2012. 10. 18 (목) 서울시 국정감사 총 33 장	보도자료	국회의원 이 노 근 국토해양위원회 (새누리당, 노원구갑)

영등포구 여의도동 1번지 국회의원회관 441호 T.784-5603 F.788-0292  홈페이지 : www.lng5238.net

< 서울특별시 >

1. KTX 수서~삼성~청량리~성북~의정부까지 연장 추진해야

- 수도권 동북부인 서울 동북권, 경기도, 강원춘천 지역까지

약 570만명 잠재 수요 창출 가능. 중간역을 삼성역, 청량리역, 성북역으로

2. 6.8km짜리 동부간선도로 확장공사에 14년 걸리고도

공정률은 34%, 정신나간 서울시

- 출퇴근 생지옥 동부간선도로, 예산배분과 철저한 사업추진 필요

3. 서울시내 초·중·고 학교 90%가 내진성능 미확보

- 아파트 등 주거용 건축물 중 94.5%가 미확보, 22년 이상이면 사실상 무방비

4. 핵심 SOC사업 잇따른 제동, 공약 이행하려 시민편의 희생하나

- 강남순환고속도로, 침수방지시설 등 예산 줄줄이 삭감

5. 천억짜리 애물단지로 전락한 세빛둥둥섬, 운영정상화 방안은?

- 실시협약 변경, 도교 공사 등 개장절차에 속도 내야

6. 13일 개청한 서울시 신청사, 진정한 시민공간으로 거듭나야

- 효율성 논란, 주변경관과의 부조화 등 해결과제 남아

7. 과잉규제로 묶인 재건축 제도의 실패가 주택시장 불안정 야기

- 향후 재건축 활성화 통해, 주택 경기 활성화 조정해야

8. 행정편의주의적 발상인 빗물세 도입

- 빗물관리 실패의 책임을 시민에게 떠넘기려는 서울시

<서울특별시 국정감사: 2012년 10월 18일(목), 제311회 정기회>

1. 현재 건설중인 평택∼수서간 KTX,

수서∼의정부 구간까지 연장해야

- 수도권 동북부인 서울 동북권, 경기도, 강원춘천 지역까지

약 570만명 잠재 수요 창출가능,

중간역으로 삼성역, 청량리역(상봉역), 성북역으로 -

▣ 현황

0 현재 고속철도의 수도권노선 확충사업의 일환으로 수서∼평택구간 고속철도 건설사업 시행중 (61.1 km)

- 총사업비: 3조 9,017억원

- 사업기간: 2008년∼2014년

- 수요대상: 서울 강남·강동, 경기 동남부 지역 약 500만명

▣ 문제점

1. 그러나 기존 KTX는 수도권의 강남권만 혜택

2. 수도권 동북부 지역 주민의 약 570만이 KTX 소외

3. KTX를 이용하기 위해 서울역과 수서역으로 이동

(연계교통수단을 이용하여 1시간∼1시간 30분 소요)

4, 연계교통수단 이용으로 도심권의 교통 혼잡 유발

▣ 수혜지역

0 수서∼의정부 약 30km 연결하면 그 혜택지역은

; 수도권 동북부 지역 약 570만

- 서울시: 강남, 성동, 광진, 동대문, 중랑, 성북, 노원, 도봉, 강북

- 경기도: 남양주, 구리, 의정부, 양주, 포천, 가평

- 강원도: 춘천

0 청량리(상봉)∼춘천간 급행열차인 ITX 개통과 서울∼춘천간 민자고속도로의 개통으로 수요 증가 예상

▣ 방법

1. 운영의 효율성을 확보하기 위해 한두 군데만 정차하는 운영방식 채택

(모든 역을 정차하지 않음; 서울역 다음 정거장인 행신역과 같은 방식)

▣ 질의

0 KTX도 강남지역만 혜택을 보고 있는데 강북지역 사람들에게도 혜택이 돌아가야 할 것으로 보는데 이에 서울시의 견해는?

- 서울 동북권이 차별 받고 있지 않나?

0 2014년에 수서역까지는 1차 개통하고 차기 사업으로 검토가 가능 할 것으로 보는데 이에 대한 서울시의 견해는?

# 별 첨 : 수서∼의정부 구간 KTX 연장사업의 타당성조사

# 별 첨 : 수서∼의정부 구간 KTX 연장사업의 타당성조사

수서∼의정부 구간 KTX 연장사업의 타당성조사

- 개략 검토 -

2012. 9

I. 본 보고서의 목적 및 활용

본 보고서의 목적은 현재 건설 중인 평택～수서간 고속철도 노선을 수서 ～ 의정부까지 연장할 시 이의 타당성 조사를 개략적으로 검토하는 것임.

본 보고서에서 제시한 정량적인 결과에 매우 개락적인 계산으로 이루어져 있는 바, 향후 정량적 수치에 대한 분석은 별도로 이루어져야 한다는 것을 주지해야함.

<그림 1> 수도권 동북부 KTX연장 노선도(안)

II. KTX의 발전 전망

2004년 4월 1일 우리나라에 KTX가 도입된 이후에 고속철도 차량기술 개발이 활발히 이루어져 2012년 초에는 HEMU-430X (High-speed Electric Multiple Unit - 430Km/h eXperiment)가 시승식이 있었음.

