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	보도자료 □□□□□□□□□□	자료배포일 2012. 10. 22.		매수 : 총 매
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부산항만공사, 북항 ‘枯死’예측하고도 손놓고 있어

- 위기에 선제적 대응 아쉬워

■ 부산항 북항 임대료 인하 논란 관련

ㅇ 부산 신항 개항(2006년)으로 컨테이너 물동량이 대거 이동함에 따라, 기존 부산 북항 운영사들이 부산항만공사에 터미널 임대료를 인하해 달라고 요구해 논란이 있음.

한국일보 2012년 10월 2일자 기사 참조.. “부산북항 '컨' 터미널 임대료 비싸" .운영사, 신항에 물동량 뺏겨 경영난… BPA, 용역결과 검토

ㅇ 부산항만물류협회입장 (2012.09.27)

- 북항에서 처리되던 컨테이너 물동량이 신항으로 옮겨갔고 화물유치 경쟁 심화로 하역료가 크게 떨어져, 북항컨테이너터미널 운영사들이 극심한 경영난을 겪고 있어,

- 하역시장 환경의 변화를 적용해 컨테이너터미널 임대료 적용기준을 재산정 해야 한다고 밝힘

- 협회는 ▲북항 컨테이너터미널의 시설과 장비가 신항보다 노후와 되어 있는데도 임대료는 같은 수준으로 책정됨 ▲ 실제로 처리한 물동량을 임대료 책정에 반영해야 함 ▲ 신항에 비해 북항은 정규직원 비율이 높아 인건비 부담이 크므로 임대료 산정에 반영 필요 등을 임대료 재산정이 필요한 사유로 들고 있음.

ㅇ 부산항만공사입장

- 기본적으로 임대료 인하는 어렵다는 입장임

- 현재 진행되고 있는 임대료산정 연구용역결과 임대료 수준 책정할 예정.

□ 부산항만공사, 북항 고사위기 연구용역을 통해 이미 알고 있었어..

ㅇ 부산항만공사는 임대료 책정을 위한 연구용역을 실시, 연구용역을 바탕으로 운영사에게 항만임대료를 수수하고 있음.

- 최근 실시된 임대료 수수를 위한 연구용역은 아래와 같음.

• 2009년  5월 ‘부산항 경쟁력 제고 방안 연구용역’

• 2010년 12월 ‘부상항 컨부두 시설능력 비교 검토 및 적정 임대료 책정방안 연구용역’

ㅇ 최근 진행된 두 연구용역은 모두 2006년 신항개항으로 노후화된 북항의 임대료 수준을 인하할 필요성이 있다고 명시하고 있음.

- 특히 2009년 진행된 연구용역은 북항의 노후화로 인한 경쟁력하락과 선석점유율하락으로 인한 적자구조 만회를 위해 ‘선석통합’(운영사통합)을 제안하고 있음.

- 또한 2010년 연구용역은, 북항의 물동량 하락을 추측, 북항의 임대료수준 등 조정의 필요성을 제시하였음.

ㅇ 지금까지의 연구용역이 부산항만공사의 운영의 효율화와, 운영사의 경쟁력강화를 위한 내용이 다수 포함되어있었음에도 불구하고

- 부산항만공사는 지난 3년 수수방관하는 태도로 일관하였고,

- 이를 토대로 문제를 미연에 방지하지 못하고, 소잃고 외양간 고치는 정책을 펼치고 있음

□ 2009년 연구용역에서 부두운영효율화를 위해, 북항 감만․신감만 통합제시

ㅇ 올해 9월 25일 부산항만공사는 북항의 운영개선을 목적으로, 감만-신감만부두의 4개 운영사(동부익스프레스, 세방, 인터지스, 한진해운)의 통합을 추진하였음.

- 따라서 통합운영회사는 총 6선석(5만t급 5선석·5000t급 1선석, 부두길이 1876m)으로 출범할 계획임.

