주주권을 최대한 활용하여, 공정하게 투명하게 활용되기 보다는
인천공항공사의 내부정보를 자사에 유리하도록 활용하고 정부정책에 간섭할 것입니다.

3. 민간유치 성공 사례 발언 비판

사장! 동아일보 인터뷰에서 런던 히드로 공항을 민간자본유치의
성공사례로 꼽았습니다.

히드로 공항은 2009년 ASQ 서비스 평가에서 102위를 기록했고,
항상 혼잡하고 잦은 출,도착 지연으로 악명이 높은 공항입니다.
인천공항이 향 후 지향하는 바가 서비스는 좀 희생해도
수익성만 좋으면 된다는 것입니까?

- 런던 히드로공항은 1987년 지분 100%를 민영화해 기업공개(IPO)했고,
이후 히도로공항의 공항이용료는 크게 상승하여 국내 인천공항(17,000원)
의 6.5배에 달하는 11만원 임.

물론 서비스는 공항의 여러 운영성과 중 한 부분에 불과할 수 있으며,
환승율을 비롯해 앞으로 공항이 성장해야 할 분야가 많죠.

하지만 본 의원이 하고자 하는 말은 ‘민영화 = 곧 효율성’이라는
맹신에서 벗어나라는 것입니다.
호주 시드니 공항, 그리스 아테네, 영국 히드로 등 세계적으로 민영화한
많은 공항에서 이용료 폭등 및 서비스질 저하라는 공통적 현상 발생.

반면에 민영화의 천국, 미국에서도 공항의 민영화는 국가 안보차원에서도
신중히 접근함.

3. 협력업체 직원 차별화 없애야

현황

인천국제공항공사는 공항 운영에 필수적인 각종 업무를 대부분 직접
수행하지 않고, 38개 업체와 계약을 맺어 운영하고 있음.

- 인천국제공항공사의 근무자 중 87.3%에 해당하는 5,937명.

인천공항 직원 현황 : 866명(현원)

총계	임원	일반직	별정직	안전보안직	계약직
866	6	799	4	23	34

- 2008년 말 발표한 인천공항 아웃소싱비 절감목표(안)을 보면

2009년 294억원, 2010년 446억원, 2011년 460억원, 2012년 474억원 등 4년에 걸쳐 모두 1천675억원을 줄일 방침.

협력업체 직원들의 급여화된 시간외, 휴일, 야간근무 등의 수당을
실제 근무한 자에게만 적용하는 것으로 계약 설계를 변경함.

공사는 불요불급한 비용부분에 대한 효율화(아웃소싱 비용 10% 절감)를
지속적으로 추진,
- 연장계약 시 일반관리비 40%, 이윤 30% 삭감, 비용요인 효율적 관리화 등

이직자 충원 억제
- 그만둔 사람 대신 일할 사람을 뽑지 않으면, 나머지 노동자는 그만큼
일이 늘어나게 됨

연장 및 휴일근로수당을 적용하지 않는 방안
- 일은 늘어나는데 연장근로/휴일근로수당은 주지 않겠다는 것임.

교육훈련비 등 경비 최소화
- 안전, 업무수행을 위한 교육을 최소화 하겠다는 것임.

공사가 제시한 구체적 절감 방안을 보면,

문제제기

공사는 당초 예측에 비해 시행실적이 미미한 대체인력 운영
(계획 4%반영 → 실제 0.5%에 불과)을 비상 대근근무로 전환해
대체인력 삭감.

- 대체인력 삭감은 4명의 휴가자가 발생할 경우,
100명이 하던 업무를 이제는 96명이 하는 것으로 강해진 노동 강도에
맞는 인건비 상승은 없이 노동 강도만 강해지는 것임.
결국 실질적 임금 하락을 조장한 셈.

삭감 전			삭감 후
정규인력	대체인력	4명 휴가시 근무	정규인력	대체인력	4명 휴가시 근무
100	4	100	100	0	96명

당초 대체인력은 2006년부터 주 44시간에서
주 40시간 근무제도(주5일 근무로 변경)로 변경된 점, 또 연차나 경조휴가 등
노동자들의 당연한 권리를 행사하기 위해서 현장에 적정인력을
유지한다는 차원에서 도입한 제도임.

