목   차

[해양경찰청]

1. 지난 2월 추락사고 발생한 해경 AW-139 헬기, 꼬리날개 부분에 치명적 결함 있어...

- 헬기 제조사 아구스타, 전 세계 모든 aw-139 기종에 운행 관련 경고 공문 발송

- 원 수명 10,000시간인 테일로타 브레이드, 600시간 운용시 교체해야...

2. 해경의 금품·향응 수수 5년새 6배가량 증가

- 2007년 5건인 금품`·향응 수수 2010년 24건, 2011년 30건 추정

- 수수금액 역시 07년 500만원에 불과했지만, 11년엔 상반기에만 8,800만원으로 10배 이상 증가

3. 해양긴급번호 122 유명무실 운영

- 2011년 122서비스 접수 건수 중 실제 해경이 접수하여 처리한 것은 전체 45,000건의 약 15%인 7천건에 불과

- 122 전체접수 건수의 약 3/4이 장난·오인 접수, 적정 홍보대책 마련해야

4. 해경, 적정 항공인력 부족으로 업무 비효율 발생

[부산항만공사]

1. 부산항만공사, 러시아 나훗카항 개발사업 좌초

- 러시아 현지 상황 제대로 파악 못해 공사의 첫 해외진출사업임에도 불구하고 차질 빚어

[인천항만공사]

1. 인천항 국제여객터미널 사업, 민자사업자 사업포기로 추진난항

- 2014년 인천 아시안게임 개최되는 만큼 시급히 준공대책 마련해야

[여수광양항만공사]

1. 무분별한 선석개발 중단하고 현재 시설활용율 높여야

- 광양항 최대처리 물동량의 37.8%의 물동량만 처리하고 있어 시설과잉문제 발생

- 선석개발보다 배후단지, 연결교통망 등 항만활성화 사업에 집중해야

[한국해양수산연수원]

1. 한국해양수산연수원 실습선 노후화, 안전문제 및 실습효율성 재고해야...

<해양경찰청>

지난 2월 추락사고 발생한 해경 AW-139 헬기,

꼬리날개 부분에 치명적 결함 있어...

헬기 제조사 아구스타, 전 세계 모든 aw-139 기종에 운행 관련 경고 공문 발송

원 수명 10,000시간인 테일로타 브레이드, 600시간 운용시 교체해야...

- 지난 2011년 2월 야간임무를 수행하던 해경헬기 AW-139기가 추락해 2명이 사망하고, 3명이 실종되는 안타까운 사고가 발생함.

- 현재 해양경찰청은 지난 2월 사고가 발생한 AW-139기를 한대 더 보유하여 운영중이고, 올해 10월에 같은 기종을 한 대 더 추가도입하기로 되어 있음.

- AW-139기는 이탈리아 아구스타 웨스트랜드사에서 제작되었음. 헬기제조사인 아구스타사는 올해 8월말 AW-139기는 꼬리날개 불균형에 의한 심각한 구조손상 초래 가능성이 있으므로꼬리날개 부분에 대한 검사를 강화하고, 원래 비행수명이 약 10,000시간인 테일로타 브레이드를 600시간 비행시 반드시 교체하라는 내용의 기술회보를 발송함.

- 헬기제조사로부터 모든 AW-139기에 대해 이런 경고성 공문이 내려왔다는 것은 AW-139기 헬기의 기체에 문제가 있으며, 이로 인한 추가사고가 발생할 가능성이 충분하다는 것임.

- AW-139기는 지난 2월 제주에서 추락사고가 발생하기 전후에도 강원도, 카타르, 홍콩, 브라질 등 국내외에서 이미 여러 번의 사고가 발생하였으며, 헬기의 안전성 등에 대해서도 여러번 지적을 받은 바 있음.

- 지난 2월 발생한 AW-139기의 추락사고의 원인이 아직까지도 명확히 밝혀지지 않고 있음. 하지만 해경은 아직 AW-139기의 사고원인 및 안전성 문제가 정확히 밝혀지지 않았음에도 불구하고, 이미 구매계약을 했다는 이유만으로 해당기종을 추가로 도입하려 하고 있음.