<표 1> KTX, KTX-산천, HEMU-430X 간 비교

주요 항목	KTX	KTX-산천	HEMU-430X
개발기간	1995~2002년	2005~2010년	2007~2012년
최고 운행속도	300 km/h	300 km/h	370 km/h (최고속도 430km/h)
열차 편성	20량 1편성	10량 편성	8량 편성
추진장치	GTO Thyristor 추진 동기전동기 방식	IGBT 인버터 추진 AC 유도전동기 방식	IGBT 인버터 추진 AC 유도전동기 방식 및 영구자석 동기전동기
객차 차체재질	Mild Steel	경량 알루미늄 압출재	경량 알루미늄 압출재
선두부 운전실	프랑스 TGV 설계	한국형 고유 선두 형상	한국형 고유 선두 형상
제동 시스템	마찰+전기․회생제동	전기+공기 블랜딩 제동	마찰+전기․회생 블랜딩제동
외형

중국은 최고속도 486km/h 주행(’10.12.) 및 500km/h급 시제열차개발 (’11.12.), 프랑스는 575km/h (’07.4.), 일본은 443km/h (’96.7.), 독일은 407km/h (’88.5.)로 주행에 성공하여 세계 고속철도 시장을 선도하고자 함

<프랑스:575km/h>	<중국:500km(시제)>	<중국:486km/h>

<그림 2> 세계 각국의 최고속도의 고속철도 차량

HEMU-430X는 2016년 상용화가 될 예정이며 HEMU가 상용화가 되었을 경우 주요 도시 간 통행시간은 최고 1시간 30분 이내로 전국이 1시간대 통행권이 될 것임.

<표 2> HEMU-430X 운행시 주요 도시간 통행시간

구 간	도 로	철 도
		현재	장래 KTX망 구축시
			350 km/h 운행	400 km/h 운행
서울 - 부산	4:20	2:25	1:43	1:36
서울 - 대구	3:00	1:37	1:10	1:06
서울 - 경주	3:40	2:04	1:22	1:17
서울 - 포항	3:50	5:18	1:40	1:34
서울 - 김천	2:30	1:47	0:56	0:53
서울 - 대전	1:40	0:49	0:38	0:36
서울 - 광주	3:00	2:52	1:11	1:07
서울 - 목포	3:50	3:13	1:21	1:16
익산 - 목포	1:30	1:20	0:32	0:30
서울 - 여수	4:30	5:15	2:05	1:58
익산 - 여수	2:40	2:28	1:16	1:11
서울 - 광양	4:00	5:05	2:00	1:52
익산 - 광양	2:00	2:13	1:11	1:07
서울 - 진주	3:30	6:44	1:41	1:35
서울 - 강릉	2:20	6:07	0:58	0:55

지금의 기술개발 속도를 감안하면 향후 10년 후에는  속도 500Km/h 가 가능할 것으로 판단되며 이 경우 전국은 1시간 이내로 통행이 되는 하나의 도시와 같이 통행이 이루어 질 것임.

III. 수도권 동북부의 여건분석

1. 수도권 동북부의 인구

수도권 동북부 지역의 주민은 약 570만 명이 달하는 규모이나 KTX 혜택을 직접적으로 받고 있지 못하는 실정임

동 지역의 주민은 KTX를 이용하기 위해 서울역과 수서역에 가야하며 연계교통수단을 이용하여 1시간 ~ 1시간 30분 정도 소요됨.

지금부터 5년 이내에 서울～부산간 통행시간이 1시간 30분 소요될 전망임.

<표 3> 수도권 동북부 지역의 인구 추이

(단위 : 명)

구 분		2006	2011	2021	2031	증가율 (05~11‘)	비 고
서울시	강남구	556,964	565,710	569,953	574,228	0.75	-
	성동구	334,437	300,711	294,937	289,274	-1.92	-
	광진구	374,442	371,936	371,341	370,747	-0.16	-
	동대문구	378,860	365,486	362,928	360,388	-0.70	-
	중랑구	426,078	423,706	423,113	422,521	-0.14	-
	성북구	472,843	485,171	489,004	492,867	0.79	-
	노원구	618,093	603,930	600,971	598,026	-0.49	-
	도봉구	377,534	365,573	362,977	360,400	-0.71	-
	강북구	348,990	345,054	343,708	342,368	-0.39	-
	소 계	3,888,241	3,827,277	3,818,932	3,810,819	-0.24	-
경기도	남양주시	470,617	578,485	603,186	628,942	4.27	-
	구리시	193,847	194,881	195,271	195,662	0.20	-
	의정부시	410,938	430,400	435,264	440,182	1.13	-
	양주시	169,806	200,360	207,894	215,711	3.76	-
	포천시	157,269	157,967	158,425	158,884	0.29	-
	가평군	54,855	59,358	60,142	60,936	1.32	-
	소 계	1,457,332	1,621,451	1,660,182	1,700,317	2.29	-
강원도	춘천시	256,239	272,805	275,888	279,006	1.13	-
	소 계	256,239	272,805	275,888	279,006	1.13	-
총 계		5,601.812	5,721.533	5,755.002	5,790.142	0.50	-

2. 수도권 동북부의 지역의 통행분포

수도권 동북부 지역의 통행분포를 분석해 보면 유출입 통행의 20～30% 정도가 서울 강남지역으로 왕래함을 알 수 있음.

이는 의정부～수서 간 KTX노선이 연장되면 이는 지역 간 통행수요자에게 혜택이 돌아감과 동시에 광역통행수요도 많이 담당할 수 있다는 것을 암시함.

특히, 서울 강남지역과 춘천지역간의 통행도 청량리(상봉) ～ 춘천간 급행열차인 ITX의 개통과 서울 ～ 춘천 간 민간고속도로가 개통됨에 따라 수요가 점차 증가하고 있는 실정임.

<그림 3>　수도권 동북부지역과 강남지역 간 통행 분포도

IV. 수서-의정부간 KTX연장노선 성격

의정부～수서 간 KTX노선은 아래와 같이 3가지 기능을 담당하는 다목적 철도노선이 될 것임.