근무시간 내 임무완수를 전제로 한 일근자의 시간외 근무를
실 발생위주로의 전환은

- 인천공항공사와 아웃소싱 업체와의 계약관계가 10여년이 경과하면서
갑/을 관계인 인천공항공사와 아웃소싱 업체 사이에
휴일근로와 시간외수당이 발생할 때 마다 대금 지급을 요청하는 것이
사실상 어려운 관계를 감안해서 평균적으로 발생하는 수당을 정한 것.

따라서 공항공사의 주장처럼 실 발생위주로 한다고 하면 업체는
정규노동시간에 모든 업무를 처리하려고 할 것으로
결국 노동 강도 강화 및 휴일/시간외 수당 미지급등의 불법적인 행위를
묵인 방조하는 결과를 초래할 우려가 있음.

구 분	2008년	2009년	2010년	2011년
인건비(억원)	1,764	1,905	1,947	2,028
증가액(억원)		(+)141	(+)42	(+)81

아웃소싱 용역의 인건비성 용역비 변동현황(표)에 따른 인건비 증가,

- 2008년부터 2011년까지 인건비가 증가한 것으로 보이나,
2009년 탑승동 건설, 운영이 시작되면서 인력이 늘어난 부분을 감안하면
인건비 인상은 새로운 업무로 인한 인력 증가에 따른 자연 증가로
보여지며, 오히려 인건비는 하락하고 노동 강도는 높아졌을 가능성 있음.

또 해마다 증가하는 여객증감율에 따라 보안, 검색 등의 일이 늘어나 인력의 증가가 필요했고, 그에 따른 인건비 상승도 있음.

질의

사장! 협력업체에 대해 어떻게 생각하세요?

인천공항을 위한 협력업체 직원들의 헌신적인 노력과 열정으로
인천공항은 공항업계 노벨상이라 불리는 ASQ 6연패를 이뤄냈습니다.

하지만 협력업체 6천여 직원들은 상시 고용불안과 공사 직원들에 비해
상대적 저임금에 시달리는 비정규직으로서 이들에 대한 배려가 있어야
하는데,

공사는 오히려 경영효율화라는 미명하에
임금성 경비와 관리비, 이윤의 대폭적인 삭감 등을 강화하고 있는 것으로
본 위원은 파악하고 있는데 이것이 사실입니까?

국가가 사회적 양극화 해소를 위해 고민하고 현 여당에서도
비정규대책TF까지 운영하며 비정규직 처우 개선을 위해 노력 중인데,
인천국제공항공사는 오히려 시간외, 휴일, 야간근무 등의 수당을
줄이려고 함.

특히, 인천국제공항공사가 아웃소싱비 절감목표(안) 계획에
협력사 직원은 별도의 연장근로수당과 휴일근로수당이 적용되지 않도록
인건비를 설계하라고 명시하는 것은 열악한 근로조건에 있는
아웃소싱 직원들의 실질적 임금하락을 가져오는 일.

- 공사는‘08년 말 경기침체, 항공수요 급감 등 경영여건의 급격한
악화 상황에 대처하기 위해  아웃소싱 용역비를 절감한다지만
연간 순이익은 오히려‘08년 순이익 1,534억 원, ‘09년 2,668억 원,
‘10년 3,242억 원 등으로 증가함.

인천국제공항공사의 경영 효율화 방안은
결국 가장 모범적 경영의 모델이 되어야 할 연 1조2천억 매출에
5천3백억 영업이익을 올리는 공기업이
평가를 잘 받아 경영진과 기관의 성과를 추구하는 것에 불과함.

- 아웃소싱비 절감에 의한 성과, 복지 확대에 의한 성과 등 두 마리
토끼를 잡을 수 있음. 이는 눈 가리고 아옹하는 격임.