ㅇ 그러나 올해 실시된 통합은 2009년 실시된 연구용역에서 이미 <시나리오2>‘감만+신감만’단일운영사로 통합의 안을 제시하였음.

- 부산항만공사는 3년 동안 연구용역결과 활용하지 않으며, 운영사들의 경영난을 방치하였고,

- 올해 초 운영사와 노조의 임대료 인하요청에 대한 대안으로 통합을 추진, 소잃고 외양간을 고친 셈임.

2009년 실시된 ‘부산항 경쟁력제고 방안 연구용역 요약(14~15p)

4. 부산항 컨테이너부두 운영사의 효율적 재편 방안

□ 부두 운영효율화를 통한 생산성 향상 방안

◦ 1선석을 1단위로 운영시 UNCTAD에서 제시한 선석점유율은 26%수준으로 적자운영 불가피하며, 하역장비의 Spare Part 과다보유로 자금이 사장(死藏)되는 결과 초래로 경영 수지에 악영향을 초래

- 1선석 운영보다 다선석(2∼4선석) 운영이 보다 많은 이익 실현 ⇒ 1선석 운영 59억 손실, 4선석 운영 463억 이익

- 1선석 단위로 운영하고 있는 부산항 감만부두의 경우 현재 선석 점유율이 약 60%수준이므로 이윤을 창출할 수 있고, 수출입 물동량의 지속적인 증가와 환적화물의 증가에 기인

◦ 2개선석 이상을 1단위로 운영시 안벽장비(컨테이너크레인)의 효율적인 운영을 통해 생산성 향상시킬 수 있으며, 대형모선 접안 하역시 크레인 4기∼5기의 동시 투입이 가능하여 대고객 서비스 강화로 경쟁력 제고할 수 있음

◦ 3∼4선석을 1단위로 운영시 1∼2선석을 1단위로 운영보다 노무관리에서 시너지 효과가 발생하여 인력절감이 가능함

- 1∼2선석을 1단위로 운영보다 3∼4선석의 동시 운영이 생산성 향상 및 운영 효율성 측면에서 훨씬 뛰어난 것으로 판단됨

- 향후 컨테이너부두 개발에 따른 운영사 선정시 운영주체를 3∼4선석을 한 단위로 운영업체를 선정하는 방안 강구 필요

□ 시나리오별 선석통합

◦ 시나리오 1 : 감만부두 단일 운영사 통합

- 감만부두를 단일 운영사로 통합할 경우 시장집중도(독점)는 우리나 공정거래법상의 기준에 부합되는 수준

- CR1(감만부두) = 21.4%

- CR3(감만부두+자성대+신선대) = 56.7%

- HHI = 1322(합병 후 지수 증가치 226으로 시장 지배력 강화됨)

◦ 시나리오 2 : 감만부두 + 신감만 단일 운영사 통합

- 감만부두 + 신감만부두 통합을 동시에 진행하면 공정거래법에 부합되는 시장집중도를 나타내기는 하지만 주의를 요하는 수준이며 시장지배력이 매우 높은 수준으로 상승되므로 신중한 접근이 필요함

- CR1(감만+신감만부두) = 30.9%

- CR3([감만+신감만부두]+자성대+신선대) = 66.1%

- HHI = 1726(합병 후 지수 증가치 603으로 강한 시장지배력 발생)

◦ 시나리오 3 : 우암부두 + 7부두 단일 운영사 통합

- 우암부두 + 7부두를 단일 운영사로 통합되면 CRk는 변화없이 HHI 지수만 1117로 증가하나 상당히 경쟁적인 산업구조가 유지됨

- CR1(신선대부두) = 18.1%

- CR3(BGCT+자성대+신선대) = 47.4%

- HHI = 1117(합병 후 지수 증가치 21로서 시장지배력이 발생하지 않음)

◦ 시나리오 4 : 감만부두 통합 & 우암 + 7부두 통합

- 감만부두 통합과 우암 + 7부두 통합이 동시에 진행되더라도 시장집중도(독점)는 우리나라 공정거래법상의 기준에 부합되는 수준이며 시장지배력이 발생하지만 HHI 지수는 1800 미만을 유지함