주요구간	성 격
1) 수도권동북부 ～ 지역간 고속철도	수도권 동북부에서 직접 전국의 주요도시에 직접 갈 수 있는 대동맥의 역할을 담당함.
2）수도권동북부 ～ 서울 강남간 광역수요	수도권 동북부에서 서울강남간 광역교통수요를 처리함.
3）서울강남 ～ 춘천간 관광수요	수도권 동북부에서 직접 전국의 주요도시에 직접 갈 수 있는 대동맥의 역할을 담당함.

따라서 의정부～수서 간 KTX노선은 경춘선과 직결되어야 하며, 더 나아가 광역교통수요를 처리할 수 있도록 중간역으로 삼성, 청량리(상봉), 성북이 필요함.

운영의 효율성을 확보하기 위하여 모든 중간역을 정차하지 않고 한두 군데만 정차하는 운영방식을 택하여야 할 것임

<그림 4>　수서-의정부간 KTX연장 노선의 특징

V. 교통수요분석

1. 교통수요분석 방법론

의정부～수서 간 KTX노선의  수요는 1)　수도권동북부 ～ 지역간 수요, 2）수도권동북부 ～ 서울 강남간 광역수요, 3）서울강남 ～ 춘천간 시외유출입수요 3가지를 기존의 보고서 또는 실적치를 활용하여 개략적으로 추정하였음.

주요구간	교통수요예측방법
1) 수도권동북부 ～ 지역간 고속철도	․ 수서-평택 KTX노선 검토시 예측한 교통수요결과를 활용 ․ 서울역, 수서역의 승하차 인원을 수도권 북부 인구수 비율대로 배분
2）수도권동북부 ～ 서울 강남간 광역수요	․ KOTI에서 수행한 수도권광역급행철도 수요 중 본 노선구간의 역 수요를 활용
3）서울강남 ～ 춘천간 시외유출입수요	․ 현재 운영 중인 ITX 등 경춘선 수요에 강남권 시외유출입 비율인 약 20 %을 곱하였음.

2. 수도권동북부 <-> 지역간 고속철도 수요

현재 수서- 평택 구간 KTX노선으로 예측되어있는 서울역과 수서역의 수요는 다음과 같음.

<표 4> 장래 서울역과 수서역의 승하차인원 예측치

(단위 : 명/일

역	2016	2026	2036
서울역	50,161	51,267	49,652
수서역	42,332	43,528	42,736

이를 토대로 수도권동북부 ～ 지역간 고속철도수요는 다음과 같이 추정하였음.

고속철도수요 = (서울역수요+ 수서역 수요) * 사업시행시 수도권 북부노선의 영향권 내 인구/ 사업미시행시 (서울역+수서역)의 영향권 내 인구

2026년 기준으로 수도권동북부 ～ 지역간 고속철도수요는 일일 33,358명에 달함.

고속철도수요 = (51,267 + 43,528 ) * 575만/ 1,634만 = 33,358 명/일

이는 서울역과 수서역의 숭하차인원의 약 1/3에 해당함.

즉, 고속철도 수요의 1/3이 불필요한 고속철도역 접근통행을 줄일 수 있다는 이야기임.

<그림 5> 사업시행시 의정부-수서 노선 영향권

<그림 6> 사업미시행시 서울역 + 수서역 영향권

3. 수도권동북부 ～ 서울 강남간 광역수요

이는 KOTI에서 수행한 수도권급행철도의 “C 노선”의 해당구간의  수요를 종합하였음.

그 결과 일일 136,000명에 해당함.

<표 5> 의정부 - 수서 KTX 노선의 역별 승하차인원                    (단위: 임/일)

의정부(C1)～삼성(C5)
정거장	일일수요
C1 (회룡)	29,200
C2	25,600
C3	19,800
C4	42,400
C5(삼성)	19,600
합계	136,600

4. 서울강남 ～ 춘천간 시외유출입수요

현재 경춘선 수요는 2012년 7월 평균 일일 60,000명에 달함.

서울강남 -> 춘천간 시외유출입비율이 약 20%인 바, 이를 적용하면 경춘선을 활용하여 의정부 <-> 수서노선을 이용할 사람은 약  12,000명에 달함.

여기서 시외유출입 비율이 이는 전체통행자에 대비한 비율인 만큼 경춘선을 이용하는 사람의 경우 이보다는 훨씬 높다고 판단되나 보수적인 해석을 위해 동일한 값을 적용 함.

5. 의정부～수서 간 KTX노선의  총수요

상기 3가지 유형의 수요를 종합하면 의정부～수서 간 KTX노선의  총 수요는 일일   182,158명에 달함.

33,358 + 136,800 + 12,000 = 182,158 명/일

V. 경제성 분석

1. 경제성 분석 기준

경제성분석은 “KDI, 도로․철도부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완 연구 [제5판], 2008”의 기준을 준용하였음.

<표 6> 경제성 분석기준

구분	적용기준	비고
할인율	실질적 사회적 할인율 5.5%적용 (운영시작 후 30년 이후는 4.5%)	∙ KDI, 도로․철도부문사업의 예비타당성조사 표준지침 수정․보완 연구 [제5판], 2008
분석기간	개통 후 40년
평가척도	B/C, IRR, NPV

2. 비용 산출

비용은 수서～의정부까지 연장에 필요한 비용만을 계산하였고 상세한 비용도출보다는 개략적인 검토라는 점에서 수도권급행철도의 “C 노선”의  Km당 원단위를 활용하였음.

Km당 사업비: 38,270억 원 / 45.8km = 836.5억 원/Km

Km당 운영비: 769억 원 / 45.8km = 16.8억 원/Km․년

수서～의정부 간 노선연장이 총 30Km 임으로 사업비와 운영비는 아래와 같음.