- 현재 해경 보유하고 있는 나머지 AW-139기 역시 지난 2월 사고발생 후 운영이 전면 중단되었다가, 올 7월16일부로 잠시 운영을 재개하기로 하였지만, 제조사로부터 꼬리날개 결함과 관련한 공문이 발송된 이후로 다시 운영이 중단되어 있는 상태임.

- 대당 200억씩 하는 고가의 장비를 들여놓고 이렇게 장비를 운영하지 못하고 있다는 것은 명백한 예산낭비임. 또한 장비를 운영하지 못함으로써 해경의 업무수행에도 막대한 차질을 줄 수 있음.

- 해경이 AW-139기종의 결함을 알면서도 추가도입하겠다는 것은 명백한 예산낭비이자 직무유기이며, 해양경찰의 안전불감증이 심각하다는 것임. 따라서 해양경찰청은 AW-139기 추가도입문제를 원점에서 전면재검토해야 할 것임.

해경의 금품·향응 수수 5년새 6배가량 증가

2007년 5건인 금품`·향응 수수 2010년 24건, 2011년 30건 추정

수수금액 역시 07년 500만원에 불과했지만, 11년엔 상반기에만 8,800만원으로 10배 이상 증가

- 엄격한 법질서 확립으로 국민이 체감할 수 있는 해양치안을 확보하는 것은 해양경찰의 가장 중요한 임무 중 하나이지만 법질서 확립에 앞장서야 할 해경들의 위법행위가 지나친 현실임.

- 최근 5년간 해경직원들의 비위적발 현황을 보면 2007년 32건에서 2008년 62건, 2009년에는 121건으로 거의 매년 2배씩 증가.

- 작년에는 75건이 적발되어 2008년에 비해서는 다소 줄어들었지만, 올해 6월말 기준으로 47건의 비위가 적발되어 작년에 비해 또 다시 비위사건 발생이 늘어나고 있음.

<최근 5년간 해경의 내부비위사건 현황>

연도	2007	2008	2009	2010	2011(6월)	계
계	32	62	121	75	47	337

- 비위적발 내역 역시 음주운전, 폭행은 물론 여고생 성매매와 같은 강력 범죄까지 포함되어 있음. 법질서 확립에 앞장서는 경찰조직에서 이런 일이 발생하고 있는 것은 큰 문제임.

- 특히 문제는 해경의 금품 및 향응 수수 발생건수가 매년 꾸준히 늘고 있다는 점임. 해경의 최근 5년간 금품·향응 수수는 2007년 5건이었던 것이, ‘08년 8건, ’09년 18건, ‘10년 24건, 올해는 6월말 기준으로 벌써 15건이나 발생함.

- 올해 6월말 기준으로 해경의 금품·향응 수수가 15건이라는 것은 연말이 되면 30건 이상이 발생할 수 있다는 것임. 이는 2007년 금품·향응 수수 5건의 6배에 달하는 수치임.

- 최근 5년간 해경의 금품·향응수수 건수가 늘다보니 자연히 금액도 커지고 있음. 2007년 금품·향응 수수 금액은 500만원에 불과하던 것이 올해는 상반기에만 벌써 8,800만원 이상의 금품 및 향응을 제공 받음. 최근 5년간 해경이 제공받은 금품 및 향응수수 금액은 무려 2억 7천만원이 넘음.

<최근 5년간 해경의 금품·향응수수 건수 및 금액>

(금액단위: 만원)

연도	2007	2008	2009	2010	2011(6월)	계
건수	5	8	18	24	15	70
금액	500	6,196	8,975	2,973	8,817	27,461

- 현 정부 들어 가장 많이 강조되던 것 중에 하나가 바로 공정사회 구현임. 해양경찰은 바다의 안전과 치안을 책임지는 조직임. 공정사회 구현에 앞장서야 하는 경찰조직에서 이렇게 비위적발이 끊이지 않고 있는 것은 심각한 문제임.

- 해양경찰청은 직원들의 직무기강이 더 이상 해이해지지 않도록 근무태세감독에 철저를 기해야 할 것.