공기업으로서 연장계약 시 계약상 인건비가 삭감되면
그 삭감된 비용이 이미 지난 10년 동안 각종 수당으로 급여화되어 있는
개별 협력업체 근로자 급여 삭감의 결과로 이어질 것임.

- 일근자의 시간외 근무를 실 발생주의로 전환 시 1,200명의 직원이
급여 삭감 대상으로,
협력업체 직원 1/5이 실질적 급여 삭감 대상.

1,200명의 일근자들의 시간외, 휴일, 야간근무 수당 등의 축소로
공사는 인건비를 절감했는데,
그들의 인건비 인하로 인한 상대적 박탈감 등을 생각해 보셨습니까?

공사는 이러한 비정규직 홀대 정책을 멈추고,
공생, 상생의 발전을 위한 정책을 통해 인천공항의 미래를 위해 함께
나아갈 수 있는 방안을 마련해야 합니다.

공사 사장의 견해는 무엇입니까?

따라서, 공사의 정책은 근본적으로 비정규직 직원들을 위한 배려를 통해
공정사회를 구현하고 나아가 약자와 강자가 함께 성장,
발전하는 문화를 만들어 가는데 노력해야 함.

사장! 복지확대를 통한 공생발전 정책도 필요하지만 기존 인건비 삭감이
불러올 사기 저하 등을 고려해 현 아웃소싱 용역비 절감 목표를 수정,
검토해 결과 보고해 주시기 바람.

공사에서 효율화 성과가 저소득의 협력사 직원에게 돌아갈 수 있도록
복리후생을 단계적으로 확대지원을 검토, 공생발전 정책 추진 중.

근로조건 및 복리후생 개선, 협력사 능력개발 지원 등 가시화

공사직원에 준하는 금전적 복지지원 단계별 확대 시행 검토

교통보조비, 출산장려금, 중고자녀 학자보조금, 체육행사 및 동호회 지원
* 공사직접 지원은 불가하므로 용역대가에 포함 협력사가 지급하되 협력사 직원에게 100% 혜택이 돌아가도록 하는 별도의 조치 강구

협력사용 휴게실, 샤워실, 숙소의 현대화 추진

휴게실･숙소･샤워장 등 직원 휴게시설 관리 강화 및 노후시설 개선으로 쾌적한 근무환경 조성

직원의 능력개발 지원(인재원 무상이용 등)

협력사와 동반성장을 추구하는 공사가 시간외 수당, 휴일 근무 수당 등을
지급하지 않는 것은 공생발전 정책에 맞지 않음.

또 협력업체와 공사 직원 공항 시설물 사용에 여전히 차별을 두고 있어
추진할 계획만 가지고 있지 말고 실질적으로 협력업체 직원들에게
혜택이 주어지도록 할 것.
예) 공항 내 어린이 집 사용 안 됨
잔디 운동장 사용 안 됨

본 의원이 알기로 비정규직 노동자들의 노조가 행사를 위해 운동장,
강의실 사용 등을 못하도록 원천적으로 막고 있고
심지어 법적소송으로 천만원대의 벌금을 물리기도 했었음.

최근 고용노동부도 하청노동자들의 편의시설 사용을 할 수 있도록
보장하라고 하는 상황에서 비정규직 노조와 노동자들에게
강의실, 회의실, 체육시설 등의 사용을 차별화하는 것은

결국 공사가 추진하는 복지 확대 정책이 말 뿐임을 증명함.

협력업체 직원들에 대한 차별을 없애도록 조치, 결과 보고 바람.

4. 급유시설 계약 만료 이후 합리적 처분방안 마련해야

현황

1. 민자유치 사업 현황

‘95.12 수도권신공항 민자유치사업 기본계획에 따라 화물터미널(5개),
항공기정비(2개), 기내식(2개), 급유시설 등 수익성이 큰 14개 시설에
대하여 민간자본을 유치함.
※ 인천공항 민간투자사업 현황 : 붙임

인천공항의 민자유치사업은 건설 후 국가에 기부채납하고
무상 사용기간 동안 운영하는 BTO(Build-Transfer-Operate) 방식에
따라 시행됨.