사업비: 2조 5,100억 원

운영비: 504억 원/년

예비비: 100억 원/년

차량구입비 : 개통 20년 후 3,000억 원

이를 토대로 추가 연장노선에 따른 사업비와 운영비를 아래와 같이 도출하였음.

타당성조사 및 설계비는 개략적인 계산임으로 기간과 비용을 고려하지 않았음.

사업비는 4년에 걸쳐 동일하게 투자한다고 가정하였음.

운영비는 매년 발생하는 것임

<표 7>  수서～의정부 연장사업의 사업비                  (단위: 억 원/년)

구분	2016년	2017년	2018년	2019년	2020년	2030년	2040년
사업비	6,275	6,275	6,275	6,275
운영비					504	504	504

3. 편익산출

3.1 기본가정

편익산출은 노선주변의 토지이용, 교통실태 및 수도권 동북부 국민의 통행특성 등 다양한 변수에 의해 결정되는 상당히 복잡한 과정을 거쳐야함.

개략적 분석인 만큼 한국교통연구원에서 수행한 “대심도 광역급행철도 타당성조사, 2010”의  Km당 편익을 활용하였음.

3.2 편익산출

우선 한국교통연구원에서 수행한 “대심도 광역급행철도 타당성조사, 2010”의 Km 당 편익 중 가장 낮은 금액을 선택하였음.

2020년 Km당 편익 = 12,924억 원 / 140.7 Km = 91.8 억 원/Km

2030년 Km당 편익 = 12,076억 원 / 140.7 Km = 85.8 억 원/Km

따라서  수서～의정부까지 연장에 따른 편익은 다음과 같음.

2020년 편익 = 91.8 억 원/Km * 30Km = 2,757 억 원

2030년 편익 = 85.8 억 원/Km * 30Km = 2,577 억 원

<표 8>  수서～의정부 연장사업에 따른 편익                  (단위:  억 원)

구분	2020년	2030년	2040년
편익	2,757	2,577	2,577

4. 경제성 분석

경제성 평가 결과, 수서～의정부까지 연장사업이 시행되면 경제성이 있는 것으로 분석됨.

B/C는 1.15이며, NPV는 3,442억 원이며, IRR은 6.6 %로 경제성이 있음.

<표 9>  경제성 분석 결과

구 분	수서∼의정부 구간 KTX 연장사업
B/C	1.15
NPV(억원)	3,442
IRR(%)	6.6

V. 요약 및 결론

의정부～수서 간 KTX노선은 1)　수도권동북부 ～ 지역간 수요, 2）수도권동북부 ～ 서울 강남간 광역수요, 3）서울강남 ～ 춘천간 시외유출입수요를 처리할 수 있는 일석삼조의 역할을 담당하는 매우 중요한 노선임.

물론 개략적인 검토이지만 경제성 분석 결과 B/C가 1.15 수준임 만큼 충분한 경제성을 가지고 있다고 할 수 있음.

이를 위해 의정부～수서 간 KTX노선은 경춘선과 직결되어야 하며, 더 나아가 광역교통수요를 처리할 수 있도록 중간역으로 삼성, 청량리(상봉), 성북이 필요함.

본 타당성 조사의 개략적인 결과를 보다 상세히 점검할 수 있는 “사전예비타당성 조사”를 수행할 것을 건의함.

특히, 광역교통수요가 있다고 하더라도 원활한 추진을 위하여 지역간 고속철도사업으로 추진하여 정부재정으로 건설되어야 함.

광역철도로 추진할 경우 서울시의 노골적인 반대로 원활한 추진이 어려울 것임.

혹시 광역철도 수요를 담당하기 위하여 새로운 철도사업자가 의정부～수서간만 운영을 신청할 경우 노선사용료를 받고 운영에 참여할 수 있도록 적극 유도할 필요가 있음.

<서울특별시 국정감사 : 2012년 10월 18일(목), 제311회 정기회>

2. 6.8km짜리 동부간선도로 확장공사에 14년 걸리고도 공정률은 34%, 정신나간 서울시

- 출퇴근 생지옥 동부간선도로, 예산배분과 철저한 사업추진 필요 -

▣ 현황

<동부간선도로 확장공사>

○ 위    치 : 노원구 월계1교 ~ 의정부시계

○ 사업기간 : 1999(실시설계 2004년부터) ~ 2015

○ 총사업비 : 3,604억원(시비2,533, 국비 621, 교통개선분담금 450)

※ 도봉지하차도 연장에 따른 설계변경 증액 포함(약 821억원)

○ 사업규모 : 왕복 4→6~7차로, 연장 6.85km

- 서울시 구간(1공구)  : 월계1교~녹천교, 연장 1.4㎞

- 광역구간(2․3공구) : 녹천교~의정부 시계, 연장 5.45㎞

<연차별 투자계획>

(단위 : 백만원)

구 분	총사업비	기 투 자	2012예산	2013예산	2014이후
계	385,084	109,478	9,000	60,185	206,421
시재정 (1공구)	113,662	26,878	1,000	13,500	72,284
광역구간 (2,3공구)	271,422	82,600	8,000	46,685	134,137

0 동부간선도로는 고질적 병목현상, 출퇴근 대란으로 확장공사 추진 시급

0 ‘12년 10월 현재 공사 중(공정률 34%)