해양긴급번호 122 유명무실 운영

2011년 122서비스 접수 건수 중 실제 해경이 접수하여 처리한 것은 전체 45,000건의 약 15%인 7천건에 불과

122 전체접수 건수의 약 3/4이 장난·오인 접수, 적정 홍보대책 마련해야

- 해경은 매년 증가하는 해양안전 수요에 능동적인 대응을 위해 2007년부터 전문적인 구조·구급인력으로 구성된 122해양경찰구조대를 운영하고 있음.

- 하지만 122서비스에 대한 국민인지도가 낮아 실제이용률이 나아지고 있지 않으며, 실제이용 역시 장난전화, 타기관이첩 등이 많아 유명무실하게 운영되고 있음.

- 122 서비스는 도입된지 벌써 5년이 지났습니다. 하지만 실제 해양경찰청에서 접수처리되고 있는 실적을 보면 매년 1만 건이 채 되지 않음.

<최근 5년간 122서비스 운영실적>

구 분	총 계	우리청 접수처리						장난 오인	타기관 이첩	기 타
		소계	해양 사고	해양 범죄	해양 오염	민원	상담 안내
‘11. 8월	45,298	6,944	656	356	132	575	5,225	33,904	3,102	1,348
’10년	39,982	9,742	1,121	610	168	760	7,083	22,663	5,187	2,390
’09년	43,378	7,828	1,164	532	162	533	5,437	26,056	6,984	2,510
’08년	36,516	7,637	1,294	638	153	371	5,181	13,137	12,381	3,361
’07년	32,523	4,759	821	412	69	236	3,221	11,308	7,466	8,990

- 122서비스의 실제이용률은 좀처럼 나아지고 있지 않지만 장난이나 오인접수는 매년 크게 늘어나고 있음.

- 올해 8월까지 122서비스의 신고접수된 내역 중에 장난이나 오인으로 접수된 내역은 총 4만 5,298건 접수 중 3만 3,904건이나 됨. 장난·오인 접수가 전체의 74.8%임.

- 122서비스 운영 초기에 장난·오인 접수 비율은 34.8%, 그러니까 전체의 1/3수준이었지만, 올해는 8월까지 74.8%, 전체의 3/4 수준까지 확대됨.

<최근 5년간 122서비스 접수내역 중 장난·오인 접수 비율>

연도	2007	2008	2009	2010	2011(8월)
장난·오인 접수비율	34.8%	36.0%	60.0%	56.7%	74.8%

- 2009년 한국미래정책연구원의 조사결과를 보면 122서비스의 가장 시급한 개선사항이 122서비스의 홍보라고 나타났음. 하지만 해경은 작년까지 122서비스에 대한 홍보대책을 마련하기는커녕 홍보예산조차 편성하지 않다가 올해에서야 부랴부랴 광고 및 포스터 홍보를 시작함.

- 그럼에도 불구하고 올해의 실제 운영실적은 오히려 작년보다 나아지고 있지 않음.

- 아무리 좋은 서비스라 할지라도 사람들이 모르고 이용하지 않는다면 아무런 소용없음. 해경에서는 보다 많은 사람이 122서비스를 이용함으로써 안전구호업무를 효율적으로 수행할 수 있도록 국민이 쉽게 접근할 수 있는 홍보전략을 시급히 마련해야 할 것임.

해경, 적정 항공인력 부족으로 업무 비효율 발생

- 해양경찰청은 해공(海空)의 입체적인 경비 및 신속한 수색·구조활동을 펼치기 위한 일환으로 2011년 까지 총 23대의 항공기(비행기 6대, 헬기 17대)를 확보하는 항공기도입사업을 실시하고 있음.

- 하지만 항공기도입에만 치중하고 관련 인력 확보는 소홀히 하고 있어 막대한 비용이 들어간 항공기 운용 시간 감소에 따른 비효율성 문제, 과도한 업무에 따른 조직원 사기저하 문제, 더 나아가 안전사고가 발생할 우려가 있음.

- 해양경찰청은 현재 20대의 항공기(비행기 4대, 헬기 16대)를 보유중인데, 올해 말에 비행기 2대, 헬기 1대를 추가로 도입하여 총 23대의 항공기(비행기 6대, 헬기 17대)를 운용할 예정임.

