		보 도 자 료
		국회의원 현기환 (부산 사하갑, 국토해양위원회)
		배포 일시	2011. 9. 23(금)
부서	의원회관 240호	담 당 자	• 비서관 이상이
			• ☎ (02)788-2169, FAX, (02)788-3240
보 도 일 시

2011년 한국철도공사, 한국철도시설공단

1. KTX 열차운행장애의 원인

2. 코레일공항철도 선로시설유지관리 용역 부당발주

3. 민자역사 실패사례 속출

4. 서울역 노숙인 강제퇴거 문제

5. 부산역구간 지상운행으로 원도심 개발 저하

- 원도심과 북항 재개발과 연계를 위한 철도부지 개발필요 -

6. 대구 - 부산직항 고속철도 노선 건설 필요

1. KTX 열차운행장애의 원인

○ 코레일은 현재 프랑스에서 들여온 차량(KTX-1) 46편성과 현대 로템이 제작한 KTX-산천 19편성 등 모두 65편성을 운영 중에 있음.

○ 사장님! KTX가 올해 들어 벌써 사고나 고장으로 38번이나 멈추었지요?

- KTX는 2004년 81건의 사고가 발생하든 것이 매년 사고가 감소하여 20여 건까지 줄어듦. 그러나 지난해 국산 기술로 개발한 KTX-산천이 투입(3월)되면서 53건이 발생했습니다.

○ 코레일은 올 상반기 탈선 등 KTX 사고가 잇따르자 ‘항공기 수준으로 정비하겠다’ ‘외부전문가에게 철도 안전 전반을 점검받겠다’고 발표했습니다.

- 사장님! 발표 후 사고가 많이 줄었습니까?

○ 그런데 코레일이 올해 발생한 KTX 고장 사고 38건을 분석한 결과를 보면

-  KTX-산천에서 발생한 21건 중 19건이 제작 결함이라고 분석.

- 일반 KTX 열차의 경우 도입한지 10년 가까이 지나면서 빠른 노후화에 따른 부품교체가 필요한데 그렇지 못한데 원인이 있다고 밝힌바 있습니다.

- 본 의원이 철도안전위원회 측으로부터 확보한 보고서자료에도 일반 KTX 열차는 부품노후화로 인한 고장이 원인이며, KTX-산천은 차량 결함으로 인하여 발생하는 고장이 원인이라고 밝힌 바 있습니다.

○ 사장님! 전문가들은 KTX 사고의 주요원인으로 부품노후화와 제작 결함을 들고 있으나

- 본 의원이 생각하기로는 관리소홀과 유지·보수 예산 축소 등 코레일 자체의 철도운영 미숙도 근본 원인 중 하나인 것 같습니다.

○ 그 대표적인 예로 열차는 점차 노후화되는데다 운행횟수도 운행초기보다 130여회 늘어났지만 3500km마다 하던 정기점검을 5000km로 늘렸습니다.

고속열차	운행회수
KTX-1(‘04.4~05.3)	1022
KTX-산천(‘10.4~’11.3)	1154

○ 유지·보수 예산 축소 문제도 KTX 고장 사고의 주요한 원인입니다.

- 사장님! 고속철도 사고 방지를 위해서는 유지·보수 특히 고속철도 선로 유지보수가 중요한데 2005년 이후 고속철도 선로유지 보수 예산현황이 어떤지 알고 계십니까?

- 본 의원이 조사한 바로는 2005년 735억원에서 2010년 303억원으로 2005년 대비 무려 60%나 삭감되었습니다.

【고속철도 선로 유지보수 예산 현황: 인건비 미포함】

금액단위 : 백만원

년 도	예 산 액			비 고
	계	시 설	전 기
2005	73,563	20,700	52,863
2006	61,412	10,283	51,129
2007	33,967	12,518	21,449
2008	27,056	10,310	16,746
2009	30,348	10,663	19,685
2010	32,677	12,710	19,967

※선로 유지보수비(인건비 미포함) : 선로공사비, 재료비, 장비검수비, 유류비, 전기

- 그런데 코레일 전체직원 증감 현황을 보면 2004년 2만8723명이던 코레일 직원은 2010년 10월 현재 30,011명으로 늘어났으며 인건비는 2004년 9336억에서 2010년 1조8000억원에 육박함.

철도사업 종사자를 보면 한국은 철도 1km 당 9.1명으로, 철도 이용밀도가 우리나라와 비슷한 일본(6.5명)보다 1.4배나 많다.

- 특히 관리직원(사무직) 인력은 2007년 2,318명에서 2010년 2989명으로 670명이 늘어났습니다.

- 2004년 철도구조개혁 당시 700여명이던 KTX 정비인력도 2010년 1200여명으로 오히려 늘어났습니다. 2004년 대비 정비직원이 무려 70%나 증가했습니다.

- 결국 사람 숫자만 늘려놓고 진짜 필요한 선로공사비, 재료비, 장비검수비, 전기 관련 예산 등은 줄여왔다는 이야기가 되네요?

○ 한편, 철도안전위원회가 발표한 자료에 따르면 일반 KTX 열차(KTX-1)는 부품노후화로 인한 고장이 원인이라고 밝혔습니다.

- 과연 부품 노후화 때문만이었겠습니까?

- 본 의원이 조사해 본 바에 의하면 일반 KTX 열차(KTX-1)의 경우 경부고속철도 개통 5년 전인 1999년에 차량을 도입해 놓고 수년간 차고에 방치한 것으로 알고 있습니다. 사실입니까? 결국 차량을 도입하고 관리를 제대로 하지 않아 부품이 노후화되었다고도 볼 수가 있네요?

○ KTX 산천의 경우 과도한 승객 탑승으로 인한 안전사고 위험성도 지적하지 않을 수 없는데요...

- 일반 KTX 차량과 KTX 산천의 영업운행 개시 후 1년간 총 좌석한도 대비 승객 탑승률을 비교해보면 87%에 불과한 KTX-1보다 94%인 KTX 산천이 월등히 높습니다.

〈KTX-1과 KTX-산천의 좌석한도 대비 승객 탑승률(연간)〉

구 분	이용률(승객탑승률)
KTX -1	87%
KTX-산천	94%

＊ 이용률 : 승차인원/공급좌석수 × 100%

신규 제작된 KTX 산천은 안정화가 덜 된 상태인데 영업운행 초기부터 최대승차 인원을 초과하여 발매하여 사실상의 입석이 생기는 등 차량 안전운행에 소홀하였습니다.