- 중랑천횡단 도봉지하차도, 제외지 옹벽공사 및 철도이설 공사 진행 중

- 광역도로 구간만 하면 39% 공정률

- 시재정 구간만 하면 24% 공정률

▣ 문제점

0 1999년부터 동부간선도로 사업이 시작되었는데도 공정률이 34%밖에 안됐음

0 국비지원 총액한도(1천억원) 지정에 따른 사업비 확보 어려움

-「대도시권 광역교통관리에 관한 특별법」규정에 광역도로 건설비용의 50%를 국고에서 보조토록 명시되어 있으나,

- 기획재정부 광역도로 예산지원 기준(내부지침, ‘08.10.5)에 보조금 규모를 단위사업당 1천억원 이내로 한정하고 있어 지방비부담 추가 발생 (총 2건 : 수도권의 동부간선, 부산울산권의 초정-화명간 도로개설)

0 광역도로사업을 시행중인 지자체의 재정부담으로 사업중단 위기

<지방비 추가부담 비교>

(단위:억원)

구 분		총사업비	국 비		지방비		기타 (분담금)	지방비추가부담
			지침상 1천억지원	50% 지원	국비1천억원 지원시	국비50% 지원시
동부간선	소계	3,866	1,000	1,608	2,216	1,608	650	608
	서울시	2,714	621	1,182	1,743	1,182	350	561
	의정부시	1,152	379	426	473	426	300	47
초정 - 화명	소계	2,635	1,000	1,317	1,635	1,317		318
	부산시	838	419	419	419	419		-
	김해시	1,797	581	898	1,216	898		318

▣ 질의(정책제안)

0 1999년부터 동부간선도로 사업이 시작되었는데도 공정률이 34%밖에 안됐음. 도대체 사업추진을 어떻게 관리하고 있는지 도무지이해가 되지 않음

0 출퇴근길 동부간선도로는 정체현상으로 그야말로 생지옥을 방불케하고 있음. 사업이 조속히 마무리될 수 있도록 시의 각별한 지도와 관심이 필요한 사업이라고 보는데, 견해는?

0 2012회계연도의 경우, 시재정 예산이 10억에 불과했음. 이월되는 비용 발생으로 예산배정에 문제가 발생하지 않도록 예산배정과 사업진행을 원활하게 관리할 필요가 있는데, 견해는?

0 <대도시권 광역교통관리에 관한 특별법> 규정에 따라 총사업비의 50% 국비지원 확대를 위해 국토부, 기재부와 협조를 위한 적극적인 노력 필요

- 광역도로 예산지원 기준에 적용이면서 1천억원이 초과되는 광역도로가 동부간선도로를 포함해 3곳으로 소수에 불과함(나머지 2곳: 수도권의 동부간선, 부산울산권의 초정-화명간 도로개설)

0 국토부 기재부와의 원활한 협조를 통해 고질적 병목현상, 출퇴근 대란을 하루빨리 해결하고 주요 간선도로와 체계적인 간선도로망을 구축할 필요가 있음. 견해는?

<서울특별시 국정감사: 2012년 10월 18일(목), 제311회 정기회>

3. 서울시내 초·중·고 학교 90%가

내진성능 미확보

-아파트 등 주거용 건축물 중 94.5%가 미확보, 22년 이상이면 사실상 무방비-

▣ 현황 및 문제점

0 서울시 건축물 내진성능 확보 현황

- 아파트 등 주거용 건축물의 경우 484,444동 중 94.5%인 457,917동이  내진성능을 확보하지 못하고 있는 것으로 드러남

- 비주거용 건축물의 경우 초·중·고 2,573개 학교 중 90%인 2,305개 학교가 내진성능을 확보하지 못하였으며 반면 병원시설은 63.5%가 확보

- 서울시내 내진설계 의무를 가진 건축물 전체의 내진성능 확보율은 8.7%에 불과한 것으로 나타남

구분	건축물(동)	내진성능 미확보(동)	내진성능 확보(동)	확보비율(%)
전체	658,298	601,285	57,008	8.7
주거	484,444	457,917	26,527	5.5%
비주거	173,854	143,368	30,481	17.5
초·중·고 학교	2,573	2,305	268	10.4
병원시설	441	161	280	63.5
공공청사	719	492	227	31.6

[서울시 건축물 내진성능 확보율]

0 서울시 도시철도 1~4호선 내진성능 미확보 현황

- 내진성능이 확보되지 못한 1~4호선 구간은 27.7km에 달하며 이 중  고가·교량 20.2km 터널이 7.5km임(내진설계 기준: 지진규모 5.7~6.3)