- CR1(감만부두) = 21.4%

- CR3(감만부두+자성대+신선대) = 56.7%

- HHI = 1343(합병 후 지수 증가치 247로서 시장 지배력 강화됨)

◦ 시나리오 5 : 감만부두 + 신감만 & 우암 + 7부두 통합

- 감만부두 + 신감만부두 & 우암 + 7부두 통합을 동시에 진행하면 공정거래법에 부합되는 시장집중도를 나타내기는 하지만 주의를 요하는 수준이며 시장지배력이 매우 높은 수준으로 상승되므로 신중한 접근이 필요함

- CR1(감만부두) = 30.9%

- CR3([감만+신감만부두]+자성대+신선대) = 66.1%

- HHI = 1747(합병 후 지수 증가치 651으로 강한 시장지배력 발생)

□ 2010년 연구용역. 북항 물동량 2012년 신항으로 이동, 2015년 신항 64%이상 예측하였음.

ㅇ 부산항만공사가 2010년 ‘한국해양수산개발원’에 의뢰하여 제출받은 ‘부산항 컨부두 시설능력 비교 검토 및 적정 임대료 책정방안 연구용역’에 따르면,

- 2006년 개발된 신항이 북항의 시설능력을 초과, 2012년 신항의 물량이 북항의 물량을 초과할 것으로 예상하였음.

ㅇ 또한 보고서는, ▲신항으로의 북항 물동량 전이 가속화 ▲북항의 대형선 입항 척소 감소 추세 ▲하역단가의 하락추세 ▲부두시설규모 신항에 비해 작음 등의 사유로 ‘북항 임대료 조정 필요성’을 명시하였음.

3. 부산항의 북항․신항간 물동량 현황 및 이전 전망

2) 물동량 이전 전망

⑴ 시설능력 수급 전망에 따른 물동량 이전 전망

◦ 부산항 신항의 개발에 따른 북항과 신항 간의 시설능력은 2012년을 기점으로 신항의 시설능력이 북항의 시설능력을 초과하는 것으로 나타남(<표 2-8> 참조)

<표 2-8> 부산항 시설능력 분담율 추이

(단위：천 TEU)

구분	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015 이후
시설능력	10,670	11,810	11,810	12,610	13,410	13,410	16,550
북항	5,930 (55.6%)	5,930 (50.2%)	5,930 (50.2%)	5,930 (47.0%)	5,930 (44.2%)	5,930 (44.2%)	5,930 (35.8%)
신항	4,740 (44.4%)	5,880 (49.8%)	5,880 (49.8%)	6,680 (53.0%)	7,480 (55.8%)	7,480 (55.8%)	10,620 (64.2%)

자료 : 부산항만공사, ｢부산항 경쟁력 제고 방안 연구용역｣, 2009. 5, p.27에 의거, KMI 재작성.

주 : 감천 한진부두, 7부두, 신항 다목적부두의 시설능력 제외.

◦ 2009년도에 북항 일반부두 및 감천 한진부두가 폐쇄되었으나 북항 컨테이너 전용부두의 시설능력은 공칭하역능력 기준으로 593만TEU에 달해 55.6%의 비중을 차지하였으며, 신항은 474만TEU로 44.4%의 비중을 차지하였음

- 그러나 북항의 시설능력 비중은 향후 지속적으로 하락하여 2015년 이후에는 35.8% 수준으로 크게 낮아질 전망임

◦ 부산항 신항이 활성화되는 시점까지 북항과 신항 간 물동량 유치경쟁이 치열해 질 것으로 판단되나 중장기적으로 보면 북항과 신항 간의 시설능력에 비례하여 물동량이 안배․처리될 것으로 예상됨