코레일의 명백한 과실 아닙니까?

앞으로 코레일은 관리소홀과 유지·보수 예산 축소 등 코레일 자체의 철도운영 미숙에 철저히 반성하시고 똑같은 실수를 반복하지 않았으면 합니다.

2. 코레일공항철도 선로시설유지관리 용역 부당발주

□ 감사원 지적사항

○ 사장님! 코레일은 기존 고속철도 선로유지관리업체가 기술·장비 등이 부실하고 전문성 및 품질이 떨어진다는 이유로 선로유지관리를 위해 2005년 한국철도시설산업주식회사(현 코레일테크(주))를 설립한 적이 있지요?

- 그리고 코레일은 2005년도에 선로유지관리와 관련하여 동회사와 141억원(3건)의 공사금액을 수의계약했습니다. 그렇지요?

- 그런데 위 회사는 건설산업기본법 제10조와 동법 시행령 제13조가 요구하는 건설업 등록에 필요한 장비를 갖추지 않아 등록증을 교부받을 수 없음에도 등록증을 교부받은(2005.1.24) 불법 주식회사였습니다.

○ 게다가 공정거래위원회는 2001.4.2. 공기업이 자회사와 수의계약을 통한 내부거래는 공정경쟁을 저해하고 예산낭비를 초래한다는 이유로 금지하도록 권고한 바 있습니다.

- 그리고 당시 재정경제부도(2005. 6.15) 공기업에서 자회사와의 수의계약은 불가피한 경우가 아니면 엄격히 제한되어야 한다고 회신했으며, 건설교통부도 지침으로 궤도유지관리업체가 활성화되어 있으므로 이런 업무는 민간에 외주화하라는 지침이 내려진 상태였습니다.

○ 그럼에도 코레일은 부정한 방법으로 등록증을 교부받은 한국철도시설산업주식회사(현 코레일테크(주), 2009년 3월 2일 社名 변경)에 2005년도에 141억원(3건)의 공사금액을 수의계약하여 감사원에 적발된 적이 있습니다. 이러한 사실을 알고 계십니까?

○ 감사원 지적에 따라 그 후 코레일은 고속철도 선로유지관리공사 등에 경쟁입찰을 도입함.

□ 코레일공항철도 선로시설유지관리 용역 부당발주

○ 사장님! 코레일은 최근 코레일공항철도(전 한국공항철도)를 자회사로 편입한 바 있지요?

- 그런데 코레일공항철도가 자회사로 편입된 후 코레일공항철도는 코레일테크(주)(구 한국철도시설산업주식회사)에 협상에 의한 계약방식으로 다시 두차례 일감을 몰아주었습니다.

2차(2008년 계약분 기초금액) : 6,193,000,000원(부가세 포함)

3차(2010년 계약분 기초금액) : 7,546,000,000원(부가세 포함)

- 협상에 의한 계약방식은 국가계약법 시행령 43조와 지방계약법 43조에 근거를 두고 있는데, 동 계약방식은 전문성·기술성·창의성·긴급성, 공공시설의 안전성 등의 이유로 필요하다고 인정되는 경우에 여러 명의 공급자로부터 제안서를 제출받아 평가를 하는데 주관적 평가기준에 의해 낙찰자가 좌우될 수 있는 단점이 있습니다.

- 본 의원이 파악해 본 바에 따르면 코레일공항철도가 협상에 의한 방식으로 계약을 채택하면서 사용한 평가 기준에 따르면 (『선로시설 유지관리 용역』기술제안서 평가기준 및 절차의 용역수행계획, 교육훈련 평가 세부기준표) A.탁월에서부터 H.평가불가까지(1～8) 단계적으로 구분하여, 평가위원이 주관적 판단에 따라 배점을 달리 나타낼 수 있도록 되어있어 객관적기준이 결여되어 있었습니다.

※[주] 세부평가기준

A : 제안 내용이 최고수준인 경우

B : 제안 내용이 A등급보다 다소 낮은 요소가 있는 경우

C : 제안 내용이 B등급보다 낮지만 우수한 경우

D : 제안 내용이 C등급과 동일하지만 사업수행에 효율성이 저하될 우려가 있음

E : 제안 내용이 부족하지만 사업수행에는 지장이 없음

F : 제안 내용이 부족하여 사업수행을 위해서는 보완이 필요

G : 제안 내용이 매우 부족하여 전체적으로 보완이 필요

H : 제안 내용이 없는 경우에는 해당 평가항목에 대하여 ‘0’점처리

그리고, 특히 인력확보 측면에서 기존 철도청에서 쓰는 용어인 분소장 또는 사업소장과 기술원 등 특정분야 업무를 수행한 경력자를 요구하여 옛날 철도청 출신 기술자를 우대하고, 그 결과 코레일공항철도가 철도청 출신 기술자를 많이 채용한 자회사(코레일테크(주))에게 유리한 특혜를 주었습니다.

○ 사장님! 코레일은 감사원 지적 후 선로유지보수에 관하여 일반경쟁입찰로 진행해오다가,

코레일공항철도 선로유지보수공사 건에 대해서는 갑자기 가격에 의한 일반경쟁이 아닌 주관적평가가 가능한 협상에 의한 계약체결방식으로 유지보수계약을 체결하였습니다.

- 협상에 의한 계약은 객관적 평가요소로 구성된 일반경쟁입찰 등과 달리 주관적 평가요소로 인해 낙찰자가 좌지우지될 수 있다는 문제점이 있어 특정업체 일감 몰아주기 의혹을 받을 수도 있는데,

대상사업을 꼭 주관적 평가가 가능한 협상에 의한 계약체결방식으로 계약을 체결해야만 하는 것이었습니까?

- 본 의원이 판단하기로 협상에 의한 계약체결방식으로 갑자기 전환한 이유는 감사원이나 관계기관이 수의계약을 하지 못하도록 함에 따라 협상에 의한 계약체결방식을 통해 편법적으로 자회사인 코레일테크(주)에 일감을 몰아주기 위한 것으로 보입니다.

즉, 형식적으로는 협상에 의한 계약체결방식을 택하면서 실질적으로 수의계약의 목적을 달성하기 위한 것입니다.