- 해경이 해양안전망을 구축하고 유사시에 신속한 상황대응을 기하기 위해 고성능 신형항공기의 추가 도입은 필요하다고 할 수 있으나, 문제는 이러한 신형장비를 운용하고 관리하는 인력이 부족하다는 것임.

- 현재 해양경찰청의 항공인력은 총 187명인데, 현행 20대 보유기준 필요인력인 217명에 비해 30명이 부족한 상황임. 또한 올해 말까지 항공기가 추가도입되어 총 23대가 운용될 경우 23대 보유기준 필요인력인 240명에 비하면 53명의 인력부족이 발생하게 됨.

구분		소계	운용인력
			조종사	정비사	기타 지원인력
인력 현황	현행 인력	187	70	66	51
	20대 기준 필요인력	217	70	73	74
	향후 23대 기준 필요인력	240	79	82	79

* 기타 지원인력: 전파탐지기를 조종·정비하는 인력, 구조사 등

- 이렇듯 항공인력이 부족하게 되면 고가의 항공기를 구입하고도 제대로 운용할 수 없어, 장비는 장비대로 놀고 조직원들은 조직원대로 과중한 업무에 시달리게 되는 비효율성이 발생할 수 밖에 없음.

- 해경은 하루빨리 적정 항공인력 확보대책을 마련하여 업무의 비효율성 발생 및 직원들의 사기저하, 안전사고 발생 우려 등의 문제에 대처해야 할 것임.

<부산항만공사>

부산항만공사, 러시아 나훗카항 개발사업 좌초

러시아 현지 상황 제대로 파악 못해 공사의 첫 해외진출사업임에도 불구하고 차질 빚어

- 부산항만공사는 부산항의 항만 개발 및 운영은 물론 물동량 유치 마케팅을 적극적으로 수행하고 있으며, 해외물류거점 확보 및 신규 물동량 창출을 위해 해외항만개발 역시 추진 중임.

- 부산항만공사는 부산항 물동량 증대를 위해 극동 러시아 물류거점 확보 및 글로벌 물류 네트워크를 구축하기 위한 첫 해외사업으로 지난 2007년부터 나훗카항 개발 사업에 참여함.

러시아 나훗카항 개발운영사업

목적: 부산항 물동량 증대를 위한 극동러시아 물류거점 확보

규모: 컨테이너부두 3선석(2천TEU급), 다목적부두 3선석(2만톤급)

총사업비: 1,458억원

사업기간: 법인설립 후 30년

- 총사업비 1,458억원이 투입되는 나훗카항 개발을 위해 지난 2009년 러시아 나훗카 현지 합작법인을 NIT를 설립되었고, 부산항만공사 및 한국과 중국의 투자그룹은 94억원을 우선 출자함. 출자금 94억원 중 부산항만공사가 투자한 금액은 47억원임.

- 하지만 나훗카항 개발사업은 러시아 파트너 회사인 DVTG가 다음달 파산선고를 받을 것으로 예상됨에 따라 사업자체가 좌초될 위기에 놓여 있음.

- DVTG는 지난 2008년부터 글로벌 금융위기로 타격을 입고 경영상의 어려움을 겪고 있었음. 하지만 부산항만공사는 이러한 현지사정을 제대로 파악하지 못하고 사업을 추진하다 2010년 10월이 되어서야 뒤늦게 DVTG의 경영악화 정보를 입수함.

- 정부산하 공기업인 부산항만공사가 해외에 거액을 투자하고도 사업과 직결된 현지 상황을 제대로 파악하지 못해 사업이 실패했다면 이는 명백한 직무유기임. 부산항만공사의 사업다각화와 신규물동량 창출을 위한 첫 해외 사업부터 차질이 발생한다는 것은 공사의 사업운영방식에 문제가 있는 것임.

- 이러한 해외 사업을 차질없이 추진해야 부산항만공사가 글로벌 물류기업으로 발전할 수 있으며, 나아가 한국의 위상이 높아질 수 있음. 앞으로 부산항만공사는 공사가 추진하는 해외사업들이 계획대로 추진될 수 있도록 최선을 다해야 할 것임.