◦ 한편 북항이 적정하역능력 이상의 물동량을 처리하는 것은 ODCY(부두외곽 컨테이너 장치장) 활용에 따른 것이지만, ODCY가 2011년까지 폐쇄되고 운영사 간의 생산성과 운영능력이 대등하다고 가정할 경우 결국 시설능력에 비례하여 물동량이 배분될 것으로 예상할 수 있음

◦ 시설능력에 비례하여 물동량이 이전될 경우를 가정하면 2015년 기준으로 신항에서 부산항 물동량의 약 64%를 처리할 것으로 예상됨(<표 2-9> 참조)

<표 2-9> 시설능력 분담율에 따른 처리 물동량 전망

(단위：천TEU)

구분		2010(추정 실적)	2015년 이후
북항 5개 부두 계	처리물량	8,099 (57.5%)	5,991 ( 35.8% )
	시설능력 대비 비율	1.47	1.01
신항	처리물량	5,272 (37.5%)	10,745 ( 64.2% )
	시설능력 대비 비율	0.90	1.01
기타	-	706 (5.0%)	-
합계		14,078 (100.0%)	16,736 (100.0%)

□ 항만운영 뒷북치는 부산항만공사, 위기에 선두적으로 대응할 필요.

ㅇ 2009년, 2010년 연구용역, 총 사용 예산액 2억3천6백만원임.

- 뒤늦게 부산항만공사는 운영사 통합에 따른 직접공사비, 안벽 및 항로 증심 준설과 장비개량 등을 지원하겠다고 나섰는데,

- 선제적으로 대응하였더라면 하는 아쉬움이 듦. 운영사들이 준비기간이 부족한채, 급격히 통합하다보면 대규모 구조조정 등을 흡수하기 힘들어지는 것 아닌가?

- 연구용역결과 실제운영에 반영하지 못한 사유가 있는가?

ㅇ 현재 북항의 물동량 하락을 반영한 임대료 측정 용역을 시행중인데,

- 용역이 임대료를 측정뿐만아니라, 전반적인 운영의 효율화를 담고 있는만큼 즉각적으로 운영사에 적용될 수 있도록 하여, 북항의 임대료를 현실화 시켜줄 필요가 있다고 보는데, 용역결과가 나오면 즉각 시행할 용의가 있으신가? 임기택 사장께서는 견해를 밝혀주시기 바람.

- 세계 5위 항만인 부산항의 경쟁력을 높일 필요가 있음.

<그림 6-1> 부산항 컨테이너부두 임대체계 현황

시설 및 관리권 출자․무상대부

임대․전대

국토해양부

부두 건설․소유

부산항만공사

정부출자, 부두 건설․소유

사용료․임대료 징수

자성대부두

한국허치슨㈜

임대차계약(임대)

∙기간: ’99.7～’19.6

∙임대료: 비공개

신선대부두

KBCT

임대차계약(임대)

∙기간: 3년단위 연장

∙임대료: 비공개

감만부두

BICT, BGCT

임대차계약(임대)

∙기간: ’09.1～’18.12

∙임대료: 비공개

신감만부두

DPCT

임대차계약(임대)

∙기간: ’02.4～’31.3

∙임대료: 비공개

우암부두

UTC

임대차계약(임대)

∙기간: ’06.10～’16.10

∙임대료: 비공개

신항 1-1단계

PNIT

임대차계약(임대)

∙기간: ’09.11～’39.10

∙임대료: 비공개

신항 2-1단계

HJNC

임대차계약(임대)

∙기간: ’09.2～’39.2

∙임대료: 비공개

신항 2-2단계

HPNT

임대차계약(임대)

∙기간: ’10.2～’40.2

∙임대료: 비공개

신항 1-1․1-2단계

PNC

실시협약(민자)

∙기간: ’06부터 50년

∙임대료: 무상사용

민간투자사업(BTO)

자료 : 한국해양수산개발원(KMI) 작성.

주 : TOC 임대부두인 북항 7부두 및 신항 다목적부두는 그림에서 제외.