이는 ‘대기업의 자회사 일감몰아주기’ 보다 더한 공정거래 위반행위로서 선로유지보수에 관한 민간기업 몰상행위입니다.

○ 사장님! 지금 정부에서는 기업 간 상생 내지는 동반성장이라는 구호 하에 공정사회 구현을 위하여 온갖 힘을 기울이고 있는 사실을 알고 계십니까?

그런데 공기업인 코레일에서는 자회사에 일감 몰아주기를 함으로서 공정사회 구현에 역행하는 정책을 펼치고 있습니다.

코레일철도를 비롯하여 앞으로 있을 선로유지관리공사에 대해서는 수의계약이나 사실상 수의계약인 협상에 의한 계약은 철회하시고 경쟁입찰로 전환해 주십시오.

(첨부 : 『선로시설 유지관리 용역』 기술제안서 평가기준 및 절차

[붙임 2]

용역수행계획, 교육훈련 평가 세부기준표

업체명 :                         평가위원 :           (인)

평가항목	시 행 항 목
	세 부 평 가 항 목	평가기준	배점	평점
용역수행 계획 (30점)	□ 유지관리 시행방안 ◦토목/궤도/장비 유지관리방안 ◦유지관리 품질 및 성능 확보 방안 ◦향상된 유지관리 업무 수행방안 (제안) ◦안전관리 및 회사지원계획	∘A:탁월 ∘B:다소우수 ∘C:우수 ∘D:양호 ∘E:보통 ∘F:미흡 ∘G:매우미흡 ∘H:평가불가	20.00 19.00 18.00 17.00 16.00 15.00 14.00 0.00
	□ 장비 및 자재 확보 방안 ◦유지보수 차량류 ◦유지보수 공기구류 ◦안전장구류 지급류 ◦소모성 자재류	∘A:탁월 ∘B:다소우수 ∘C:우수 ∘D:양호 ∘E:보통 ∘F:미흡 ∘G:매우미흡 ∘H:평가불가	10.00 9.50 9.00 8.50 8.00 7.50 7.00 0.00
교육훈련 (10점)	□ 직무 및 안전교육 계획 ◦ 일간, 월간, 년간 교육계획 ◦ 직무 교육계획 ◦ 기술 향상 교육계획 ◦ 법정 안전교육 시행계획	∘A:탁월 ∘B:다소우수 ∘C:우수 ∘D:양호 ∘E:보통 ∘F:미흡 ∘G:매우미흡 ∘H:평가불가	10.00 9.50 9.00 8.50 8.00 7.50 7.00 0.00
계	배 점		40

※[주] 세부평가기준

A : 제안 내용이 최고수준인 경우

B : 제안 내용이 A등급보다 다소 낮은 요소가 있는 경우

C : 제안 내용이 B등급보다 낮지만 우수한 경우

D : 제안 내용이 C등급과 동일하지만 사업수행에 효율성이 저하될 우려가 있음

E : 제안 내용이 부족하지만 사업수행에는 지장이 없음

F : 제안 내용이 부족하여 사업수행을 위해서는 보완이 필요

G : 제안 내용이 매우 부족하여 전체적으로 보완이 필요

H : 제안 내용이 없는 경우에는 해당 평가항목에 대하여 ‘0’점처리

[붙임 3]

인력확보 및 관리 세부 기준표

업체명 :                     평가위원 :           (인)

평가항목		시 행 항 목
		세 부 평 가 항 목	평가기준	배점	평점
인력 확보 및 관리 (20점)	□ 인력 확보	□ 참여인력확보 및 관리 계획 ◦ 참여인력 확보계획 ◦ 관리 및 운영방안	∘A:탁월 ∘B:다소우수 ∘C:우수 ∘D:양호 ∘E:보통 ∘F:미흡 ∘G:평가불가	20.00 19.00 18.00 17.00 16.00 15.00 0.00
계		배 점		20

<참여인력 구성기준>

○ 1차년도(2010년) 인력구성

등 급	사 업 책임자		기술주임		토목주임		안 전 관리자		토목 기술원		궤도 기술원		사무보조
인 원											1명
등 급	점검 조장	작업 반장		장비 운전원		용 접 기술자		궤도공		점검원		보통 인부	계
인 원		1명		1명				2명				2명	7명

○ 2, 3차년도 인력구성

등 급	사 업 책임자		기술주임		토목주임		안 전 관리자		토목 기술원		궤도(장비) 기술원		사무보조 (보통인부)
인 원	1명		1명		1명		1명		1명		4명		1명
등 급	점검 조장	작업 반장		장비 운전원		용 접 기술자		궤도공		점검원		보통 인부	계
인 원	3명	6명		6명		2명		19명		3명		23명	72명

<참여자격 기준>

구 분	직무 분야	기술자격 및 경력	비 고
사업책임 기술자	토목 (철도 보선)	해당분야 특급이상 기술자로서 철도보선 업무 2년이상 분소장(사업소장 등) 업무 경력자	경력증명서 첨부
기술주임	〃	해당분야 고급이상 기술자로서 철도보선 업무 2년이상 기술원 업무 경력자	경력증명서 첨부
토목주임	토목	해당분야 중급이상 기술자로써 철도보선 업무 2년이상 기술원 업무경력자 또는 토목분야 산업기사 이상 소지자로서 토목시설물 유지관리(안전진단 업무 포함)7년이상 경력자	경력증명서 첨부
안전관리자	안전 관리	산업안전보건법시행령 제14조 관련[별표4] 각호의 1에 해당(단 제10호 내지 제11호 해당자는 제외)하는 자 중 2년 이상 철도궤도분야 업무에 종사한 경력이 있는 자	경력증명서 첨부
토목기술원	토목	해당분야 초급이상 기술자로서 철도보선 업무를 2년 이상 수행한자 또는 토목분야 산업기사 이상 소지자로서 토목시설물 유지관리(안전진단 업무포함)3년이상 경력자	경력증명서 첨부
궤도기술원	토목 (철도 보선)	해당분야 초급이상 기술자로서 해당분야 2년 이상 수행한자	경력증명서 첨부
사무보조		상시고용이 가능한자 (3개월 이상 근무 가능 한자)
점검조장	토목	토목분야 기능사이상 자격증 소지자로서 3년 이상 토목분야 경력자 또는 토목분야 10년 이상 경력자
작업반장	철도 보선	해당분야 기능사이상 자격증 소지자로서 3년 이상 궤도분야 경력자 또는 궤도분야 10년 이상 경력자
철도장비 운전원		철도장비운전면허 소지자	면허증 사본 첨부
철도레일 용접기술자	철도 보선	철도안전법시행령 제60조 제2항 관련『별표5』의 레일용접분야 초급자격증 소지자 또는 레일용접관리지침(국토부)에 의거 철도레일용접인정자격수첩을 소지한 자	면허증 사본 첨부
점검원 궤도공	토목 (철도 보선)	-해당분야 기술계 고등학교 이상의 관련학과 졸업자 또는 해당분야 기술관련 직업 훈련원 수료자 또는 해당분야 기능사 이상 자격증 소지자로서 해당분야 2년 이상 경력자 -철도보선업무 또는 궤도시공 3년이상 경력자
보 통 인 부		-상시고용이 가능한자 (3개월 이상근무가능한자)