0 서울시내 아파트 대부분 내진설계 미비

- 서울시 조사에 따르면, 1982년~1991년까지 건립된 시내 아파트 568개 단지 29만 3363세대 중 내진설계 비율은 33%

- 특히 오래된 건물이 많은 강북지역 중 용산구 6.4%, 종로구 6.2%,   중구 6.0% 등이 지진 위험에 더 많이 노출됨

※ 강남구 24%, 송파구 22%, 서초구 19.9%

0 서울시내 22년 이상 된 아파트는 지진에 무방비

- 내진설계가 되지 않은 건물은 1988년 이전에 건립되었거나 1988년   이후 지어진 2층 이하 또는 총면적 1,000㎢ 미만의 건물들

- 당시 공사 중이던 아파트가 완공되기까지 통상 2~3년 소요되므로   사실상 1990년 초반까지 고층아파트도 내진설계가 없을 것으로 추정

0 내진설계 기준

- 1988년부터 건축법과 건축물의 구조기준 등에 관한 규칙에 의해 지상 3층 또는 연면적 1,000㎢의 건축물에 대해 내진 설계 의무화

※ 평균 6.0의 강진이 발생할 것을 대비하여 설계 의무

- 학교의 경우 지진재해대책법과 시행령에 따른 학교 내진설계 기준을 별도로 규정하고 있음

▣ 지적사항

0 일본 후쿠시마, 중국 쓰촨성 대지진 등 이웃나라에서 발생하는 지진으로 안전에 대한 관심이 높은 수준

- 우리나라의 경우 그동안 지진에 의한 위험이 상대적으로 적었던 만큼 내진설계가 취약한 상황으로 관계당국의 지속적인 대처 노력이 필요

<서울특별시 국정감사: 2012년 10월 18일(목), 제311회 정기회>

4. 핵심 SOC사업 잇따른 제동,

공약 이행하려 시민편의 희생하나

- 강남순환고속도로, 침수방지시설 등 예산 줄줄이 삭감 -

▣ 현황

0 박원순 시장 취임 이후 서울시의 주요 인프라 사업이 잇따라 무산 또는 연기되고 있음

0 강남순환고속도로 등 교통 인프라 사업 지연으로 시민 불편, 금융비용 증가 문제 발생

<지지부진한 서울 인프라 민자사업>

사업	내용	사업비(원)	현황
강남순환고속도로	금천구 독산동~ 강남구 일원동 (12.4km)	1조9,550억 (민자 5371억)	개통연기 (2014→2016)
은평새길	은평구 불광동~ 종로구 부암동 (5.78km)	2231억 (민자 1830억)	협상 중 (당초 2010년 말 착공 예정)
서울제물포터널	양천구 신월동~ 영등포구 여의도동 (7.53km)	4813억 (민자 3712억)	협상 중 (당초 2011년 말 착공 예정)
서부간선지하도로	영등포구 양평동~ 금천구 독산동 (10.91km)	5760억 (민자 3460억)	협상 중 (당초 2011년 말 착공 예정)
평창터널	종로구 신영동~ 성북구 성북동 (2.94km)	1538억 (민자 1100억)	협상 중 (당초 2011년 초 착공 예정)

자료 : 서울시

- 강남순환도시고속도로 : 서울시가 올해 부담분 2,700억원 중 1,612억원만 배정함에 따라 준공이 2014년→2016년으로 연기됨. 이로 인해 민자사업자에게 2년 치 지연이자인 300억 원 지급해야 함.

- 서부간선지하도로와 제물포터널 : 서울 서남권 교통난 해소를 위해 ’09년부터 추진해왔으나 민자업체와의 협상이 어려워져 올해 착공 힘들어짐

- 경전철 7개 노선 : 2009년 착공한 우이~신설동 노선을 제외하고 나머지 6개 노선은 착공조차 못하고 있음

0 수해대책 변경 문제

- 당초 서울시내 상습침수구역 6곳에 대심도 배수터널(빗물저류배수시설)을 짓기로 했으나, 박 시장 취임 후 비용 절감을 이유로 1곳(신월동)만 추진하기로 함

- 3년 째 침수피해가 계속되고 있는 강남역 일대에도 대심도 배수터널 대신 하수관로를 추가 설치하기로 함

- 나머지 5개 상습침수지역의 침수피해 우려

▣ 문제점

0 서울시는 예산 절감을 내세우며 각종 SOC사업을 지연 혹은 중단시킴.    - 그러나 공사 지연으로 인한 금융비용 등으로 상당한 금액이 지출되면서 예산 절감이라는 명분이 무색해짐

- 박 시장 공약인 복지예산 비중 30% 달성 및 임대주택 8만호 건설 등을 위한 예산도 확보해야 하므로 대규모 인프라 투자가 더 어려워진 실정

- 올해 서울시 전체 예산 21조7,829억원 중 사회복지 예산은 5조6,046억원(25.7%). 이를 30%까지 높이려면 1조원 넘는 자본이 추가로 필요함

0 SOC사업 축소는 시민들뿐만 아니라 서울시 중소건설업체들에게도 피해

- 서울시 올 상반기 공공 공사 발주 금액 1조8천여억원, 지난해 상반기보다 40%이상 감소

- 건설 경기 침체 상황에서 갑작스런 사업 중단은 건설사 자금 사정을 더욱 악화시킴

▣ 질의

0 아무리 재정여건 상 어쩔 수 없다 해도 이미 까다로운 타당성 검증을 마친 사업들을 대거 중단 또는 지연시키는 것은 시민편의증진 및 도시경쟁력 측면에서도 바람직하지 않음

- 더구나 SOC사업이야말로 서울시민을 위한 보편적 공공복지사업이라 할 수 있는데, 이를 희생시키면서까지 복지예산비중 30%를 달성하려 하는 것은 공약이행에 지나치게 초점을 맞춘 것 아닌가?

- 한국은행 2009년 통계자료에 따르면 도시인프라 공급 사업은 10억원당 취업유발계수 10.3명, 고용유발계수 9.9명으로, 이는 전체산업 평균보다 훨씬 높은 수치임. 장기적으로 봤을 때 창출 효과가 큰 만큼 지속적으로 추진해야 함

0 특히 점점 빈번해지고 있는 아열대성 폭우에 대비하기 위해서는 근본적인 수해대책 마련이 필요함

- 비용 때문에 대심도 배수터널 같은 인프라 대책 대신 하수관로를 확충하는 것은 임시적인 해결책밖에 되지 못하는데, 매년 침수피해로 많은 시민들이 고통 받는 상황에서 관련 예산까지 삭감한 것은 지나친 것 아닌가?

0 도시계획은 100년 이상의 장기적인 안목으로 실시해야하는 만큼, 예산이 부족하다고 인프라 투자를 미루기 보다는 민자사업 방식 등을 활용하거나 순차적으로 추진하여 도시경쟁력 강화를 위한 투자를 멈추지 말아야 할 것

<서울특별시 국정감사: 2012년 10월 18일(목), 제311회 정기회>

5. 천 억짜리 애물단지로 전락한 세빛둥둥섬,

운영정상화 방안은?