한국일보 2012년 10월 2일자 기사

“부산북항 '컨' 터미널 임대료 비싸"

운영사, 신항에 물동량 뺏겨 경영난… BPA, 용역결과 검토

부산 신항이 활성화되면서 반사적으로 경영난을 겪고 있는 북항 컨테이너터미널 운영사들이 부산항만공사(BPA) 측에 터미널 임대료 인하를 적극 요구하고 나섰다. 북항 일부 운영사들은 통합을 통해 돌파구를 찾고 있지만 임대료 문제가 반드시 해결돼야 한다는 입장이다.

2일 BPA에 따르면 지난해 부산 북항과 신항의 컨테이너 물동량 비중은 52대 48로 북항이 신항을 간신히 앞질렀다. 하지만 올 들어 주요 선사들이 북항에서 신항으로 거점을 추가로 옮기면서 2006년 신항 개장 이후 처음으로 북항의 물동량을 앞지를 전망이다.

북항 컨테이너터미널 운영사들은 "현재 선석(5만톤급 기준) 당 연간 80억원 정도로 책정된 임대료를 절반 가량은 깎아줘야 한다"며 목소리를 높이고 있다.

특히 운영사들은 북항의 경우 항만시설이 노후한 부두인데도 임대료를 정할 때 신항과 동일한 기준을 적용하고 있는 점을 가장 큰 문제점으로 지적하고 있다.

A운영사 관계자는 "동일한 임대료 기준을 적용할 것이 아니라 사용한 만큼 임대료를 내도록 해야 한다"고 주장했다.

운영사들은 또 북항의 경우 신항에 비해 정규직 비율이 높아 인건비 부담이 큰 것도 임대료를 정할 때 고려해야 한다는 입장이다.

실제 북항 운영사들 사이에서는 지난해부터 대규모 구조조정을 실시해야 하는 게 아니냐는 불만이 터져 나오는 상황이다.

운영사 관계자는 "물동량 유치를 둘러싼 과당경쟁으로 하역료가 반 토막이 나 생존의 기로에 섰다"며 "부산항만공사가 북항 컨테이너터미널 운영사의 경영난을 반영해 임대료를 대폭 깎아줘야 한다"고 주장했다.

최근 북항 감만부두와 신감만부두의 4개 운영사들은 경영난 타파를 위해 내년부터 하나의 통합 운영사를 설립, 운영키로 전격 결정했다. 이 통합회사는 6개 선석을 운영하게 돼 북항에서 가장 큰 운영사가 될 전망이다. 하지만 허치슨과 대한통운은 이번 통합에 참가하지 않아 사실상 출혈경쟁은 지속될 수밖에 없는 상황이다.

최근 통합 운영사 설립 조인식에 참가한 임기택 BPA 사장은 "부두운영사가 자율적으로 추진하는 감만-신감만부두 통합을 완료할 때 항만 경쟁력을 높일 수 있도록 증심, 준설장비 개선 등을 정책적으로 지원할 계획"이라고 밝혔다.

부산항만물류협회 측도 "북항에서 처리해 온 컨테이너 물동량의 상당량이 신항으로 옮겨가 화물유치 경쟁 심화로 하역료 수입이 크게 떨어졌다"며 "부산항의 하역시장 환경이 크게 바뀌어 운영사들이 극심한 경영난에 봉착한 만큼 컨테이너터미널 임대료 적용 기준을 재산정해야 한다"고 밝혔다.

한편 부산상의도 최근 관내 기업체 120개사를 직접 방문해 조사한 6개 분야 20건의 '기업경영애로 및 규제개선' 사항에 대해 관련 기관과 부처에 건의하면서 부두 임대료 인하를 요구하기도 했다.

이에 대해 BPA 관계자는 "신항의 발전으로 북항 6개 운영사들이 경영상 어려움에 처한 건 사실"이라며 "4월부터 진행되고 있는 임대료 산정 관련 연구용역 결과가 나오면 적절한 요금으로 조정하는 방안을 검토할 계획"이라고 밝혔다.