1) “해당분야 자격증”은 국가기술자격법의 기술자격종목 중 철도보선, 토목분야  기술자격을 취득한 자를 말한다.

2) “해당분야”는 건설기술관련 직무분야(토목, 철도, 철도보선)를 말한다.

3) “철도보선업무”에서 철도는 국가 또는 지방자치단체에서 운영하는 철도를 말하며 보선업무는 토목, 궤도분야 유지관리업무를 말한다.

4) 특급기술자, 고급기술자, 중급기술자, 초급기술자는 건설기술관리법 시행령 제4조에서 정하는 자로서 한국건설기술인협회에 등록한 자를 말한다

<세부평가 기준>

A : 참여인력구성기준과 참여자격기준을 100% 만족하고,  관리, 운영방안 등이 탁월하게 제안된 경우

B : 참여인력구성기준과 참여자격기준을 100% 만족하고,  관리, 운영방안 등이 보완 없이 사업수행이 다소 우수하게 제안된 경우

C : 참여인력구성기준과 참여자격기준을 100% 만족하고,   관리, 운영방안 등이 보완 없이 사업수행이 우수하게 제안된 경우

D : 참여인력구성기준과 참여자격기준을 100% 만족하고,  관리, 운영방안 등에 보완이 필요하며, 보통으로 제안된 경우

E : 참여인력구성기준과 참여자격기준을 100% 만족하고, 관리, 운영방안 등에 보완이 필요하며, 미흡하게 제안된 경우

F : 참여인력구성기준과 참여자격기준을 100% 만족하며, 관리, 운영방안 등에 보완이 필요하며, 매우미흡하게 제안된 경우

G : 참여인력구성기준과 참여자격기준에 적합하지 않은 경우 ‘0’점 처리

3. 민자역사 실패사례 속출

□ 현황

○ 코레일(한국철도공사의 영어약자 명칭)이 전국에 벌여놓은 20개 민자역사의 사업비는 총 3조7천억원.

* 사업자 선정방식: 일간지 등에 공모

- 고속철도 건설 부채 4조5000억원과 맞먹는 금액임.

○ 민자역사는 규모에 따라 역마다 3000~5000명씩 고용인력을 발생시켜 성패여부가 지역경제 활성화에 지대한 영향을 미침.

□ 문제점 및 질의

○ 코레일이 지금까지 추진한 민자역사는 모두 19개 역으로 18개사가 참여하고 있으며, 사업비만 3조7천5백억원에 달합니다 (별첨 1) 민자역사 총 개수 및 총 사업비, 민자역사별 사업비 첨부)

- 현재 12개사가 13개 역사를 운영 중에 있지만 역사 운영을 시작하기도 전에 중도하차 위기에 몰린 민자역사도 6곳에 이릅니다.

- 중도하차 위기에 몰린 민자역사 중 창동역, 천안역은 각종 비리로 얼룩지며 공사가 중단된 상태이고, 노량진역은 철도공사가 사업추진 협약 취소를 통보한 상태로서 시행사-코레일-수분양자 등이 얽혀 무려 7건의 소송이 진행 중에 있으며, 안산중앙역은 3년, 성북역은 무려 15년이 넘도록 아직까지 인허가도 받지 못했습니다.

○ 본 의원이 생각하기로는 창동역 등에서 이 같은 사태가 벌어지게 된 데에는 코레일도 큰 책임이 있다고 생각합니다.

감사원이 지난 3월 코레일의 철도 자산관리 실태를 감사한 결과를 보면,

최초 사업주관자 자격요건은 신용등급 B이상이거나 납입자본금이 100억원이상 법인으로 되어있지만 코레일은 안산중앙역과 노량진민자역사의 사업주관자를 변경하면서 자격요건을 충족하지 못한 개인과 법인을 사업자로 선정했습니다.

○ 한편, 창동역사의 경우 불법대출문제로 공사가 중단된 상태입니다.

* 사업자로 선정된 창동역사(주)의 최대주주 안 모씨는 2008년 구속수감 상태인 김모씨에게 지분 69%를 모두 넘겼고 김씨는 자기자본으로 지분을 매입한 것이 아니라 창동역사(주)의 주식을 담보로 300억원을 환화투신으로부터 대출받음

* 지분을 넘겨받은 안씨 역시 자신이 벌이고 있는 다른 사업에 창동역사(주)의 대표직함으로 지급보증을 섬.

그런데 창동역사(주)와 코레일이 맺은 업무협약서를 보면 제8조1항에 ‘창동역사 임원 중 최소 이사 1인과 감사 1인은 특별한 경우를 제외하고는 코레일이 추천한 자로 구성한다’고 되어있습니다. 사실상 전관예우 규정입니다.

이 규정으로 창동역사의 부사장, 감사는 코레일 퇴직원이 차지했고 이들은 적절한 감시자로 활동했기보다는 경영진의 비리를 감추는데 급급했습니다.

- 노량진민자역사 사업에도 코레일 출신 이사회 임원들이 있었지만 사전 불법분양을 통제하지 못해 감독기능은 있으나마나한 것이었습니다.

- 본 의원이 코레일에 요청한 자료 ‘코레일 추천에 의해 임명된 임원 현황’을 보면 민자역사 18곳 중 17곳, 총 27명이 공사 추천 임원으로 활동하고 있으며, 특히 경영진을 감시·감독하는 감사의 경우 11개사(11/18, 61%)가 공사 추천으로 임명된 케이스입니다.