2. 인천공항 급유시설 현황

인천공항 급유시설은 항공기 급유를 위해 민간자본으로 건설 후
운영하고 있는 시설로서 인천공항內 항공기 급유시설의 관리 및 운영을
담당하고 있음.

< 급유사업 현황 >

구 분		1단계	2단계	비고
시설현황	급유탱크	8기	-
	배 관	26km	21km
	급유전	168개	130개
사업비		1,038억원	314억원
투자주체		민간사업자	인천공항공사

인천공항 민자유치 사업은 화물터미널, 기내식, 항공기정비 등은
복수의 민간사업자를 선정하였으나
급유시설은 1개 사업자에게 독점권을 부여하고 있어

이에 따라 민간주주의 사업해지 등 주주총회
특별결의(전체주식의 3분의 2)를 방지하기 위해 인천공항공사가
공공지분 34%를 확보해 참여.

< 급유시설(주) 지분구조 >

구분	한국공항(주)	인천공항공사	GS칼텍스(주)	계
출자액	246억원	136억원	18억원	400억원
지분율	61.5%	34.0%	4.5%	100%

2010년 말 기준 부채비율은 3.7%, 당기순이익은 56억원으로서
안정적인 재무구조 및 수익구조 확보.

< 급유시설(주) 재무구조 >
(단위 : 억원)

구 분	’02	’03	’04	’05	’06	’07	‘08	‘09	‘10
자 산	961	886	794	698	609	666	760	595	643
부 채	6126	519	379	232	71	41	59	12	23
자 본	349	366	415	466	537	625	700	583	620

< 급유시설(주) 영업실적 >
(단위 : 억원)

구 분	’02	’03	’04	’05	’06	’07	‘08	‘09	‘10
매 출 액	165	191	221	237	263	284	252	200	223
영업이익	45	60	81	85	109	125	95	48	70
당기순이익	△6	17	48	50	71	87	75	42	56

문제점

인천공항 급유시설의 최대주주가 특정 항공사의 자회사로서
특혜시비, 항공사간 형평성 문제 등 분쟁발생 가능성이 상존.

- 김포공항의 경우, 민간사업자가 운영하던 급유시설을
항공사간 분쟁으로 인하여 ‘97년 이후 공기업인 한국공항공사에서
직접 운영 중임.
* 계약 만료에 따라 대한항공과 아시아나 항공의 과다 경쟁 야기

- 한국공항공사의 경우, 김포, 김해, 제주는 위탁 운영 중이며,
양양, 대구, 무안은 직영으로 운영 중임.

또 다른 문제점으로,

한국공항(주)는 정부와 맺은 실시협약에 따라
추정운영수입의 90%에 미달하는 경우 미달분에 해당하는 금액만 사용료 인상을 통해 보전(최소운영수입을 보장(MRG)) 받고 있음.

이에 따라 인천공항 급유시설은 사용료 인상을 통해
누적 133억원을 초과 징수하고 이자수익 30억원을 합해
총 163억원의 초과 이익을 취함.

또 최소보장수입(MRG) 초과 금액은 시설사용자들과 정산하여야 하나
정산하지도 않아 2010년 감사원 감사결과 적발됨.

< 연도별 급유시설 초과수익 현황 >

연도	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008
보장운영수입	10,408	15,593	17,678	20,040	22,198	22,687	23,252	24,346
실제운영수입	8,769	16,553	19,141	22,142	23,778	26,336	28,373	24,408
초과 수입	△1,639	960	1,463	2,102	1,580	3,649	5,121	62
누적 초과 수입	△1,639	△679	784	2,886	4,466	8,115	13,236	13,298

(단위 : 백만원)

게다가 인천국제공항공사가 2대 주주로서 34%의 지분을 확보하고
있지만 민투법에 의한 ‘공공지분’으로 분류되어 기업청산 등
기업 존폐 여부와 관련되는 절대적 중요 사항 외에는 경영권 참여가
제한되어 있어 민간 기업의 경영전횡 견제 역할 불가.