<여수광양항만공사>

무분별한 선석개발 중단하고 현재 시설활용율 높여야

광양항 최대처리 물동량의 37.8%의 물동량만 처리하고 있어 시설과잉문제 발생

선석개발보다 배후단지, 연결교통망 등 항만활성화 사업에 집중해야

- 현재 광양항은 1단계, 2단계, 3단계 1차 개발사업을 통해 현재 최대로 548만TEU까지 물동량을 처리할 수 있음. 하지만 현재 처리하고 있는 물동량은 2010년 기준으로 207만TEU에 불과함. 최대처리물동량의 40%수준에도 못미치는 37.8%의 물동량만 처리하고 있음.

구 분	화물 처리능력	현재처리물동량(‘10년 기준)
1단계	160만TEU	57만TEU
2단계	228만TEU	82만TEU
3단계1차	160만TEU	69만TEU
소 계	548만TEU	207만TEU

- 공사는 전신인 컨테이너부두공단 시절인 2001년부터 총사업비 7,300여억원을 들여 광양항 3단계 2차개발사업을 추진하고 있으며, 올해 3월 하부공사의 준공을 마침.

- 화물량 증가에 따라 부두를 개발하는 트리거 룰(Trigger rule) 정책에 따라 현재 상부공사의 착공을 늦추긴 했지만, 이미 사업에 투입된 기투자비만 해도 3,000억원에 달함.

*트리거 룰: 물동량 연동시스템, 항만별로 물동량 수요를 예측하여 그 결과를 토대로 예산반영 등 선석개발 추진

- 광양항 3단계 2차 부두사업이 완료되면 광양항은 137만TEU의 물동량을 추가로 처리할 수 있음. 이렇게 되면 광양항에서 처리할 수 있는 물동량은 총 685만TEU로 확대됨.

- 광양항은 5,000TEU급 이상 대형선박이 드나들 수 있는 시설을 갖추고도 물동량 처리실적이 크게 증가하지 않고 있음. 벌써 수 년째 200만TEU정도의 물동량 처리밖에 못하고 있는 상황임. 수천억원을 들여 새로운 선석 개발할 필요가 없음.

- 올해 출범한 여수광양항만공사가 앞으로 계속 발전하기 위해서는 추가 선석 개발은 충분한 검토를 통해 추진하면서 배후단지, 연결교통망 등 항만활성화에 직접적으로 도움이 되는 사업에 집중해야 할 것임.

<인천항만공사>

인천항 국제여객터미널 사업,

민자사업자 사업포기로 추진난항

2014년 인천 아시안게임 개최되는 만큼 시급히 준공대책 마련해야

- 인천항의 국제여객 수요는 중국의 경제성장 및 한류열풍 등으로 인해 매년 급증하고 있음. 2004년 59만 명이었던 인천항의 국제여행객 수는 매년 크게 증가해 2010년엔 92만 명을 넘어섬.

- 현재 인천항 국제여객터미널은 제1터미널 6개항로와 제2터미널 4개항로로 나뉘어져 운영되고 있음. 이렇게 국제여객터미널이 이원화되어 운영되다 보니 승객들이 불편을 겪게 되고, 출입국과 검역에 들어가는 인력과 장비도 두 배 이상 소요되는 등 운영의 효율성이 떨어지고 있는 상황임.

<인천항 국제여객터미널 이용현황>

(단위 : 명)

구 분		2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010
1터미널	대련	62,427	94,199	97,896	76,652	91,393	61,279	88,073
	단둥	83,573	93,614	104,038	96,364	98,091	80,344	100,967
	연태	103,679	106,497	95,987	86,138	79,063	70,115	92,514
	석도	65,841	105,757	114,896	89,677	84,445	100,829	127,286
	영구	40,426	39,365	40,302	42,882	40,085	46,364	47,608
	진황도	10,274	36,421	46,558	50,066	51,903	56,206	60,731
	소계	366,220	475,853	499,677	441,779	444,980	415,117	517,179
2터미널	위해	104,257	124,202	158,701	120,087	102,719	126,875	145,054
	청도	60,173	75,869	85,594	79,579	80,724	78,734	118,520
	천진	55,576	68,905	73,997	56,689	44,563	38,462	83,128
	연운	64	44,680	65,994	68,605	60,456	56,512	58,519
	소계	220,070	313,656	384,286	324,960	288,462	298,583	405,221
합 계		586,290	789,509	883,963	766,739	733,442	713,700	922,400

- 또한, 숙박이나 쇼핑 등 관광인프라가 부족해 외국 관광객들이 도착하자마자 바로 서울 등 외지로 빠져나가고 있으며, 일부 노선은 화물부두를 함께 사용하고 있어 승객의 안전이 위협받는 등의 문제점이 발생하고 있음.