- 이 중 업무협약서에 근거하여 추천된 케이스는 13개사 20명으로, 나머지는 관례로 공사가 추천한 케이스라고 합니다.

☞ 사장님! 위 현황 자료를 근거로 추론해 보건대

민자역사에 대한 감사·이사의 감시감독 소홀로 불법대출이나 불법운영에 연루될 민자역사가 증가할 것 같습니다.

코레일은 민자역사에 대한 감시·감독을 하는 이사·감사에 대한 추천제를 폐지하는 대신, 공정하고 중립적인 인물이 민자역산에 임명될 수 있도록 제도 개선해야 합니다.

○ 한편, 현재 운영되고 있는 민자역사 12곳 중에 4곳은 적자 상태입니다(별첨 수익현황(‘10년도 기준) 참조)

- 적자가 날 수 밖에 없는 이유는 사업성이 낮아 적자우려가 있는 민자역사에 대해 사업비를 과다·중복투자한 탓도 있지만  적자를 양산할 수밖에 없는 구조적인 측면도 있습니다.

- 토지소유자인 코레일이 사업자를 선정하면 먼저 역사를 신축해 코레일에 제공하고 기타 상업시설을 30년간 사용하게 되며, 30년 후엔 사업자는 해당 상업시설도 다시 기부채납해야 합니다.

- 또한 사업자는 지자체에도 교통유발에 따른 도로, 용지의 용도 변경시엔 공원, 광장 등을 지어줘야 하며

- 연간 수익이 지분에 따라 배당되는 것 이외에 매년 수십억원대에 달하는 점용료도 별도로 철도시설공단에 지불해야 합니다.

- 그러다보니 이를 만회하기 위해 불법허위광고를 통해 상가임차인을 모집하는 등 다수의 선의의 피해자를 양산하기도 합니다.

☞ 코레일은 앞으로 적자 우려가 있는 민자역사에 대해서는 민간에게 과도한 부담을 떠넘기며 민간역사를 추진하기보다

자체 예산으로 직접 짓든지, 아니면 사업자를 선정할 때 민자역사의 규모를 줄이고 점용료를 인하하는 등 민자역사가 정상적으로 운영될 수 있도록 제반의 조치를 취해야 합니다.

1) 민자역사 총 개수 및 총 사업비, 민자역사별 사업비

(단위 : 억원)

구분	회 사 명	역 명	설립일	영업 개시일	사업비
운 영 중 (12)	롯데역사㈜	영등포	’86.09.15	’91.05.04	1,948
		대 구		’03.02.27	1,815
	동인천역사㈜	동인천	’86.12.11	’89.04.15	214
	한화역사㈜	(구 서울역)	’87.09.14	’89.03.25	1,017
		서울통합		’03.12.11
	부평역사㈜	부 평	’89.12.26	’00.02.21	740
	부천역사㈜	부 천	’90.09.29	’99.02.08	677
	안양역사㈜	안 양	’92.12.30	’02.05.10	1,045
	수원애경역사㈜	수 원	’95.05.18	’03.02.14	2,212
	신촌역사㈜	신 촌	’97.01.08	’06.09.22	650
	㈜현대아이파크몰	용 산	’99.01.16	’04.10.08	5,067
	㈜비트플렉스	왕십리	’92.04.09	’08.09.03	1,300
	평택역사㈜	평 택	’97.10.17	’09.04.24	1,909
	한화청량리역사㈜	청량리	’04.05.07	’10.08.20	3,700
	소계(12)	13			22,294
건 설 중 (3)	창동역사㈜	창 동	’01.03.13		1,699
	신세계의정부역사㈜	의정부	’02.12.10		3,300
	천안역사㈜	천 안	’05.05.03		4,800
	소계(3)	3			9,799
협 의 중 (2)	성북역사㈜	성 북	’96.09.24		1,463
	안산중앙역사㈜	중 앙	’08.04.29		1,915
	소계(2)	2			3,378
기타	노량진역사㈜	노량진	’03.03.25		1,980
계(18)		19개역			37,451

※ 노량진역사㈜는 2010.1.4.자로 사업추진협약 취소

2) 각 민자역사별 (코레일 추천)임원 현황

(2011.9. 1)

구 분	직위	성명	생년월일	퇴임일	비 고
롯데역사㈜	□이사	김호균	`51.11.25	`12.04.11	前서울지사장
	이사	신윤성	`50.12.13	`11.06.30	前부산철도차량관리단 경영관리팀장
	□감사	유영식	`51.08.23	`11.06.30	前대전철도차량관리단장
동인천역사㈜	□감사	김기찬	`68.02.22	`12.04.19	(주)메리놀홀딩스 대표
한화역사㈜	□이사	조영훈	`52.09.23	`13.01.30	前수도권동부본부 시설팀장
	□감사	박삼홍	`52.08.10	`13.07.31	前오송고속철도전기사무소장
부평역사㈜	□이사	여덕구	`52.09.06	`13.01.30	前수도권동부본부 전기팀장
부천역사㈜	□이사	김종섭	`53.04.30	`11.12.29	사업개발본부장
안양역사㈜	□이사	이선현	‘52.08.12	`13.01.26	前수도권동부본부청량리역장
수원애경역사㈜	□이사	최한주	‘51.11.11	‘13.03.22	前물류본부본부장
	□감사	이기송	`52.08.20	`12.04.29	前대구지사장
신촌역사㈜	□이사	신준호	`53.06.22	`13.07.20	前광주지사장
	□이사	박영숙	`67.11.23	`12.09.15	現재무회계팀장 (비상임)
㈜현대아이파크몰	□이사	한영철	`62.08.30	`12.06.24	現개발기획실TF 부실장(비상임)
	□감사	윤희성	`53.03.27	`12.06.24	前코레일 강원지사장
㈜비트플렉스	□이사	조석진	‘52.07.09	‘13.01.19	前부산철도차량관리단장
	□감사	김재호	`57.11.18	`12.04.13	前SH종합건설 부사장
창동역사㈜	□이사	이우방	`51.10.02	`12.05.25	前수도권동부본부 경영전략팀장
	□감사	이재희	`47.02.13	`11.07.27	前국민연금 서울지사장
신세계의정부역사㈜	□이사	이천세	`51.09.25	`13.08.31	前여객사업본부장
	□감사	조남민	`52.11.04	`12.04.12	前서울지사장
노량진역사㈜	□감사	신동선	`50.01.27	`10.03.30	前수도권남부지사 건축팀장
천안역사㈜	□이사		공	석	-
	□감사	추창호	`52.06.10	`12.05.25	前서울본부 용산역장
성북역사㈜	□이사	정길태	‘52.05.08	`13.07.13	前광명역장
평택역사(주)	□이사		공	석	-
안산중앙역사㈜	□감사	정석상	`50.06.15	`13.03.23	前부산철도차량관리단 관리팀장