질의

1. 국토해양부 항공정책 실장에 질의

항공정책실장! 인천공항 급유시설이 사용료 인상을 통해
누적 133억원을 초과 징수하고 이자수익 30억원을 합해
총 163억원의 초과 이익을 취하고도

초과 이익을 정산하지 않고
부당 이득을 취해 감사원 지적을 받은 사실 아시죠?

본 의원은 이와 같은 민자사업자의 부당이득이 항공사의 비용증가로
이어져 항공운임 인상에 직･간접적인 영향을 끼치지 않았을까 우려됩니다.

또한, 인천국제공항공사가 2대 주주로서 34%의 지분을 확보하고
있지만 민투법에 의한 ‘공공지분’으로 분류되어 기업청산 등
기업 존폐 여부와 관련되는 절대적 중요 사항 외에는 경영권 참여가
제한되어 있어 민간 기업의 경영전횡을 견제하는 것이 불가능함.

특히 인천공항 급유시설의 최대주주가 특정 항공사의 자회사로서
특혜시비, 항공사간 형평성 문제 등 분쟁발생 가능성이 상존하고 있지요?

따라서 본 의원은 국토부가 KDI 연구용역 결과를 기다리고 있다고는
하지만 인천공항 급유시설의 민자사업 종료 이후 공공성 확보를 위한 처분 방안 마련이 늦어지고 있다고 생각함.

이미 계약 만료 이후 운영에 관한 결정이 나고, 어떻게 운영을 잘할 것인지
마스터플랜이 나왔어야 할 시기 아닌가요?

국토부의 입장은 어떻습니까?

14개 인천공항 민자시설 중 급유시설이 2012년 8월 민자사업의
무상사용기간이 만료되며 이를 시작으로 2013년 외항사터미널 등이
순차적으로 민자사업이 종료될 예정인데,

97년 김포공항 급유시설의 계약 만료에 따른 항공사 간 분쟁이나 본 의원이 조사한 몇 가지 민간운영의 부적절 사례에 비추어 볼 때
공공성 확보를 위해서도 정부 기관에서 운영하는 것이 바람직함.

게다가 이번 결정은 향후 도래할 다른 민자시설에 대한 처분 방침의
시금석이 될 것으로 보여 정부의 결단이 필요함.

<민간 운영 부적절 사례>

사례1) 2010년 유류저장 xxx탱크 기름 누출

유류탱크에는 기름이 임계치 이상되면 경보를 알려주는 센서 설비를
갖추어야 하는 것이 상식. 직원들이 설비의 안정적 운영을 위해
해당 설비(센스)의 필요성을 지속적으로 건의하였지만
민간기업의 “시설투자 최소화, 이윤 극대화” 경영정책에 따라
받아들여지지 않고 직원들의 육안에 의지하여 운영해 오다가
2010년, 기름 누유 발생.
모든 책임을 직원들에게 전가하고 자체 수습
(처리하는데 20억 정도 비용 소요되었으며 보험으로 처리하였다고 함)
하고 대외적으로 사고 사례 유출 정보 차단

사례2) 공항내 독과점 사업운영으로 벌어들인 수익금을
지배주주(KAS)가 속한 민간 대기업 그룹사(한진그룹) 산하 기관에
과도하게 기부하는 용도로 사용

사례3) 직원 39명인 회사에 임원이 5명
(임원 전체 임금이 전 직원 임금이나 대동소이)

2. 인천국제공항공사 사장에 질의

사장! 정부가 인수․운영할 경우 낮은 사용료 정책을 통해
항공사 부담 완화 및 인천공항 취항항공사 유치 확대 등 국가 항공 산업
경쟁력을 강화하는데 유리하지 않겠습니까?

게다가 급유시설 운영은 특별한 경영기법을 요하는 것도 아니며

나리타, 푸동, 프랑크푸르트 등 해외 주요 공항도 공항운영주체가
직접 또는 자회사 형태로 운영하고 있음

사장님! 2012년 8월 급유시설 민자운영이 종료되지요?