- 실시협약 변경, 도교 공사 등 개장절차에 속도 내야 -

▣ 현황 및 문제점

0 당초 올해 10월을 목표로 했던 세빛둥둥섬 전면개장이 또 다시 내년으로 미뤄짐

0 서울시와 사업자 ㈜플로섬 간 의견 불일치

- 서울시는 지난 7월 12일 발표한 ‘세빛둥둥섬 특별감사 결과’에서 ▲사업자 귀책 해지시 지급금 지급 ▲총사업비 2배(662억 원→1390억원) 증액 ▲무상사용기간 연장(20년→25년→30년(박 시장 취임 후)) ▲선순위채무 범위 확대 등을 불공정·부당 사업협약으로 간주하고, ㈜플로섬에 이를 통보

- ㈜플로섬은 시의 감사결과를 인정할 수 없으며, 사업 진행과정에서 대부분의 귀책사유가 시 측에 있기 때문에 일방적인 실시협약 변경 요구를 받아들일 수 없다는 입장

- 세빛둥둥섬의 사용용도에 대해서도 박원순 시장은 공공목적을 강조한 한편, ㈜플로섬 측은 막대한 사업비 보전을 위해 최소한의 수익을 보장할 수 있는 업체를 선정하려 하고 있음

0 둔치와 섬을 연결하는 도교 공사 지연

- 섬 간 도교가 4월, 둔치 연결 도교가 6월에 공사허가가 났지만 당초 4개월 정도 걸린다던 공사가 아직 채 절반도 진행되지 않고 있는 상황

0 운영자 선정 부진

- 전면개장을 위해서는 운영사 선정이 시급한데 아직 확정에 이르지 못하고 있음. 운영사 선정 후에도 인테리어 공사 등에 6개월 정도의 시간이 더 필요함을 감안하면 개장 시기는 더 늦춰질 것

▣ 질의

0 실시협약 변경에 관하며

- 현재까지의 협상 진행상황은? ㈜플로섬 측과 입장차가 좁혀질 여지가 있는지?

0 서울시가 ㈜플로섬과의 계약이 서울시의회의 승인을 거치지 않았다는 등의 이유로 계약 무효를 청구하는 민사소송을 제기한다고 들었는데,

- 소송 진행 상황은?

- 시의회 승인을 거치지 않은 것은 사실 내부 절차상의 문제인데, 이를 근거로 상대방에게 무효를 주장하는 것은 무리한 적용 아닌지?

0 도교 공사가 예상보다 더디게 진척되고 있는데, 그 이유는?

- 완공 시기는 언제로 예상하는지?

- 국토해양부 지시에 따라 홍수 등에 대비해 다리 높이를 조절할 수 있는 리프트형 다리를 건립중인 것으로 아는데, 올해 강력한 태풍의 영향으로 서울지역도 많은 피해를 입었던 만큼 철저한 대비가 필요할 것.

0 운영사 선정이 지연되면서 세빛둥둥섬이 한강 위 천억 원짜리 애물단지로 방치되고 있는데,

- 이에 대해 ㈜플로섬 측에만 맡기고 방관할 것이 아니라 적극적으로 개입해서 속도를 내야 하는 것 아닌지?

0 박 시장도 말씀하셨듯이, 세빛둥둥섬은 시민의 세금이 투입된 만큼 사업 수익성 못지않게 공공성 확보도 매우 중요함

- 서울시민에게 보다 유익하게 사용되도록 공공성을 확보하기 위한 방안은?

<서울특별시 국정감사: 2012년 10월 18일(목), 제311회 정기회>

6. 13일 개청한 서울시 신청사,

진정한 시민공간으로 거듭나야

- 효율성 논란, 주변경관과의 부조화 등 해결과제 남아 -

▣ 현황

0 세금 3천억 원이 투입돼 4년 5개월간의 공사 끝에 완공된 서울시 신청사 개청식이 지난 13일 열렸음

- 전체 면적 9만8백㎡, 지하 5층~지상13층 규모

- 건물 전면이 유리 외벽으로 구성됨

- 한옥 처마를 형상화하여 옥상부분이 돌출된 곡선 디자인 채택

▣ 문제점

0 3천억 원이라는 막대한 비용으로 인한 ‘호화청사’논란

- 호화청사의 대명사로 불린 성남시청(3,222억원) 보다는 다소 적으나, ‘용인궁’이라는 비난을 받았던 용인시청(1,947억원)보다는 1천억여 원 많은 비용이 소요

0 신청사 건물 효율성 논란

- 신청사 전체 면적 9만800㎡ 중 업무용 공간은 30%(2만7139㎡)에 불과

- 서울시 본청 직원 5천여 명 중 신청사에는 2205명만이 입주 가능

곡선형 디자인 채택으로 사용하지 못하는 공간이 많아 효율성 저하

0 유리건물 특성상 문제점

- 열효율이 떨어지는 보완하기 위해 서울시 신청사 외벽에는 일반 유리보다 단열효과와 적외선 차단 효과가 뛰어난 미국산 삼중 로이(Triple Low-E) 유리 7천여 개가 사용됨

- 그러나 건물 전면으로 설치된 삼각형 유리 1㎡당 평균 가격이 26만원, 일반유리보다 2~30% 더 비쌈

- 유리벽 건물은 콘크리트 건물과 비교하여 이음새를 수시로 보수해야 한다는 단점이 있음

- 유리벽과 업무공간을 떼어놓는 설계 때문에 창문이 청사 뒤쪽에만 집중되어 있어 환기 어렵고 직원 근무환경 저하. 시장실 역시 같은 문제로 공사 마무리 단계에서 박 시장이 요청하여 설계에 없던 창문을 만듦

0 주변경관과의 부조화

- 파격적이고 실험적인 건물 외관으로 인해 참신하다는 의견도 있지만, 옛 청사와 조화가 되지 않고, 주변 건물들과도 어울리지 않는다는 지적이 많음

▣ 질의

0 3천억 원이라는 건립비용을 들여 신청사를 지어놓고도 여전히 시청 공무원의 절반 이상이 외부 사무실을 임대해 사용해야 함

- 임대료는 결국 다시 시민부담으로 돌아올 수밖에 없는데, 신청사 공간 활용이 너무 비효율적인 것 아닌가? 개선 방안이 있는지?