* 퇴임일 경과한 임원은 후임 추천중

□ 업무협약서 상 임원구성 내용

역사(주) 명	직위	성명	공사추천임원관련 협약내용	비고 (협약체결일)
롯데역사㈜	이사	김호균	없음 ※ 25%의 지분에 따른 주주권을 주장 협의 추천(91년부터 추천⟶관례화)	1986.07.19
	이사	신윤성
	감사	유영식
동인천역사㈜	감사	김기찬	없음(上同)	1986.12.01
한화역사㈜	이사	조영훈	없음(上同)	1987.07.02
	감사	박삼홍
부평역사㈜	이사	여덕구	없음(上同)	1989.09.01
부천역사㈜	이사	김종섭	임원중 최소 이사(부사장 이상) 1인과 감사 1인은 특별한 경우를 제외하고는 갑이 추천한 자로 한다.	1997.06.10
안양역사㈜	이사	이선현	출자회사 임원의 1/2은 갑이 추천한 자로 구성하되 전무직 이상 1인을 참여시켜야 한다.	1992.12.14
수원애경역사㈜	이사	최한주	임원중 최소 이사 1인과 감사 1인은 특별한 경우를 제외하고는 갑이 추천한 자로 한다.	1995.03.31
	감사	이기송
신촌역사㈜	이사	신준호	임원중 최소 이사 1인과 감사 1인은 특별한 경우를 제외하고는 갑이 추천한 자로 한다. * 감사 대신 이사 추천	2003.08.11
	이사	박영숙
㈜현대아이파크몰	이사	한영철	임원중 최소 이사 1인과 감사 1인은 특별한 경우를 제외하고는 갑이 추천한 자로 한다.	1998.11.18
	감사	윤희성
㈜비트플렉스	이사	조석진	을은 임원중 최소 이사(부사장 이상) 1인과 감사 1인은 특별한 경우를 제외하고는 갑이 추천한 자로 구성토록 협조한다.	2000.01.27
	감사	김재호
평택역사㈜	이사	공석	임원중 최소 이사(부사장 이상) 1인과 감사 1인은 특별한 경우를 제외하고는 갑이 추천한 자로 한다. ※ 수원역사㈜와 같은 애경그룹으로 경영 여건상 협의로 1인만 추천	1999.12.24
창동역사㈜	이사	이우방	임원중 최소 이사 1인과 감사 1인은 특별한 경우를 제외하고는 갑이 추천한 자로 한다	2003.02.25
	감사	이재희
신세계의정부역사㈜	이사	이천세	상근 임원중 3인(이사와 감사를 포함한다)은 특별한 경우를 제외하고는 갑이 추천한 자로 구성한다. 다만 이중 1인은 비등기 이사로 선임할 수 있다. 건설단계로 경영여건상 이사 최소 운영	2002.11.07
	감사	조남민
노량진역사㈜	감사	신동선	상근 임원중 3인(이사와 감사를 포함한다)은 특별한 경우를 제외하고는 갑이 추천한 자로 구성한다. 다만 이중 1인은 비등기로 이사로 선임할 수 있다. 건설단계로 경영여건상 이사 최소 운영	2003.01.08
천안역사㈜	이사	공석	임원중 최소 이사(부사장 이상) 1인과 감사 1인은 특별한 경우를 제외하고는 갑이 추천한 자로 한다.	2004.12.31
	감사	추창호
성북역사㈜	이사	정길태	임원중 최소 이사(부사장 이상) 1인과 감사 1인은 특별한 경우를 제외하고는 갑이 추천한 자로 한다. 건설단계로 경영여건상 이사 최소 운영	2003.07.12
안산중앙역사㈜	감사	정석상	상근 임원중 최소 이사 1인과 감사 1인은 특별한 경우를 제외하고는 갑이 추천한 자로 구성한다.	2004.06.09

○ 수익현황(‘10년도 기준)

(2010 회계연도 결산기준, 단위 : 백만원)

수익현황(백만원)
회사명	매출액	영업이익	당기순이익
롯데역사(주)	691,561	108,617	75,541
동인천역사(주)	119	-1,638	3,341
한화역사(주)	31,945	10,181	6,543
부평역사(주)	10,182	-1,029	-634
부천역사(주)	169,457	12,652	10,122
안양역사(주)	10,828	2,049	1,660
수원애경역사(주)	114,811	34,315	20,081
신촌역사(주)	6,703	902	1,307
㈜현대아이파크몰	115,590	-11,762	-23,818
(주)비트플렉스	22,923	5,564	3,087
평택역사(주)	37,228	-7,428	-16,736
한화청량리역사㈜	8,814	1,352	-32
계	1,220,161	153,775	80,462

※ 한화청량리역사㈜는 2010.8.20 개점. 신세계의정부역사㈜ 등 5개사는 현재 건설 중이거나 인허가 협의 중으로 수익이 발생하지 않고 있음.

4. 서울역 노숙인 강제퇴거 문제

□ 현황

○ 코레일은 8월 22일 새벽부터 서울역에서 노숙하는 것을 금지.

- 코레일은 노숙인 구걸과 소음에 대한 민원이 계속돼 역의 이미지 개선을 위해 어쩔 수 없이 조치했다며, 이용객 1000명을 대상으로 한 조사에서 75%가 이런 조치에 동의했다고 밝힘.

○ 시민들 중에는 ‘노숙인 문제는 역사 안에서 재워준다고 해결되는 게 아니라 정부 지자체 등에서 재활 지원과 쉼터 제공 등을 통해 풀어야 한다’며 찬성하는 사람이 있는 반면,

- ‘노숙인은 빈곤의 극단적 행태일 뿐 청소대상도, 단속대상도 아니다. 가난하다는 이유만으로 공공연한 사회적 차별과 탄압이 용인된다면 인권은 가진 자들의 전유물이 될 것’이라며 반대하는 의견도 대두.