민자사업 종료에 대비하여 급유시설을 직접 인수하는 것을 전제로
시설물 인수인계, 운영조직 구성 등을 시급하게 추진할 필요가 있다고 보는데

사장님께서는 어떻게 생각하십니까?

인천공항이 급유시설을 소유하게 되면 어떻게 경영 효율화를 이룰 것인지 방안을 마련하고, 급유시설 운영으로 얻는 수익에 대한 혜택이 국민에게
돌아올 수 있도록 그에 대한 계획도 마련 해 제출해주기 바람.

(붙임)

< 인천공항 민간투자사업 현황 >

사업명	구분	사 업 시행자	사업규모 (연면적 ㎡)	사업비 (억원)	사업 시행 방식	무상 사용 기간	사 업 시행기간
화물 터미널	대한항공 1터미널	(주)대한항공	73,651	805	BTO	20년 (‘22.6)	'98.5～ '00.10
	대한항공 2터미널	(주)대한항공	37,466	438	"	19년 (‘26.7)	'05.5～ '07.6
	아시아나 항공터미널	아시아나공항개발(주)	70,509	556	〃	20년 (‘23.3)	〃
	외항사 터미널	군사문제 연구원	76,068	564	〃	12년 (‘13.10)	〃
	위험물 터미널	아시아나공항개발(주)	2,133	14	〃	12년 (‘13.8)	〃
항공화물 창고		인천항공 화물터미널(주)	15,842	180	〃	20년 (‘21.3)	'99.10～ '00.12
GSE 정비 시설	한국공항	한국공항(주)	9,822	118	〃	20년 (‘21.3)	'99.7～ '00.10
	아시아나 지원시설	씨지에이치 유동화전문(유)	2,351	39	〃	20년 (‘21.3)	〃
기내식 시설	대한항공	(주)대한항공	34,636	426	〃	20년 (‘21.7)	'99.5～ '00.11
	LSG KOREA	씨지에이치 유동화전문(유)	19,297	273	〃	20년 (‘21.7)	〃
항공기 정비 시설	대한항공	(주)대한항공	39,696	602	〃	30년 (‘32.6)	'00.3～ '02.6
	아시아나 항공	씨지에이치 유동화전문(유)	20,790	382	〃	30년 (‘32.1)	'00.3～ '01.11
항공유 급유시설		인천국제공항급유시설(주)	4,250	1,038	〃	11년 (‘12.8)	‘98～’00

5. 김해국제공항을 부산국제공항으로 시급히 변경해야 한다.

김해공항은 1940년에 현재의 벡스코 부지에 있던 부산국제공항이 1976년에 김해군 대저읍으로 이전되어 명칭이 김해국제공항으로 변경되면서 그 명칭을 지금까지 사용하고 있음.

▸일제가 1940년, 지금의 부산광역시 수영구 (현)벡스코 부지에 육군 비행장으로

수영비행장을 개설

▸한국전쟁 중이던 1948년 8월, 수영비행장을 부산국제공항으로 임시 지정, 운영

▸1963년 9월 30일, 교통부에 의해 정식 국제공항으로 승격(부산국제공항)

▸1976년 10월, 시설부족인 부산비행장을 지금의 위치인 김해군 대저읍으로 이전하고, 명칭을 김해국제공항으로 변경

▸1978년 2월, 4차 행정구역개편으로 김해공항지역 부산 북구(현 강서구 대저읍)로 편입

그러나 1978년에 4차 행정구역개편으로 김해군은 현재의 강서구 대저2동으로 부산시에 편입.

김해공항이 김해군에 속해 있던 시기는 불과 1년 6개월이고, 부산시에 속해 있던 기간은 30년이 훌쩍 넘고 있음.

구 분	부산	경남 (마·창·진)	울산	경남 (기타)	대구	경북	전남	기타
빈 도	1,257	375	131	134	54	68	10	100
비율(%)	59.0	17.7	6.2	6.2	2.5	3.2	0.5	10.9

또한 김해공항은 이용객의 절반이 넘는 59%가 부산시민이며 김해시 이용객의 비중은 3.7%에 불과(2004년 김해공항 이용객조사결과).