0 서울시 재정자립도가 전국 1위라고는 하나, 자체 수입의 57%를 자치구 등에 법정의무경비로 이전하게 되어있어 실질적인 세입규모는 낮은 편임

- 그럼에도 신청사에 너무 막대한 혈세를 들인 것 아니냐는 비판이 있는데, 이에 대한 입장은?

0 신청사 내 공기질 조사결과에 따르면 시민 공간 및 사무실에서 유해 화학물질이 기준치를 초과한 것으로 드러났는데, 이를 알면서도 청사 입주를 강행해야 했나?

- 공기질 개선을 위한 대책은?

0 옛 청사 및 주변경관과의 부조화는 더 지켜봐야겠지만, 많은 시민들이 지적하고 있는 만큼 앞으로 주변지역 개발 시 고려해야 함. 시청 앞 광장과의 연계성을 높이고 계획대로 시민참여를 활성화하여 호화청사 및 비효율 논란을 극복할 수 있도록 노력해야 할 것

<서울특별시 국정감사: 2012년 10월 18일(목), 제311회 정기회>

7. 과잉규제로 묶인 재건축 제도의 실패가

주택시장 불안정 야기

- 향후 재건축 활성화 통해, 주택 경기 활성화 조정해야 -

▣ 현황 및 문제점

0 과거 재건축 관련 정책들은 규제와 자유주의 정책 사이에서 오락가락

- 모두 주택시장의 안정적 수급이라는 궁극적 목표를 달성하는데 미흡

- 결국 과잉규제로 인해 주택경기의 침체, 주택공급의 부족, 주택슬럼화 및 강남북 불균형 등의 자원배분 왜곡

예) 서울시 재건축 정책의 부작용 (재건축 시장의 과잉개입)

1. 재건축 시장의 장기침체 및 주택공급난

2. 강남북간 형평성 상실

3. 노후 공동주택의 슬럼화

4. 자원배분의 비효율

5. 개인의 재산권 및 거주권 침해

6. 자산소득의 역전현상에 따른 집단갈등

▣ 질의(정책 대안)

0 현재의 재건축 제도로 주택경기 활성화와 건설경기 부진을 면할 수 있다고 보는지?

0 향후 재건축 정책의 재검토 필요 (정부정책 및 규제 완화 중심)

1. 안전진단 평가항목 중 내진설계여부 누락 보완

; 1991년 이전에 지어진 고층아파트 내진설계 없이 지어져(서울시 67%)

⇒서울시 노후 아파트 지진에 무방비 상태로 노출

2. 강북권 저품질 아파트 특별대책 (1980 ∼1990년 200만호 계획)

3. 변화된 주거환경에 맞는 재건축 안전진단 평가항목 조정

; 에너지 효율, 어린이 안전, 주차장, 내진설계 등

4. 재건축 허용여부 결정짓는 주택성능 판정 점수 완화 조정

0 이상과 같이 재건축 정책의 재검토에 대한 서울시의 견해는?

- 특히 안전진단 평가항목 중 내진설계여부 누락에 대한 의견은?

(법안 대표발의)

0 건설경기 활성화가 일자리 창출로 그리고 경제활성화로 이어 질 수 있다고 보는데 이에 대한 서울시의 견해와 대책은?

- 정부 예산으로 경제를 활성화 시키는 게 아님 (규제만 푸는 것)

; 서울시 예산인 약 12조원에 가까운 경제효과 있을 것

<서울특별시 국정감사: 2012년 10월 18일(목), 제311회 정기회>

8. 행정편의주의적 발상인 빗물세 도입

- 빗물관리 실패의 책임을 시민에게 떠넘기려는 서울시 -

▣ 현황 및 문제점

0 서울시가 빗물세 도입을 검토하겠다고 발표

- 매년 여름이면 반복되는 침수 피해를 막겠다는 의도

- 도시화가 진행되면서 1962년 7.8%→ 2010년 47.7%로 불투수 면적 급증

- 집중호우 시 빗물이 하류로 몰려 저지대 침수 등 비 피해가 증대

0 빗물세 부과방식 :

- 아스팔트나 콘크리트 바닥처럼 빗물이 땅으로 스며들지 못하는 면적이 많을수록 토지소유주에게 빗물세를 더 부과하는 방식

0 정책토론회 개최(지난 9월 5일) :

- 원인자부담 원칙에 따라 빗물처리비용 계산 필요 주장(서울시 입장)

0 빗물세 도입하면, 토지 소유주가 콘크리트 대신 잔디밭을 만드는 등 투수층을 늘리게 될 것으로 판단(KBS, 12.09.06)

▣ 질의(정책 제안)

0 침수의 원인을 시민들에게 떠넘기려는 발상이라는 반발

0 일방통행식 추진이라는 비판이 거셈

- 공공에서 처리해야할 빗물처리 비용을 시민에게 전가하려는 것이라고 밖에 볼 수 없음

0 서울시 하수도가 노후되어 관리가 어려운 실정. 4m당 1개씩 흠이 있을 만큼 노후화 되어 있는 셈임

0 빗물세 도입에 대한 시민들과의 논의가 선행되어야 할 것으로 보는데, 견해는?