□ 문제점 및 질의

○ 사장님! 이번 코레일의 노숙인 강제퇴거조치는 잔인하고 비인도적인 처사입니다.

- 노숙 상태는 불규칙적인 식사, 영양 결핍, 만성적인 수면 부족, 변덕스러운 날씨에 노출되고 신체적 폭력, 성폭행 등 건강과 안전이 심각한 위험에 처해 있는 재난상황임.

- 게다가 역사 내에서 음주, 소란을 피우는 노숙인도 있지만 부득이하게 잠을 청하고 화장실의 세면시설을 이용해야 하는, 생활의 거처이자 피난처로서 공공역사를 이용하는 노숙인들이 훨씬 더 많다.

☞ 사장님! 코레일이 빈곤의 극단적인 형태이자 일종의 재난 상황인 노숙상태에 처한 노숙인에 대해 아무런 대책 없이 강제퇴거한 조치는  공기업으로서의 사회적책임을 망각한 것 아닙니까?

○ 지금까지 서울역과 주변에서 생활했던 노숙인은 300여명에 이르는 것으로 알려지고 있음.

☞ 사장님! 이렇게 막무가내식으로 쫓아내면 다른 역사나 주변지역에 노숙문제가 확산되는 풍선 효과가 발생할 것인데 이에 대한 사회적 부작용은 생각해보신 적이 있어십니까?

☞ 갑작스러운 강제퇴거보다는 영국이나 프랑스처럼 역 주변에 응급센타나 임시숙박시설, 상담소 등을 설치해 노숙인 스스로가 역사에서 벗어날 수 있도록 유도하는 게 바람직하지 않겠습니까?

○ 서울에는 노숙인 쉼터가 39곳(정원3004명) 있으며, 서울역 부근의 노숙인 보호시설은 350명 정도를 수용할 수 있다고 함.

☞ 그러나 오랜 노숙 습관과 알코올 의존으로 몸과 마음이 피폐해진 상당수 노숙인은 규칙적인 공동체 생활을 기피하는 경향이 존재함.

사장님! 코레일은 서울시와 협의하여 규칙을 전제로 하는 집단 합숙같은 기존의 방식이 아닌,

새로운 방식 이를테면 어느 정도 독립된 공간이 보장된 쪽방, 고시원 등 소규모 임대주택을 활용하여 노숙인의 주거문제를 해결해 줄 필요가 있다고 보는데 사장님의 생각은 어떻습니까?

또한, 공공근로 같은 간단한 일자리나 사회적 기업 취업 기회를 알선해 홀로서기를 돕는 배려도 필요한 것 같습니다.

5. 부산역구간 지상운행으로 원도심 개발 저하

- 원도심과 북항 재개발과 연계를 위한 철도부지 개발필요 -

□ 현황

○ 부산광역시에서는 부산북항 재개발 기본계획 시행에 따라 도심연계기능 확장을 위해 '07. 1월 부산역 철도부지 활용을 정부에 건의한 바 있지요?

- 이에 당시 5개 관계기관(건설교통부, 해양수산부, 부산광역시, 한국철도공사, 한국철도시설공단)이 “부산역 시설 위치조정 기술조사용역” 추진을 합의('07. 1.23)하여 기술조사 용역을 시행하였습니다.('07.8월 완료)

*  “기술조사용역”은 기술적으로 시행 가능한 시설계획을 검토하고 그에 따른  시설규모, 소요사업비, 사업기간 등을 도출 할 목적으로 시행되며, 부산역 시설 위치조정에 대한 5개 관계기관의 기술조사 추진 합의에 따라 추진됨.

○ 기술조사용역 시행 후

- 4개 기관(건설교통부, 부산광역시, 한국철도공사, 한국철도시설공단)은 다시 “부산역 지하화 및 철도운영체계 조정 타당성 연구용역” 추진을 합의하였고 그 연구용역 시행결과

*  “타당성 연구용역”은 시행 가능한 시설계획의 비용 및 편익 분석 등 경제적 타당성(B/C)을 평가하는 것으로, 사업 추진의 타당성을 검토하고자 기술조사용역 결과에 따른 시설계획 대안별 경제적 타당성분석을 시행함

KTX는 부산역에 존치하고, 일반철도는 부전역에 이전하는 방안이 최적대안으로 제시되었습니다.(‘08.12월 완료)

- 연구용역 시행결과에 따르면 부산역을 전면지하화하거나 KTX만 지하화할 경우 경제적 타당성이 낮은 것으로 나타났고,

- 부산역 KTX만 지상화하는 것을 전제로 일반철도를 사상에 이전하는 경우 비용편익이 ‘1’(B/C, 1.17)을 넘겼으며, 일반철도를 부전에 옮기는 경우 비용 편익이 0.84였지만 일반철도를 부전역으로 이전하는 (안)이 철도운영측면에서 유리한 것으로 나타났습니다.

<부산역 전면 지하화 및 KTX만 지하화시>

(금액단위 : 억원)

구 분	철도운행계획(안)		활용부지(자산가치)	필요부지	사업비	공사기간	B/C
전면 지하화	현 운행계획 유지		124,619㎡ (4,312억)	-	33,276	24년	0.07
KTX만 지하화	KTX만 지하화		173,780㎡ (7,328억)	-	21,785	19.5년	-
		일반철도 부전이전		32,388㎡	25,273 (3,488)	23년	0.19
		일반철도 사상이전		31,483㎡	23,703 (1,918)	22년	0.18

<부산역 KTX만 지상화(일반철도 부전역       이전)시>

구 분	철도운행계획(안)		활용부지(자산가치)	필요부지	사업비	공사기간	B/C
부산역 현위치	부산역 KTX만 운행		106,854㎡ (4,734억)	-	1,175	7년	-
		일반철도 부전이전		32,388㎡	4,663 (3,488)	13년	0.84
		일반철도 사상이전		31,483㎡	3,093 (1,918)	12년	1.17

○ 그런데 그후 기획재정부가 행한 예비타당성조사 결과에서는 기존 연구용역에서 최적대안으로 제안된 ‘KTX는 부산역 지상에 존치하고, 일반철도는 부전역에 이전’하는 방안에 대한 경제성이 없는 것으로 분석되었습니다.