<김해국제공항 여객의 지역별 구성>

자료: 한국공항공사 부산지역본부 2007.

그럼에도 현재까지 김해공항의 명칭 변경을 위한 어떠한 노력도 없고 이미 관행화되어, 부산시민들조차 김해공항이 부산이 아닌 김해에 있는 공항으로 알고 있는 경우가 많습니다.

사장님! 전 세계 749개 공항 가운데 741개 공항이 행정구역명으로 공항명칭을 사용하고 있다는 사실을 알고 계십니까?

- 게다가 부산시의 영문명칭인 BUSAN의 변경되기 전 명칭은 PUSAN으로 IATA 코드도 ’PUS'로 사용하고 있어 부산공항으로 명칭 변경하는 것이 오히려 자연스럽습니다.

【부속서 11권 관계조문】

․지역관제소나 비행정보센터는 가까운 마을, 도시 등의 이름으로 확인되어야 함 (2.10.1)

․비행장관제탑이나 접근관제기관은 소재지 비행장 명칭으로 확인되어야 함 (2.10.2

국제민간항공협약 부속서 11권(항공교통서비스)에서도
1) 지역관제소나 비행정보센타는 가까운 마을, 도시 등의 이름으로 확인되어야 하고,
2) 비행장관제탑이나 접근관제기관은 소재지 비행장 명칭으로 확인되도록 규정되어 있어

지금의 김해국제공항은 행정구역명인 부산국제공항으로 불리는 것이 국제법 문리해석상 마땅함.

물론 김포공항이나 인천국제공항처럼 과거 명칭변경에 실패한 국내 공항의 사례도 있습니다.

- 그러나 김포공항은 서울국제공항으로 명칭변경을 요청했으나, 군사공항인 성남공항이 이미 서울공항으로 사용 중에 있었고,

- 인천국제공항은 세종국제공항으로 변경을 추진한 바 있으나, 인천지역 주민들의 반대로 무산된 사례이기 때문에

부산공항이라는 중복명칭을 사용하는 경우도 아니고, 주민들의 절대적인 찬성을 얻고 있는 김해공항의 경우와는 비교대상이 아닙니다.

사장님! 김해공항을 찾는 관광객들 중 일부는 도시명과 공항명이 달라 ‘부산으로 가려면 어떻게 가야 하느냐?’고 물어본다고 함. 부산을 찾는 관광객들이 가장 먼저 접하게 되는 공항이 국적불명의 공간으로 방치되고 있는 셈임.

또한 KMI의 연구에 의하면 부산항 명칭의 브랜드 가치는 연간 천억이상. 부산항에 비교하더라도 부산시는 공항명칭으로 지난 30년 동안 약 3조 이상 브랜드가치의 손실을 보고 있는 셈임.

사장님! 잘못된 명칭 사용의 지속으로 발생하는 혼란과 경제적 손실은 더욱 심화될 것입니다.

본 의원은 부산의 경제성장을 견인하고 시민의 자존심회복을 위해서 지난 30여년간 방치되어온 부산국제공항을 시민의 품으로 되찾아와야 합니다.

공항명칭을 변경하여도 복잡한 절차와 과도한 비용이 드는 것도 아님.

국토해양부가 명칭변경을 고시하고, 항공정보간행물(AIP)에 변경고시하고, ICAO, IATA 등에 사전통보하며,

공항안내 표지판이나 여행안내 책자 등을 수정하면 모든 절차는 끝남.

사장님! 현재 민항기 사용은 국방부와 국토부가 비행장사용협정을 체결을 통해 이루어지고 있고, 민항기에 대한 관제도 공군에서 담당하고 있기 때문에 김해공항의 명칭 변경은 국방부에서 결정할 사항이지요?

사장님께서 적극 나서서 국방부와 협의를 통해 김해공항을 부산공항으로 바꿀 용의는 없습니까?

본 의원은 우리집 대문에 남의 집 명패를 단 채 살고 있는 것처럼 오랫동안 잘못 사용되어온 김해국제공항의 명칭 변경을 다시 한번 촉구하고자 합니다.