- 인천항만공사는 이런 문제들을 해결하기 위해 현재 이원화되어 운영되고 있는 국제여객터미널을 통합·확충하여 이용객의 불편을 해소하고, 터미널 운영효율성을 높이기 위해 인천항 국제여객터미널 건설사업을 추진하고 있음.

- 이 사업은 당초 민자사업으로 계획하여 2011년부터 추진하려 했지만, 민간사업자로 선정된 현대건설 컨소시엄이 사업성이 없다는 이유로 올해 1월 사업을 포기함에 따라 사업자체가 표류하고 있음.

- 인천항 국제여객터미널 사업은 인천항을 이용하는 여행객들의 불편을 해소하고, 인천항 여객터미널의 운영효율성을 개선하기 위한 공익적 성격의 사업임. 민자사업 재추진이 현실적으로 어렵고, 공사의 재정여건상 독자적으로 추진할 수 없다면 정부의 예산을 지원받아서라도 추진해야 할 것임.

- 2014년 9월이면 인천 아시안게임이 개최됨. 2002년 부산아시안게임을 전후하여 부산항이 여객수요가 크게 늘어난 것을 보더라도 2014년 아시안게임 개막에 맞춰 터미널의 부분준공이라도 이루어져야 함.

- 인천항 국제여객터미널 사업은 단순한 공익사업이 아님. 우리나라를 찾는 많은 외국인들에게 한국에 대한 첫인상을 좋게 남겨 주어 대한민국의 위상을 높일 수 있는 국가적 사업임. 이러한 시급성과 중요성을 인식해 정부의 지원을 받아서라도 조속히 사업을 추진해야 할 것임.

<한국해양수산연수원>

한국해양수산연수원 실습선 노후화,

안전문제 및 실습효율성 재고해야...

- 한국해양수산연수원은 해사고 학생 및 초급해기사의 승선실습을 하고 있지만, 승선실습에 사용되는 실습선이 노후되어 안전문제가 발생할 우려가 있으며, 실습의 효율성이 저하될 수 있음.

- 현재 연수원이 학생 및 해기사들의 실습선으로 사용하고 있는 ‘한반도호’는 지난 2005년 이후 한국해양대로부터 1년단위로 무상으로 대여받아 사용하고 있음.

- 연수원의 실습선인 ‘한반도호’는 1975년 건조된 노후선박으로 선령이 벌써 37년이나 되었음.

- ‘한반도호’와 같은 선박은 보통 30년 이상 사용하면 주요장비 및 기관이 노후화되어 안전문제 등이 발생 할 수 있으며, 주요 부품 등이 단종되거나 수급이 어려워짐에 따라 유지관리 비용 역시 과다하게 소요될 수 있음.

- 한반도호 역시 도입 이후 선박 수리 및 부품교체로 인해 28억 이상의 예산이 소요되고 있음. (정기수리비 14억 7,900만원, 부품교체 및 유지보수비 13억 3,600만원 등 총 28억1,500만원)

[실습선 한반도호 도입 이후 수리비 지출 현황]

(단위 : 백만원)

구 분	합 계	정기 수리비	기부속 교체 등 유지보수비
합 계	2,815	1,479	1,336
2006년	486	203	283
2007년	434	231	203
2008년	611	291	320
2009년	574	334	240
2010년	388	234	154
2011년	322	186	136

- 또한, 노후화된 선박을 실습선으로 사용하다 보면 향후 실습생들이 최신 선박에 탑승할 경우 적응력이 떨어지는 문제도 발생할 수 있음.

- 교육생들의 안전 확보 및 승선훈련의 효율성을 위해서 노후화된 실습선인 한반도호를 대체할 방안을 시급히 마련해야 할 것임.