- 용역기간 : ‘10.4~’10.12,  B/C : 0.68

□ 문제점

○ 그러나 북항 재개발 사업은 부산항 일반부두 153만㎡에 2조 388억원 투자하는 사업으로 ‘한국형 뉴딜 10대 프로젝트’로 선정된 바 있습니다.

- 특히 친수시설, 크루즈 등 항만시설 포함 공공시설이 77%차지하는 친환경적 사업으로,

이 사업이 완성되면 부산 북항은 국제적인 비즈니스․해양관광거점 기능을 갖춘 세계적인 미항으로 거듭날 것입니다.

○ 또한, 2010년부터 북항 재개발 지역에 접한 낙후된 원도심을 부산의 특성과 역사성을 살린 산복도로 르네상스 프로젝트가 본격 추진중에 있어 두지역의 단절없는 통합개발이 필요합니다.

* “산복도로 르네상스 프로젝트”는 초량-영주, 아미-감천 등 산복도로 일원에 대한 역사·문화·자연경관 등 종합적인 재생으로 해당지역을 명품지역으로 재창조하기 위하여 부산광역시에서 추진중인 사업임.

* 수정산 감천일원 산복도로 35만㎢, 거주인구 63만명

○ 따라서 종합적으로 볼 때 부산역 일반철도시설을 부전으로 이전하고 부산역~부산진역 구간 2.5㎞에 대하여 지하화 또는 반지하화를 추진하여 북항개발과의 연계 및 침체된 도심활성화 방안 모색이 필요하다고 생각합니다.

□ 질의

○ 공단 이사장님! 본인이 위에서 지적했듯이 북항과 원도심을 공간적으로 연결하여 원도심 활력제고와 북항재개발 시너지 극대화를 위해서는  KTX 지하화 등이 반드시 필요하다고 보는데 이사장님도 동의하십니까?

○ 최근 국무총리가 부산시 방문 후 총리실이 주관하여 부산역 일원 철도부지 종합개발을 위한 연구용역을 기관간 협의를 통해(기재부, 국토부, 부산시, 철도공사, 철도공단, 부산항만공사) 적극 추진하기로 한 것으로 알고 있는데 맞습니까?

- 본 의원은 그 동안 부산 지역에서 북항이 차지하는 비중의 증가와 국가차원의 대규모 투자사업로서의 북항재개발 사업의 위상을 볼 때 이 번 용역 결과는 경제적 타당성이 충분히 있을 것으로 보입니다.

공단에서는 본 연구용역 진행에 적극 협조해주시고 용역 결과 경제적 타당성이 있는 것으로 나타날 것을 대비하여 본 사업에 차질없는 준비를 해주시길 바랍니다.

6. 대구 - 부산직항 고속철도 노선 건설 필요

○ 이사장님! 현재 대구 - 신경주 - 울산 - 부산으로 이어지는  고속철도 노선으로 평일 기준 30분 단위로 KTX가 운행도고 있음과 동시에 대구 - 밀양 - 부산으로 이어지는 기존 경부선 노선에서도 KTX가 평일 기준 11번 정도 운행되고 있지요?

- 이렇게 별도로 기존 경부선 노선으로도 운행되는 이유는 무엇이라고 생각합니까? 그에 상응하는 수요가 있기 때문이 아니겠습니까?

○ 이사장님! 1998년 시행한 ‘경부고속철도 기술조사’ 연구용역에 따르면 108개 대안 중 최적 노선으로 꼽힌 두 곳이 대구 - 밀양 - 부산 노선과 대구 - 경주 - 부산 노선이었지요?

- 대구～밀양～부산 노선은 최직선 노선으로 운행시간은 짧은 장점이 있었음. 즉, 대구～경주～부산 노선보다 노선길이가 22km 짧게 나왔고, 이에 따라 운행시간도 7분 정도 덜 소요되는 것으로 나타났습니다.

- 다만, 대구～경주～부산 노선은 국내최대 고대 문화유적지인 경주 관광권과 공업지역인 울산, 포항권을 함께 수용하게 되는 등 수혜권역이 확대 될 뿐만 아니라 밀양경유 노선에 비하여 수송수요가 많은 장점이 있었습니다.

- 결국 포항, 경주, 울산 등의 지역경제활성화 명분에 밀려 현 경주 우회 노선이 최종 고속철도 노선으로 낙점되었지요?

○ 그러나 그 당시 연구 용역에도 보듯이 경주노선에 비해 밀양노선의 사회·경제적 편익이 결코 적은 것은 아니었습니다.

- 실제 1998. 7월 밀양노선과 경주노선 경제성분석 비교한 결과 양 노선 간에 비용 편익 비용이 큰 차이가 없었습니다.

* 경주노선 B/C : 1.12,  밀양노선  B/C : 1.01

○ 공단 이사장님! 현재 대구 - 신경주 - 울산 - 부산으로 이어지는 고속철도 노선의 경우 모든 역을 정차할 경우 53분 걸리고, 대구-부산 무정차로 갈 경우 40분 걸린다는 사실을 알고 계십니까? 정거장을 거치지 않으면 13분 차이가 난다는 소리가 되는데요...

- 만약 기존 경부선 노선에 고속철로를 깔 경우 경주로 우회하는 것보다 7분 빠르고 게다가 대구- 부산 무정차할 경우 최소 13분 빨라, 대구-부산 직항 노선이 대구-경주-울산 경유 노선보다 전체적으로 최소 20분 빨리 갈 수 있습니다.

- 결국 부산 이용객은 대구 -경주- 울산 경유 노선에 비해 대구 - 부산 직항 노선으로 이용할 경우 시간 및 교통비를 절감할 수 있는 이점이 있다는 결론이 납니다. 그렇지요?

게다가 2015년 서울-포항 간 고속철도 노선이 개설되는데

기존 경주 고속철도노선과 더불어 경부선 노선에 고속철도 노선이 들어설 경우 부산으로 가는 철도 수요를 두 노선에 분산하게 되면

포항 노선에 고속철도를 투입하는 기회를 늘리게 됨으로써 포항, 영덕, 울진 등 경북 동북부 지역 고속철도 이용객의 수요를 늘릴 수 있고 지역경제의 활성화에 크게 기여할 것입니다.

- 철도시설공단은 국토부, 코레일과 잘 협의해서 기존 경주고속철도 노선 이외에 대구 - 밀양 - 부산으로 이어지는 직항 노선의 개설도 충분히 고민해 보시길 바랍니다.